jueves, 16 de marzo de 2023

Carrera naval Argentina-Chile: Las maniobras navales de 1902


Crucero Liviano Patria

Las maniobras navales de 1902

La evolución de las tácticas de la Armada Argentina ante el conflicto con Chile, 1881-1902

Fuente: Boletin del Centro Naval- N° 824 Autor Jorge R. Bóveda


In peace strategy the initiative is probably as important as in war (2)

SIR JULIAN CORBETT


Al despuntar el siglo XX la Argentina y Chile estaban inmersos en una furiosa rivalidad naval que constituía una respetable contrapartida de la carrera armamentista llevada a cabo por las principales potencias europeas. El conflicto que dio origen a esta rivalidad no sólo era de límites; estaba en juego el prestigio y la hegemonía continental de uno u otro país (3), todo lo cual amenazaba con interrumpir los ambiciosos sueños de progreso que cobijaba la Argentina al amparo de la política de “paz y administración” inaugurada durante el primer mandato del presidente Roca (1880-1886).

Durante las administraciones de los presidentes Miguel Juárez Celman (1886-1890), Carlos Pellegrini (1890-1892) y Luis Sáenz Peña (1892-1895) se intensificaron los esfuerzos para incrementar nuestra Marina de Guerra, la que por entonces no estaba aún a la altura de la chilena. Entre 1890 y 1891 se adquirieron en Inglaterra 16 torpederas de distintas clases. Con estos buques –informó el Capitán García Mansilla al Congreso en la memoria ministerial correspondiente al ejercicio 1892-93– se pretendía impedir que una escuadra enemiga estableciese un bloqueo efectivo del Río de la Plata y que las embarcaciones de poco calado del enemigo penetrasen río adentro, bombardeando a Buenos Aires y La Plata o internándose en sus dos grandes afluentes (4).

 

Pero fue durante el mandato del presidente José Evaristo Uriburu (1895-1898) cuando se adquirieron los grandes cruceros acorazados que formarían durante años el núcleo de nuestra escuadra de combate. La primera de estas unidades, el crucero acorazado Garibaldi, de 6.800 toneladas, se compró merced a la intervención personal del ex presidente Roca, quien al parecer logró que las autoridades del gobierno italiano lo vendieran a la Argentina aprovechando su avanzado estado de alistamiento. En gesto de agradecimiento se mantuvo el nombre original del buque. El 25 de abril de 1896 se firmó en Roma el contrato para la construcción de su gemelo, el General San Martín (ex Varese). No obstante, la penosa realidad de las finanzas públicas hacia finales del año 1896 amenazaba con poner fin a la carrera naval desatada entre ambas potencias: Como miembro de la misión y como argentino –dice Martín Rivadavia a Roca– me he enterado con desconsuelo de que nuestro gobierno no piensa adquirir más buques y que, aunque así lo pensara, no habría de dónde sacar un peso para ello (5). Aquel panorama desalentador se revirtió poco después gracias a las abultadas rentas que se obtenían de la exportación masiva de productos primarios al extranjero y del fácil acceso de la Argentina a los créditos de la banca europea (6). Con esos fondos frescos se adquirieron otros dos cruceros acorazados mejorados: el Belgrano (1898) y el Pueyrredón (1898), que si bien eran gemelos del Garibaldi introducían varias mejoras en artillería, coraza y nuevos mamparos de acero en lugar de los originales de madera que tenía la unidad cabeza de clase.

 
Crucero Acorazado Garibaldi (sin General)

 
Crucero Acorazado Pueyrredon (sin General!)

Ello era el resultado de las lecciones de la Guerra Chino-Japonesa para evitar incendios a bordo en combate. Aunque la unidad era de origen italiano la artillería de los buques era provista por una subsidiaria de la firma inglesa Armstrong.
Adicionalmente, la Argentina incorporó a su escuadra entre 1896-1897 cuatro (7) de los novedosos destroyers o cazatorpederos clase Santa Fe (clase Havock de la Royal Navy) de 340 toneladas de desplazamiento y capaces de alcanzar la por entonces extraordinaria velocidad de 26 nudos además de disponer de tres tubos lanzatorpedos, que sumados a las torpederas de diversos tipos ya existentes armadas con los modernos torpedos automóviles Whitehead y artillería de tiro rápido elevaron la división de torpederas a 22 unidades, su máximo histórico, lo cual constituía una respetable fuerza de ataque en el marco regional.
 
Paralelamente se sancionó la ley 3.450 del 30 de noviembre de 1896 por medio de la cual se iniciaron las obras del Puerto Militar (hoy Puerto Belgrano) que incluía un dique de carena que se habilitó oficialmente el 8 de marzo de 1902 con la asistencia del Presidente Roca. Para fines de 1897 la Escuadra Argentina había alcanzado las 39.510 toneladas métricas en buques de combate y auxiliares, contra las 41.672 que oponía Chile (8). Esta cifra, sin embargo, esconde la notoria diferencia que había entre las divisiones de torpederas de uno y otro país, mientras Chile contaba con 4.132 t, la Argentina tan solo disponía de 2.118 t, es decir, el 50% de la chilena (9).

El desmedido aumento de unidades de superficie en la escuadra argentina trajo como contrapartida la urgente necesidad de contratar oficiales y personal de marinería extranjero calificado para suplir la cada vez mayor merma de cuadros que acuciaba a la Armada. El Jefe de la Comisión Naval Argentina en Europa, a quien se le confió esta difícil tarea, describe vívidamente desde Génova la feroz competencia en la que se hallaban envueltas ambas potencias navales sudamericanas: Es cierto que para nosotros es un problema tripular nuestros barcos –le dice Martín Rivadavia a Julio A. Roca–; pero para ellos (los chilenos) lo es también, al punto que están contratando, en Inglaterra, oficiales de la reserva naval, con grado de Tenientes de Navío, para prestar servicio en los buques como oficiales de derrota. Además contratan maquinistas y en Fiume (cuna del torpedo automóvil) han tomado y están tomando torpedistas, con sueldos pingües, a oro. Este último detalle he tenido oportunidad de conocerlo, con motivo del enrolamiento de gente para el “Garibaldi” (éste llevaba más de 300 tripulantes extranjeros sobre un total de 573 cuando llegó al país el 31 de diciembre de 1896); tanto en esa ciudad como en Pola (principal base naval austro-húngara) y Trieste fue imposible contratar torpedistas licenciados de la marina austríaca, porque exigían sueldos mucho mayores que los nuestros, fundándose en que los chilenos los pagaban (10). La falta de poblaciones marítimas y el poco desarrollo de la marina mercante conspiraban para reclutar oficiales y marinería en la Argentina, y aun en el caso de conseguirla, se hacía difícil retenerla frente a la demanda de otros empleos más lucrativos como las fábricas y las faenas agrícolas que tenían entonces una gran demanda y disponían de salarios muy superiores a los de la Armada (11).

Para poner coto a esta grave deficiencia el Comodoro Rivadavia, inspirado en modelos extranjeros, alentó un sistema de reclutamiento mixto, que contemplaba el servicio militar obligatorio por dos años como marinero, con la posibilidad de continuar y hacer carrera como voluntario obteniendo a cambio mejores sueldos. También introdujo “un premio en dinero” para todos aquellos que renovaran sus contratos. El 13 de septiembre de 1900 se promulgó la ley N°3.948, de conscripción obligatoria para la Marina de Guerra, terminando con el poco eficaz sistema del enganche que traía amplias deserciones. Pese a este ya difundido recurso entre las naciones europeas, 2 años más tarde, en plena crisis de límites con Chile, el problema estaba aún lejos de resolverse: La cuestión más grave –dice el Capitán de Navío Onofre Betbeder al Congreso Nacional– será la dotación de gente para (tripular) todos esos buques en caso de guerra, ya que en tiempos de paz no es posible tener en servicio activo más de la mitad de los efectivos indispensables para las operaciones. Es el gran problema que [...] tendremos que encarar en toda su seriedad para no ser sorprendidos por la carencia de tripulaciones en ocasión de una movilización general (12). Adicionalmente se había llegado a proyectar un programa especial para la formación de oficiales navales argentinos en el término de 1 año (13).

En diciembre de 1901 la guerra entre la Argentina y Chile es inminente. Ambos gobiernos dependen en la práctica de una poderosa flota para asegurar la rápida movilización de sus tropas al teatro de operaciones y mantener la línea de abastecimientos en el caso de un eventual conflicto. La falta de líneas férreas a lo largo de la frontera con Chile y la defensa natural que proporcionaba a ambos contendientes la cordillera de los Andes tornaba impracticable el uso de otro medio (14). Teniendo en mira este propósito, Chile encarga a los astilleros británicos Armstrong dos acorazados del tipo pre-dreadnought (Constitución y Libertad) de 11.800 toneladas armados con 4 piezas de 10” y 12 de 7,5”. De acuerdo a lo informado por la Legación Argentina en Londres se había previsto su entrega para septiembre de 1903 (15).

Fiel a la promesa de duplicar el esfuerzo de guerra chileno que había dejado trascender el presidente Roca al ministro trasandino en Buenos Aires, la Argentina encargó a la firma Ansaldo de Génova el 23 de diciembre de 1901 la construcción de dos nuevos cruceros acorazados, el Moreno y el Rivadavia, lo cual elevaría el número de unidades capitales de la Escuadra Argentina a seis. El clima de belicosidad que se respira a ambos lados de la cordillera envuelve a la Nación en múltiples preparativos y aprestos para la ya inminente contienda bélica.

Así surgió el denominado “ferrocarril estratégico”, encargado en marzo de 1896 al Ferrocarril Sud, de capitales británicos, que pese a ser completamente improductivo debía extenderse desde Bahía Blanca hasta la confluencia de los ríos Limay y Neuquén, por medio del cual se pensaba movilizar rápidamente las tropas atravesando 500 leguas de zonas desérticas. Este ramal fue inaugurado el 31 de mayo de 1899. Paralelamente se tendió una línea telegráfica para unir a Buenos Aires con la región patagónica, obra que, si bien había sido proyectada desde la firma del tratado de 1881, recién se concretó en 1902 uniendo Bahía Blanca con el cabo Vírgenes. El Ejército Argentino, imitando al de Chile, adoptó en diciembre de 1901 el servicio militar obligatorio por el término de un año para los varones que hubieran cumplido 18 años de edad (16). De este modo se logró reunir un total de 7.000 soldados de infantería.

La ley 4.031, también llamada Ley Riccheri, creaba asimismo una Guardia Nacional y otra Territorial integradas por reservistas de hasta 45 años de edad. Durante la segunda presidencia de Roca (1898-1904) el Ejército recibió una clara orientación hacia el modelo militar alemán. Sin embargo la idea de implementar un Colegio Militar inspirado en el régimen prusiano encontró una fuerte oposición de los influyentes sectores nacionalistas, lo que obligó a reducir el número de asesores militares alemanes originalmente previstos para formar a los nuevos cuadros de oficiales del Ejército (17). No obstante, al momento de fundarse la Escuela Superior de Guerra, el 50% de sus instructores eran de origen alemán (18). El Ejército Argentino contaba entonces con 210.000 fusiles y carabinas Máuser modelo 1891, a lo cual se agregaban 200 ametralladoras Maxim con el mismo cartucho de fusil que Alemania adoptaría pocos años después.

Las maniobras navales de 1902

Como parte de los aprestos bélicos que se venían realizando en todo el país la Armada dispuso a principios de 1902 la movilización de la escuadra en pie de guerra durante un período de 60 días en el estuario del Río de la Plata, con el fin de poner a prueba la capacidad de sus hombres y unidades, a la vez que se convocaba por vez primera a la “reserva naval” para adiestrarla en operaciones. Éstas eran hasta entonces las mayores maniobras jamás realizadas por la Marina de Guerra Argentina.

Bajo la dirección personal del Ministro de Marina, Capitán de Navío Onofre Betbeder, se preparó un ataque simulado al Río de la Plata por una (supuesta) división naval enemiga que procuraría dar un golpe de mano al Arsenal de Río Santiago y bombardear Buenos Aires. Con ese propósito la Escuadra Argentina se repartió en dos divisiones: una denominada “de bloqueo”, conformada en su mayoría por los grandes buques (guardacostas, acorazados, cruceros) y algunos avisos, al mando del Comodoro Manuel José García Mansilla, a la sazón Director de la Escuela Naval Militar, y la otra, “de defensa”, constituida por todas las torpederas y destroyers, al mando del Capitán de Navío Valentín Feilberg, a la sazón Jefe del Apostadero Naval de Río Santiago. Ambos jefes debían enviar partes diarios de las operaciones –vía paloma mensajera– al Ministro de Marina (19). Las hostilidades se desarrollarían entre el 15 y el 19 de febrero de aquel año. Sólo nos interesa analizar aquí la primera de las cuatro etapas que conformaban el adiestramiento que debía culminar el 5 de marzo con una gran Revista Naval frente al Puerto de Mar del Plata con la asistencia del Presidente de la República.

Aunque la Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1901-1902 (20) no consigna abiertamente el verdadero objetivo táctico de las maniobras, el mismo se infiere de los diversos preparativos bélicos que el gobierno estaba llevando a cabo en todo el país, de la prensa de la época, y de los documentos privados del propio García Mansilla que hacen referencia a un “Estudio sobre las Operaciones Navales en caso de Guerra con Chile” (21) cuya mera existencia permite inferir la seria preocupación que embargaba al jefe naval en torno a esta cuestión. Adicionalmente las reglas de empeñamiento fijadas para el ejercicio y las órdenes impartidas por el Jefe de la escuadra de bloqueo a sus subordinados dejan entrever algunas huellas de las intenciones tácticas de la Armada al señalar:

Estas operaciones son las más importantes de todas las que tendremos que realizar, pues ellas tienen por propósito asegurar los medios eficaces para franquear el único obstáculo que encontraría una fuerza naval (chilena), de la importancia de la nuestra, para llegar hasta Buenos Aires [sic] (22).

Durante los primeros 30 días de la movilización se realizaron diversos ejercicios, siendo la actividad más importante de este período la siembra de un campo de minas (defensa fija) que debía ajustarse al plan de defensa entonces vigente, optándose más tarde por una zona del río menos transitada entre punta Atalaya y el faro Banco Chico, con el objeto de no causar molestias a la navegación de cabotaje. Ésta fue la primera vez en la historia de la Armada Argentina en que se realizó un ensayo de la defensa fija (minas eléctricas y mecánicas) del Río de la Plata (23). Este material había sido adquirido en Gran Bretaña hacia 1897 y estaba conformado por: 42 minas de fondo de 500 libras y otras 42 de 250 libras con carga de algodón pólvora para la defensa de nuestros puertos. Eran de la clase de electro-contacto aunque podían usarse como minas de “observación”, es decir, podían ser detonadas desde una estación en tierra a la vista del barco enemigo que se aventurase a aproximarse a ellas (24).

En la primera etapa de las maniobras, a mi juicio las más importantes, se desarrolló un simulacro de defensa, ataque y bloqueo del Río de la Plata, donde se fijaban previamente las condiciones de la defensa fija y móvil, las condiciones de las fuerzas bloqueadoras, la duración de las hostilidades, las reglas para la defensa y el ataque, disposiciones comunes a ambas escuadras y las reglas de combate que regirían el ejercicio. Entre estas últimas se indicaba que los beligerantes dispondrán que todas las operaciones se efectúen asimilándolas, en lo posible, al caso real de operaciones de guerra.

La regla de combate central giraba en torno a “establecer un bloqueo riguroso en la boca del estuario y capturar a los buques mercantes y de guerra que quisieran salir o entrar furtivamente y atacar por sorpresa a las fuerzas defensoras”. Estas últimas debían, a su vez, “oponerse al bloqueo del Río de la Plata, haciendo peligrosa la aproximación a Punta de Indio” de su oponente. El Jefe de la escuadrilla bloqueadora no tenía asignada ninguna zona preestablecida para la disposición de sus buques, teniendo a este respecto plena libertad de acción. Se alentaba al Jefe atacante a intentar colocarse en situación de atacar de noche, con un golpe de audacia, a los barcos de la defensa o simular el bombardeo a Buenos Aires o al Puerto de La Plata. Aclarado entonces el alcance y los objetivos tácticos de cada una de las fuerzas en oposición corresponde ahora analizar el desarrollo del ejercicio en base a la fragmentaria información contenida en los pocos documentos que aún se conservan.

La columna vertebral de la defensa, como ya se adelantó, estaba constituida por las 22 torpederas y 3 destroyers de la clase Entre Ríos de 340 toneladas. La denominada defensa móvil tenía asignadas dos zonas, la 1ra. de ellas abarcaba de Banco Chico al puerto de Buenos Aires y la 2da. desde el Banco Chico hacia fuera, pudiendo pasar de una a otra de acuerdo a las necesidades de la defensa. El Teniente de Navío José Moneta y el Capitán de Fragata Adolfo M. Díaz (25), este último un especialista en el arma de torpedos, tenían asignada inicialmente la 2da. zona.

 
Destroyer Entre Ríos
 
Torpedera 2a Clase

Nos detendremos brevemente sobre las 6 torpederas (26) de “1ra. clase” que integraban la 3ra. División de la Defensa al mando del Teniente de Navío José Moneta, en virtud del protagonismo que les cupo en estas maniobras y que será explicado más adelante. Éstas eran de pequeño porte (85 t) con una dotación de 16/18 hombres y estaban armadas con tres tubos lanzatorpedos, 1 fijo a proa, y 2 orientables a popa sobre cubierta, para lanzar por las bandas. Esta disposición permitía en el caso de lanzamientos simultáneos un ángulo más grande de dispersión de los torpedos, con la consiguiente ventaja de aumentar la probabilidad de dar en el blanco. Se los había provisto de torpedos automóviles Whitehead de 450 mm, del modelo 1896, largos y cortos (27), que tenían un alcance máximo de 800 metros a 26,49 nudos o reducido de 400 metros a 27,74 nudos.

 
Torpedera de 1a Clase Bathurst en el apostadero de Rio Santiago

Estos torpedos disponían del novedoso giróscopo Obry, un dispositivo que impedía cualquier desvío del blanco ya fuera por defectos en el lanzamiento o por la acción del mar sobre el torpedo durante la corrida. Adicionalmente contaban con 2 cañones de tiro rápido de 47 mm y 1 ametralladora Nordenfelt de doble caño, calibre 25 mm. Aunque estos buques contaban en ese momento con 12 años en servicio su velocidad máxima de 23,5 millas por hora, unida a su baja y oscura silueta, los convertía en temibles adversarios para cualquier fuerza naval.

A primera vista parecería ser que la fuerza defensora corría con una considerable ventaja respecto de los atacantes que sólo disponían de siete (7) buques grandes, el crucero-torpedero Patria (1.070 t), buque almirante del Comodoro Manuel García Mansilla (a partir de su ingreso al estuario del Plata) y unos pocos avisos. Sin embargo, como veremos a continuación, las reglas fijadas para el desarrollo del ejercicio coartaron en gran medida su libertad de acción, a tal punto que sus tripulaciones no pudieron explotar al máximo su capacidad de combate, lo cual habría contribuido a medir con mayor objetividad el poder ofensivo de las mismas en un teatro de operaciones para el cual estaban idealmente concebidas.

En efecto, entre las disposiciones comunes a ambas divisiones se estableció una curiosa “regla” por medio de la cual se imponía a todas las torpederas que tuvieran que ocultar su posición de noche, el deber de mantener encendidas y cubiertas sus luces de situación con un hombre listo para mostrarlas instantáneamente en caso de riesgo de abordaje. Esta regla sencilla en el papel, no lo era tanto en su faz práctica, en especial para un comandante de una veloz torpedera que debía operar obligatoriamente de noche (tenían prohibido hacerlo de día) y cuya única chance de éxito residía en su capacidad de permanecer indetectada hasta último momento para poder así lanzar su torpedo a la distancia requerida (800 metros del blanco). En la práctica esta regla se tradujo en una clara desventaja para la defensa, que al tener que operar en el Río de la Plata en contacto permanente con los fuertes vientos que soplan en el estuario, terminaban delatando su posición al adversario (al descubrirse sus luces de posición), que aprovechaba esta apreciable ventaja para iluminarlas con sus proyectores durante los 60 segundos requeridos para darlas por apresadas o fuera de combate.

Si a este de por sí difícil escenario le agregamos el hecho de disponer de muy pocas horas de oscuridad antes de que la luz de la luna delatara su presencia, y la mala calidad del carbón que empleaban, el cual generaba visibles columnas de humo, fácil resulta concluir que la situación táctica de los defensores era muy comprometida (28). Esta equívoca situación explicaría los comentarios vertidos más tarde en el informe del Contraalmirante García Mansilla al censurar la extraña manera como llevaban el ataque las torpederas. El hecho de atacar con luces encendidas (al ser éstas descubiertas por efecto del viento), es tan extraordinario, que creo firmemente que será la primera vez que tal cosa se hace [sic] (29).

La denominada defensa fija también jugó un rol trascendente en las maniobras objeto de estudio, a tal punto que el propio Contraalmirante García Mansilla se apoya en ellas para arrogarse el bloqueo eficaz del estuario y la defensa de sus buques fondeados contra las peligrosas embestidas de las torpederas.

El ataque al Patria

Como veremos enseguida ambos tipos de plataformas de combate tuvieron un rol decisivo en las operaciones. En efecto, fue durante la noche del lunes 17 de febrero de 1902 (30), precisamente el día del cumpleaños de García Mansilla, que se produjo el sorpresivo ataque de la torpedera Buchardo (TN Moneta) al crucero torpedero Patria (TN R. González Fernández) mientras la primera, navegando a escasas 10 millas al este de la costa uruguaya observó fondear al segundo en el cruce de los canales de acceso con sus luces de posición apagadas. Esta sigilosa actitud le permitió deducir al Comandante de la torpedera que aquel buque aún no había sido atacado y mucho menos hundido por la defensa.

 
Torpedera Bouchardo

Acompañaba aquella noche al Jefe de la Escuadra Bloqueadora y su estado mayor el Sr. Niño, corresponsal del diario El País, quien registró vívidamente las instancias de tan singular duelo: La división del Comodoro García toma posiciones de bombardeo a las 5 de la tarde para esperar la noche. Es en este momento que el almirante hace a los buques de su mando la siguiente orden de escuadra: “Se hace saber a la escuadra que queda prohibido, aunque sea en ficción, hacer disparos sobre la heroica Buenos Aires”. Fdo.: José Manuel García. Llega por fin la noche en la cual se espera que los torpederos y destructores harán un supremo esfuerzo, quizá con éxito, puesto que ahora conocen con exactitud el fondeadero de la escuadra enemiga. Sin embargo, es de advertir que ésta ha tomado la precaución de rodear de minas a todos y cada uno de sus buques a 1000 metros de distancia. Esta vez no han fallado los cálculos; apenas son las 9 de la noche, y ya se ven a lo lejos moviéndose entre las sombras, en todas direcciones, como fantasmas aterradores, las “malditas torpederas” que acechan al momento de un descuido cualquiera, la sombra de una nube que oscurece de pronto la luz de la luna, un buque que pasa próximo, para escurrirse a su costado y llegar así a la distancia necesaria a fin de lanzar el terrible torpedo que hará volar hecha pedazos la nave contraria. Así valiéndose de estos medios, arrastrándose sobre la líquida superficie, más que andando, hiere y destruye ese buque tan pequeño como terrible, y así, ni más ni menos, procedió la Buchardo, al mando del Teniente de Navío MONETA, oficial distinguidísimo de nuestra Armada, abordando al PATRIA, hecho que reconoció caballerescamente el Comodoro García, el que, llamando a su bordo al Jefe de la Buchardo lo felicitó sinceramente [sic] (31).

 
Crucero Liviano PATRIA

El informe oficial del Jefe de la Escuadra Bloqueadora consigna una versión algo distinta de la anterior: Considero escusado detenerme mayormente analizando los ataques que llevaron esa noche dos torpederas la N°7 (32) y la Buchardo, puesto que, eran insuficientes para operar con éxito contra siete buques grandes. La numeral N°7 con un solo tubo no podía atacar de nuevo sin ir a reponer su torpedo, y en el primer ataque fue avistada y rechazada. La tipo Buchardo lanzando sus torpedos en 18 pies de agua, tenía la seguridad de que se clavarían en el fondo. Debo señalar sin embargo que el Comandante de esa torpedera (Moneta) trajo un ataque muy hábilmente llevado al “Patria”, razón por la cual, lo llamé a mi bordo y lo felicité. Pero esto no implica reconocer que el “Patria” estuviera fuera de combate por las razones que he expuesto anteriormente [sic] (33).

Se abre aquí, pues, una controversia en torno a si debió o no considerarse técnicamente hundido al Patria, conforme a las reglas de empeñamiento entonces vigentes y al desarrollo de la acción llevada a cabo por la Buchardo. Para dilucidar la cuestión conviene revisar la capacidad de combate de los oponentes y la secuencia de los hechos: la torpedera Buchardo era, como se dijo, capaz de lanzar simultáneamente hasta 3 torpedos Whitehead modelo 1896 a una distancia de 800 metros del blanco. García Mansilla a bordo del Patria había sembrado (simuladamente) un campo de minas a 1.000 metros alrededor del buque, lo cual obligaba a las torpederas a lanzar sus torpedos 200 metros después de atravesar la defensa fija del buque.

Ahora bien, de acuerdo al relato del propio Moneta su torpedera no fue iluminada por el Patria dentro de la distancia reglamentaria (800 metros), sino hasta después de que aquél hizo silbar la sirena del buque (indicación de que había lanzado sus torpedos). La Buchardo no sólo debía sortear el campo minado en torno al Patria sino también el reflejo de la luna que, al asomarse en el horizonte, delataba las gruesas columnas de humo que despedía su chimenea conforme aumentaba sus revoluciones para acortar la distancia al blanco; ello podía revelar su posición a los vigías del Patria dificultando un ataque por sorpresa. No obstante, el joven oficial argentino demostró que tal empresa, aunque difícil, no era imposible cuando era ejecutada por un jefe decidido y resuelto. No hay duda, si nos atenemos al relato de Moneta, de que el Patria se había convertido en un blanco perfecto al encontrarse inmovilizado y cercado por minas eléctricas. Estas últimas –en un caso real– le impedían alejarse o maniobrar para eludir a tiempo un ataque con torpedos, como efectivamente ocurrió en los hechos. El Patria tampoco disponía de redes antitorpedo, como último recurso de defensa, con lo cual sus chances de eludir un ataque estando fondeado eran virtualmente nulas.

Otros ataques exitosos

El informe del Comandante del blindado Almirante Brown, Teniente de Navío Vicente E. Montes, es elocuente en señalar que recibió nada menos que 36 ataques de torpederas de los cuales 5 fueron exitosos, en los que esta unidad también fue hundida por la defensa aunque García Mansilla omite mencionarlo en su informe oficial. (34) Pese a que en la Orden de Escuadra N°3 el Jefe de la división de bloqueo advertía a sus Comandantes considero más peligroso que útil, máxime las noches de luna, el empleo de proyectores eléctricos [...] por la razón que es una manera segura de señalar la presencia del buque a las torpederas enemigas esto fue precisamente lo que ocurrió en la práctica conforme se desprende de los diversos relatos contenidos en los partes de los jefes atacantes.

 
Acorazado Almirante Brown

Lamentablemente al no haberse conservado el informe del Jefe de División de la Defensa ni el de sus Comandantes subordinados (a excepción del Tte. Moneta que volcó sus experiencias en sus Memorias), se hace extremandamente difícil reconstruir las acciones llevadas a cabo aquellos tres días en que se desarrolló el bloqueo. No obstante, de la fragmentaria información disponible podemos deducir que el plan de García Mansilla, que no era otro que permanecer en la más completa oscuridad [pues ello] obligara a las torpederas a navegar a velocidades reducidas por temor de abordajes, haciéndoles perder gran parte de la noche en nuestra busca (35) no se cumplió. Distintos testimonios de quienes participaron, incluyendo el del propio jefe de la escuadra, son contestes en destacar la luminosidad que imperaba en el río por obra de la luna llena, todo lo cual hacía más fácil la tarea de las torpederas, que podían fácilmente distinguir los buques bloqueadores recortados contra el horizonte, una situación que no había sido prevista por el jefe atacante.

De los partes referidos surge que fueron batidos por las torpederas los monitores Argentino, Golondrina y Gaviota, es decir casi todos los buques que habían penetrado el estuario. En la línea intermedia de bloqueo fue puesto fuera de combate el acorazado de río Libertad de 2.336 t por la torpedera de mar Comodoro Py y varios destroyers; por esta razón la afirmación de García Mansilla en el sentido de que este buque había permanecido 7 horas frente a Buenos Aires pudiendo haber bombardeado a mansalva es inexacta.

Resultado de las maniobras

Cabe preguntarse entonces, ¿qué tan efectivas resultaron las torpederas para la defensa del estuario del Río de la Plata? A juzgar por las crónicas vertidas en la prensa de la época la opinión de los enviados especiales estaba dividida. Mientras un observador del diario La Prensa embarcado en la 2da. División de la defensa concluía que: se confirma lo que manifestamos en nuestra crónica anterior; que el bloqueo del estuario sólo puede ser efectivo cuando lo establezca una escuadra muy superior a la de defensa, y, aún así, con grandes sacrificios, pues por pequeño que sea el poder de los buques defensores, si éstos tienen un número regular de torpederos perjudicarán siempre al adversario (36), destacando que de las operaciones hechas en las últimas 24 horas, los torpederos tuvieron la mayor acción eficaz. De todos modos el cronista resaltaba que no podía medirse la eficacia de la escuadra bloqueadora por cuanto el programa daba ya como destruida la defensa, de modo que sería inútil discutir ahora si en realidad el atacante echó a pique en las aguas del plata a los buques defensores del estuario (37).

Otro cronista que cubría las maniobras desde el crucero torpedero Patria nos brinda la perspectiva de los jefes de la escuadra bloqueadora: [...] quedaba, pues, terminado este período de maniobras navales, en las cuales, a nuestro juicio, y ésta es la opinión de muchos profesionales, queda demostrado que el Río de la Plata es perfectamente bloqueable, mientras la nación no mejore y aumente sus elementos de defensa tanto móviles como fijos [sic]. Las torpederas actuales, un tanto anticuadas, y el sistema y material de minas que poseemos, sería ineficaz para resistir el ataque de una escuadra enemiga que poseyera todos los recursos modernos para neutralizar o anular los obstáculos que se le opusieran. Los jefes y oficiales al mando de destructores y torpederas han hecho lo que buenamente podían, pero se impone, a nuestro modo de ver, formar un personal especial para el manejo de estos buques, a fin de que, conociéndolos perfectamente, saquen de ellos todo el provecho posible, aprovechando sus ventajas [sic] (38).

El informe de García Mansilla parece confirmar el penoso diagnóstico de El Pais, aunque reconoce expresamente sobre el final algunas de las deficiencias que coartaron la libertad de acción de las torpederas, al señalar [...] que en todos los casos he conseguido realizar sin tropiezo, el plan que me había trazado de antemano, no encontrando por parte de la defensa ningún obstáculo a la realización de mis miras. Apoderarme de Punta de Indio y cerrar los angostos pasos que existen en ese paraje de nuestro gran río fue mi primer desideratum y lo obtuve, consiguiendo llegar a buena hora a ese punto y fondear (simuladamente) por medio del Patria dos líneas de minas mecánicas de 30 kilos, carga más que suficiente para lo que tenía en vista, es decir, cerrar por completo el paso, averiar seriamente a las torpederas enemigas y buques mercantes que no atendiendo mi notificación pretendieran entrar o salir de noche por estos angostos canales. Este solo hecho me eximía de la obligación de vigilar a los barcos que pretendieran forzar el bloqueo [...] Reclamo pues, Señor Ministro, haber alcanzado el objetivo que se me había indicado, es decir, llevar los buques de bombardeo al sitio que les correspondía [...]. Al terminar esta breve reseña de las operaciones, es de mi deber reconocer, que descartando el empleo demasiado frecuente que hicieron de las luces de navegación y proyectores, y tomando en cuenta los inconvenientes que sufrían las torpederas por la claridad de la luna, y el carbón poco apropiado que empleaban, los jóvenes jefes y oficiales de la defensa se han desempeñado con destreza, aplomo e infatigable actividad [sic] (39).

Más allá de la letra de estos informes no es posible pasar por alto las implicancias para el país de uno y otro resultado: de obtener la victoria la escuadra bloqueadora ello habría confirmado la vulnerabilidad de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires frente a un posible ataque de una fuerza naval extranjera. Si por el contrario resultaba vencedora la fuerza defensora, el prestigio de las grandes unidades navales recién adquiridas (los cruceros acorazados) podría palidecer ante la opinión pública, algo que resultaba “políticamente” inconveniente. El informe de García Mansilla no refleja, según hemos visto, los hechos tal y como ocurrieron. Los partes de sus Comandantes subordinados permiten colegir varias contradicciones difíciles de explicar, como el flagrante hundimiento del buque insignia (Patria) por la torpedera Buchardo, entre otros buques que resultaron alcanzados por los torpedos de la defensa. Es cierto que las torpederas tenían un limitado número de horas de oscuridad antes de que saliera la luna, pero ello implicaba más una ventaja que una desventaja para los defensores que vieron así abreviada la tarea de buscar e identificar a los atacantes sin necesidad de perder tiempo merodeando por el estuario. Por último, tampoco resulta claro el objeto de elevar un informe sobre las operaciones realizadas si el mismo ejercicio preveía dar por destruida la defensa al terminar el segundo período de maniobras, dando comienzo a una operación de desembarco de tropas que no analizaremos aquí por resultar ajena a este trabajo.

Un revelador artículo aparecido cuatro años más tarde en el diario La Prensa aclara la visión estratégica de la marina de guerra sobre el tema: Siendo el bloqueo del Estuario el más grave peligro a que estamos expuestos, es lógico entonces que nuestros esfuerzos deban propender a evitar tal operación, no sólo a dificultarla, sino a hacerla imposible, obrando con criterio previsor a fin de que el presunto enemigo no pueda contar absolutamente con ninguna clase de facilidades. En el caso improbable, pero posible, de que nuestra escuadra ofensiva fuera destruida, el adversario se afanaría en hostilizarnos con los rigores de un bloqueo, tomando por base de operaciones la bahía de Samborombón, a un paso de los presuntos fuertes [que estaba proyectado construir] los que quedarían reducidos a una lastimosa inacción, correspondiendo la tarea de la defensa al material de torpedos, porque sospechándose la existencia de defensas submarinas [minas] la audacia [del enemigo] se detendría ante las duras lecciones de la experiencia (40).

En efecto, las maniobras llevadas a cabo por Inglaterra en septiembre de 1902, es decir, siete meses después que las nuestras, en forma conjunta entre las escuadras del canal (de la Mancha) y del Mediterráneo durante las cuales el Príncipe Luis de Battenberg, futuro Segundo Lord del Almirantazgo, cuya fuerza naval, de 7 acorazados, un importante número de cruceros y torpederos, fue bloqueada por fuerzas que lo duplicaban en número, logró burlar el bloqueo, pese a tener que hacerlo con las luces de navegación encendidas. La conclusión a la que arribó la comisión a cargo de evaluar el ejercicio fue que la reconocida dificultad de mantener el bloqueo de un puerto defendido por torpederas y destroyers está completamente corroborada aun cuando la fuerza bloqueadora sea numéricamente superior en cuanto a cruceros y destructores. Esta comisión duda seriamente si un bloqueo naval será viable en el futuro (41). Esta experiencia demostraba lo que todos los círculos navales ya sospechaban desde hacía tiempo: que las torpederas podían convertirse en un enemigo formidable para los buques de mediano y gran porte que operaran próximos a una costa enemiga.
 

El Contraalmirante Manuel Jose García Mansilla (centro) junto a Nicolás Avellaneda y otras autoridades a bordo de la fragata Sarmiento, dirige la revista naval frente a Mar del Plata cerrando oficialmente las maniobras navales de 1902 [AGN].

En marzo de 1902, cuando las maniobras navales llegaban a su fin, el presidente Roca ya estaba embarcado en una política de acercamiento con Chile que se había iniciado 3 años antes con la ambiciosa pretensión de alcanzar un acuerdo directo a la controversia de límites, para sólo relegar en un árbitro extranjero aquellos puntos en los que no coincidieran los interesados. Como veremos a continuación fue Roca y no el Reino Unido quien tomó la iniciativa de poner punto final a la carrera armamentista que se había desatado años antes en el Cono Sur, y que estuvo a punto de envolver a la nación en una guerra de imprevisibles consecuencias. Este inmenso servicio que prestó a la nación, como es de imaginar, quedó vedado a los ojos del pueblo argentino, pero fue sin duda la obra que lo distinguiría por siempre como un verdadero estadista.

La trama secreta de los Pactos de Mayo

El Teniente General Julio A. Roca, veterano de la Guerra del Paraguay, que había sido reelecto en 1898 para un segundo mandato como consecuencia directa del inminente conflicto armado con Chile, advierte sagazmente que no había razones que justificaran empeñarse en una guerra por motivos territoriales cuando el país disponía de abundancia de tierras que reclamaban ser explotadas, y que, a todo evento, el país no estaba en condiciones de afrontar los exagerados costos de una prolongada conflagración que relegaría el porvenir y la estabilidad futura de la nación. La opinión pública, no obstante, valentonada por la prensa sensacionalista veía con buenos ojos una guerra abierta con Chile, pero no medía sus consecuencias en el mediano y largo plazo.

Era, pues, necesario que un tercero mediara entre ambos gobiernos para poner paños fríos sobre el espinoso asunto de la Puna de Atacama. Ese papel le venía como anillo al dedo a Gran Bretaña, que no sólo era el socio comercial más importante y principal acreedor de ambos países, sino que además estaba interesada en alejar el fantasma de una guerra que pondría en peligro sus inversiones en el país y las pingües ganancias que pensaban recoger como consecuencia de la explotación monopólica de los servicios públicos (léase ferrocarriles, alumbrado público, estaciones telegráficas, etc). Todo sugiere que Roca urdió reservadamente la mediación del Reino Unido por intermedio de su amigo, confidente y asesor financiero Ernesto Tornquist, quien mantenía estrechos vínculos tanto con la Banca Baring (que operaba en la Argentina) como con la Rothschild que hacía lo propio en Chile.

La mayoría de los historiadores coincide con esta interpretación de los hechos (42). Documentos confidenciales revelados al público en 1908 por Alberto Del Solar (43), ex diplomático chileno radicado en Buenos Aires y amigo personal de Tornquist, demuestran, sin sombra de duda, que este acaudalado aristócrata jugó un papel esencial en la desactivación del conflicto, gracias a sus conexiones en el extranjero y a los influyentes amigos de “Del Solar” en Chile. Tornquist, en connivencia con Roca, cablegrafió el 22 de marzo de 1902 a la Casa Baring: Chile ha comprado dos blindados con opción a anular esa compra, pagando multa [en realidad no existía esa opción]. Gobierno Argentino queriendo conservar supremacía naval, está negociando también dos blindados, igualmente en condición de anular compra, pagando multa. Si estas adquisiciones se efectúan, serán la ruina financiera de ambos países.

Es, pues, muy importante que ustedes traten de inducir inmediatamente al Gobierno Británico a que, por medio de sus representantes diplomáticos en Santiago y Buenos Aires influyan sobre ambos gobiernos a fin de que cancelen estas compras [se refiere a los 2 acorazados chilenos de 11.800 t que se construían en Inglaterra] y además los 2 [cruceros] acorazados adquiridos por la Argentina en Italia [Moreno y Rivadavia] teniendo la convicción de que ambos países aceptarán la intervención propuesta. Contesten (44).

Cuatro días después, el 26 de marzo, se le informaba telegráficamente a Tornquist, desde Londres: Gobierno británico declina intervenir, sin tener previamente aceptación de ambos gobiernos. En este caso, usaría de sus buenos oficios. Otro cable fechado ese mismo día le indicaba que pese a los esfuerzos de Rothschild & Baring la “iniciativa particular” era insuficiente para generar la intervención del gobierno británico en el asunto, recomendándole que procurara arreglar una “conversación extraoficial” entre el ministro (inglés) en Buenos Aires, Barrington, y el presidente Roca para de ese modo generar un interlocutor directo con el gobierno de S. M. Británica, tratando de que se hiciera simultáneamente lo mismo en Chile.

Del Solar por intermedio de su amigo Eulogio Altamirano, consejero de Estado y hombre de confianza del presidente Riesco, logró el visto bueno de este último para que Chile se aviniera a una mediación amistosa de Gran Bretaña. En una carta dirigida a su amigo (Del Solar) de fecha 9 de abril de 1902 expresa el pensamiento dominante en La Moneda: Pienso con vergüenza que europeos y americanos se reirán de nosotros al vernos hacer, pobres como somos, este papel soberbio, que apenas es perdonable en las grandes potencias. Vamos a la ruina, y, lo que es peor, al ridículo. Felizmente nuestro gobierno [el chileno] no se empecina y está pronto para enmendar el rumbo, si encuentra reciprocidad. La reunión entre Barrington y Roca debió efectuarse poco después por cuanto en el mes de abril de 1902 el nuevo ministro británico en Santiago, Lord Gerard Lowther, ofreció los buenos oficios de su gobierno para “alcanzar una limitación de armamentos” e informó al canciller chileno que una gestión similar se cumplía en Buenos Aires. La defensa de los intereses argentinos en las negociaciones argentino-chilenas recayó sobre el recién designado ministro en Santiago, José Antonio Terry, un prestigioso jurista y hábil abogado, especialista en temas financieros.

La ronda de negociaciones más difícil recayó, como era de prever, sobre los términos de la convención de limitación de armamentos navales, primer antecedente mundial de un acuerdo de desarme, donde ambos gobiernos desistieron de adquirir los buques de guerra que tenían en construcción y de realizar, por ahora, nuevas adquisiciones. Ambos gobiernos asumían el compromiso de disminuir, en el término de un año, sus respectivas escuadras hasta alcanzar una “discreta equivalencia”. El acuerdo contemplaba también la prohibición para ambas naciones de aumentar sus armamentos navales por un plazo de cinco años, y quien deseara hacerlo debería preavisar a la otra con 18 meses de antelación.

Los pactos incluían cuatro instrumentos: un acta preliminar, el Tratado General de Arbitraje, la Convención de Limitación de Armamentos Navales y un acta solicitando al árbitro fijara los hitos demarcatorios sobre el terreno. Estos trascendentales acuerdos pasaron a la historia con el nombre de “Pactos de Mayo” y se firmaron en Santiago, Chile, el 28 de mayo de 1902. El Senado argentino aprobó los pactos en sesión secreta el 28 de junio de 1902 y la Cámara de Diputados lo hizo al mes siguiente. Roca tenía clara conciencia de su logro e implicancias futuras, así lo refleja este fragmento del discurso que pronunciara en Buenos Aires durante un banquete ofrecido en honor del ministro chileno Carlos Concha: Los pactos celebrados entre las Repúblicas de Chile y la Argentina, que se iniciaron por la oportuna mediación amistosa del gobierno de S. M. británica, ponen término a esa vida de desconfianzas, recelos y temores que el largo y penoso litigio de límites había creado de uno y otro lado de los Andes. Ellos serán además el punto de partida de una amistad internacional sincera y estable, sin esas alarmas bélicas, que de tiempo en tiempo asomaban y recrudecían evocadas por el más fútil motivo, amenazando precipitarnos a una guerra funesta y ruinosa, contraria en todo sentido a los intereses primordiales de ambos pueblos. Hemos dado así a la América Latina, y tal vez al resto del mundo, una prueba de alta cordura y un ejemplo de buen juicio; que han merecido el aplauso de las naciones civilizadas de la tierra [sic] (45).

Sin embargo pocos años después la Argentina no renovaría este compromiso para poder hacer frente a una nueva amenaza externa que se cernía sobre la República.

Conclusión

Los procedimientos operacionales de la mayor y más avanzada escuadra sudamericana, como hemos visto, han dejado algunas huellas, pese a lo incompleto de las fuentes documentales y al esfuerzo de partes interesadas por cubrir su rastro. Las características del funcionamiento del armamento empleado y los ejercicios desarrollados para promover su efectiva utilización son muy reveladores en cuanto a la intencionalidad táctica en materia de bloqueo y contrabloqueo del estuario, y en un plano superior, con relación a un eventual enfrentamiento naval con Chile.

Un análisis de las adquisiciones de material flotante argentino durante el período 1893- 1902 revela que el mismo era cualitativamente inferior al chileno. Esta notoria deficiencia había sido advertida por el Estado Mayor General al reconocer que [...] hasta aquí [refiriéndose al año 1897] no hemos seguido programa ninguno para nuestras construcciones navales, limitándonos a adquirir los buques de acuerdo con las exigencias del momento. Los cuantiosos gastos producidos por esta falta de método, no sólo son perjudiciales para el equilibrio de las finanzas, sino que producen dificultades en la administración de la marina por exigir bruscos e inesperados aumentos en el personal y en los demás servicios (46).

La marina de guerra argentina, huérfana en experiencia de combate, se vio así en la coyuntura de tener que tripular su escuadra –de la noche a la mañana– con dotaciones multinacionales noveles que no garantizaban un buen desempeño en combate en caso de guerra. Adicionalmente vio acotados sus períodos de adiestramiento en el mar debido a las fuertes restricciones presupuestarias que le imponían las deterioradas finanzas públicas.

En 1901 el ex presidente y entonces senador Carlos Pellegrini calculaba que la Argentina había gastado hasta ese momento unos 100 millones de pesos en armas. La armada enemiga que habría que enfrentar era la misma que había combatido en la Guerra del Pacífico y luego renovado su prestigio en la guerra civil de 1891 que derrocó al presidente Balmaceda, irónicamente quien más había hecho para reforzar el poder naval de la armada trasandina. No obstante Chile, como es de imaginar, también estaba sometida a fuertes restricciones económicas que repercutían en el entrenamiento de su marina de guerra y más aún en el mantenimiento del material. El 30 de noviembre de 1901 el Poder Ejecutivo de Chile en acuerdo de ministros había resuelto comprar 6 cruceros más “a cualquier precio a la mayor brevedad” (47) lo que no llegó a materializarse gracias a la firma de los Pactos de Mayo en 1902.

La figura del Contraalmirante García Mansilla, primer presidente del Centro Naval, aparece indisolublemente asociada a las distintas iniciativas de la Armada Argentina para defender el litoral marítimo y fluvial. Es innegable su influencia sobre la conformación de la escuadrilla de torpederas, como núcleo de la defensa del Río de la Plata y como mentor de sus tácticas de combate en el caso de bloqueo. La preocupación por la defensa de nuestro gran río fue continua hasta, por lo menos, la incorporación de las unidades de línea (cruceros acorazados) y la construcción del puerto militar en Bahía Blanca.

Todo indica que en caso de una guerra con Chile era el candidato más firme a comandar la escuadra de mar argentina, no sólo por su prestigio como oficial naval, sino también por sus expertos conocimientos de táctica. Su trabajo intitulado: Breve estudio sobre las operaciones navales en caso de guerra con Chile apuntala esta hipótesis. Este “estudio” sugiere que la estrategia de García Mansilla apuntaba a la adopción de tácticas que permitieran a la escuadra de mar argentina obtener una victoria naval sobre Chile en una batalla decisiva a disputarse en el Atlántico Sur a la altura del paralelo de Santa Cruz.

Del estudio de García Mansilla se infiere que un eventual ataque al Río de la Plata era visto como un último recurso que podría materializarse si la escuadra argentina fallaba en detener a su par chilena a la altura de Santa Cruz y luego en un enfrentamiento posterior con la denominada escuadra de reserva. Sólo entonces cabía esperar un bloqueo del estuario con las pocas unidades sobrevivientes, las que se reputaba serían presa fácil de las torpederas.

En resumen, la política naval argentina entre 1881-1902 no fue una etapa coherente desde el punto de vista táctico y estratégico, sino más bien dos etapas claramente diferenciadas, la de la defensa del Río de la Plata (48) y la de la defensa del litoral marítimo a partir de la adquisición de los buques de línea, ninguna de las cuales demostró estar completamente a la altura de las circunstancias desde el punto de vista de las prácticas operacionales ante un eventual conflicto externo. La confianza en el poder de las nuevas tecnologías y el uso de tácticas innovadoras para transformar la guerra naval fue un rasgo prominente en la política naval argentina anterior a 1902 y en el esfuerzo de García Mansilla y sus sucesores por obtener una “revolución en temas navales


(2)Traducción libre del autor: “En la estrategia de tiempos de paz, tomar la iniciativa es probablemente tan importante como en tiempo de guerra”. Churchill College, Cambridge. Dreyer Papers, DRYR 2/1: “A Discussion of the relative merits of the 13.5 inch and 12 inch gun as the armament for Battleships” (18 March 1908), citado en Jon Sumida,The Historian as contemporary analyst: Sir Julian Corbett and Admiral Sir John Fisher, pág. 133 en James Goldrick & John B. Hattendorf , “Mahan is not Enough: The Proceedings of a Conference on the Works of Sir Julian Corbett and Adm. Sir Herbert Richmond”.

3)Gustavo Ferrari, Conflicto y Paz con Chile (1898-1903), Eudeba, 1968, pág. 1.

(4) Informe de Manuel José García, 27 de marzo de 1893. Memoria del Ministerio de Guerra y Marina, período 1892-1893, págs. 187-195.

(5) Martín Rivadavia a Roca, 23 de diciembre de 1896, en José Arce: Roca 1843-1914, su vida y su obra, Tomo II, Buenos Aires, 1960, pág. 281.

(6) La deuda externa argentina al 31/12/1899 ascendía a $344.589.290 y la interna a $195.867.368. Fuente: The Review of the River Plate, 8 de mayo de 1902.

(7) El Santa Fe se perdió el 19 de marzo de 1897, a poco de llegar al país, mientras realizaba una misión de vigilancia frente a Colonia, Uruguay, oportunidad en que encalló en las restingas de La Laja, sufriendo graves averías. El rumbo abierto en el casco inundó el compartimiento de máquinas y calderas apagando los fuegos. Con el auxilio de la lancha de la cañonera americana USS Yantic, se consiguió salvar la artillería y otros pertrechos. Días después del siniestro se logró trasladarla hasta los Talleres Navales del Río Luján donde se la conservó fuera de servicio hasta 1903, oportunidad en que una de sus máquinas fue instalada en la corbeta ARA Uruguay cuando se la preparaba para zarpar a la Antártida en busca de la expedición del Dr. Otto Nordensköld. (Fuente: Humberto Burzio, Historia del Torpedo y sus buques en la Armada Argentina 1874-1900, DEHN, Buenos Aires, 1968).

(8) Ver Manuel J. García Mansilla, Estudio sobre Evoluciones Navales y Táctica de Combate, Buenos Aires, 1897, pág. 69.

(9) Ver el cuadro comparativo citado por Gustavo Ferrari en su artículo “La Argentina y sus vecinos”, en La Argentina del Ochenta al Centenario, compilado por Ezequiel Gallo, Editorial Sudamericana, 1980, pág. 680. Tiene un error de 112 toneladas de menos con relación al tonelaje de las torpederas en servicio en la Armada Argentina de acuerdo con el cuadro publicado en la memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1899-1900.

10) Ibíd. nota 34.

(11) Memoria del Ministerio de Marina 1899-1900, pág. 19.

(12) Memoria del Ministerio de Marina 1901-1902, pág. 18, del mensaje del Capitán de Navío Onofre Betbeder al Congreso de la Nación presentado el 15 de mayo de 1902.

(13) Ver legajo del Alférez de Fragata Carlos García Aparicio, Archivo General de la Armada Argentina. Crucero acorazado Garibaldi.

(14) Robert L. Scheina, Latin America: A Naval History 1810-1987, Anápolis, Maryland, Naval Institute Press, 1987, págs. 44-46.

(15) Ver carta fechada en Londres el 25 de marzo de 1902 enviada por Valentín Virasoro al Capitán de Navío Manuel Domecq García. Archivo Domecq García. DEHN.

(16) En igual período Japón reclutaba conscriptos que servían por un período de 3 años en el ejército activo y 9 años en la reserva. En Rusia un conscripto podía servir hasta 5 años en el ejército activo, aunque normalmente lo hacía durante sólo 4, para luego ser transferido a la reserva por un período de 13 o 14 años. Posteriormente integraba una Milicia Nacional hasta la edad de 43 años (Fuente: J. N. Westwood, Russia against Japan 1904-05: a new look at the Russo Japanese War, State University of New York Press, Albany, 1986, pág. 27).

(17) Warren Schiff, “The influence of the Geman Armed Forces and War Industry on Argentina, 1880- 1914”, The Hispanic American Historical Review, Vol. 52, N°3 (Aug. 1972), págs. 436-455.

(18) M. A. Scenna, “Argentina-Chile: el secular diferendo”, Todo es Historia, N°44,1970, pág. 82; Georg von Rauch, “Cruisers for Argentina”, Warship International, Vol. 15, N°4, 1978, págs. 195-214.

(19) Coincidentemente a mediados del mes de enero de 1902 se realizaban las primeras tentativas de Marconi de transmitir señales a través del Atlántico por medio de la telegrafía sin hilos. El mensaje se limitó a la letra “S” y fue transmitido desde Punta Lisard (Cornwall, Inglaterra) hasta Aigual Hill, colina que está a la entrada del puerto de San Juan de Terranova. 1.800 millas separaban un punto del otro

(20) Un documento privado de Estanislao Zeballos fechado en 1891 revela que las Memorias no siempre reflejaban los hechos con total exactitud al señalar: “En mi Memoria de 1891 sostengo a veces lo contrario de lo que digo en esta nota, pero eso es calculado para el árbitro y no para servir a la verdad histórica. Las conveniencias nacionales obligan a callar estos errores de nuestros diplomáticos”, citado en R. Caillet- Bois, “Zeballos y la Marina”, Investigaciones y Ensayos N°17 Academia Nacional de la Historia (diciembre de 1975), pág. 25.

(21) Ver fondo García Mansilla, Academia Nacional de la Historia, Caja 7.

(22) Manuel José García, Plan General para el bloqueo del Río de la Plata y entrada a viva Fuerza, Academia Nacional de la Historia, Fondo García Mansilla, Caja N°5.

(23) Memoria del Ministerio de Marina 1901-02, págs. 20, 21 y 71.

(24) Humberto F. Burzio, Historia del Torpedo... págs. 167-172.

(25) Jefe de la 2da. División de Defensa integrada por la cazatorpedera Espora, destroyers: Entre Ríos, Misiones y Corrientes, y las torpederas de mar: Murature y Py.

(26) Estos buques estaban al mando de los Alférez de Navío Vicente Cabello (Bathurst), Francisco Ramiro (Pinedo), Félix Tiscornia (King), Ricardo Caminos (Jorge), Carlos Somoza (Thorne) y del Teniente de Fragata Horacio Pereyra (Bouchardo).

(27) Especialmente diseñados para facilitar la carga de los tubos en las cubiertas reducidas de una torpedera.

(28) Memorias del Ministerio de Marina 1901-02, “Reglas para la defensa”, pág. 27.

(29) García Mansilla, Parte de la Escuadra de Bloqueo. Operaciones del 15 al 19 de febrero de 1902. Fondo García Mansilla. Academia Nacional de la Historia. Caja 5.

(30) Día del 43 cumpleaños del Contraalmirante Manuel J. García Mansilla.

(31) “La Escuadra Bloqueadora: breve crónica de sus operaciones”, El País, 20 de febrero 1902, pág. 5, columnas 6 y 7 (incluye tres cuadros con la disposición de los buques).

(32) Se trataba de las torpederas más pequeñas de la flota (16 toneladas de desplazamiento y 1 tubo lanzatorpedos) pertenecientes a la 4ta. División al mando del Teniente de Navío Leopoldo Gard que tenía a su cargo la denominada 1ra. zona de defensa ubicada entre el Banco Chico y el Puerto de Buenos Aires.

(33) Manuel J. García Mansilla, Parte de la Escuadra de Bloqueo: Operaciones del 15 al 19 de febrero de 1902. Fondo M. García Mansilla, Caja 5, Archivo Academia Nacional de la Historia.

(36) La Prensa, 18 de febrero de 1902, pág. 5, col. 4.

(37) La Prensa, 19 de febrero de 1902, pág. 5, cols. 5/6.

(38) Ibíd. nota 65. El destacado es mío. El crucero ARA Buenos Aires era prácticamente nuevo en 1902 y con sus 23,5 nudos era el más rápido de la escuadra argentina y el más veloz de Sudamerica en aquel entonces. Construido en los astilleros Armstrong de Inglaterra desplazaba 4.800 tn y a velocidad económica tenía una autonomía de 7.200 millas. Su artilleria principal estaba compuesta de 2 cañones de 203 mm a proa y a popa, y la secundaria de 4 cañones de 152 mm y 6 de 124 mm. También contaba con 5 tubos lanzatorpedos de 450 mm.

(34) Vicente Montes, Acorazado Almirante Brown: Parte de su acción en el simulacro de bloqueo y ataque del Río de la Plata, durante los días 15 a 19 de febrero de 1902. Fondo García Mansilla, Caja 5, folios 65-71. AANH.

(35) Orden de Escuadra N°3, Fondo García Mansilla, Caja 5, folio 6/8. Archivo de la Academia Nacional de la Historia

(39) Manuel García Mansilla, Parte de la Escuadra de Bloqueo, antes citado. El destacado es mío.

(40) Ver Capitán de Navío M. J. Lagos, Los Armamentos Navales (compilación de artículos del autor aparecidos en La Prensa en 1907), Buenos Aires, 1908, pág. 43.

(41) Arthur J. Marder, The Anatomy of British Sea Power, Alfred Knopf, New York, 1944, pág. 156.

(42) Gustavo Ferrari sostuvo que “en esta iniciativa obraba en íntimo contacto con Roca” dando a entender que Tornquist no actuó por iniciativa propia como sugiere Del Solar. En una nota aparecida en La Nación con motivo de la muerte de su amigo, este último señala que “tanto el Ten. Gral Roca como el Sr. Riesco, por bien dispuestos que se hallaren no aceptarían jamás “iniciar” negociación alguna [...] todo debe hacerse, pues, por conducto privado; pero autorizado.” (ver Alberto Del Solar, “Don Ernesto Tornquist y los Pactos con Chile (datos para la historia)” en La Nación, 20 de junio de 1908.

(43) Nacido en Santiago de Chile el 2 de octubre de 1859 participó de la Guerra del Pacífico (1879-1884) en el 7° de Línea. Más tarde ingresó al Cuerpo Diplomático de su país siendo secretario del primer embajador chileno en España, Almirante Patricio Linch. Hacia 1885 en París escribió sus memorias de guerra en una obra titulada: Diario de Campaña: Recuerdos íntimos de la Guerra del Pacífico. Se casó en Buenos Aires con la porteña Enriqueta Dorrego, donde residió hasta su muerte ocurrida el 9 de agosto de 1921.

(44) Ver Gustavo Ferrari, Conflicto y Paz con Chile (1898-1903), pág. 56, Editorial Universitaria de Buenos Aires, Buenos Aires, 1968; Alberto Del Solar, Don Ernesto Tornquist y los Pactos con Chile (Datos para la historia), La Nación, 20 de junio de 1908.

(45) La Nación del 24 de agosto de 1902. El destacado es mío.

(46) García Mansilla, Estudio sobre Evoluciones Navales y Táctica de Combate, Guillermo Kraft, Buenos Aires, 1897, pág. 70.

47) Gustavo Ferrari, Conflicto y Paz con Chile, 1898-1903, pág. 42.

(48) Ver Jorge R. Bergallo, “La Integración de la Patagonia: La Armada Argentina y el Mantenimiento de la Paz, 1874-1892”. Tésis doctoral en Ciencia Política inédita presentada en la Facultad de Estudios para Graduados de la Universidad de Belgrano. Este autor coincide en que “el centro defensivo se ubicó en el Río de la Plata entre 1880-1891”, pág. 236.



miércoles, 15 de marzo de 2023

Crucero ligero: Émile Bertín (1933)

 

Émile Bertín (1933)

Francia - Tratado de crucero ligero 1828-1959

Un crucero francés innovador

Nombrado en honor a un famoso ingeniero naval francés, Emile Bertin, este crucero ligero innovó de la misma manera que Argelia, marcando una clara ruptura con los cruceros pesados.
En el período de entreguerras, Alemania seguía siendo el único país contra el que Francia imaginaba tener que luchar y se consideraba que un programa de minería a gran escala paralizaría a la Kriegsmarine. Un programa de minería a gran escala en ese momento solo podía ser realizado por embarcaciones de superficie, como sumergibles como la clase Saphir .todavía estaban en estudio (comenzado en 1928). Fue para satisfacer esa demanda de minadores modernos y rápidos que se lanzó Pluton, pero pronto pareció no ser tan útil como se pretendía. Por lo tanto, se consideró un barco más versátil, que también funcionaba como crucero de flota. El Tratado de Londres limitó la construcción de buques de guerra en ese momento, y el 18 de diciembre de 1928 se tomó la decisión de construir un "crucero ligero minador de 5.980 toneladas Washington". El equipo necesario para la colocación de minas será removible para convertirlo de nuevo en crucero puro, pero al final, nunca será utilizado.
*Reeditado por primera vez el 3 de mayo de 2016, original realizado en 2004.

Básicamente, Emile Bertin fue diseñado para apoyar a FS Pluto (más tarde “La Tour d'Auvergne”), pero pronto se decidió duplicar su papel como líder de flotilla. Debía conducir flotillas compuestas por la clase Malin o Maille Breze de gran alcance y largo alcance en el Atlántico medio para tareas de escolta y ASW.
Cuando el diseño fue aceptado por el almirantazgo, Emile Bertin fue enviado a Penhoët Yards en Saint-Nazaire el 18 de diciembre de 1928. Fue botado solo el 9 de mayo de 1933, cuatro años después debido a cambios en el diseño, y finalmente comisionado el 28 de enero de 1935. En el medio, la tecnología naval saltó hacia adelante y fue revisada nuevamente, especialmente para AA.

Diseño

Lo que la hizo completamente nueva en comparación con la clase Duguay-Trouin diez años mayor fue su nueva batería de tres torretas triples, completamente nueva tanto en términos de calibre como de disposición. El armamento secundario estaba destinado principalmente como antiaéreo con cuatro gemelos de 90 mm, más dos simples, en un desplazamiento destinado a ahorrar tonelaje de Washington, a 5.886 toneladas, con una maquinaria que desarrollaba 102.000 hp a 34 nudos. Todos estos tenían que venir con una protección muy ligera, no más de 30 mm (1,5 pulgadas) para hacer frente a rondas destructoras. El alcance también se limitaba a salidas cortas del Atlántico o el Mediterráneo, de apenas 3.600 millas náuticas a 15 nudos, y para otras fuentes hasta 11.100 km a 10 nudos.

Los alojamientos de los oficiales estaban reunidos en la parte trasera del barco, donde menos se siente el cabeceo. En la primera cubierta, el almirante y el comandante tenían cada uno un baño completo y el almirante tenía un dormitorio, una oficina, un comedor lo suficientemente grande para el personal superior y una sala de estar, además de su propia cocinera y cocina. El comandante tenía un dormitorio y una oficina. Justo debajo, en la cubierta principal, el segundo al mando tenía su dormitorio y despacho. Compartió un baño con retrete y una plaza con los otros oficiales superiores.


Croiseur mouilleur de mines EMILE BERTIN
Bertin en Construcción – Fonds POSTAM I1

En el mismo nivel, más atrás, los oficiales subalternos también tenían su propio dormitorio, pero compartían un baño y un retrete. También tenían una plaza en la parte trasera del edificio (justo en frente de un búnker de gas). En estas dos cubiertas, a proa, se encontraban los camarotes de la tripulación en los que dormían hasta 86 marineros y contramaestres en hamacas que había que guardar durante el día para poner las mesas para las comidas.
Bertin también sirvió como galope de prueba para la famosa siguiente clase, La Galissonnière .


Planos:



 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Protección

Emile Bertin apenas estaba blindado. Solo el puente y la torre de mando recibieron un revestimiento de 20 mm (0,8 pulgadas). Por otro lado, Bertin estaba compartimentado en 14 áreas encerradas por mamparos. Así, un proyectil podría atravesarlo de lado a lado sin que se hundiera. Su cubierta blindada tenía un grosor de 25 mm (1 pulgada) y sus búnkeres de municiones eran los más gruesos con 30 mm (1,2 pulgadas). Todavía era de la era "revestida de hojalata" en ese punto, aunque los cruceros posteriores a Londres tendían a estar mejor protegidos en general.

Planta de energía

Su casco fue bien estudiado en un grupo de prueba para darle una ventaja de velocidad y economía de combustible. Como tal, era una muy buena caminadora, pero también particularmente rápida, alcanzando 38-39 nudos en sus pruebas oficiales del 4 de agosto de 1934, pero 40,2 en las pruebas de patio (los rivales italianos de la clase Bande Nere de su lado reclamaron 41-42 nudos). A pesar de sus 34 nudos indicados, su motor demostró ser más que capaz de entregar más potencia, por lo que pudo alcanzar en las pruebas un récord de 40,2 nudos basado en 137,908 hp, lo que lo convirtió en el crucero francés más rápido jamás construido.

La maquinaria de propulsión ocupaba 3 compartimentos que albergaban 6 calderas Penhoët y 2 compartimentos en los que se distribuían 4 turbinas Parsons con engranajes que accionaban 4 hélices y desarrollaban una potencia total de 102.000 caballos de fuerza. Esta maquinaria se colocó naturalmente en el centro del barco para asegurar un buen ajuste al barco. Los depósitos de combustible y agua estaban al nivel de la última cubierta para limitar al máximo la escora en caso de mar gruesa.
Sin embargo, la navegación a gran velocidad en mares agitados en condiciones de carga no era la idónea para alcanzar estas velocidades, e incluso peligrosa debido a la ligereza general de construcción, imponiendo refuerzos tras su entrada en servicio para permitir andanadas.

Bertin en 1942, internado en Martinica
Bertin en 1942, internado en Martinica

Armamento

De construcción ligera (el casco incluso se reforzó para permitir disparar andanadas simultáneas), fue especialmente el primero en utilizar torretas de cañones triples de 152 mm (6 pulgadas), para ahorrar blindaje y peso en general. De esta manera logró tener nueve de ellos, uno más que el Duguay Trouin más grande diez años antes. Entre el momento en que fue diseñada en 1930 y 1940, su armamento AA, tanto en calidad como en número, parecía completamente inadecuado. Emile Bertin aprovechó al máximo su reacondicionamiento y modernización en EE. UU.

Principal:

El armamento pesado consistía en un bonito modelo M1930 de 6 pulgadas o 152 mm, que lanzaba proyectiles de 54,17 kg en un radio de 26,474 km. Estos 9 cañones estaban repartidos en 3 torretas triples (2 delanteras, una trasera). Estas torretas triples, nuevas en diseño francés, eran electrohidráulicas, la elevación máxima era de 45 °. Estos fueron los primeros en usar munición en caja, y las armas estaban en cunas individuales, con entrenamiento y elevación eléctricos, pero accionamiento hidráulico para atravesar. Fue un programa ambicioso ya que estos fueron diseñados para cargar en cualquier ángulo, provistos de sistemas de elevación triple:
1- para proyectiles de superficie
2- para fuego AA
3- para cartuchos de ejercicio y proyectiles estelares
En teoría, podrían convertir rápidamente entre los diferentes tipos de proyectiles, pero la realidad era una fuente de interferencias. No se pudo mantener la Tasa de fuego inicial muy optimista. Se degrada aún más por el tren bajo y las tasas de elevación debido al motor eléctrico inadecuado. Completamente inadecuado para el fuego AA, esta función se abandonó por completo en la clase La Galissonière, pero Emile Bertin actuó como barco de prueba. También se planeó inicialmente para las Clases De Grasse y Richelieu.
El alcance fue de 28 950 yardas (26 474 m) con HE y 26 465 yardas (24 200 m) con proyectiles AP, y el ROF fue (excepto Gloire) de 4 a 5 disparos por minuto. En función de AA, el techo a 80 ° era de unos 46.000 pies (14.000 m). Después del reacondicionamiento de 1943 en los EE. UU., se le dieron proyectiles estadounidenses especialmente fabricados. Los 145 que llevaba a bordo eran del tipo AP con carga extendida, que alcanzaban las 29 480 yardas (26 960 m), por lo que eran mejores que las municiones francesas originales. Más

Secundario:

El armamento antiaéreo consistía en seis cañones AA de 90 mm, agrupados completamente en la popa del barco alrededor del refugio de la cubierta de popa. Estos utilizan un cañón con trastes automáticos y un mecanismo de recámara Schneider semiautomático. Diseñados a partir de 1926, entraron en servicio en 1931, también en la clase Suffren y La Galissonière, así como Jean Bart mientras estaba en Casablanca. Cargar por encima de los 60° resulta difícil, y la velocidad de disparo en el mejor de los casos es de 12 a 15 disparos por minuto, disparando 20,96 lbs. (9,51 kg) proyectiles HE a 2789 fps (850 mps) hasta 16 885 yardas (15 440 m) o 34 800 pies (10 600 m) de techo.
Émile Bertin tenía a bordo 250 balas, un suministro de solo 20 balas por minuto para las cuatro armas. Se agregarían dos más más adelante en 1943, pero el suministro siguió siendo escaso.
Más

Armamento AA:

El punto débil del Emile Bertin era sin duda la defensa antiaérea. Consistía inicialmente en ocho cañones AA de 37 mm y seis ametralladoras AA de 13 mm. Estaban ubicados en el castillo de proa junto a la estructura del puente.
Los 37 mm desarrollados en 1933 eran de carga manual y semiautomáticos, pero con una cadencia de tiro relativamente baja y, por lo tanto, no se consideraban muy potentes. Durante los reacondicionamientos en los EE. UU., fueron reemplazados ventajosamente por Bofors de 40 mm en montajes cuádruples (ver más adelante). Tenían un ROF práctico de 15-21 rpm, enviando 6.2 lbs. (2,8 kg) HE modelo 1925 o modelo incendiario 1924 a 2657 fps (810 mps) a 5470 yardas (5000 m) efectivos. Más
El modelo Hotchkiss 1929 de 13,2 mm (0,5″)fue el arma temprana de corto alcance, generalmente en monturas gemelas. Podían disparar a 45 grados a 7.850 yardas (7.200 m) y tenían un techo AA de 13.780 pies (4.200 m) y un ROF práctico de 200-250 rpm.
Necesitaba cuatro operadores, eran relativamente rápidos de operar pero aún carecían de un proyectil potente para dañar las aeronaves modernas y rápidas de la década de 1940. En 1940 demostraron ser ineficaces contra los modernos bombarderos torpederos o bombarderos de alto nivel. Fueron reemplazados por Oerlikons de 20 mm en la primera ocasión. La IJN lo adoptó junto con el derivado de 25 mm como sus cañones antiaéreos ligeros estándar.

Torpedos:

El barco también tenía seis tubos de torpedos de 550 mm y podía transportar 200 minas. Los primeros eran dos bancos triples situados en cubierta, a popa de la catapulta. Probablemente el tipo 23DT de 55 cm (21,65″) de 1925, construido por el arsenal de Toulon. Fueron propulsados ​​a 9,840 yardas (9,000 m) / 39 nudos o 14,200 yardas (13,000 m) / 35 nudos por un motor radial de cuatro cilindros con calentador de aire / alcohol Schneider, con 683 lbs. (310 kg) ojiva TNT. Las minas nunca se transportaron y todo el sistema de rieles se eliminó en 1943 como tubos de torpedos.

aviación a bordo


Perfil del autor del Loire Gourdou-Leseure GL-83

En la cubierta principal de la superestructura, se instaló una catapulta que permitió el lanzamiento de un hidroavión modelo GL.832. A su regreso, este último aterrizó en un trozo de mar tranquilo creado por el crucero de maniobras, antes de ser recuperado a bordo con la grúa. Esto sólo era posible en mar moderada y el valor militar de estos modelos, ya obsoletos cuando estaban en servicio, no era alto; tanto en velocidad como en alcance. Durante la navegación este hidroavión fue estibado en un hangar entre los dos embudos para su mantenimiento.

Modificaciones en tiempos de guerra

Antes de 1939, para reforzar su AA, se agregaron 2 cañones gemelos de 90 mm en la cubierta principal en medio del barco, cerca de los tubos de torpedos. Aún así, la necesidad de una mejor defensa antiaérea instó a la liberación de espacio adicional en la cubierta. Los hidroaviones se retiraron en la Segunda Guerra Mundial como catapulta y hangar. En 1942, después de su reacondicionamiento en EE. UU., a Emile Bertin se le instalaron cuatro montajes AA cuádruples de 40 mm, dos en las alas de babor y estribor del puente, dos detrás del embudo. También se agregaron veinte individuales de 20 mm alrededor del puente en el medio del barco y en la popa. Todas las armas AA francesas se eliminaron para su estandarización.
El barco también estaba equipado con un radar y un asdic, y debería haber estado equipado con cargas de profundidad, pero no es 100% seguro.

Especificaciones

Desplazamiento: 5.880 t. estándar – 8.840 t.
Dimensiones a plena carga : 177 m de largo, 16 m de ancho, 6,6 m de calado.
Propulsión : 4 hélices, 4 turbinas Parsons, 6 calderas penhöet, 102.000 hp. Velocidad máxima operativa 34 nudos.
Propulsión: cinturón de 20 mm, tabiques antitorpedo de 18 mm, puente 20, torretas de 26 mm, blocao de 26 mm.
Armamento: 9 piezas de 152 mm cal.55 (3×3 – modelo 1930), 4×90 mm AA, 8x37mm AA (4×2), 8×13,2 mm AA (4×2), 2 hidroaviones Loire 130 .
Tripulación: 550


Emile Bertin en Martinica, finales de 1942.


Emile Bertin en operaciones:



Servicio de preguerra en la flota atlántica: Homeport Brest, con Jeanne d'Arc y el acorazado Lorraine

Tras su aceptación, y antes de la declaración de guerra, Emile Bertin navegó por el Atlántico como buque insignia de una flotilla de doce destructores. Poco se sabe sobre su carrera antes de la guerra, pero abarcó cinco años, donde pronto fue enviado de la flota del Atlántico a la flota del Mediterráneo. Estuvo bajo el mando del Capitán Gabriel Auphan en 1936 y el Capitán Jean Odend'hal en 1937.

En septiembre de 1939, Emile Bertin fue contratado en una misión secreta para transportar oro del Banco de Polonia desde Beirut a Toulon. En abril de 1940, operó con la British Home Fleet y participó en la campaña noruega . Partirá con una brigada en 17 buques de transporte de tropas escoltados por Emile Bertin, al mando de los destructores Bison, Tartu, Chevalier Paul, Maillé-Brézé, Milan, Épervier, tres torpederos y cuatro AMC.


Bertin en marcha en 1940, observe las bandas tricolores en las torretas

Está cubriendo Maurice Force , realizando los aterrizajes franceses iniciales en Namsos al anochecer del 14 de abril. Toda la fuerza desembarcó el 17 de abril y el 21 de abril, la Brigada 146 aseguró el camino a Steinkjer y Namdalseid, atacado por tropas alemanas en las cercanías de Vist. Pero la Luftwaffe también está bien presente en Namsos. Emile Bertin es atacada y gravemente dañada por una bomba Stuka, lo que también demuestra que su pobre AA no fue suficiente para la tarea encabezada. La bomba con tapa AP perforó su cubierta de popa sin explotar, pero provocó que el compartimiento se inundara, se perdiera aceite, pero su compartimiento ASW la salvó. Pronto es evacuada a un lugar seguro, reemplazada por Montcalm y regresará para las evacuaciones en mayo. Durante la campaña, la flota también perdió el destructor Bison y un submarino.

En mayo de 1940, cuando comenzó la invasión, patrulló la costa pero pudo hacer poco para ayudar al esfuerzo terrestre. En el medio, recibió la orden de evacuar el resto de las reservas de oro de Banque de France, previamente evacuadas. Finalmente, el 10 de junio de 1940 se cargaron 286 toneladas de oro fino en Brest (¡ya era hora!), para llevarlas a un lugar seguro en Halifax. Fue elegido en ese momento como el crucero francés más rápido, con la esperanza de que nada pudiera atraparlo, mientras que la mayor parte de la flota francesa estaba en pie de guerra en el Mediterráneo. De hecho, Italia declaró la guerra el mismo día que partió. Llegó sin incidentes el 18 de junio de 1940.


Bertin en marcha, vista de popa (USN)

Sin embargo, en Halifax, los británicos se prepararon para internarla, mucho antes de la Operación Catapulta. El capitán Battet tenía órdenes de que nadie tomara el control de su barco y llegar a Martinica, en el Caribe francés. Allí, el crucero pesado HMS Devonshire la observó cuando llegó a Fort-de-France, todavía con su pesada carga de oro el día 24. El oro se almacenó en Fort Desaix, hasta el final de la guerra. Emile Bertin se quedó después en la bahía de Fort-de-France, junto con el portaaviones Béarn , cargado con 106 aviones, y el crucero escuela Jeanne d'Arc .

Internamiento (junio de 1940-julio de 1943)

Los tres barcos permanecieron en esta zona neutral tras el armisicio firmado el 22 de junio de 1940. Cuando el 3 de julio de 1940 se lanzó la Operación Catapulta se dio orden al Almirantazgo británico de navegar allí y hundir los dos cruceros y el portaaviones. Esto fue cancelado por una intervención personal del presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt, literalmente en el último minuto. Este episodio no es muy conocido, pero se llegó a un acuerdo que liberaría a la Royal Navy para vigilar allí: la USN los reemplazaría para imponer una estricta neutralidad de esta flota y evitar cualquier salida.
Entre la presencia de este oro macizo reservado y los tres barcos motivó un bloqueo de la isla por parte de los británicos, y luego relevado por barcos estadounidenses, por lo que Émile Bertin permaneció totalmente inactivo durante el resto de 1940, pero también todo el año de 1941 y 1942. La única excepción fue nuevamente, obtenida por permiso para proceder a dos ejercicios. El 16 de mayo de 1942, la presión de los Estados Unidos la hizo iniciar un desarme. Para empezar, se planeó eliminar todos los mecanismos de bloqueo de la recámara, como en Alejandría en el pasado, trasladados a un casillero vigilado.

La Operación Antorcha vio la invasión y ocupación de la llamada "zona libre" en el sur de Francia, nominalmente bajo la supervisión del Gobierno de Vichy. Fiel al juramento de Darlan, la flota se hundió en Toulon. El escuadrón internado francés de las Indias Occidentales esperó una decisión del almirante Robert, un petainista de línea dura. Incluso después del intercambio con los aliados por parte del almirante Darlan, optó por permanecer neutral, con el apoyo implícito de EE. UU.

Robert también fue de facto el alto comisario de Vichy, gobernador de Martinica. Una figura de odio, su dura aplicación de las políticas de Vichy, reprimiendo cualquier disidencia y prohibiendo todo, tenía a la población local al borde de la rebelión. Cuando EE.UU. entra en guerra, se declara un bloque aliado total de la Isla, cesan las importaciones y en marzo de 1943, hay hambruna generalizada. En junio de 1943, las cercanas Guyane y Guadalupe se unieron a la Francia Libre y la presión aumenta. Dos oficiales del ejército, Ranvoisé y Tourtet con nueve compañías, se amotinan y marchan sobre la villa del gobernador. El almirante Robert logró reunir una compañía de marines y marineros armados y casi comienza un tiroteo, pero se le aconseja refugiarse en Emile Bertin, negociando allí con los estadounidenses un "cambio de autoridad". El 14 de julio, tras duras negociaciones con Washington, Henri Hoppenot, enviado por De Gaulle, es nombrado y la isla se une a la Francia Libre. Más tarde, Robert es arrestado, encarcelado y juzgado por el Tribunal Superior de Justicia de Versalles en marzo de 1947.

Modernización en EEUU y retorno en operaciones


El Bertin en 1944. Nótese su equipamiento revisado a los estándares estadounidenses y el camuflaje estándar de la época. Diapositiva de reconocimiento de la Marina de los EE. UU. (cc)
Por fin, la flota ahora está libre para volver a operar en el lado de los aliados, pero no sería fácil.
Émile Bertin, de hecho, no había ido a dique seco y, en estas aguas cálidas, necesita una limpieza seria del casco. La envían a Filadelfia para proceder a un dique seco y, entre septiembre y noviembre de 1943, también se moderniza a fondo. Se desecha su AA ligero original, se reemplaza por cañones AA modernos de 40 y 20 mm (cuatro montajes cuádruples de 40 mm y veinte Oerlikon individuales), se proporcionan nuevos proyectiles compatibles con sus cañones principales y recibe un nuevo mástil de celosía, con un moderno radar aéreo y de navegación de patrón estadounidense, además de un sonar moderno.

Tanto la catapulta como las instalaciones de colocación de minas y los tubos de torpedos también se descargan para mantener su estabilidad y espacio libre. También se agregan dos torretas gemelas adicionales de 90 mm. Con su AA reforzado, está listo para el servicio y, después de un crucero de prueba en la bahía de Cheseapeake, es enviado al Mediterráneo para su primera misión.


Bertín en 1944.

Operaciones Mediterráneas

Emile Bertin se une a la flota aliada del Mediterráneo y, después de un poco de entrenamiento, participa en las operaciones de apoyo naval para los desembarcos en Italia, aparentemente no en los de Salerno ( Operación Avalancha ) el 11 de septiembre de 1943, pero estuvo involucrada en bombardeos en tierra y operaciones de apoyo cercano para eh Desembarcos de Anzio (Operación Shingle) del 19 al 24 de febrero de 1944.

Los desembarcos en Provenza (Operación Anvil Dragoon): Está comprometida con operaciones de bombardeo en tierra en apoyo a las defensas alemanas en la Riviera italiana. El capitán Paul Ortoli está al mando en ese momento, desde julio de 1944 (y hasta noviembre de 1944).

Operaciones de posguerra


En la posguerra de Toulon con el destructor Albatros (USN)

Después de la guerra, Emile Bertin es enviada desde Toulon, después de un poco de mantenimiento, a Indochina, donde llega vía Suez en octubre de 1945. Allí, está comprometida con varias operaciones, en particular con el desembarco de Tonkin. Ella organiza una importante reunión a bordo entre el almirante Thierry d'Argenlieu, el C-in-C y representante de las autoridades militares francesas en Indochina, Ho Chi Minh, el 24 de marzo de 1946. No se llega a ningún acuerdo. Poco después la situación degenera y termina con el trágico bombardeo de Haiphong por parte de D'Argenlieu. Esto crea un gran revuelo en París. D'Argenlieu es saqueado y llamado a París, reemplazado por el famoso general Philippe Leclerc de Hauteclocque (el "Patton francés"). Emile Bertin está de regreso con D'Argenlieu en Toulon en julio y regresa con Leclerc, pero este último muere poco después de su llegada. Para el 4 de diciembre, 1947 el crucero regresa a Francia con sus cenizas para los funerales nacionales. Descansa en el Panteón Militar de París.

Después de eso, no hubo más misiones para el crucero, que está amarrado en Toulon y se utiliza como buque escuela. Adjunto a la 3.ª región (Toulon), iÉmile BERTIN está asignado a las escuelas de artillería de Toulon. Luego se usa como cuartel flotante y objetivo, antes de ser dado de baja en 1952 y vendido por BU en 1959.

Representaciones 3D






Leer más/Fuente

Libros

Henri Le Masson, Armadas de la Segunda Guerra Mundial La Armada francesa, vol. 1, Londres, Macdonald&Co Publishers Ltd, 1969
LV Jean-Michel Roche : Dictionnaire des bâtiments de la flotte de guerre française de Colbert à nos jours, tomo II (2005)
Jean Lassaque, Le Croiseur Émile Bertin 1933-1959, Marines éditions, 2004
Richard Seiler, « L'histoire mouvementée de l'Émile Bertin, croiseur rapide de la marine française 1939-1946 », en 39-45, n° 186, enero de 2002
Tibéry, Denis Lefebvre et Jean-Pierre Pécau : L'Or de France (tomo 1, « La croisière de l'Émile Bertin » Le Lombard, 2011 et 2012.
Armand Nicolas, Histoire de La Martinique, tomo 3 : De 1939 à 1971
Jean Meyer et Martine Acerra, Histoire de la marine française : des origines à nos jours, Rennes, Ouest-France, 1994
Michel Vergé-Franceschi (dir.), Dictionnaire d'Histoire marítimo, París, éditions Robert Laffont, coll. « Bouquins », 2002
Alain Boulaire, La Marine française : De la Royale de Richelieu aux missions d'aujourd'hui, Quimper, éditions Palantines, 2011
Rémi Monaque, Une histoire de la marine de guerre française, París, éditions Perrin, 2016
Draper , Alfredo (1979). Operación Fish: La carrera para salvar la riqueza de Europa 1939-1945. Londres: Cassel.
Jordán, Juan (1996). “Emile Bertin: Crucero Minador Rápido”. En McLean, David y Preston, Antony (eds.). Buque de guerra 1996.
Jordan, John y Moulin, Jean (2013). Cruceros franceses 1922–1956. Barnsley, Reino Unido: Seaforth Publishing.
Whitley, MJ (1995). Cruceros de la Segunda Guerra Mundial: una enciclopedia internacional. Londres: Cassell.
David Miller (2001) The Illustrated Directory of Warships: From 1860 to the Present, Salamander Books,
Jean Lassaque (2004) Le croiseur Emile Bertin 1933-1959, Marines éditions
René Auque, Paul Carré 'Le croiseur Emile Bertin. De la mer du Nord aux Caraïbes (1940-1943)'




martes, 14 de marzo de 2023

PGM: Los primeros cruceros corsarios

Los primeros incursores

Weapons and Warfare


 



Pintura que representa la batalla entre el Kaiser Wilhelm der Grosse y el HMS Highflyer en agosto de 1914.

En la medida en que Alemania era inferior a Gran Bretaña en fuerza naval nominal, pero poseía tantos transatlánticos, previó que en caso de hostilidades habría una gran flota potencial de excelentes barcos de vapor que en unas pocas horas y mediante una cuidadosa organización podrían transformarse. en cruceros. No requerirían alteración externa, excepto lo que podría hacerse con pintura negra; y, de hecho, cuanto más parecían transatlánticos, menos sospecharían cuando se encontraran en el mar. Una vez reunidos y aprovisionados, serían armados con cañones y enviados a asaltar a los mercantes cuya existencia era vital para una nación de isleños. En ciertas localidades debe haber arreglos para el suministro de carbón; y al menos una parte de este suministro debe ser móvil. Es decir, un número de mineros bien llenos deben estar estacionados en centros adecuados y listos para navegar a la cita dada. Pero, por otro lado, se podía confiar en un factor muy importante: de todas las exportaciones de Gran Bretaña, no menos del setenta y cinco por ciento consistía en carbón. En otras palabras, estos transatlánticos armados siempre podrían estar seguros de ayudarse a sí mismos con todo el combustible transportado por mar que necesitaran.


Ya seis años antes de la Gran Guerra, Alemania había dado instrucciones a los capitanes de sus transatlánticos. Si las hostilidades parecían inminentes y el barco se encontraba en un puerto neutral, entonces debía permanecer allí. Si estaba de paso, debe dirigirse al puerto neutral más cercano y esperar hasta recibir más instrucciones. Recientemente, en febrero de 1914, se complementaron estas órdenes. Cada patrón de un buque Lloyd del norte de Alemania equipado con tecnología inalámbrica recibió un documento marcado como "Estrictamente confidencial", que le decía que, para anunciar el estallido de la guerra, la estación inalámbrica de Norddeich transmitiría noticias. En consecuencia, todos los barcos alemanes debían escuchar a las 7 am, 1 pm y 11:10 pm

El Almirantazgo alemán también compiló un "Manual de cruceros", y en este se le dio una lista de citas secretas, donde los transatlánticos así ordenados podrían dirigirse de inmediato y equiparse con sus armas. Uno de estos lugares estaba cerca de las Bahamas; otro estaba frente a la solitaria isla de Trinidada, en el Atlántico Sur, un lugar sumamente inhóspito a varios cientos de millas al este de Brasil, notorio tanto por sus terribles cangrejos terrestres, su mar embravecido y por las inútiles visitas de buscadores de tesoros que no encuentran más que desolación. Fue frente a las Bahamas donde el Kronprinz Wilhelm se convertiría en un asaltante, como pronto veremos: Trinidada fue el punto de encuentro donde Dresden y Cap Trafalgar se refugiaron en las minas de carbón alemanas durante las primeras semanas de la guerra. pero también fue aquí donde el vapor Hamburg-Amerika Navarra con provisiones para los cruceros alemanes fue encontrado el 11 de noviembre (1914) por el crucero mercante armado británico Orama. Tras una persecución, Orama pudo hundir Navarra y rescatar a la tripulación.

Era típico de la minuciosidad de Alemania antes de la guerra haberse esforzado al máximo con respecto a los suministros en el Atlántico. Éste, al ser el más rico de los siete mares, debía ser inevitablemente la esfera principal de las operaciones de incursión, por lo que estaba salpicado de una serie de Centros de Suministro, cada uno supervisado por un Oficial de Suministro. Estos centros estaban en Nueva York, Las Palmas, La Habana, Río de Janeiro y Buenos Aires; es decir, al norte, este, oeste y sur de la zona comercial del Atlántico. También hubo centros más pequeños en la isla danesa de Santo Tomás en las Indias Occidentales; en Pará en Brasil; en Pernambuco y Bahía en Brasil; en Santos más abajo en la misma costa; en Montevideo en Uruguay; e incluso tan al sur como Punta Arenas en el Estrecho de Magallanes. Una referencia al mapa mostrará que, por lo tanto, había una cadena de estaciones a lo largo de la costa este de Estados Unidos desde el Cabo de Hornos hasta Nueva York. En el lado opuesto del Atlántico había pequeños centros en Lomé en Togoland; en Tenerife en Canarias; mientras que en Horta, en las Azores, hubo una cita en el Atlántico medio.

Cada Oficial de Suministros era responsable de asegurarse de que los mineros requeridos estuvieran en su área designada. El asaltante solo tenía que consultar su "Manual de crucero" y seleccionar uno de los puntos de encuentro, ir al costado y comenzar a abastecerse de combustible. No había necesidad de enviar mensajes inalámbricos diciendo que necesitaba tantos cientos de toneladas para una fecha determinada: el carbón ya estaba allí esperando. El oficial en jefe de suministros, o controlador general de todos estos centros, era el oficial naval alemán Fregatten-Kapitän Boy-Ed, de la embajada alemana en Washington. Extremadamente capaz, astuto, astuto, peligroso, este organizador hizo su parte del trabajo hasta bien avanzada la guerra, cuando abandonó los Estados Unidos y regresó a Europa.

Después de los primeros días de guerra, Korvetten-Kapitän Leonhardi era el Oficial de Suministros a cargo en Las Palmas, y sus actividades causaron no pocos problemas a la Armada británica. Varios vapores alemanes fueron internados aquí, y no todos se contentaron con permanecer así inmovilizados. Si bien los cruceros británicos tuvieron que emplearse para vigilar para evitar que estos barcos emergieran y ayudaran en el ataque al comercio, hubo el hecho desagradable de que durante estos primeros diez días críticos de guerra todavía era posible para los internos y para Leonhardi comunicarse. con el Almirantazgo alemán en Berlín. Esto se efectuó mediante la siguiente cadena. De acuerdo con las órdenes previamente enunciadas, varios vapores alemanes se habían aprovechado de puertos neutrales en España, Portugal y otros lugares. Entre los que se encontraban en aguas españolas se encontraba el teleférico Stephan en Vigo y el Frankenwald en Bilbao. Estos recogían los mensajes inalámbricos enviados desde Nauen y luego los enviaban a la embajada alemana en Madrid, desde donde a su vez se transmitían los telegramas a Cádiz. Desde allí el cable conectaba con Tenerife y Las Palmas, pero también a través del Atlántico con Pernambuco, Río de Janeiro y Buenos Aires, por lo que los Oficiales de Abastecimiento podían ser asesorados con bastante eficacia.

Durante la primera semana de guerra, los mineros alemanes con carbón de Cardiff y Barry pudieron llegar a Las Palmas y, como veremos, salieron a abastecer al asaltante Kronprinz Wilhelm. La línea Hamburg-Amerika fletó una serie de vapores neutrales para transportar carbón y provisiones desde los puertos del Atlántico para otros asaltantes, siendo Newport News una base de suministro favorita. De hecho, los acontecimientos posteriores mostrarán que los invasores en general se sintieron más que atraídos por este puerto de Virginia. La amplia entrada a Chesapeake era mucho más preferible, cuando los cruceros británicos se movían en algún lugar en la oscuridad, hacia algún canal estrecho y complicado. Pero estaban los astilleros de reparación de barcos, los diques secos y las instalaciones para la carbonería que alentaban a los espíritus decaídos después de meses de arduo vagabundeo.

La estrecha cooperación entre los propietarios de barcos de vapor alemanes y su gobierno fue tal que en tiempos de emergencia los primeros se convirtieron prácticamente en un departamento del segundo, empleando una enorme organización atlántica como una especie de Almirantazgo extendido. La línea Hamburg-Amerika se había comprometido, en caso de guerra, a proporcionar 75.000 toneladas de carbón cada mes a los cruceros alemanes que trabajaban en el Atlántico, y la intención era mantener estos suministros desde los puertos norteamericanos. Este grandioso esquema, sin embargo, se derrumbó debido al hecho mismo de la guerra. No había suficientes mineros disponibles, no se podía otorgar crédito y el gobierno de los Estados Unidos mostró mano firme. No obstante, Boy-Ed logró enviar hasta quince barcos fuera de su área y todavía tenía cuatro más listos.

La instrucción para los transatlánticos alemanes de dirigirse al puerto neutral más cercano no siempre fue el precepto más sabio para practicar. Hubiera sido mejor para ellos si la orden hubiera sido así: "Diríjase al puerto más cercano de un país neutral que es más probable que permanezca neutral". El 3 de agosto de 1914, dos de los transatlánticos Hamburg-Amerika estaban frente a la entrada occidental del Canal de la Mancha, cuando su radio les informó que había estallado la guerra entre Alemania y Francia. Por lo tanto, estos dos vapores eligieron el primer puerto neutral, que resultó ser Falmouth, y los vi anclados en el Fal. No transcurrieron muchas horas antes de que Gran Bretaña se convirtiera en beligerante y Falmouth dejara de poseer la neutralidad. Frente a la entrada se vio la llegada de cruceros británicos, se bajó un pequeño barco de vapor y se apresuró a remontar el Fal junto al primer transatlántico. Tres oficiales navales salieron a la pasarela y se encontraron con un oficial mercante alemán; ambos transatlánticos fueron detenidos y luego condenados. Las tripulaciones y los pasajeros alemanes fueron llevados a tierra, y antes de que terminara el mes, estos dos barcos del Atlántico navegaron hacia mar abierto, pero con el White Ensign ondeando en la popa sobre los colores alemanes y una tripulación premiada a bordo. El primero fue el Kronprinzessin Cecilie, de 8689 toneladas, y el otro fue el algo más pequeño Prinz Adalbert, de 6030 toneladas.

De la misma manera, aquellos barcos alemanes que se habían internado en Portugal y los Estados Unidos sufrirían en fechas posteriores una desgracia irreparable.

Ahora bien, el primero de los cruceros mercantes alemanes en cruzar los Mares Angostos hacia el Atlántico fue el Kaiser Wilhelm der Grosse. Este barco de pasajeros de cuatro chimeneas, que una vez había sido el transatlántico más rápido a flote, todavía pertenecía al North German Lloyd. Diecisiete años antes, la Compañía Vulcan la había construido con el acuerdo de que era la primera en realizar un viaje de prueba a Nueva York, y si durante este viaje no cumplía con los requisitos del contrato, entonces el Lloyd de Alemania del Norte no necesitaba aceptar. su. En octubre de 1907, mientras se dirigía a casa, se encontró con mal tiempo y perdió el timón cuando se encontraba a unas setecientas millas de Halifax; pero eso no le impidió navegar con seguridad otras 2300 millas hasta Bremerhaven, haciendo escala en Plymouth en el camino. Kaiser Wilhelm der Grosse tenía 14 años, 349 toneladas y en su mejor momento podría alcanzar una velocidad media de más de 22 nudos. Internamente, fue considerado en un período como el barco más decorativo a flote y ciertamente todavía se lo recuerda como uno de esos barcos que han hecho que la historia de los barcos de vapor sea tan notable.

A principios de agosto yacía en Bremerhaven, pero el 3 de ese mes sus conocidas chimeneas amarillas y su parte superior blanca se pintaron de negro, recibió sus armas, una tripulación naval subió a bordo y el capitán Reymann asumió el mando. El 4 de agosto salió del Weser, remontó el Mar del Norte y luego adoptó un rumbo que sería seguido por otros invasores que posteriormente abandonarían Alemania hacia el Atlántico. El gran nerviosismo creado en los capitanes de asalto por los cruceros de bloqueo británicos, y el deseo de llegar al océano sin ser vistos por una de las patrullas, provocó una ruta que mucho antes del final de la guerra estaba bastante estereotipada, recibiendo modificaciones solo porque del clima, la atmósfera o la cantidad de luz del día en una estación en particular. Por lo tanto, el objetivo de un asaltante sería utilizar niebla, fuertes vendavales, largas noches invernales oscuras y sin luna, para pasar por esa parte de las aguas británicas donde la probabilidad de encontrar buques de guerra era más posible. Por lo tanto, las horas de luz del día deben ser tan pocas como sea posible y deben pasarse en una latitud alta lejos de las patrullas cercanas. Eventualmente, se convirtió en una cuestión de elegir un barco con la velocidad adecuada para llevarlo al área de patrulla en el momento adecuado. También significó, y se convirtió en la práctica, que los invasores que se dirigían al exterior debían abandonar Alemania a fines de noviembre o diciembre y regresar a casa a más tardar alrededor de marzo. Eventualmente, se convirtió en una cuestión de elegir un barco con la velocidad adecuada para llevarlo al área de patrulla en el momento adecuado. También significó, y se convirtió en la práctica, que los invasores que se dirigían al exterior debían abandonar Alemania a fines de noviembre o diciembre y regresar a casa a más tardar alrededor de marzo. Eventualmente, se convirtió en una cuestión de elegir un barco con la velocidad adecuada para llevarlo al área de patrulla en el momento adecuado. También significó, y se convirtió en la práctica, que los invasores que se dirigían al exterior debían abandonar Alemania a fines de noviembre o diciembre y regresar a casa a más tardar alrededor de marzo.

Kaiser Wilhelm der Grosse fue el primero de los pioneros, y tenía mucha más velocidad y tonelaje que la mayoría de ellos. También era, como el resto de estos voladores de crack, muy extravagante con el carbón y consumía más de 250 toneladas por día a media velocidad. La seriedad de esto se aprecia de inmediato, ya que su cautela la llevó por un camino tan tortuoso que había agotado la mayor parte de su combustible cuando llegó a su área. Porque nunca podría haberse atrevido a correr por el Estrecho de Dover y bajar por el corto Canal de la Mancha, sino que tuvo que abrazar la costa de Noruega, luego ir derecho hacia el norte hasta las aguas de Islandia, junto al pozo hacia el oeste de las Islas Británicas y así descender hasta que antes mencionábamos con mucho comercio al sur de Tenerife. Para el 7 de agosto, este transatlántico negro estaba a no más de 50 millas al ONO de Stalberg, Islandia.

Tuvo que navegar otros ocho días antes de encontrarse con su segundo barco, y este era el transatlántico Union Castle Galician, que pasaba por el área de Canarias en un viaje desde Ciudad del Cabo a Londres. Si el asaltante hubiera sabido que el Escuadrón de cruceros, que actuaría como la Patrulla del Norte, todavía estaba en el Canal de la Mancha cuando el Kaiser Wilhelm der Grosse llegó al Mar del Norte, se podría haber ahorrado mucho tiempo. Cuando este último llegó al distrito de Canarias, solo había dos cruceros británicos, Vindictive y Highflyer, en el área asignada. El capitán Reymann ciertamente había llegado al lugar correcto, y su radio no tardó en interceptar las señales en clair de los vapores que pedían carbón para ellos en Tenerife. Como dieron sus nombres, fue bastante fácil para Reymann abrir Lloyd's Register,

La ocasión no estuvo exenta de humor. "¿Está despejada la pista?" Se escuchó al gallego preguntar en el aire, y Reymann le devolvió al Capitán EM Day un mensaje alentador, de modo que a las 2:45 pm los dos transatlánticos se encontraron. “Si te comunicas por radio te hundiré”, fue el saludo del alemán. Pero a las cinco de la mañana siguiente llegó otra señal para liberarla. ¿Por qué se hizo eso? La respuesta es que el gallego no puede ser más que una vergüenza para el asaltante. Aquí había 250 pasajeros de Sudáfrica, de los cuales algunos eran mujeres y niños, que pronto se comerían las provisiones del Kaiser Wilhelm der Grosse. Pero dos horas después de despedir a los gallegos llegó el SS Kaipara, 7392 toneladas, en un viaje desde Nueva Zelanda y Montevideo, con 4000 toneladas de carne y sin pasajeros. Esto fue ideal. La hundieron rápidamente y su tripulación fue hecha prisionera; pero el mismo día el transatlántico Arlanza de Royal Mail, con destino a Buenos Aires, fue detenido y luego liberado porque era un barco de pasajeros de 15.000 toneladas con mujeres y niños. Todavía el mismo 16 de agosto llegó el SS Nyanga, un buque de carga de 3000 toneladas con un cargamento de productos africanos, por lo que su tripulación fue retirada y el barco hundido.

Así, doce días y una navegación considerable habían provocado la destrucción de sólo un arrastrero y dos vapores de carga. El asaltante se había quedado sin carbón y se dirigió hacia el este, pero esa misma noche llegó al fondeadero solitario y poco frecuentado de Río de Oro, que se encuentra en territorio español en el hombro noroeste de África. Administrado por el Gobernador de Canarias, tiene en el asentamiento un subgobernador; pero un invasor alemán apenas mostraba más respeto por los gobernantes de los asentamientos de hombres blancos que el que se le habría mostrado a un jefe caníbal. El poder tenía razón y la oportunidad siempre era legítima. Ahora esperaba que los barcos de suministro llegaran a esta cita y le trajeran carbón y provisiones. Allí, después de cinco días, llegaron, por lo tanto, los SS Duala alemanes y los Arucas. El primero había desafiado a las autoridades españolas en Las Palmas permaneciendo cuarenta y ocho horas y luego procediendo con el pretexto de dirigirse a Nueva York. Este último se había escapado de Tenerife. Unos días después, dos barcos de suministro más acudieron en ayuda del asaltante. Uno era el austriaco Magdeburg, con 1400 toneladas de carbón y provisiones, y el otro era el Bethania, que había traído desde la Central de Abastecimiento de Las Palmas unas 6000 toneladas de carbón.

En las pocas ocasiones en que estos asaltantes fueron embarcados fondeados, la excusa fue siempre la misma: habían venido a efectuar reparaciones en el motor. Un oficial español que había venido a preguntar sobre la presencia del Kaiser Wilhelm der Grosse pasando varios días en estas aguas territoriales recibió la mentira habitual, pero fue completamente engañado al creer que no era más que un transatlántico: porque la tripulación llevaba puesto sus gorras la cinta del North German Lloyd. Todavía estaba completando su carbonización cuando el 26 de agosto apareció de repente un crucero británico de tres chimeneas. Este era el Highflyer de 5600 toneladas, bien conocido como buque escuela, armado con once cañones de 6 pulgadas en lugar de los seis de 4 pulgadas del asaltante. Este último, al negarse a rendirse, fue contratado y finalmente hundido. Capitán Reymann, otros nueve oficiales, y setenta y dos de la tripulación llegaron a la orilla y caminaron hasta el fuerte español, donde el subgobernador se hizo cargo de ellos. Posteriormente fueron internados a bordo de tres barcos alemanes en Las Palmas. Otros cuatrocientos escaparon en el Bethania, que navegó a través de la costa del Atlántico norte de América, donde fue avistado por el HMS Essex, quien lo persiguió, lo capturó y lo llevó a Kingston, Jamaica. Los otros barcos de suministro se habían ido antes de que Highflyer abriera fuego, y a bordo de Arucas iban las tripulaciones transferidas de Kaipara y Nyanga. y la trajo a Kingston, Jamaica. Los otros barcos de suministro se habían ido antes de que Highflyer abriera fuego, y a bordo de Arucas iban las tripulaciones transferidas de Kaipara y Nyanga. y la trajo a Kingston, Jamaica. Los otros barcos de suministro se habían ido antes de que Highflyer abriera fuego, y a bordo de Arucas iban las tripulaciones transferidas de Kaipara y Nyanga.

Entonces, el primer asaltante de Alemania no había logrado mucho éxito. Si bien destruyó alrededor de £ 400,000 en envíos, había perdido su propia vida más valiosa. Pero no era del todo adecuada para el trabajo, su apariencia (con esa característica brecha alemana entre el segundo y el tercer embudo) no se alteraba materialmente por la pintura, y su consumo de carbón era tanto un peligro para ella como una terrible tensión para la organización de suministro. . De hecho, fue solo porque tuvo que pasar tanto tiempo esperando y carbonizando en Río de Oro que las noticias llegaron a Highflyer con tiempo suficiente. Excepto por incursiones especiales de "rápida" de corta duración, los transatlánticos británicos que batieron récords tampoco eran los auxiliares de guerra útiles en los que se esperaba que se convirtieran. Usarlos de la mejor manera era convertirlos en (a) mineros o (b) barcos hospitales.

En el primer mes de guerra, Gran Bretaña cometió el mismo error y aprendió la misma lección que Alemania. Los transatlánticos rápidos de Cunard, Lusitania, Mauretania y Aquitania, se consideraron demasiado extravagantes con el combustible y, en conjunto, de un tonelaje demasiado grande para el trabajo de crucero, que exige un consumo moderado de petróleo o carbón, una cantidad razonable de movilidad (dado que tendrá que ser detenido y maniobrado al detener o luchar contra otro vapor), y una velocidad entre 14 y 18 nudos. Fue por esta razón que tanto Lusitania como Mauritania fueron devueltas a sus dueños, al igual que Aquitania después de haber estado en colisión. El primero mencionado hizo un excelente trabajo al mantener una comunicación rápida entre Estados Unidos e Inglaterra hasta que fue torpedeado. y Mauretania fue invaluable como barco hospital cuando cientos de enfermos y heridos tuvieron que ser trasladados a casa desde los Dardanelos, mientras que Aquitania prestaría un servicio notable como transporte. Del mismo modo, la clase rápida, manejable, pero de radio corto de paquetes de cruce del Canal desarrollados por barcos como Riviera, Empress, Engadine podría emplearse de manera útil para transportar hidroaviones durante una breve ocasión particular, o para colocar rápidamente un campo minado y luego regresar a casa. .