jueves, 16 de febrero de 2023

Cazabombardero embarcado: Blackburn Firecrest

Blackburn Firecrest






El Blackburn B.48 Firecrest , que recibió la designación SBAC YA.1 , era un caza de ataque naval monomotor construido por Blackburn Aircraft para el servicio con la Fleet Air Arm británica durante la Segunda Guerra Mundial . Fue un desarrollo del problemático Firebrand , diseñado según la Especificación del Ministerio del Aire S.28/43, para un avión mejorado más adecuado para las operaciones de portaaviones. Se ordenaron tres prototipos con la designación de la compañía de B-48 y el nombre informal de "Firecrest", pero solo dos de ellos realmente volaron. El desarrollo de la aeronave se prolongó por cambios de diseño significativos y entregas lentas de componentes, pero la determinación del Ministerio de Abastecimiento en 1946 de que la estructura del avión no cumplía con los requisitos para un caza de ataque condenó a la aeronave. Se continuó con la construcción de dos de los prototipos para obtener datos de pruebas de vuelo y el tercero se asignó a pruebas de resistencia. Los dos aviones voladores fueron vendidos a Blackburn en 1950 para su eliminación y el otro avión sobrevivió hasta 1952.

B-48 Firecrest
Role Cazabombardero
Fabricante Blackburn Aircraft
Primer vuelo 1 de abril de 1947
Usuario principal Arma Aérea de la flota
producido 1947
Número construido 3
Desarrollado por Blackburn Firebrand

Diseño

El Firebrand requirió un esfuerzo significativo por parte de Blackburn para producir un avión útil y las primeras discusiones sobre un rediseño del avión con un ala de flujo laminar tuvieron lugar en septiembre de 1943. Se estimó que el ala nueva reduciría el peso del ala en 700 lb ( 320 kg) y aumente la velocidad de la aeronave en 21 km/h. El alcance del rediseño aumentó y esto condujo a un nuevo fuselaje y otras mejoras. En octubre de 1943, el personal de diseño de Blackburn, dirigido por GE Petty, comenzó a trabajar en este desarrollo del Firebrand, lo que llevó a que el Ministerio del Aire emitiera la Especificación S.28/43 el 26 de febrero de 1944 que cubre el nuevo avión. La especificación se diseñó en torno a un motor radial Bristol Centaurus 77 con hélices contrarrotantes que permitía reducir el tamaño del timón.

El nuevo diseño, que recibió la designación de la compañía B.48 , fue conocido extraoficialmente por Blackburn como "Firecrest", pero siempre fue conocido por S.28/43, la especificación del Ministerio del Aire. Era un monoplano de ala baja , monoplaza, totalmente metálico . Detrás de la cabina, el fuselaje era un semi-monocasco de piel estresada de forma ovalada , pero hacia adelante tenía un marco de acero tubular de sección circular. La cabina del Firecrest se movió hacia adelante y elevó la posición del piloto para que ahora mirara por encima del borde de ataque del ala y hacia abajo de la nariz. El dosel fue adaptado del caza Hawker Tempest. En el fuselaje trasero había un solo tanque de combustible de 52 imp gal (62 US gal; 240 l) con dos tanques de combustible de 92 imp gal (110 US gal; 420 l) en la sección central del ala. El avión tenía un ala de gaviota invertida rediseñada, más delgada de sección aerodinámica de flujo laminar . El ala constaba de una sección central de dos largueros con poco más de 6,5° de paneles anédricos y exteriores con 9° de diedro. Podría plegarse hidráulicamente en dos lugares para permitir un almacenamiento más compacto en las cubiertas hangar de los portaaviones . Se instalaron cuatro flaps Fowler para brindar un buen manejo a baja velocidad para el aterrizaje y el ala tenía frenos de picado retráctiles en ambas superficies. En el curso del rediseño, se simplificó la estructura, lo que redujo el peso en 640 kg (1400 lb) e incluso después de que se aumentó la capacidad de combustible en 320 l (70 gal imp.) (84 gal EE. UU.), el peso bruto seguía siendo de 410 kg (900 lb). ) menor que la del Firebrand.

El trabajo en dos prototipos se autorizó en noviembre de 1943, pero las propuestas de motores alternativos retrasaron el progreso. En 1945, se decidió que, además de agregar otro prototipo con motor Centaurus, debería haber tres prototipos con el Napier E.122 (un desarrollo del Sabre) como Especificación S.10/45. El Ministerio creía que esto permitiría a Blackburn desarrollar sus conocimientos sobre diseño aerodinámico y estructural y respaldar el desarrollo de motores en Napier. Sin embargo, se descubrió que el avión S.10/45 solo podía equilibrarse si el motor E.122 se colocaba detrás del piloto. El rediseño necesario y el aumento de peso de 450 kg (1000 lb), junto con los fondos limitados disponibles para la Royal Navy, significaron que ya no podía justificarse y el S.10/45 se canceló el 8 de octubre. Mientras estaba en el diseño final, el motor Centaurus 77 con hélices contrarrotantes se canceló en enero de 1946 y se sustituyó por un Centaurus 57 convencional de 2.825 hp (2.107 kW). Se descubrió que este motor requería soportes flexibles y se modificó en el Centaurus 59.2 ) a 41 pies cuadrados (3,8 m 2 ) para contrarrestar la torsión del nuevo motor. En septiembre de 1946, un análisis de resistencia realizado por el Ministerio de Abastecimiento reveló que la aeronave requeriría refuerzo para servir como caza de ataque y que se requeriría un rediseño costoso para que cumpliera con los requisitos, haciéndolo comparable en peso y rendimiento al Westland . Wyvern que ya había volado, por lo que no se colocó ningún contrato para aviones de producción.

Retrasado por la entrega tardía de su hélice, el primer prototipo se lanzó en Brough en febrero de 1947 y luego se llevó por carretera a RAF Leconfield , donde realizó su vuelo inaugural el 1 de abril de ese año. Los tres prototipos se completaron a fines de septiembre de 1947 y el tercer prototipo se modificó para reducir el diedro del ala exterior a 3 °. Tanto el segundo como el tercer prototipo quedaron sin volar cuando el Ministerio de Abastecimiento ordenó que cesaran los vuelos y se detuviera el trabajo en la aeronave. Más adelante en el mes, sin embargo, el tercer prototipo se asignó a pruebas de alerones motorizados.controles, ya que las pruebas del primer prototipo habían demostrado que, si bien eran adecuados a velocidad de crucero, los alerones eran pesados ​​​​tanto a baja como a alta velocidad. El segundo prototipo se destinó a pruebas estructurales.

El tercer prototipo realizó su vuelo inaugural a principios de 1948, pero el ritmo de las pruebas de vuelo fue pausado, con solo 7 horas y 40 minutos completados el 30 de noviembre, más de la mitad de los cuales estuvieron relacionados con espectáculos aéreos. Las pruebas concluyeron en marzo de 1949 cuando el oficial a cargo concluyó que las pruebas no tenían ningún otro propósito. Si bien el Firecrest fue más rápido que el Firebrand y le dio a su piloto una vista mucho mejor desde la cabina, fue decepcionante, ya que el piloto de pruebas y aviador naval Capitán Eric Brown afirmó que el Firecrest era incluso menos maniobrable que el lento Firebrand. , mientras que los alerones motorizados daban controles irregulares, lo que provocaba inestabilidad en el aire turbulento.

Historial operativo

Firecrest tercer prototipo VF172

La experiencia operativa había encontrado que el caza de ataque Firecrest de Blackburn estaba lejos de ser adecuado para las operaciones de portaaviones. En particular, el piloto se sentó cerca del borde de fuga del ala, mirando por encima de un morro muy largo y ancho que brindaba una vista particularmente pobre para el aterrizaje. El Firecrest también había quedado obsoleto por la llegada de los motores de turbina de gas , y mientras Blackburn elaboró ​​​​propuestas para derivados del Firecrest propulsados ​​​​por turbohélices (como el B-62 (YA6) con el motor Armstrong Siddeley Python ) , estos quedaron sin construir, y las órdenes fueron a Westland por el Wyvern. Los dos prototipos voladores se mantuvieron en uso hasta 1949, se vendieron de nuevo a Blackburn en 1950 y luego se desecharon.

Aeronave

RT651

Uno de los dos prototipos pedidos el 1 de enero de 1944 según la Especificación S.28/43. El fuselaje fue vendido por el Controlador de Suministros (Aire) a Blackburn el 17 de abril de 1950. [13]

RT656

El segundo de dos prototipos pedidos el 1 de enero de 1944, se utilizó para pruebas estructurales antes de desecharse en 1952. [12]

VF172

Se ordenó un tercer avión el 18 de abril de 1945 y se utilizó para la investigación de alerones potenciados durante febrero de 1948. El fuselaje se vendió a Blackburn el 17 de octubre de 1949. [13]

Se ordenaron tres prototipos más el 1 de mayo de 1945 contra la especificación S.10/45 y propulsados ​​​​por un motor Napier E.212, pero el pedido se canceló y el avión no se construyó. [13]

Operadores

Reino Unido

  • Fleet Air Arm (nunca entró en servicio)

Especificaciones (Blackburn Firecrest)

Datos de The Incomplete Guide to Airfoil Usage ; [14] "¡Algo útil! 'Firecrest' de Blackburn, Hijo de Firebrand"; Aviones Blackburn desde 1909

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 39 pies 3,5 pulgadas (11,976 m)
  • Envergadura: 44 pies 11,5 pulgadas (13,703 m)
  • Ancho: 18 pies (5,5 m) plegado
  • Altura: 14 pies 6 pulgadas (4,42 m)
  • Área del ala: 361,5 pies cuadrados (33,58 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 43017 mod ; punta de la sección central NACA 66,2-(25)17; punta: NACA 64,2-(35)15
  • Peso vacío: 10.513 lb (4.769 kg)
  • Peso bruto: 15.280 libras (6.931 kg)
  • Peso máximo al despegue: 16.800 lb (7.620 kg)
  • Capacidad de combustible: 236 imp gal (283 US gal; 1070 l) de combustible interno total en un fuselaje y dos tanques de ala, con provisión para 2 × 45 imp gal (54 US gal; 200 l) tanques de caída debajo de las alas y / o 1 × 10 imp gal (12 US gal; 45 l) tanque de caída en la línea central
  • Planta motriz: 1 × Bristol Centaurus 59 motor de pistones radiales de válvula de manguito refrigerado por aire de 18 cilindros, 2.825 hp (2.107 kW) con inyección de agua / metanol para el despegue
2.580 hp (1.920 kW) a una altitud nominal de 4.000 pies (1.200 m) en equipo de supercargador MS
2.315 hp (1.726 kW) a una altitud nominal de 16.750 pies (5.110 m) en equipo de supercargador HS
  • Hélices: hélice de velocidad constante Rotol de 5 palas , 9 pies 0 pulg (2,74 m) de diámetro con ventilador de enfriamiento en la placa posterior giratoria

 

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 380 mph (610 km / h, 330 nudos) a 19 000 pies (5800 m)
  • Velocidad de crucero: 213 mph (343 km / h, 185 nudos) a 15 000 pies (4600 m)
  • Alcance: 900 mi (1400 km, 780 nmi) en crucero
  • Techo de servicio: techo de servicio de 30 350 pies (9250 m)
  • Velocidad de ascenso: 2100 pies / min (11 m / s) roca inicial
  • Carrera de despegue: 430 pies (130 m) con viento de 25 nudos (46 km / h; 29 mph)
  • Carrera de aterrizaje: 130 yd (120 m) con viento de 5 mph (4,3 nudos; 8,0 km / h)


Armamento







miércoles, 15 de febrero de 2023

SGM: Golpe y huida en el mar Egeo

Guerrilla naval en el Egeo

Publicado en 2 de octubre de 2019


  

Con los Fairmiles tipo 'D' y los nuevos Vospers construidos en Estados Unidos entrando en funcionamiento en cantidades cada vez mayores, los barcos Elco más antiguos continuaron brindando un buen servicio, aunque armados con nada más pesado que Oerlikons. Se formaron en la 10ª Flotilla MTB, bajo el mando del teniente comandante Peter Evensen. En septiembre de 1943, mientras Allan tomaba sus barcos para comenzar las operaciones frente a la costa oeste de Italia y el Comandante (más tarde Capitán) de las Fuerzas Costeras en el Mediterráneo Occidental, el Comandante AEP Welman DSO DSC, comenzó a investigar la posibilidad de establecer bases en el Adriático. Evensen recibió la orden de llevar su flotilla hacia el este. Esto significó un paso de 1.000 millas desde Messina a Alejandría, que se cubrió sin contratiempos, y en octubre se trasladaron a operar en el Egeo desde la isla de Casteloriso.

La clave de la situación en el Egeo era Turquía. Si los aliados podían controlar las islas y establecer el control de las rutas marítimas del Egeo, se esperaba que Turquía pudiera participar en la guerra del lado aliado. En septiembre se establecieron pequeñas guarniciones británicas en algunas de las islas, incluidas Leros, Kos, Kalimno, Symi, Naxos, Levitha y Stampalia, y después del desembarco de Italia se esperaba capturar Rodas, la puerta de entrada al Dodecaneso.

Pero los alemanes estaban igualmente decididos a no arriesgar el efecto que podría tener sobre Turquía y los demás países neutrales dejando ir el Egeo. Un gran número de fuerzas, incluidas tropas, embarcaciones para operaciones marítimas y, en particular, cazas y bombarderos, se trasladaron a Grecia, y los alemanes se adelantaron a los aliados al capturar Rodas. Rápidamente siguieron esto al tomar otras islas del mar Jónico, incluida Corfú, y luego se movieron contra las que estaban en poder de los británicos. Con la Luftwaffe dominando los cielos, estas islas cayeron una por una en octubre hasta que solo quedó la guarnición principal en Leros. Con fuerzas insuficientes disponibles, los Aliados tuvieron que renunciar a su plan para la Operación Accolade, la apertura del Egeo, y las operaciones durante los siguientes seis meses se limitaron a incursiones y sabotaje de Comandos a pequeña escala.

Muchas de las islas más pequeñas no estaban guarnecidas por ninguno de los lados y los botes pequeños podían usarlas para esconderse durante el día. Otras islas ligeramente guarnecidas cambiaron de manos varias veces cuando fueron asaltadas primero por un lado y luego por el otro.

La primera acción exitosa de la 10.ª Flotilla MTB se produjo durante la madrugada del 19 de octubre cuando tres barcos, el 315 (Teniente Leonard Newall DSC RNZNR, con Evensen a bordo como Oficial Superior), el 309 (Teniente R. Campbell RCNVR) y el 307 (Teniente John Muir), mientras patrullaba entre las islas de Kos y Kalimno, que el mes anterior habían caído en manos de los alemanes, torpedearon y hundieron una montaña rusa de 600 toneladas y un F-Lighter. Pero, en general, las cosas seguían yendo mal para las fuerzas británicas en el Egeo. Leros se rindió el 16 de noviembre, luego Samos fue evacuada y la guarnición de Casteloriso se redujo a los hombres suficientes para mantenerla en funcionamiento como una base MTB avanzada. A partir de entonces, las operaciones en el Egeo se convirtieron en una cuestión de hostigar al enemigo para mantener el mayor número posible de tropas alemanas atadas en la zona.

Típico de este período y de los problemas que tuvieron que enfrentar las tripulaciones de botes pequeños fue una operación durante el período del 7 al 26 de diciembre por parte de los MTB 315 (Teniente Newall) y 266 (Teniente J. Breed RNZNVR). Fue la primera operación de Newall como oficial superior. Habiendo estado en Alejandría para reparaciones, las dos embarcaciones partieron hacia Casteloriso en la tarde del día 7 y llegaron a la mañana siguiente. Durante la travesía, el 266 había perdido su timón de estribor (más tarde se descubrió que esto se debió a una negligencia por parte de la base de las Fuerzas Costeras en Alejandría y fue objeto de medidas disciplinarias), pero la tripulación logró tapar la glándula expuesta del timón al llegar a Port Vathi y durante el resto del período operó con dos timones. Después de repostar,

Debido al oleaje provocado por un viento de fuerza 4 y al mal abrigo que proporcionaba la isla, se decidió a la noche siguiente investigar Puerto Sertchech, a unas 7 millas costa abajo, como posible lugar de amarre durante el día. Se encontró que esto era ideal en todos los sentidos: buen refugio en la mayoría de los climas, aguas profundas cerca de la costa y una buena vista de Rodas desde la cima de una colina cercana. Se dispuso que un caique de combustible fuera trasladado a Port Sertchech desde la isla Arabah.

Como escribió el teniente Newall:

Durante las siguientes cuatro noches, se realizaron patrullas en las cercanías del puerto de Rodas y Symi, y se investigaron de cerca las costas norte y oeste de la isla de Rodas. Pero no había la más mínima señal de actividad en ninguna parte, a excepción del barrido regular de un reflector cada hora hacia el mar por una luz cerca de Tholo en la costa norte. Durante el día se realizaron visitas periódicas al puesto de vigilancia de Sertchech pero no se observó tráfico marítimo ni aéreo. En la mañana de la tercera patrulla, cuando estaba a punto de regresar a nuestra posición de escondite, se descubrió que el eje central del 266 se había desacoplado del motor mientras estaba funcionando con los motores de las alas. Esto se rectificó después de asegurar en Port Sertchech.

A las 10:30 del día 11, se recibió un informe enemigo de un buque mercante de 3.000 toneladas que procedía del cabo Krio hacia Rodas y nos dirigimos a una posición justo al este del cabo Alupo para interceptarlo si pasaba fuera de las aguas territoriales turcas. A las 13.00 apareció a la vista a media milla de la costa y fue identificado como el buque turco Dumpulinar. Avanzó hacia el este, manteniéndose bien dentro de las aguas territoriales.

En las primeras horas del día 13, cuando regresaba de un barrido hacia el punto suroeste de Rodas, el 315 corrió su puerto Vee-drive y se decidió regresar a Port Vathi la noche siguiente para las reparaciones.

Sin embargo, justo cuando estaban a punto de partir hacia Port Vathi, llegó el agente secreto griego en la vecina isla de Loryma. Newall se había cruzado con él la noche anterior mientras el hombre se dirigía a Rhodes para ver qué información podía recoger. Ahora le dijo a Newall que un remolcador que remolcaba a dos caiques había salido de Symi cuarenta minutos antes, en dirección a Rhodes. Los dos MTB partieron a la vez e interceptaron los barcos a 4½ millas de Kum Burne. El remolcador era de 80 toneladas, los caiques de unas 100 toneladas cada uno. Newall continuó:

Atacamos con cargas de profundidad y cañones. Aunque bien armado, el remolcador no opuso resistencia y pronto quedó hundido. Los disparos, incluidas las bombas de mortero, se concentraron luego en los caiques, pero como no parecían hundirse muy rápidamente, cada bote se acercó a uno de los caiques y colocó una carga de demolición a bordo. Durante esta maniobra, el 266 subió a bordo a un prisionero.

Durante algún tiempo habíamos estado retenidos en los reflectores de Rodas, y dado que las baterías de la costa se estaban calentando para su tarea y el 315 se había reducido definitivamente a dos motores, decidí retirarme y dirigirme a Port Vathi, llegando finalmente a la 01:00 de la mañana siguiente. .

Durante los días 14 y 15, se reabasteció de combustible a los barcos y se instaló una nueva transmisión en V en la MTB 315. Luego partieron para regresar a Port Sertchech, pero el clima empeoraba rápidamente y la MTB 266 comenzó a tener más problemas con su motor central defectuoso. glándula de popa. Los botes regresaron a Vathi, pero la glándula no pudo ser reparada. La única solución era atascar el eje central de tal manera que no se arrastrara cuando funcionaba con los motores de las alas, la idea era patrullar los motores de las alas y usar el centro solo en caso de emergencia.

A las 17.00 horas del día 17 zarpamos de nuevo hacia Sertchech, pero el artilugio utilizado para bloquear el motor central del 266 desapareció y regresamos a Vathi con la intención de probar un método diferente al día siguiente. Sin embargo, a las 01.15 del día 18 se recibió una señal del Comandante en Jefe, Levant, para examinar el puerto de Symi, y considerando que se trataba de una emergencia, decidí avanzar allí a 30 nudos con ambos barcos, y después de la operación a use el empaque del prensaestopas de popa restante para detener la fuga del 266.

Los dos barcos regresaron a Vathi el día 24, luego, siguiendo órdenes, llevaron a varios oficiales del ejército de la guarnición de Casteloriso a Limassol, permanecieron allí durante las horas del día del día 25 y finalmente regresaron a Alejandría temprano el día 26.

El Comandante de las Fuerzas Costeras en el Mediterráneo Oriental, el Comandante RE Courage, al comentar sobre las averías del 266, escribió: "Es notable que los oficiales al mando y las tripulaciones de las embarcaciones de la Fuerza Costera pongan tanta fe en el trabajo realizado en sus barcos por la base personal de reparación, cuando estos últimos a menudo no son más hábiles que ellos mismos. Ningún barco más grande con personal más experimentado sería tan confiable.

En su informe, Newall llamó la atención sobre las dificultades causadas por el clima:

El camuflaje no siempre era posible debido al viento y, por la noche, las patrullas tenían que limitarse en gran medida a las aguas protegidas entre Rodas y Turquía. Ninguno de los dos aviones de reconocimiento enemigos que pasaron por encima durante la primera semana pareció notar nuestra presencia, y no fue hasta nuestro regreso a Sertchech el 18 de diciembre que el enemigo pareció tener idea de que estábamos en las inmediaciones. Ese día, dos aviones más pasaron por encima y muy fácilmente pudieron haber visto los barcos ya que no estaban camuflados. Durante la tarde del 18, el agente vino de Loryma y se hicieron los arreglos para que un informe de cualquier movimiento enemigo adicional se transmitiera a los MTB. Desde ese punto de vista, Sertchech es admirablemente útil.

El examen de Newall del puerto de Symi ayudó a sentar las bases para una audaz incursión de Operaciones Combinadas en la isla en julio del año siguiente. Era típico de este tipo de incursiones durante este período. El objetivo era liquidar o capturar la guarnición enemiga, destruir las instalaciones militares, capturar o destruir cualquier barco enemigo que se encontrara y luego abandonar la isla dentro de las veinticuatro horas. El desembarco y evacuación de la fuerza de 224 hombres iba a ser realizado por ocho ML Tipo 'B', cuatro HDML, dos goletas y MTB 309.

Como Symi estaba más allá de la distancia de ataque de la base de la Fuerza Costera más cercana en Casteloriso, fue necesario concentrar toda la fuerza en una base avanzada sin el conocimiento del enemigo. Se eligió el Golfo de Dorio en la costa turca, y la embarcación costera adoptó el método de acostarse bajo el camuflaje que ya se había convertido en una característica de las operaciones en el Egeo. La incursión, conocida como Operación Tenement, se había estado considerando durante algún tiempo, pero no era práctica mientras el enemigo tuviera destructores en el Egeo. Sin embargo, de los cuatro que se sabía que estaban en el área, uno había sido dañado por un submarino, otro por la RAF y los dos restantes por una fuerza de asalto de la Royal Marine; todos fueron atracados en El Pireo para reparaciones. La incursión estaba prevista entre el 13 y el 15 de julio de 1944.

Incluso con los destructores fuera del camino, todavía había dificultades. En primer lugar, la fuerza tenía que concentrarse sin que el enemigo lo supiera; luego la concentración debía hacerse en aguas turcas, lo suficientemente cerca del objetivo para que el viaje de regreso se hiciera al amparo de la oscuridad; y finalmente las tropas tuvieron que ser reunidas en áreas tan dispersas como Palestina, Alejandría, El Cairo y partes del Egeo. El plan detallado no se hizo hasta el 6 de julio, cuando se completó el reconocimiento de la RAF y el comandante de la fuerza, el brigadier DJT Turnbull DSO, llegó al área de avanzada. La inteligencia había informado que la guarnición estaba formada por entre 195 y 200 soldados enemigos. Parecían estar en un alto estado de tensión, disparando espasmódicamente día y noche como para mantener el ánimo. Pero esperando que cualquier ataque, si se hace, se llevaría a cabo durante las horas de oscuridad, habían adoptado un sistema de descanso durante la noche y descanso durante el día. Se decidió, por tanto, realizar la incursión de día, y seleccionar las playas para que, aunque el enemigo fuera advertido del desembarco, no pudiera enviar tropas para oponerse a él en menos de dos horas. La hora escogida para el ataque a la guarnición fue las 07.00 horas de la mañana del 14 de julio (06.00 horas en el horario enemigo, al estar una hora atrasado).

El oficial superior de la embarcación costera era el teniente comandante DM Russell. Estaba a bordo del HDML 1386, uno de los tres barcos que desembarcaron un grupo de avanzada en el lado noroeste de la isla la noche anterior al ataque.

La fuerza militar se dividió en tres grupos, todos los cuales incluían tropas griegas de los Escuadrones Sagrados, así como Comandos y expertos en demolición. Debían concentrarse en diferentes puntos de la costa turca en la tarde del día 13: la fuerza principal al mando del brigadier Turnbull en Losta Bay, la fuerza del oeste al mando del capitán CM Clynes en Dersek y la fuerza del sur al mando del capitán JSF Macbeth en Sertchech, y luego haga tres aterrizajes separados en Symi. Cuando los barcos habían completado el desembarco, cinco de los ML debían dar la vuelta al puerto ya las 07.00, hora cero, comenzar un bombardeo del castillo en el que se alojaba la guarnición. Otros tres ML y el MTB debían hacer guardia en alta mar e interceptar cualquier intento que pudiera hacer el enemigo de enviar refuerzos a la isla.

Cinco minutos antes de la medianoche, los primeros barcos de la fuerza principal llegaron a Marina Bay y fueron recibidos por el grupo de avanzada. Aunque estaba completamente oscuro ya que la luna no saldría hasta la 01:00, el alunizaje se realizó sin problemas. Luego se descubrió que faltaba el último barco, el ML 349. Como este contenía todos los morteros y ametralladoras, hubo algunos momentos de ansiedad hasta que se descubrió que se había metido en la bahía contigua por error. "Esto provocó un retraso de 45 minutos que no podía permitirse en vista de la marcha de aproximación extremadamente difícil y empinada a nuestra posición", escribió Turnbull más tarde.

Otro percance le ocurrió a este último grupo durante el desembarco apresurado cuando dos de los oficiales griegos cayeron de una balsa de goma que los llevaba a tierra y se ahogaron; tenían pocas posibilidades ya que estaban completamente equipados con mochilas pesadas y desaparecieron antes de que alguien pudiera llegar a ellos. a ellos. También se perdió una de las ametralladoras Vickers, lo que debilitó seriamente la potencia de fuego de la fuerza. Pero el aterrizaje de todas las tiendas y el personal se completó a la 01.50.

La fuerza del oeste aterrizó sin incidentes al este de Fanouri, pero la fuerza del sur, que aterrizó a la medianoche en la bahía de Fanoremini, encontró cierta resistencia de una patrulla enemiga mientras desembarcaba en la playa rocosa y eran las 02:00 antes de que se completara la operación.

Al describir las marchas de aproximación a la guarnición enemiga, Turnbull escribió: 'Estaban sobre un terreno muy difícil, con grandes rocas y cantos rodados y sin caminos. Debido a la imposibilidad de desembarcar grandes grupos de transporte, todos los rangos tenían que llevar cargas extremadamente pesadas además de su equipo. Las condiciones eran como para poner a prueba a las mejores tropas entrenadas en la montaña.

Pero las posiciones desde donde se realizarían los ataques estaban todas ocupadas a las 05.00 horas. Desde su puesto de mando, Turnbull podía ver el puerto y notó que dos lanchas torpederas italianas y tres barcazas estaban saliendo. A las 06:40, se escucharon disparos en el mar cuando la embarcación italiana fue avistada y atacada por la fuerza de cobertura de ML y MTB 309. Poco después, los dos barcos MS regresaron al puerto. Uno de ellos estaba en llamas y fue abandonado por su tripulación, mientras que el otro amarrado en el embarcadero.

En ese momento, la fuerza principal había comenzado a atacar el castillo con fuego de mortero mientras los ML comenzaban un bombardeo desde el mar. Esta fue la señal para que la fuerza occidental atacara a Fanouri; el enemigo allí pronto se rindió y todas sus defensas y depósitos de municiones fueron destruidos. Mientras tanto, la fuerza del sur ya había atacado y capturado el monasterio a las 06:30 y ahora se dirigía hacia el puerto. A las 07.30 capturaron Molo Point. Las tropas griegas con la fuerza principal avanzaron hacia el puerto y el astillero, se encontraron con la fuerza del sur y el puerto pronto fue despejado. El barco de la MS en el embarcadero fue atacado con granadas, abordado y capturado. Luego, el segundo barco de la MS, que había sido abordado de nuevo por su tripulación después de que se apagara el fuego, llegó al puerto y se rindió después de una breve pelea.

En esta etapa, fue un viaje de tres horas para obtener municiones de Marina Beach y las patrullas fueron inmovilizadas por fuego preciso desde el castillo. Un intento de llevar suministros al puerto en botes fracasó cuando dos de las pequeñas embarcaciones fueron alcanzadas y hundidas por fuego de 20 mm. El castillo era ahora el único punto de oposición en la isla. Estaba rodeado por tres lados, pero los atacantes se habían quedado sin municiones y no pudieron obtener suministros del área de aterrizaje. Se había llegado a un estado de punto muerto, por lo que Turnbull decidió intentar engañar al enemigo para que se rindiera.

El suboficial alemán que había estado al mando de uno de los barcos de la MS fue enviado al castillo escoltado para informar a los defensores de que estaban completamente rodeados y que como el resto de la isla estaba en manos aliadas era inútil seguir resistiendo. Después de una hora regresó con la noticia de que el enemigo estaba preparado para hablar, por lo que el teniente Fox fue enviado de regreso con él. No pasó nada durante otra hora, pero luego un grupo de Carabinieri de los edificios adyacentes al castillo se rindió bajo una bandera de la Cruz Roja. Este grupo fue enviado al castillo con el teniente comandante Ramseyer para continuar las negociaciones. Finalmente, a las 15.00 horas, la guarnición enemiga se rindió y entró marchando hacia la ciudad. Diez minutos después, se realizó un ataque aéreo alemán que, como comentó Turnbull, bien podría haber influido en la guarnición para que no se rindiera.

Los Comandos procedieron a demoler las instalaciones enemigas, incluyendo dos depósitos de municiones de 15 toneladas, un depósito de explosivos, la estación inalámbrica y central telefónica, depósitos de combustible, el astillero y diecinueve caiques que en ese momento se encontraban en él. El armamento capturado incluía un cañón de 77 mm, siete cañones Breda de 20 mm y un gran número de ametralladoras, morteros, fusiles y pistolas. Además, por supuesto, los dos barcos MS fueron capturados completos y se encontró que estaban en condiciones de servicio.

Las bajas aliadas, aparte de los dos oficiales griegos que se habían ahogado, fueron seis heridos. Los alemanes tuvieron cinco muertos, cinco heridos y cuarenta y uno hechos prisioneros; diez fascistas italianos fueron asesinados, diez heridos y noventa y uno hechos prisioneros; tres Quislings también fueron hechos prisioneros. Sólo unos pocos enemigos habían logrado escapar a las colinas, desde donde hubo disparos irregulares durante la tarde.

Debido a una falla en el aparato receptor W/T del grupo naval, no se sabía si se había recibido el mensaje que solicitaba a la embarcación de las Fuerzas Costeras que regresara lo antes posible después del anochecer para evacuar la isla. Sin embargo, los ML regresaron y, a las 23.00 horas, la fuerza comenzó a evacuar el puerto de Symi, con los prisioneros escoltados en los dos barcos de la MS. Una patrulla quedó en la isla para continuar con las demoliciones y también para distribuir alimentos a la población civil. Pero al día siguiente, el enemigo llevó a cabo un fuerte bombardeo aéreo y desembarcó una partida de reconocimiento para informar sobre lo ocurrido. La patrulla británica se retiró con éxito durante la noche y varias horas más tarde los alemanes desembarcaron una fuerza de 300 hombres, escoltados por cinco barcos y una docena de aviones, para volver a ocupar la isla.

Los ML que habían participado en la redada se encontraban entre los asignados al Egeo a principios de año desde Alejandría. El primero en entrar en servicio con Aegean Raiding Operations, como se les llamó, fue el ML 1226, comandado por el subteniente JE Hickford, que había desembarcado un grupo de comandos al mando del mayor Patterson en la isla de Niseros en la noche del 6 al 7 de marzo. Después de recoger equipo de otra isla, el ML regresó a Niseros el día 7 y descubrió que el Mayor Patterson había capturado dos barcazas alemanas y zarpó en ellas con el resto de su grupo hacia Deremen. Hickford iba a embarcar al Commando intérprete, junto con el alcalde de Niseros, su familia y cinco alemanes heridos.

El grupo del alcalde (tres hombres, tres mujeres y un niño) subió a bordo mientras el barco estaba anclado frente al monasterio de la isla y se pusieron en la sala de comunicaciones. Los alemanes estaban demasiado gravemente heridos para bajar y fueron colocados en la cubierta. Hickford levó anclas poco después de la medianoche y puso rumbo a Deremen. El escribio:

A la 01.46, una goleta a toda vela y con luces de navegación encendidas fue avistada frente al cabo Krio. Las estaciones de acción sonaron y procedí a cerrar y abordarla. El grupo de abordaje bajo el mando del subteniente Newman se convenció de que era un barco turco con los papeles correctos, y después de un intercambio de comida y cigarrillos nos despedimos amistosamente.

El ML reanudó su rumbo original, luego, a las 02:45, otra goleta y tres barcazas en línea fueron avistados cerca de la costa de la isla Kuchi.

Me acerqué para investigar y la gabarra que iba en cabeza intentó escapar hacia la costa a máxima velocidad. La aumenté y la cerré y la abordé. La tripulación de ocho alemanes y un oficial naval se rindió de inmediato. El grupo de abordaje los registró en busca de armas. No tenían ninguno y fueron forzados a entrar en la proa y cubiertos por Able Seaman Flewin con un Lanchester de 9 mm y un griego del grupo Niseros con un Lewis desnudo. Stoker Challis investigó los motores e informó que podía controlar el encendedor desde la timonera. Entonces los dejé a los tres a bordo y les dije que nos siguieran.

Las gabarras restantes subían por la popa a gran velocidad, por lo que Hickford abandonó la embarcación abordada y se volvió para interceptarlos. Mientras tanto, la goleta había estado reposando a unas 300 yardas y, aunque el ML la había mantenido cubierta con el cañón de 3 libras, se pensó que podría no estar armada. De repente, las dos gabarras abrieron fuego con automáticas ligeras, e inmediatamente la goleta también abrió fuego con un cañón pesado, que más tarde Hickford pensó que era un 88 mm, y un cañón en la popa.

Este fuego fue devuelto y la goleta y una de las gabarras chocaron. Pero entonces un proyectil del cañón pesado de la goleta alcanzó el ML en el lado de estribor de la timonera donde se almacenaban las municiones, hubo una explosión y se encendió una cortina de llamas. El cañón de 3 libras dejó de disparar. Hickford tomó una acción evasiva hacia la isla de Mordala, seguido por la goleta que continuó disparando hasta que estuvo fuera de alcance. Al comprobar los daños y bajas, se constató que uno de los tripulantes estaba muerto y otro gravemente herido, con la pierna izquierda cercenada a la altura del muslo, y también la muñeca derecha. Le dieron morfina y le aplicaron un torniquete en el brazo derecho, pero fue imposible aplicarlo en el lado izquierdo. Más tarde murió. El prisionero alemán más cercano al cañón de 3 libras también estaba muerto. El lado de estribor delante de la timonera estaba completamente destrozado y había agujeros a lo largo del casco. Cuando se notó un fuerte olor a carburo, Hickford descubrió que un proyectil había penetrado en el espejo de popa y había provocado que se encendieran bengalas de calcio. El fuego fue controlado con extintores de Foamite y Pyrene.

Se avistaron más barcos durante la travesía a Deremen, pero con sus cañones fuera de combate, Hickford tomó medidas para evitarlos manteniendo baja la luna de ellos y permaneció oculto. El ML entró en el puerto cuando amanecía.

Mientras tanto, los tres hombres que habían quedado en el encendedor abordado se encontraron en una situación difícil cuando el ML se fue. Tan pronto como comenzó la batalla, uno de los prisioneros alemanes se lanzó en busca de un arma oculta y comenzó a disparar. Los dos marineros y el civil griego se habían visto obligados a refugiarse detrás de la timonera. Se desarrolló un tiroteo, luego, cuando los otros barcos se acercaron, los tres hombres se sumergieron en el agua y nadaron hacia la isla. Fueron ametrallados desde los encendedores. Solo Flewin logró llegar a la orilla, para ser recogido más tarde por un caique griego y finalmente devuelto a la base de las Fuerzas Costeras. No se vio nada más de los otros dos y se les dio por muertos.

Este fue el tipo de operación que se llevó a cabo en el Egeo durante la primavera y el verano de 1944: hostigamiento continuo del enemigo, incursiones rápidas en las islas y luego otra vez lejos, pequeños botes que se refugiaron entre islas amigas durante el día para escabullirse por la noche cuando la luna estaba. alto para cazar al enemigo en los antiguos mares de Homero, librando batallas cuerpo a cuerpo como los bucaneros de antaño. Era lo máximo que se podía hacer ya que, con la pérdida de Creta, los aliados no podían basar las fuerzas aéreas y costeras lo suficientemente cerca del Egeo para poder desafiar seriamente el control del enemigo en ese mar.

Aunque no se consiguieron los principales objetivos -los de inducir a Turquía a entrar en la guerra y establecer una ruta de suministro a través del Egeo para el armamento con destino a Rusia, salvando así a muchos de los convoyes árticos que tantos muertos en hombres y barcos- estas operaciones mantuvo ocupados a un gran número de enemigos defendiendo sus bases insulares. Fue una guerra de nervios, una guerra de guerrillas por mar, en la que los alemanes nunca sabían cuándo o dónde atacarían los aliados a continuación.

Finalmente, después de los desembarcos en Normandía y el sur de Francia, los alemanes se vieron obligados en agosto de 1944 a comenzar a evacuar el Egeo. Las fuerzas británicas desembarcaron en Citera el 16 de septiembre, el primer territorio griego en ser liberado. Se estableció una base de las Fuerzas Costeras en la isla y llegaron más embarcaciones de otras áreas del Mediterráneo. Muchas de sus actividades desde entonces hasta la liberación de Atenas estuvieron relacionadas con misiones de capa y espada para ayudar a los partisanos, así como grupos de asalto para acelerar la retirada del enemigo.

martes, 14 de febrero de 2023

PGM: La batalla de Helgoland Bight, 1914

La batalla de Helgoland Bight 1914

Weapons and Warfare


 
El destructor alemán V187 se hunde durante la batalla de Heligoland Bight el 28 de agosto de 1914 en la Primera Guerra Mundial .


El crucero ligero británico HMS Arethusa, el buque insignia de Commodore Tyrwhitt en la batalla de Helgoland Bight el 28 de agosto de 1914 en la Primera Guerra Mundial .



Durante la primera hora del 26 de agosto de 1914, el crucero alemán Magdeburg encalló en la niebla a 500 metros del faro de Odensholm en el Báltico. Todos los esfuerzos por reflotar el barco fracasaron y su castillo de proa fue volado para evitar que cayera en manos enemigas. Parte de la tripulación fue sacada por un destructor que lo acompañaba, pero el capitán y 56 de sus hombres fueron hechos prisioneros cuando dos cruceros rusos llegaron al lugar y abrieron fuego, lo que provocó que el destructor se retirara rápidamente. Para asombro y deleite de los rusos, el libro de códigos de señales de Magdeburg, las tablas de cifrado y un gráfico de cuadrícula marcado del Mar del Norte se recuperaron del cuerpo de un señalero ahogado. Fueron enviados rápidamente al Almirantazgo Británico, que estableció una rama de inteligencia de intercepción de radio conocida como Sala 40.

Como si esto no fuera lo suficientemente malo, el 28 de agosto una fuerte fuerza de asalto comandada por el comodoro Roger Keyes penetró en Helgoland Bight. Los asaltantes no estaban simplemente a las puertas de Alemania, estaban a la mitad de su puerta principal. A la cabeza estaban dos flotillas de destructores comandadas por el comodoro RY Tyrwhitt, seguidas por el 1.er escuadrón de cruceros ligeros al mando del comodoro WR Goodenough y el 7.º escuadrón de cruceros del contraalmirante AH Christian. De pie y listo para intervenir o administrar el golpe de gracia decisivo estaba el 1er Escuadrón de Cruceros de Batalla del Vicealmirante Sir David Beatty, que constaba de los cruceros de batalla Lion, Princess Royal, Queen Mary, New Zealand e Invincible con sus destructores de escolta. También se adjuntó a la fuerza una flotilla de submarinos con la tarea de alarmar al enemigo y confundir su respuesta.

El enfrentamiento posterior tuvo lugar en una calma absoluta, pero fue un asunto confuso en el que la visibilidad se limitó a dos o tres millas, lo que negó efectivamente a las baterías de defensa costera alemanas en la isla Helgoland la oportunidad de unirse. Los destructores británicos libraron una acción de movimiento rápido. , hundiendo uno de sus homólogos, el V-187. Sin embargo, alrededor de las 08:00, el buque insignia de Tyrwhitt, el crucero ligero Arethusa, se enfrentó a un crucero alemán, el Stettin. Desafortunadamente, el Arethusa solo se había puesto en servicio dos días antes, por lo que su tripulación no tenía los beneficios de un crucero de prueba ni una práctica de artillería y, como el barco mismo, sus armas también eran nuevas y aún propensas a atascarse. Un segundo crucero enemigo, el Frauenlob, se unió a la lucha y Arethusa comenzó a recibir una paliza. En poco tiempo, todos sus cañones, excepto el castillo de proa de 6 pulgadas, estaban fuera de servicio por varias razones, se había producido un incendio de municiones y las bajas aumentaban. Afortunadamente, en este punto llegó el crucero ligero Fearless, el líder de la 1.ª Flotilla de Destructores, y desvió el fuego de Stettin. A las 08:25, uno de los proyectiles de Arethusa explotó en el puente delantero de Frauenlob, matando a todos en el grupo del puente, incluido su capitán. Se alejó de la batalla en dirección a Helgoland, cubierta por Stettin. La primera fase de la batalla había terminado. matando a todos en la fiesta del puente, incluido su capitán. Se alejó de la batalla en dirección a Helgoland, cubierta por Stettin. La primera fase de la batalla había terminado. matando a todos en la fiesta del puente, incluido su capitán. Se alejó de la batalla en dirección a Helgoland, cubierta por Stettin. La primera fase de la batalla había terminado.

El comando de la Flota de Alta Mar, creyendo que los únicos barcos enemigos en el área eran Arethusa, Fearless y los destructores, ahora comenzó a dirigir más de sus propios cruceros hacia Bight. La lucha se reanudó alrededor de las 10:00, momento en el que Arethusa había recuperado el uso de todos sus cañones excepto dos, aunque su velocidad máxima se había reducido a diez nudos. Habiendo visto a Frauenlob fuera de combate a salvo, Stettin volvió a la refriega, seguido por Stralsund, que inmediatamente se vio envuelto en un duelo con Arethusa. Cuatro cruceros alemanes más, Koln, Kolberg, Strassburg y Ariadne, entraron en combate poco después, de modo que a las 11:00 Tyrwhitt se encontró en medio de un nido de avispas completamente perturbado. Envió una señal de radio a Beatty, todavía a cierta distancia hacia el noroeste, solicitando ayuda urgente.

Para aquellos cruceros y destructores británicos que ya estaban comprometidos con el enemigo, existía el temor constante de que los cruceros de batalla alemanes saldrían de su fondeadero en el río Jade y los enviarían al fondo antes de que pudiera llegar la ayuda. No tenían por qué haberse preocupado, porque en el estado actual de la marea, los pesados ​​barcos de guerra del enemigo sacaron demasiada agua para que pudieran cruzar el banco de arena en la desembocadura del río, situación que no cambiaría hasta la tarde. Mientras tanto, los altos mandos alemanes solo podían echar humo de rabia y frustración mientras la batalla seguía su curso.

Los cruceros ligeros de Goodenough llegaron alrededor del mediodía. Cuando, a las 12:15, los cruceros de batalla, liderados por Beatty en Lion, surgieron de la niebla del norte, ya no podía haber ninguna duda sobre el resultado de la batalla.

Tres de los cruceros ligeros del enemigo, Mainz, Koln y Ariadne, se hundieron después de luchar hasta el final, y el resto escapó dañado. Además, la batalla le costó a Alemania 1.200 oficiales y hombres muertos o capturados. Entre los muertos a bordo del Koln estaba el contralmirante Leberecht Maas, comandante de las fuerzas ligeras alemanas en Bight. El destructor británico Lurcher rescató a muchos supervivientes del Mainz, incluido el teniente von Tirpitz, hijo del ministro de Marina alemán. Winston Churchill, entonces Primer Lord del Almirantazgo, arregló caballerosamente que la Cruz Roja Internacional informara al Almirante que el joven oficial había sobrevivido a la batalla. Las bajas británicas ascendieron a 35 muertos y unos 40 heridos. La mayor parte del daño sufrido fue reparado en una semana.

El resultado de la batalla creó una tremenda sensación de conmoción en toda Alemania. El Kaiser envió a buscar a su Jefe de Estado Mayor Naval, el almirante Hugo von Pohl. Estaba horrorizado por la pérdida en la que se había incurrido durante un enfrentamiento comparativamente menor e inculcó a Pohl que la flota debería abstenerse de luchar contra "acciones que pueden conducir a pérdidas mayores". Pohl rápidamente telegrafió a Ingenohl en el sentido de que "En su ansiedad por preservar la flota, Su Majestad requiere que envíe un cable para obtener su consentimiento antes de emprender una acción decisiva". En otras palabras, antes de involucrar a la Flota de Alta Mar en cualquier tipo de acción a gran escala, Ingenohl, un oficial naval profesional de muchos años, debería buscar el consejo de ese viejo lobo de mar, Wilhelm Hohenzollern.

La batalla y sus secuelas marcaron el principio del fin de la carrera de Tirpitz. El almirante había producido una flota de excelentes barcos que, en algunos aspectos, eran mejores que los de la Royal Navy. Estaban, por ejemplo, compartimentados en mayor medida, lo que les permitía soportar un castigo considerable, y estaban equipados con finas miras ópticas. Comprensiblemente, no deseaba ver su creación destruida en una acción de la flota, pero tampoco quería verla amarrada en sus amarras durante la guerra. En sus memorias, escritas en 1919, expresó su indignación por el dictado de Wilhelm:

La orden emitida por el Emperador tras una audiencia con Pohl, a la que no fui convocado, restringió la iniciativa del Comandante en Jefe de la Flota del Mar del Norte. Se debía evitar la pérdida de barcos, mientras que las salidas de flota y cualquier empresa mayor debían ser aprobadas por Su Majestad por adelantado. Aproveché la primera oportunidad para explicarle al Emperador el error fundamental de tal política amordazadora.

Este argumento no tuvo éxito; por el contrario, desde ese día surgió un distanciamiento entre el Emperador y yo que aumentó constantemente.

Hoy, el nombre de Pohl no significa nada para la mayoría de las personas, incluso en Alemania, pero había dos cosas notables en él. En primer lugar, en 1913 había sido honrado en Gran Bretaña con el nombramiento como Compañero de la Orden del Baño, un adorno sorprendente para uno de los oficiales de más alto rango en una armada rival. En segundo lugar, se dio cuenta rápidamente de que el brazo de submarinos de la Armada Imperial era capaz de infligir un daño mucho mayor al enemigo que la flota de superficie. Aunque el crucero ligero alemán Hela fue torpedeado y hundido por el submarino británico E-9 (comandado por el entonces teniente Max Horton, quien se convirtió en Comandante en Jefe de Aproximaciones Occidentales durante la Segunda Guerra Mundial) los meses de septiembre y octubre de 1914 pertenecieron a la submarinos, lo que justificaba plenamente la opinión de Pohl sobre su potencial. El 5 de septiembre, el crucero ligero Pathfinder fue torpedeado frente a la costa escocesa y se hundió con una gran pérdida de vidas. El 22 de septiembre, el U-9 del teniente Otto Weddigen hundió, a su vez, al anciano crucero Aboukir, luego a su barco gemelo Hogue mientras recogía sobrevivientes, luego a un tercer hermano, Cressey, que abrió un fuego ineficaz contra el periscopio del submarino. De los 1.459 oficiales y hombres que tripulaban los tres cruceros, muchos de ellos ancianos reservistas, solo 779 fueron rescatados por arrastreros cercanos. La notable hazaña de Weddigen le valió el premio más codiciado de la Alemania imperial, el Pour le Merite. El 15 de octubre, el U-9 cobró otra víctima en el Mar del Norte, el antiguo crucero protegido Hawke que, habiendo sido botado en 1893, había llegado realmente al final de su vida útil. El mismo mes, el portaaviones Hermes fue torpedeado y hundido por el U-27. Además, los submarinos habían hundido un tonelaje modesto de barcos mercantes aliados, aunque esto aumentaría a niveles terribles a medida que avanzaba la guerra. Para finalizar un mes muy deprimente, el acorazado acorazado Audacious golpeó una mina colocada por el crucero mercante armado Berlin frente a la costa norte de Irlanda y se hundió como resultado de una explosión interna.