lunes, 13 de febrero de 2023

Buque de línea: Dreadnought de 1801

Dreadnought de 1801

Weapons and Warfare





UN MODELO A ESCALA 1:12 DE TEMERAIRE, LA HERMANA MÁS FAMOSA DE DREADNOUGHT.
Brillante modelo de Dreadnought de un prisionero de guerra francés.



Clase Dreadnought.
Diseño de Sir John Henslow, aprobado el 20.3.1788. Se ordenaron cuatro barcos con este diseño (el cuarto barco, Ocean ordenó el 9.12.1790 y se colocó el 1.10.1792 en Woolwich, se reordenó con un nuevo diseño en 1797). La batería UD en los tres barcos se modificó a 18pdrs antes de su finalización; así armados, lucharon en Trafalgar, pero volvieron a llevar 12pdrs en la UD en 1808 y fueron reclasificados como First Rates de 104 cañones en 2.1817, pero como ninguno se completó hasta después de 1793, sus historias no se incluyen a continuación.

Dimensiones y toneladas: 185 pies 0 pulgadas, 152 pies 65/sin x 51 pies 0 pulgadas (50 pies 3 pulgadas moldeados) x 21 pies 0 pulgadas. 2,11053/94 bm.

Hombres: 738. Armas: LD 28 x 32pdrs; MD 30 x 18 libras; UD 30 x 12 libras; QD 8 x 6 libras; FC 2 x 6 libras. Para 1792, los 6pdrs habían sido reemplazados por 12pdrs.

Primer costo: Dreadnought £ 60,484.

Acorazado Portsmouth Dyd . [M/Shipwright George White hasta 3.1793, Edward Tippett hasta 10.1799, completado por Henry Peake]

Según construcción: 184 pies 11 pulgadas, 152 pies 2¾ pulgadas x 51 pies 2½ pulgadas x 21 pies 6 pulgadas. 2,12332/94 mm. Calado 14 pies 7 pulgadas / 17 pies 6 pulgadas.

Ord: 17.1.1788. K: 7.1788. (nombrado el 23.10.1788) L: 13.6.1801. C (navegado): 9.8.1801.

Costo inicial: £ 60,484, incluida la instalación.

Encargado 6.1801; pagado 1806 después del servicio en tiempo de guerra. Instalado en Portsmouth 9.1806 - 1.1807; recomisionado 12.1806; pagado en Portsmouth 12.1811. Reparación grande en Portsmouth (por £ 72,511) 8.1812 - 3.1814, luego a Ordinario. Instalado en Portsmouth como un lazarette 9.1825, para descansar en Pembroke. Instalado en Sheerness como barco hospital 3 - 5.1831, luego en Woolwich hasta 6.1831. A Greenwich como hospital de marineros a partir de las 6.1831. BU en Woolwich 24.2 - 31.3.1857.

Neptuno Deptford Dyd. [M/Shipwright Martin Ware hasta 6.1795, completado por Thomas Pollard]

Según construcción: 184 pies 9½ pulgadas, 152 pies 2¼ pulgadas x 51 pies 2 pulgadas x 21 pies 5½ pulgadas. 2,11929/94 mm. Calado 14 pies 8 pulgadas / 18 pies 1 pulgada.

Ord: 15.2.1790. (nombrado el 24.7.1790) K: 4.1791. L: 28.1.1797. C (navegado): 11.6.1797.

Costo inicial: £ 77,053, incluida la instalación.

Encargado 3.1797; pagado 12.1806. Instalado en Portsmouth (por £ 29,053) 3 - 11.1807; recomisionado 8.1807 y pagado nuevamente en 1810. Equipado para ordinario en Portsmouth 12.1810. Equipado como barco de prisión temporal en Plymouth 11 - 12.1813, bajo el mando del teniente. Jorge Lorenzo. BU en Plymouth 10.1818.

Temerario Chatham Dyd . [M/Shipwright Thomas Pollard hasta 6.1795, completado por Edward Sison]

Según construcción: 185 pies 0 pulgadas, 152 pies 33/8 pulgadas x 51 pies 2 pulgadas x 21 pies 6 pulgadas. 2,12058/94 bm. Calado 14 pies 8 pulgadas / 18 pies 0 pulgadas.

Orden: 9.12.1790. K: 7.1793. L: 11.9.1798. C: 18.5.1799.

Costo inicial: £ 73,241, incluida la instalación.

Encargado 3.1799; pagado 1803 después del servicio en tiempo de guerra. Instalado en Plymouth (por £ 16,898) 5.1803 - 2.1804; recomisionado 10.1803; pagado en 1806. Montado en Portsmouth (por £ 25,352) 6.1806 - 9.1807; recomisionado 3.1807; pagado en 1813. Instalado en Plymouth como barco prisión 11 - 12.1813; en ordinario allí desde 1814. Instalado en Plymouth (por £ 27,733) como barco receptor 9.1819 - 6.1820, para estar en Sheerness. Depósito de avituallamiento 1829. Recepción de barco y depósito en Sheerness 8.1836. Vendido a J. Beatson (por £ 5,530) a BU el 16.8.1838 (la famosa pintura de Turner en la Galería Nacional del barco siendo remolcado a su último atracadero, el depósito de chatarra en Rotherhithe, por el remolcador Monarch data de esta época).

Los dieciséis barcos de 98 cañones que todavía estaban en la Lista a fines de 1792 comprendían cuatro en comisión para el servicio marítimo y once en Ordinario, más el Sandwich como barco de puerto comisionado. Sin embargo, el Second Rate de tres pisos estaba claramente obsoleto en esta fecha, y solo se construiría un ejemplo más después de 1801.

Jueves 8 de septiembre de 1803 HMS Dreadnought frente a Ouessant

La más notoria de las muchas prácticas corruptas de astillero del siglo XVIII fue el 'Devil Bolt'. Las cuadernas principales de los barcos de guerra de madera estaban unidas por enormes pernos de cobre de unas dos pulgadas de diámetro y dos o tres pies de largo. De la integridad de estos cerrojos dependía la seguridad del barco. El 'Devil Bolt' tenía la cabeza y la cola de cobre, de un par de pulgadas de largo, con el espacio entre ellos relleno con un tapón de madera. Por lo tanto, en la inspección, el cerrojo parecía haber sido ajustado; en la práctica, los funcionarios del astillero deshonestos se habían embolsado el precio considerable del cobre que se había ahorrado. Se sabe que varios barcos de guerra se hundieron y miles de marineros se ahogaron como resultado de este engaño sin escrúpulos;

No sorprende, por lo tanto, que Lord St. Vincent, con su apasionada preocupación por el bienestar de los marineros británicos, debería, como Primer Lord del Almirantazgo, atacar la corrupción en los astilleros tan enérgicamente como lo había hecho contra la sedición en el Mediterráneo y el Canal. Flotas. Fue una cruzada digna y necesaria, pero se emprendió, quizás, en un momento imprudente.

Durante la breve pausa en las hostilidades, Bonaparte había hecho pleno uso de la libertad del Canal de la que disfrutaba Francia temporalmente. Mientras que en Gran Bretaña la construcción naval se había detenido debido a la acción industrial y las disputas políticas sobre las reformas de Lord St. Vincent, la armada francesa había sido renovada, aumentada y entrenada. Entusiasmado con su éxito militar en el continente, Bonaparte ahora estaba decidido a conquistar el único poder que se interponía en el camino de su dominación de Europa y, en última instancia, del mundo. Una vasta flota de invasión de más de 2.000 lanchas de desembarco y embarcaciones de apoyo se había reunido en los puertos del Canal y la población civil de Inglaterra estaba en perpetua alarma. Charles Purvis le escribió a su primo:

No tenemos más que las amenazas de Bonaparte; gracias a Dios, este País nunca fue tan unánime y ciertamente hay muchas personas que, calculando incluso la Horrible Carnicería que debe sobrevenir, desearían que intentara ejecutar sus amenazas y aliviar sus mentes de la irritación que ahora sufren.

y de Daniel Garret:

Los ministros, etc., nos dicen que debemos esperar a Bonaparte en diez o doce días, que venga de las costas de Francia, espero y confío en que nunca volverá a poner un pie en Inglaterra ni en Francia.

El Capitán Purvis tomó el mando del Dreadnought frente a las costas de Ouessant el jueves 8 de septiembre de 1803. Después de leer su Comisión a la tripulación, abrió las órdenes que le esperaban del Almirante Cornwallis en la Ciudad de París. Debía entregar algunas cartas y documentos al contraalmirante Collingwood, cuyo escuadrón de bajura estaba frente a Brest, y luego regresar a Cornwallis, frente a Ouessant, para recibir más órdenes. Mientras tanto, tuvo un problema con su Primer Teniente y le escribió al Comandante en Jefe:

El teniente James Oades Lys, perteneciente al barco de Su Majestad bajo mi mando, me informó mediante una carta de fecha de ayer que fue examinado en el hospital de Plymouth ante los médicos del gobernador, etc., hace unas 3 semanas por sordera y trastorno mental, que lo declararon incurable y, por lo tanto, no pudo admitirlo en el hospital, le pido permiso para adjuntar su carta y decirle, tengo entendido del capitán Brace que no ha cumplido ningún deber estos últimos cuatro meses y muy poco antes y, como es el teniente mayor y sujeto a alguna locura ocasional, le pido que tenga el agrado de ordenar que lo retiren de la nave.

El almirante Cornwallis, que estaba decidido a imponer el bloqueo en 'St. Vincent' en lugar del estilo 'Bridport', ordenó al Capitán Purvis que se detuviera y registrara cualquier barco neutral que encontrara y, asumiendo que no tenía motivos para detenerlo, anotara en los documentos del barco que "había sido examinado por usted y puesto al tanto de el bloqueo”. Dreadnought avistó al escuadrón de bajura frente a Brest el día 15 y, habiendo mucho que atender a bordo de su nuevo mando, Purvis envió a uno de sus tenientes al buque insignia con las órdenes en lugar de ir él mismo y renovar su larga amistad con el almirante Collingwood. Como capitanes, habían servido juntos en el Mediterráneo en los años noventa: Collingwood al mando del Excellent y Purvis del Princess Royal y, más tarde, del London. Era inusual enviar un barco de línea con despachos,

Aunque me hubiera gustado mucho verte, estoy muy contento de que no te hayas tomado la molestia de venir a un negocio que tu lugarteniente ha llevado a cabo admirablemente. Comenzamos a buscarlos como solíamos hacerlo con el “Pequeño Nimrod” que tuvo muchos viajes con pedidos. Creo que cuando se le informe a Bonaparte de que nuestros paquebotes llevan noventa cañones, no mirará al mar en busca de su gloria. Le he enviado un par de Black Rock Trout, capturadas ayer, pesquería que tenemos allí; son parte de algunos que me envió mi amigo De Courcy.

Habiendo regresado a Lord Cornwallis, el Dreadnought fue enviado nuevamente al Almirante Collingwood con órdenes y desde allí para recopilar información de los puertos de L'Orient y Rochefort:

Una vez que haya entregado el paquete que recibirá adjunto al contralmirante Collingwood, cerca de la costa de Brest, debe proceder de inmediato a lo largo de la costa francesa, mirando hacia L'Orient y mediante la observación, así como la inteligencia, es posible que pueda obtener , averigüe qué fuerza hay en ese puerto y, en particular, si el barco de línea de batalla francés que se dice que ha estado reparando está allí. Luego, debe continuar y obtener la información que pueda de la fuerza en Rochefort y, al encontrar el barco de tres cubiertas que se encuentra en ese puerto todavía allí, debe continuar en esa estación con el propósito de observarlo e interceptarlo si ella intenta hacerse a la mar. También debe hacer todo lo posible para evitar que cualquier parte de los cruceros enemigos salga o entre en ese puerto, o cualquiera de sus presas sea transportada allí. Si el barco francés de tres cubiertas antes mencionado ha zarpado de Rochefort antes de que usted llegue allí, en ese caso debe unirse a mí sin pérdida de tiempo frente a Ouessant o donde sea que sepa que estoy con el escuadrón, con la información que pueda. han sido habilitados para obtener lo que, durante su ausencia de la escuadra, me ha de comunicar en cada oportunidad. PD Tendrá cuidado de proteger y ayudar al comercio de los súbditos de HM.

El Capitán Purvis miró hacia L'Orient y luego navegó por la costa de Vizcaya hasta Rochefort, desde donde pudo informar al Almirante el 28 de septiembre:

En L'Orient, un barco de línea de batalla, con aparejo completo y vergas de gala en la parte superior, pero sin velas dobladas excepto las gavias de proa y mesana. También se encontraban en dicho puerto una fragata y un bergantín armado, estos dos últimos en estado de reposición. Tenían todos los colores franceses arriba. En el puerto de Rochefort, cerca de la isla de Aix, hay un barco de tres cubiertas y una gran fragata, ambos aparentemente listos para zarpar. Un barco estadounidense me informó ayer que se esperaba otro barco de 3 cubiertas desde Rochefort al mismo fondeadero para recoger sus armas, pero no está al alcance de nuestra vista.

Luego se ordenó al Dreadnought que continuara navegando en la misma estación hasta el 15 de octubre, cuando el Capitán Purvis debería reunirse con el Almirante Cornwallis frente a Ouessant "o en cualquier otro lugar donde pueda saber que estoy en ese momento". Cuando se reincorporó a la Escuadra le esperaba una carta de Daniel Garrett: en los periódicos se especulaba con la inminencia de un ascenso naval. El ascenso de Capitán a Contralmirante era, en esos días, puramente por antigüedad y como John Purvis era ahora un Capitán senior, cerca de la parte superior de la lista, se podía esperar su ascenso en la próxima promoción general. Daniel Garrett esperaba que su yerno se convirtiera en almirante en unos pocos días, pero se mostró menos optimista acerca de las perspectivas de que su hijo, John, fuera nombrado teniente, aunque hacía mucho tiempo que había aprobado el examen de teniente y, gracias a su padre y su tío George,

Debe presionarlo con Lord St Vincent ya que, sin las órdenes de Su Señoría, el Capitán Oughton dice que quizás no sea nombrado Teniente.

El Dreadnought patrulló la costa de Vizcaya desde Ouessant hasta Ferrol durante las tormentas de octubre y noviembre de 1803 con la perspectiva de un clima más severo a medida que se acercaba el invierno. Víctima de las restricciones del gobierno para tacaños, varias de las velas del barco y gran parte de su aparejo estaban desgastadas y no eran aptas para el servicio del Canal. El Capitán Purvis escribió a la Junta de la Armada solicitando un aumento en la cantidad de velas de estay que se le permitieron la próxima vez que su barco llegara al puerto:

El barco de Su Majestad bajo mi mando ha estado en situaciones en una costa de sotavento donde la mayor dependencia necesariamente debe colocarse en velas que estén mejor calculadas para soportar los vientos más violentos, y dado que la naturaleza de la guerra actual requiere barcos de su clase para se colocarán con frecuencia en bahías profundas como las que ahora encontramos, y como se acerca la temporada de invierno, me tomo la libertad de solicitarle que tenga el agrado de alejarse de lo que puede considerarse como un establecimiento antiguo, como para dar instrucciones de que se le puede permitir al barco la próxima vez que lleguemos a Plymouth, dos velas de estay principales y tres velas de proa. . . Me indujo más particularmente a hacer esta solicitud porque a menudo sucede que las velas de tal descripción están casi desgastadas cuando el barco zarpa del puerto,

Además de las velas gastadas, el barco estaba:

. . . tan extremadamente inestable como a veces en tiempo de viento para evitar que lleve suficiente vela para mantenerme adecuadamente al nivel del Comandante en Jefe, así como la presión injusta con la que se cargan los mástiles en esos momentos.

Se solicitaron cuarenta y cinco toneladas de lastre de hierro adicional cuando el barco regresó a Plymouth, lo que parece haber solucionado ese problema en particular.

Mientras tanto, los preparativos del joven Richard para la India continuaban bajo la supervisión de Daniel Garrett con la ayuda de George Purvis. George ahora estaba catalogado como Capitán en la Milicia de Fareham, que estaba entrenando intensamente, para estar listo para la llegada de Bonaparte. El Capitán Purvis, constantemente en el mar, no pudo hacer nada para ayudar a su hijo durante este importante período de su vida. Le escribió desde el Dreadnought frente a Ouessant el 2 de noviembre:

Puedes estar seguro, mi querido muchacho, que uno de los primeros deseos de mi corazón es que, sea cual sea la línea de vida que elijas, el éxito y todo el bien posible deben seguir. Ojalá pudiera estar contigo en este momento en particular por muchas razones; pero eso no puede ser. Estoy seguro de que nuestros buenos amigos los Garrett ocuparán mi lugar y le brindarán toda la ayuda y los consejos que pueda necesitar.

El 24 de noviembre se ordenó al Dreadnought que cambiara su antejardín por el del Príncipe de Gales que había saltado. Al remolcar el enorme patio de proa a lo largo, el remolque se rompió y el patio se desplazó hacia barlovento. El capitán Purvis envió botes en su persecución, pero era una noche muy oscura y tormentosa y pronto tuvo que retirar los botes y abandonar la esperanza de recuperar el astillero. Al día siguiente le explicó al Almirante su presencia en Cawsand Bay:

Continué navegando durante la noche sin perder de vista las luces del Almirante hasta que la gavia mayor, la trinqueta mayor y la trinqueta de mesana volaron en las violentas borrascas que sufrimos. Hice las luces del Lizard a las 10 en punto de esta mañana cuando, considerando el estado averiado del barco, pensé que era mejor para el servicio de Su Majestad sostener este lugar que espero obtenga su aprobación y le aseguro que yo No perderá tiempo en completar el barco con agua, provisiones, etc. y unirse a ustedes.

Además del clima espantoso, el capitán Purvis tuvo una singular mala suerte con sus oficiales en el Dreadnought: cuando asumió el mando por primera vez en septiembre, tuvo que deshacerse de un primer teniente sordo que era propenso a ataques periódicos de locura; al mes siguiente había tenido que solicitar el consejo de guerra del teniente Thomas Sandsbury por “haber estado repetidamente en estado de embriaguez cuando estaba a cargo de la guardia”, y el 7 de diciembre su Maestro, John Gridley, “descontinuó cada parte de su deber (incluso para llevar la cuenta del barco)”. Esto, con la navegación y el pilotaje muy precisos requeridos en las traicioneras aguas frente a Ouessant, era un impedimento aún más serio que un teniente loco o borracho. El Capitán Purvis solicitó un Capitán de reemplazo, pero el 30 de diciembre no se había recibido ninguno y Gridley aún se negaba a asumir cualquier deber. La situación se agravó cuando el 4 de enero de 1804, cuando el Dreadnought estaba a punto de zarpar en otra patrulla, se ordenó a Purvis que descargara a su piloto francés en el Terrible, cuya necesidad de él, aparentemente, era mayor.

Durante enero, febrero y marzo, el Capitán Purvis patrulló frente a Ouessant acosado por algunas de las tormentas del Canal más violentas que se recuerdan, su fuerza de combate potencial se debilitó por la eliminación de cuarenta de sus infantes de marina y la compañía de su barco 109 por debajo de la fuerza. Una y otra vez, el Escuadrón fue expulsado de la estación y los barcos individuales tuvieron que correr para cubrirse o cojear hasta el fondeadero más cercano para reparar los daños de la tormenta.

El 29 de enero, el Dreadnought ancló durante cinco días en Torbay, donde esperaba una carta de Daniel Garrett:

Diariamente he estado esperando ver en los Periódicos de su llegada a Plymouth o a Torbay, pensando que era imposible para usted y los otros Barcos mantener el Mar en medio de tales tormentas y huracanes, y espero pronto Escuche que está bien y que ha escapado de todos los peligros que deben haberlo rodeado. El día de Navidad bebimos a tu salud, y lo haremos de nuevo dentro de poco.

El objetivo principal de la carta del Sr. Garrett era informar a su yerno que Richard había sido designado para la infantería nativa de Bengala sujeto a una entrevista en Londres la semana siguiente. Él asistió debidamente y aprobó, después de cierta confusión con respecto a su certificado de nacimiento que el tío George fue llamado a regularizar.

El Capitán Purvis estuvo en el mar frente a Ouessant desde el 4 de febrero hasta el 30 de marzo de 1804 y, por lo tanto, no pudo despedir a Richard cuando navegó hacia la India en el este de la India con Sir William Bensley el 10 de febrero. No había visto a su hijo en los últimos dieciocho meses y no lo volvería a ver en casi quince años. Mientras el Dreadnought estaba anclado en Torbay esperando un viento favorable, escribió su última carta a Richard antes de que el chico abandonara Inglaterra. Le inculcó la necesidad de vivir dentro de sus ingresos y contenía algunos 'buenos consejos', que se repetirían con infalible regularidad durante el curso de su correspondencia de quince años. La carta ilustra tan perfectamente la importancia que John Purvis le dio al comportamiento honorable y temeroso de Dios y al estricto cumplimiento del deber que se reproduce aquí en su totalidad:

Mi querido Richard: Recibí tu carta del 16 a mi llegada a este lugar ayer, y como el viento no permitirá que navegues, creo que es probable que te atrape antes de que te vayas. De hecho, mi querido Richard, el señor Garrett se ha tomado molestias y esfuerzos extraordinarios por usted, y como conozco muy bien su disposición y bondad de corazón, me atrevo a asegurarle que no puede complacerlo en nada más que en atendiendo escrupulosamente a los buenos consejos que tiene y seguirá dándote mientras estés a su alcance. Ocasionalmente te he dado consejos desde que decidiste el plan de ir a la India, pero como mi Mente ha estado tan ocupada en los asuntos del Barco y en las continuas interrupciones como consecuencia del mal tiempo poco común que hemos tenido; No he estado tan sereno como desearía inculcar en su mente la grandísima consecuencia que tiene para usted conservar durante toda la vida un carácter justo e inmaculado, es imposible decir demasiado sobre un tema tan interesante, y como el Sr. Garrett probablemente escribirá algunos de sus pensamientos en papel para su orientación futura; Le ruego que les preste toda la atención posible, que los conserve y los lea con frecuencia y que tenga siempre presente el placer y la satisfacción que obtendré al escuchar tan buenos relatos suyos como los que tengo de su Hermano; Me han complacido mucho los informes que me traen con frecuencia sobre su buena conducta, comportamiento caballeroso y gran atención a su deber. Se ha encontrado con muchos amigos en un país lejano, que siempre le muestran cortesías, aunque totalmente desconocidas para mí; Recuerda, Richard, las fuertes advertencias que te he dado con tanta frecuencia y fuerza en común con los otros jóvenes a bordo del London y Royal George, creo que nunca se pueden olvidar a menos que el Corazón se corrompa tanto que no retenga un sentimiento virtuoso; este mi querido Richard confío que nunca será tu caso; Dios no lo quiera; Sólo deseo que entiendas claramente cuánto me interesa que hagas bien y actúes siempre con rectitud, honorabilidad, religión y honestidad; nunca permitas que te desvíen del camino correcto, por ningún Personajes engañosos engañosos, que puedas arriesgar este mi querido Richard confío que nunca será tu caso; Dios no lo quiera; Sólo deseo que entiendas claramente cuánto me interesa que hagas bien y actúes siempre con rectitud, honorabilidad, religión y honestidad; nunca permitas que te desvíen del camino correcto, por ningún Personajes engañosos engañosos, que puedas arriesgar este mi querido Richard confío que nunca será tu caso; Dios no lo quiera; Sólo deseo que entiendas claramente cuánto me interesa que hagas bien y actúes siempre con rectitud, honorabilidad, religión y honestidad; nunca permitas que te desvíen del camino correcto, por ningún Personajes engañosos engañosos, que puedas arriesgar enamorarse de; la cortesía es de todos, pero no te apresures a entablar amistad con aquellos que apenas conoces, tendrás la ventaja de ser recomendado a algunos de los Principales Caballeros de los Establecimientos, a ellos debes buscar consejo, y su informes de ustedes me darán espero todas las satisfacciones que pueda desear. Paso ahora, mi querido Richard, a otro asunto al que deseo que prestes la mayor atención, estos son tus gastos; el equipamiento es más de lo que puedo permitirme y por lo tanto la economía más exacta de su parte es absolutamente necesaria, la suma a pagar reducirá mis ingresos considerablemente y no tenía nada de sobra antes; debe hacer que su salario lo mantenga en la India como lo hacen otros; tus dos Tíos, así como yo, no tuvimos ayuda de nuestro Padre, y, sin embargo, pasó sin deshonrar a nuestra familia en ningún aspecto; Si pudiera ayudarlo en la primera parte de su servicio, lo haría, pero este gran gasto de equipamiento me lo impedirá. Ten por seguro mi querido Ricardo mi mejor amor, y que a Dios le plazca adelantar tu felicidad y tomarte bajo su protección es el sincero deseo de tu afectuoso Padre, Jhn. Chd. Purvis.

Daniel Garrett escribió al capitán Purvis en febrero para confirmar que Richard había zarpado y lamentarse de que aún no se hubiera anunciado el ascenso. Como conservador acérrimo, tenía poca simpatía por los principios políticos y los compatriotas de Lord St. Vincent:

Tenía grandes esperanzas de que antes de esto lo habría felicitado por ser Almirante: ¿qué puede querer decir el gran hombre al posponer un favor tan necesario y adecuado a los caballeros que tan caro se han ganado y merecido tal promoción? Él no es retrógrado en promover a sus propias criaturas y sacar a otras. . . Supongo que no te quedarás mucho tiempo en Torbay: el primer viento favorable te llevará de vuelta a Brest. Tienes una gran cantidad de fagging y ningún premio en efectivo, ¡nada más que desgaste!

Y de regreso a Brest se fue por otro mes de maricones hasta finales de abril cuando se recibió la bienvenida y largamente esperada comunicación del Sr. William Marsden en la Oficina del Almirantazgo:

Señor: Su Majestad se complació en ordenar el ascenso de Oficiales de Bandera de su Flota y, en consecuencia, mis Lores Comisionados del Almirantazgo firmaron una comisión que lo nombra Contralmirante del Escuadrón Azul, tengo el honor de informarle.

Pero el rango en sí mismo no era suficiente. Como John Purvis le había señalado a su hijo, había recibido poco en forma de premios en metálico durante su carrera y tenía bastantes dificultades para llegar a fin de mes con la paga de un capitán. Ahora bien, lo último que deseaba era que lo desembarcaran como contralmirante a media paga; necesitaba un trabajo. El 3 de mayo, frente a Ouessant, acusó recibo de la carta del Sr. Marsden:

Señor, he recibido su carta del 23 de Ult. dándome cuenta de mi ascenso al rango de Contralmirante del Azul y solicito que tenga el agrado de darlo a conocer. . . mi ferviente deseo de ser empleado.

El Dreadnought regresó a Plymouth el 12 de mayo de 1804 y el Contraalmirante Purvis desembarcó donde, a pesar de su petición al Almirantazgo, permanecería desempleado durante dos años. Aunque Gran Bretaña estaba atrapada en una amarga lucha con Francia, las recientes promociones habían creado un exceso de oficiales de bandera sin suficientes trabajos para todos.

El 2 de agosto, el almirante Purvis se casó por tercera vez. Su esposa fue Elizabeth Dickson, única hija y heredera del almirante Sir Archibald Dickson, Bart, un oficial hermano mayor que había fallecido recientemente. Como capitanes, Dickson y Purvis habían comandado el Egmont y el Princess Royal en la flota mediterránea de Lord Hood en Toulon en 1793. A los treinta y seis años, Elizabeth Dickson tenía veintiún años menos que su novio y había estado casada anteriormente con su primo, el capitán William. Dickson del 22º Regimiento de Infantería, que había muerto en Santo Domingo [Haití] en 1795.

Isabel era una mujer bien educada y culta, de carácter sociable y con considerable aplomo y confianza en sí misma; como tal, estaba bien calificada para asumir los deberes sociales de la esposa de un oficial de bandera y, además, había recibido 15.000 libras esterlinas en anualidades bancarias al 3% según los términos del testamento de su padre. A la muerte o el nuevo matrimonio de su madrastra, heredaría el resto de la propiedad de su difunto padre, incluida una mansión en Hardingham en Norfolk. Ahora, incluso si John Purvis nunca tuvo la oportunidad de izar su bandera, con la mitad del salario de un contraalmirante y los ingresos de su esposa, la pareja podría vivir con una comodidad razonable por el resto de sus vidas.

En septiembre viajaron a Suffolk para visitar a la señora Lucy Purvis, la viuda del hermano mayor de John, Richard. Lucy era una hija del Revd. John Leman, Rector de la cercana Wenhaston, la familia ha sido prominente en el clero de Suffolk durante muchas generaciones. Lucy estaba de luto por su hijo mayor, 'Oadham' quien, habiendo obtenido su ascenso a teniente, había muerto en las Indias Occidentales en enero. Ella le dijo a John, que había hecho tanto por ayudarlo, que había dejado su barco que regresaba a Inglaterra y se quedó en las Indias Occidentales con la esperanza de mejorar sus perspectivas de ascenso. Al menos, el almirante Purvis le escribió más tarde a Richard: "Dejó un buen carácter que fue un consuelo para quienes lo apreciaban". El segundo hijo de Lucy, John Leman, ahora era teniente en la infantería nativa de Bengala y su tercer hijo, George Thomas,

Al mes siguiente, Sir John Orde obtuvo satisfacción por el desaire que había recibido del ascenso de Nelson seis años antes. William Pitt, que había vuelto a ocupar el cargo en mayo, decidió que Gran Bretaña podía estar en guerra con España en lugar de sufrir los efectos de su continua complicidad con el régimen de Bonaparte. Por lo tanto, se ordenó a Sir John Orde, al mando del Escuadrón frente a Cádiz, que interceptara la Flota del Tesoro española anual cargada de oro, plata, cobre y estaño. Su captura el 3 de octubre supuso un enorme premio en metálico para todos los implicados y Orde se hizo considerablemente más rico, con mucho menos esfuerzo, de lo que habría hecho al mando del Nilo. Nelson estaba furioso: “Ahora se va a regodear en la riqueza mientras yo me quedo mendigo”, escribió. Hay que perdonar a George Purvis una risa irónica cuando la noticia llegó a Inglaterra.

España, en consecuencia y comprensiblemente, declaró la guerra a Gran Bretaña en diciembre y siguió un tratado franco-español en enero de 1805, momento en el que Napoleón Bonaparte había sido coronado emperador de Francia. Hasta el momento, no había tenido forma de lanzar su invasión de Gran Bretaña debido al dominio del Canal de la Mancha por parte de la Royal Navy, pero ahora, con la flota española añadida a la suya, podría emprenderla. Su éxito dependería de poder atraer a la flota británica fuera del Canal durante el tiempo suficiente para que las flotas franco-españolas crearan y controlaran un corredor a través del cual la armada invasora podría cruzar sin ser molestada. Una finta en los intereses británicos en las Indias Occidentales se consideró un cebo apropiado que Nelson tomó debidamente y luego persiguió a una fuerza francesa a través del Atlántico solo para descubrir que se habían dado la vuelta y regresado a Europa.

A lo largo de los primeros nueve meses de 1805, dos estrategas muy hábiles jugaron un complicado juego del gato y el ratón: el emperador Napoleón y Lord Barham, quien había sucedido a Lord St. Vincent como Primer Lord al regreso del gobierno de Pitt. El juego alcanzó su clímax el 21 de octubre con la histórica victoria de Nelson sobre una flota franco-española superior en la batalla de Trafalgar durante la cual el almirante Horatio Nelson fue asesinado por la bala de un francotirador en la hora de su triunfo más grande y el de la Nación; pero Napoleón había abandonado sus planes de invadir Gran Bretaña mucho antes. A fines de agosto, había aceptado el hecho de que nunca podría inducir a la Royal Navy a bajar la guardia durante el tiempo suficiente para permitir que sus fuerzas cruzaran el Canal; los campos de invasión en la costa francesa habían sido desmantelados y las tropas dispersadas a principios de septiembre.

En tierra y desempleado en Wickham, el almirante Purvis se había perdido otra acción importante de la flota. Si no hubiera recibido su ascenso, probablemente habría estado en Trafalgar: su último comando, el Dreadnought, había estado allí como parte de la Columna Lee del almirante Collingwood y había tomado una parte destacada en la batalla sufriendo siete muertos, veintiséis heridos y considerables daño a sus mástiles y aparejos. Su amigo, Cuthbert Collingwood, había disfrutado de mejor fortuna; había comandado un barco de línea en 'El Glorioso Primero de Junio' y en la Batalla de San Vicente y, ahora, como segundo al mando de Nelson, en Trafalgar, después de lo cual había sido ennoblecido y nombrado sucesor de Nelson. como Comandante en Jefe del Mediterráneo.

A principios de año, el almirante Purvis se había enterado de la muerte de su sobrino 'Leman' en servicio con la infantería nativa de Bengala en Rangún. Este era el segundo hijo que su cuñada, Lucy, había perdido en el espacio de un año. El tercer hijo, George, se había ido a la India en abril y se había llevado una carta para Richard de su padre. El almirante no había tenido noticias de su hijo menor desde su partida hacia la India, una omisión que no le agradó, particularmente porque, poco después de su llegada a Bengala, Richard había retirado 100 libras esterlinas de la cuenta de su padre sin ninguna nota de explicación:

Te he escrito muchas cartas desde que navegaste. . . pero lo último que recibí de usted fue de Cawsand Bay y con el único propósito de recomendar a una Mujer Bumboat. Creo que una pequeña reflexión le mostrará que este descuido de su parte debe ser muy desagradable para mí.

Sin embargo, su decepción con Richard se vio contrarrestada por su orgullo por John, que estaba en el Driver, sloop, en las Indias Occidentales y había sido ascendido a teniente en mayo con solo dieciocho años. En noviembre, se sintió profundamente entristecido por la muerte de su exsuegro y fiel amigo, Daniel Garrett, quien había brindado un apoyo tan incansable durante los preparativos de Richard para la India; pero de Richard mismo, todavía no había oído nada y el 28 de abril su paciencia se estaba agotando:

Hace ya más de dos años que recibí una carta tuya. . . usted escribió al Sr. Garrett y al Sr. Maidman desde Madrass diciéndoles que tenía la intención de dirigirse a mí a su llegada a Calcuta, cuando llegó allí, me impuso dos facturas sin siquiera una carta de consejo y unos meses después usted dibujó otro billete con la misma ceremonia; cómo puedes conciliar todo esto con tus propios sentimientos, no puedo formarme ningún juicio, ya que es tan diferente de mi conducta cuando estaba tan lejos de mi Padre, y también de la de tu Hermano hacia mí;

No tardaron en llegar mejores noticias; Lord Collingwood, en su nuevo nombramiento como Comandante en Jefe del Mediterráneo, estaba agotado y sin el apoyo adecuado. Había escrito al Almirantazgo solicitando que se enviara al contralmirante Purvis como su segundo al mando. A principios de junio llegó a Wickham una carta del Ocean, frente a Cádiz:

Mi querido Purvis: Me alegró mucho saber de usted y le agradezco sinceramente sus amables felicitaciones y buenos deseos para mí. Estoy aquí casi reducido a una sombra, a veces por la fatiga y otras veces por la ansiedad. No tengo alma conmigo como oficial de bandera y Admiral Knight en Gibraltar es bastante peor que no tener a nadie allí. Hace algún tiempo mencioné mi deseo de que me enviaran otro oficial de bandera al Sr. Gray, y lo propuse a usted como uno a quien preferiría, y si él accede, estaré muy feliz de tener un segundo tan excelente. Le ruego mis mejores deseos para la Sra. Purvis y para su hermano y soy, mi querido señor, su fiel servidor, Collingwood.

para ser seguida unos días después por la tan esperada orden del Almirantazgo:

Por los Comisionados para desempeñar el cargo de Lord Alto Almirante del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda, etc. Por la presente se le exige y se le ordena que se repare sin pérdida de tiempo en Portsmouth y que iza su bandera a bordo del barco de Su Majestad, Chiffone, en Spithead. permanecer allí hasta que reciba más órdenes.

El capítulo más importante en la vida de John Child Purvis estaba a punto de comenzar.

domingo, 12 de febrero de 2023

ARA: Barreminas ARA Tierra del Fuego (M-4)

Dragaminas ARA Tierra del Fuego (M-4)

El ARA Tierra del Fuego (M-4) fue un dragaminas perteneciente a la clase Ton originalmente construido como HMS Bevington (M1108).

Construcción y características

Este dragaminas de la clase Ton fue construido por Whites a mediados de la década de 1950. El buque desplazaba 360 toneladas con carga estándar y 440 t con plena carga. Tenía una eslora de 46,6 metros, una manga de 8,4 m y un calado de 2,5 m. Era impulsado por dos motores diésel de 3000 caballos de fuerza de vapor (bhp), que le permitían desarrollar una velocidad de 15 nudos.

Servicio

El HMS Bevington (M1108) sirvió en la Marina Real entre mediados de los años cincuenta hasta mediados de la década de 1960.

En 1967 el Gobierno de Argentina compró al Bevington junto a otras cinco unidades de la misma clase. En 1968, la Armada Argentina se hizo del buque.​ El buque se incorporó a la División Barreminas, Escuadrilla de Minado y Antiminado, Flota de Mar, junto al ARA Neuquén, el ARA Río Negro y el ARA Chubut.

sábado, 11 de febrero de 2023

¿Qué países nunca usaron en realidad acrónimos en los nombres de sus buques?

¿Es correcto el acronimo IJN para los buques de guerra japoneses?






La respuesta es No. El acronimo IJN (Imperial Japanese Navy) o HIJMS (His Imperial Japanese Majestic Ship, o Barco de su Majestad Imperial Japonesa) son terminos creados por autores de habla inglesa como Samuel Elliot Morrison, que ademas invento el termino Long Lance para referirse a los torpedos japoneses Tipo 93. Esto no excluye que Morrison sea considerado de los mejores escritores de temas maritimos de la segunda guerra mundial. Los mismo pasa con el acronimo DKM (Deutsche Kriegsmarine) o DKS (Deutsche Kriegsmarine Ship) usado en los buques alemanes. Los buques de guerra japoneses o alemanes no emplearon o emplean algun acronimo.
Cuando Japon se abrio a a las influencias extranjeras, en 1855 el shogunato Tokugawa con ayuda holandesa adquirió su primer buque de guerra a vapor, el Kankō Maru , y comenzó a usarlo para entrenamiento, estableciendo un Centro de Entrenamiento Naval en Nagasaki. Varios shogunatos empezaron a crear sus propias armadas. Para mediados de la década de 1860, el shogunato Tokugawa tenía una flota de ocho buques de guerra y treinta y seis barcos auxiliares. El shogunato Satsuma tenía nueve barcos de vapor, el shogunato Choshu tenía cinco barcos más numerosas embarcaciones auxiliares, el shogunato Kaga tenía diez barcos y el shogunato Chikuzen ocho. Numerosos dominios más pequeños también habían adquirido varios barcos.
En 1868 con la llamada Restauración Meiji, se restablecio el dominio imperial bajo el Emperador Meiji. En 1871 los shogunatos fueron abolidos por completo. Japón finalmente pudo presumir de una armada controlada centralmente, este fue también el comienzo institucional de la Armada Imperial Japonesa. Un decreto imperial determinó que la Royal Navy de Gran Bretaña debería servir como modelo para el desarrollo de la armada imperial. En febrero de 1872, el Ministerio de Guerra fue reemplazado por un Ministerio del Ejército y un Ministerio de la Marina separados. La Restauración Meiji aceleró el proceso de industrialización en Japón, lo que llevó a su ascenso como potencia militar para el año 1895, bajo el lema de “Enriquecer el país, fortalecer las fuerzas armadas”.
El 23 de abril de 1905, el ministro naval Gonbee Yamamoto hizo una propuesta al Emperador de establecer algún estándar para los buques de la armada. Propuso que los acorazados y cruceros fueran nombrados por provincias o santuarios dedicados a proteger a Japón. De esta forma, los acorazados tendria nombres de provincias o nombres alternativos de Japón; los cruceros pesados tendrian nombres de montañas, mientras que los cruceros ligeros tendrian nombre de rios. Sin embargo, los cruceros ligeros convertidos en cruceros pesados conservaron su nombre de algun rio.
Por tal motivo, encontramos Yamato (provincia de Yamato, otro nombre de Japon), Nagato (provincia de Nagato), Kaga (provincia de Kaga) y Fuso (otro nombre de Japon). En los cruceros encontramos Kongo (originalmente un crucero de batalla) en honor al Monte Kongō, una montaña en la prefectura de Osaka. El Tone (que seria el quinto de la clase Mogami, cruceros ligeros) se llamo asi por el rio Tone, un río en la región de Kantō.
Ahora pasemos a los destructores. Estos tendrian nombres de clima, viento, marea, corriente, ola, luna, estación, otro fenómeno natural, plantas. Por ejemplo, el Ikazuchi es por Trueno, el Mikazuki es por Luna creciente y el Nara por Roble.
Para los portaaviones, se utilizaron nombres relacionados con animales voladores, reales o mitológicos. Los que fueron el resultado de una conversion de un crucero o acorazado como el Kaga y el Akagi conservarian sus nombres, pero los construido como portaaviones debian usar Ryū (dragón), Tsuru (Kaku) (grulla) o Ōtori (Hō) (fénix) antes/después de su nombre. Por ejemplo, Hōshō (Fénix volador) y Shōkaku (Grulla voladora). Los portaaviones resultantes de la conversion de mercantes usarian el Taka (Yō) (halcón/halcón) después de su nombre. Por ejemplo, Jun'yō (Halcón peregrino).
En la Segunda Guerra Mundial , la composición de la armada japonesa era un secreto militar. La inteligencia naval de EE. UU. acumuló conocimiento de los barcos enemigos a través del reconocimiento fotográfico, el interrogatorio de los prisioneros y la interceptación de señales. Inevitablemente hubo errores y malas interpretaciones. Un ejemplo, cuando Joseph F. Enright reclamó el hundimiento del portaaviones japonés Shinano , la inteligencia naval de los EE. UU. originalmente solo estaba dispuesta a reconocerle el hundimiento de un crucero; esto se debió en parte a que creían que el nombre "Shinano" (derivado de transmisiones japonesas interceptadas) se refería al río Shinano (lo que denota un crucero), cuando en realidad el nombre se refería a la provincia japonesa de Shinano. Algunos de estos errores y malas interpretaciones se han repetido en relatos de posguerra que se basan en documentos de la Marina de los EE. UU.
Me faltarian los submarinos, torpederos, minadores, cañoneras..pero sera en otra ocasion..
En la foto la corbeta Yamato, así por la provincia de Yamato , el antiguo nombre de la prefectura de Nara y el corazón histórico de Japón.

viernes, 10 de febrero de 2023

Los barcos y el mar (3/3)

Los barcos y el mar

Parte I || Parte II || Parte III
Weapons and Warfare

 



Nave redonda

Los europeos del norte debían su dominio marítimo sobre sus vecinos del sur y, en última instancia, sobre el mundo entero, a un par de acontecimientos interrelacionados. Primero, los norteños adoptaron rápidamente, por necesidad más que por elección, naves redondas mejoradas como plataformas de guerra; los estados mediterráneos, tanto cristianos como musulmanes, no lo hicieron. En segundo lugar, el continuo refinamiento de los buques de guerra de navegación de los europeos del norte en los siglos XIV y XV los posicionó, a diferencia de sus vecinos del sur, para aprovechar al máximo el desarrollo de cañones de hierro baratos a fines del siglo XVI.

Dado que la galera nunca fue una plataforma tan satisfactoria para la lucha de barco a barco en las turbulentas aguas del norte como en el Mediterráneo, a medida que los constructores de barcos construían barcos circulares más grandes, más fuertes y más maniobrables en el siglo XIII, los estados frente al Atlántico comenzaron a incorporar el nuevos buques en sus fuerzas navales. La armada inglesa de finales del siglo XII, por ejemplo, consistía principalmente en una variedad de tipos de galeras, pero a principios del siglo XIII, las poderosas naves redondas formaban el núcleo de las flotas de batalla inglesas. A principios del siglo XIV, las galeras casi habían desaparecido de las órdenes de batalla inglesas. Por el contrario, hasta bien entrado el siglo XVI, las armadas mediterráneas se aferraron a sus galeras probadas en batalla, que continuaron defendiéndose contra las naves redondas.


Como resultado, los constructores de barcos del norte tenían una ventaja de tres siglos, no en el diseño y desarrollo de barcos de vela como tales, sino en el refinamiento de la nave circular como plataforma de combate. Si bien la mayoría de los veleros incorporados a la flota en tiempos de guerra eran buques mercantes puestos en servicio temporalmente, los estados del norte de Europa comenzaron a buscar a los constructores de barcos para diseñar y construir veleros específicamente para uso en tiempos de guerra. Estos nuevos barcos incorporaron varias características de diseño prominentes, como imponentes "castillos" de proa y popa, o plataformas de combate, desde las cuales los soldados podían lanzar proyectiles sobre sus enemigos. Gradualmente, comenzó a surgir el diseño reconocible de los buques de guerra de vela construidos especialmente.

Sin embargo, estos primeros barcos de guerra a vela, incluso cuando estaban armados con las armas de pólvora primitivas de la época, aún no aseguraban la superioridad tecnológica para las armadas del norte más allá de sus aguas de origen. Hasta el siglo XVI, los cañones fiables eran demasiado caros para su uso generalizado, ya fuera en tierra o en el mar. Los estados generalmente consignaban sus armas pesadas a los trenes de asedio, de los cuales los otomanos musulmanes, no los europeos cristianos, tenían los más poderosos. Las armadas, tanto del norte como del Mediterráneo, montaron solo una pequeña cantidad de cañones pesados, en su mayoría de latón o bronce, en la proa de sus barcos.

El costo de los grandes cañones enmascaró la verdadera naturaleza de los cambios tecnológicos que se estaban produciendo en el mundo marítimo y llevó a las potencias mediterráneas a una complacencia injustificada. Mientras las preocupaciones fiscales limitaron el uso naval de la artillería, la galera fue una plataforma de combate viable. Dado que los cañones montados en la proa disparaban hacia adelante, en la batalla podrían ser utilizados de manera más eficiente por las galeras altamente maniobrables que por los barcos de vela. Así, en 1500 nadie reconoció que la galera de guerra había llegado al final de su larga historia de desarrollo; nadie previó que la nave redonda de combate continuaría evolucionando como sistema de armas durante otros 350 años; nadie sabía que, a finales de siglo, la llegada de los cañones de hierro baratos permitiría que las naves circulares, más grandes y de mayor alcance, llevaran poderosas baterías laterales a los cuatro rincones del globo;

jueves, 9 de febrero de 2023

Caza embarcado: Blackburn B-37 Firebrand

 

Blackburn B-37 Firebrand


El Blackburn Firebrand era un caza embarcado de la Royal Navy que fue desarrollado durante la guerra, pero por problemas con el motor, el diseño fue lento, por lo que cuando entró en servicio, ya había finalizado la guerra.
  1. ESPECIFICACIONES
    1A. Características Generales
    1B. Rendimiento
    1C. Armamento
    1D. Variantes
    1E. Usuarios
  2. HISTORIA
  3. GALERÍA FOTOGRÁFICA
  4. FUENTES



1. ESPECIFICACIONES

1A. Características Generales
  • País: Gran Bretaña.
  • Tipo: Caza Embarcado.
  • Fabricante: Blackburn Aircraft.
  • Primer Vuelo: 27 de febrero de 1942.
  • Introducido: 1945.
  • Retirado: 1953.
  • Producción: 1942-47.
  • N.º Unidades Construidos: 223 Ejemplares.
  • Desarrollado: Blackburn Firecrest.
  • Tripulación: 1 Tripulantes.
  • Longitud: 11,81 m.
  • Envergadura: 15,62 m.
  • Altura: 4,4 m.
  • Superficie Alar: 35,58 m².
  • Peso en Vacío: 5.368 kg.
  • Peso Máximo al Despegue: 7.938 kg.
  • Planta Motriz: Un Motor Radial Bristol Centaurus IX.
  • Potencia: 2.520 hp.
  • Hélices: Un Hélice Cuatripala.
1B. Rendimiento
  • Velocidad Máxima Operativa (Vno): 547 km/h.
  • Velocidad de Crucero: 412 km/h.
  • Autonomía: 1.191 km.
  • Techo de Servicio: 8.685 m.
1C. Armamento
  • Cañones: Cuatro Cañones Hispano de 20 mm.
  • Bombas: Un Torpedo de 840 kg o Cuatro Cohetes de 27 kg.
1D. Variantes
  • Blackburn B-37: Ordenados tres prototipos para lograr cumplir la Especificación N.11/40. El segundo prototipo fue reconstruido para convertirse en un prototipo TF II.
  • Firebrand F. I: Variante de producción con una orden de 50 aviones que se construirá en Brough.
  • Firebrand TF II: Variante mejorada, 12 construidos.
  • Firebrand TF III: Blackburn B-45 equipado con un Motor Centarus VII, 27 ejemplares construidos.
  • Firebrand TF IV: Variante con un mejorado motor Centaurus IX, 170 ejemplares producidos.
  • Firebrand TF 5: Variante mejorada.
  • Firebrand TF 5A: Dos prototipos modificados a partir de un TF 5 y seis convertidos a partir de TF IV.
1E. Usuarios
  • Reino Unido: Royal Navy Fleet Air Arm (En los Escuadrones Navales Nº 813 y 827).



2. HISTORIA
Los orígenes del Blackburn B-37 Firebrand provienen del Requerimiento N.9/39 del Estado Mayor De la Royal Navy, publicado en diciembre de 1939, en la que se solicitaba propuestas para un caza monoplaza embarcado, previsto de cuatro ametralladoras.



En enero de 1941 se pasó pedido de tres prototipos de acuerdo con la Especificación N.11/40; el primero de ellos se completaría un año mas tarde, y voló por primera vez el el 27 de febrero de 1942, pilotado por el Teniente Arthur Thompson.



El segundo armado con dos cañones Hispano de 20 mm situados en las alas, y previsto de soporte para 227 kg de bombas, voló el 15 de julio; y el tercero, el 15 de septiembre. Todos ellos estaban propulsados por un Motor Napier Sabre III de 2.305 hp, al igual que los nueve Firebrand F1 de serie.

Primer prototipo
El segundo prototipo realizó pruebas de apontaje a bordo del HMS Illustrious en febrero de 1943, operando desde Macrihamish in Kintyre; después de un accidente, fue reconstruido como prototipo Firebrand TF.II con la sección central de las alas ampliadas en 0,46 m, lo que le permitía transportar un torpedo de 839 kg entre los alojamientos de las ruedas del tren de aterrizaje. Su primer vuelo tuvo lugar el 31 de marzo de 1943, y se completaron 12 ejemplares de serie.



El Escuadrón Nº 708, con base en Lee-on-Solent, fue equipado con TF.II como unidad de pruebas, y fue el único escuadrón que recibió el Firebrand a lo largo de la Segunda Guerra Mundial.

La selección de motor Sabre de serie para su instalación en el Hawker Typhoon obligó a sustituirlo por el Bristol Centaurus VII de 2.400 hp en el Firebrand TF.III. El prototipo voló el 21 de diciembre de 1942, seguido de un segundo prototipo y 27 ejemplares de serie.

Su ligera inestabilidad direccional en el despegue se remedio introduciendo una deriva y timón de dirección de mayor superficie en el Firebrand TF.4, que disponía así mismo de frenos de picado y de un soporte con dos posiciones para torpedos.



El primero de los 102 Firebrand TF.4 construidos voló el 17 de mayo de 1945, y el modelo entró en servicio el 1 de septiembre de 1945 en el Escuadrón Nº 813, reconstruido en la Base Aérea de la Royal Navy en Ford.
Blackburn Firebrand TF Mk.IV (EK601)
Las últimas variantes de serie fueron los Firebrand TF.5 y Firebrand TF.5A, este último provisto de alerones asistidos, además del timón de dirección y timones de profundidad, compensados mediante contrapesos y aletas compensadas de gran envergadura situados en los alerones de todos los Mk.5.



Se construyeron 68 ejemplares que entraron en servicio en los Escuadrones Nº 813 y 827. Debe hacerse mención del Blackburn B-48, un sucesor potencial del Firebrand, propulsado mediante un motor Radial Bristol Centaurus 59 de 2.745 hp. Para mejorar la visibilidad del piloto, se había elevado y adelantado la posición de la cabina, y adoptado un ala de gaviota invertida para permitir el acortamiento de las patas del tren de aterrizaje.



El primero de los dos prototipos del Blackburn B-48 Firecrest (designado también Y.A.1) voló en Leconfield el 1 de abril de 1947.



El segundo prototipo incluyó una modificación del diseño del Blackburn B-48 Firecrest, prevista para la investigación de los alerones asistidos. la llegada del motor a turbohélice acabó con el desarrollo del Blackburn B-48 Firecrest, aunque los datos recibidos fueron de gran utilidad para el avión de ataque Blackburn B-54.






miércoles, 8 de febrero de 2023

SGM: Las operaciones británicas sobre el Mar Egeo de 1943

Los británicos en el Egeo, septiembre de 1943

Weapons and Warfare






Un Bristol Beaufighter lanza sus bombas hacia la parte más lejana de dos buques antiaéreos alemanes atacados por aviones del Grupo No. 201, al sur de la isla de Kalymnos en el Dodecaneso. El apoyo aéreo inadecuado ayudó a condenar la campaña británica en el Dodecaneso. Foto del Museo Imperial de la Guerra.

 

A fines de junio de 1943, asaltantes del Escuadrón Especial de Barcos (SBS) aterrizaron en la costa sur de Creta para atacar tres aeródromos que podrían ser utilizados por la Luftwaffe durante Husky. La misión fue sólo un éxito parcial. Se colocaron cargas explosivas contra varios aviones y un depósito de combustible en Kastèli, pero los alemanes habían abandonado el aeródromo de Timbáki mientras Heraklion ya no estaba en uso como base aérea importante. Se seleccionó un vertedero de combustible como objetivo alternativo. En 1942 hubo operaciones similares en Creta y Rodas.

Las redadas de golpe y fuga tenían un valor innegable de molestia, pero poco o ningún efecto en el panorama general. La campaña del norte de África había terminado con la rendición del Afrikakorps en mayo. La Operación Husky comenzó dos meses después, el 10 de julio. Los Aliados avanzaron rápidamente y con los italianos enfrentando una invasión del continente, Mussolini fue derrocado el 25 de julio y reemplazado por Maresciallo Pietro Badoglio.

En agosto se había aprobado un plan de acción británico en previsión de un desarrollo convenientemente favorable en el Egeo y los Balcanes. Entre las propuestas se encontraban un 'walk-in' de emergencia a Rodas y otras islas en caso del colapso de Italia y la retirada de las fuerzas alemanas, un Accolade rápido solo contra la oposición alemana y un Accolade a gran escala (aunque no antes de 1944) . El 3 de agosto, los Jefes de Estado Mayor británicos aconsejaron:

Si los italianos en Creta y el área del Egeo resisten a los alemanes y se produce un punto muerto, nuestra política debería ser ayudar a los italianos contra los alemanes siempre que sea posible.

Se recomendó que una fuerza esté disponible de inmediato junto con barcos para su uso como transporte de tropas. Se solicitó al Comando Aéreo del Mediterráneo (formado en febrero bajo el mando del Mariscal en Jefe del Aire Sir Arthur Tedder) aviones de transporte adicionales suficientes para levantar un grupo de batallón de paracaidistas. También se solicitaron cuatro escuadrones de American P-38 Lightning. Estos últimos eran esenciales, ya que, aparte de los Beaufighters de Bristol, no había cazas en el Medio Oriente con el alcance para operar en el área operativa. Los paracaidistas y sus aviones debían estar en posición el 14 de agosto; Se requería que los Lightning llegaran a Chipre el día 15, y el elemento marítimo debía estar listo para navegar en cualquier momento después del 18 de agosto. Mucho dependía de la destrucción o contención de las unidades de la Luftwaffe en la región,

Enfrentado a la creciente presión de los británicos para reasignar recursos al Mediterráneo oriental, el exasperado general Eisenhower finalmente cedió. El 7 de agosto, el Cuartel General de las Fuerzas Aliadas informó a Oriente Medio que se podían proporcionar las tropas necesarias, aunque no antes del 14 de agosto. También se podrían liberar ciertos barcos, pero los requisitos actuales significaban que no se perdonaría a ningún avión: no había transportes disponibles para operaciones de paracaídas, y los escuadrones Lightning se emplearon por completo para escoltar a la Fuerza de Bombarderos Estratégicos en ataques contra objetivos italianos y fueron necesarios específicamente para la Operación Avalancha. – el desembarco aliado en Salerno, en Italia. En opinión de Eisenhower, aparentemente compartida por los comandantes en jefe navales y aéreos en el Mediterráneo, Accolade debería haber sido abandonado. A Eisenhower se le aseguró que Accolade se llevaría a cabo solo si las condiciones presentaban una perspectiva razonable de éxito con las fuerzas disponibles y cuando la situación en Italia pudiera permitir la liberación de los relámpagos más importantes. La fecha objetivo de preparación se pospuso a tres días de anticipación a partir del 19 de agosto, momento en el cual la Operación Husky había concluido con éxito y los ejércitos aliados estaban a punto de avanzar hacia el norte de Italia.

Al otro lado del Atlántico, Hitler y su Estado Mayor se prepararon para lo inevitable mientras el gobierno de Badoglio negociaba los términos de la rendición con los Aliados. Al mismo tiempo, en el Medio Oriente, los británicos esperaban para moverse hacia el Egeo. Con Italia al borde del colapso, la 8.ª División India se embarcó para emprender la captura de Rodas y debía zarpar el 1 de septiembre. Sin embargo, como resultado de Quadrant el 26 de agosto, los transportes de tropas se enviaron a India para la operación propuesta contra Arakan (anteriormente discutida durante Trident), y se ordenó a la 8.ª División india que se dirigiera a Italia. El 8 de septiembre, cuando se anunció el armisticio italiano, la fuerza se había dispersado y con ella se fue cualquier oportunidad para un despliegue rápido. Además, el Comandante en Jefe, Medio Oriente se mantuvo en la ignorancia de los acontecimientos y solo se enteró del armisticio justo antes de que se hiciera público. Habiendo anticipado el cambio de actitud de Italia, los alemanes respondieron con contramedidas bajo el nombre en clave Achse (Eje) y se movieron rápidamente para reemplazar a los italianos en Creta, pero reaccionaron más lentamente a la situación en otros lugares. Por lo tanto, el general Wilson decidió actuar según las recomendaciones del Estado Mayor Conjunto de Planificación. La tarea de asegurar Rodas se reasignó a la 234 Brigada de Infantería: el 1.er Batallón de Infantería Ligera de Durham, el 2.º Batallón de Fusileros Reales Irlandeses (Faughs) y el 2.º Batallón del Regimiento Real de West Kent de la Reina, que habían llegado recientemente al Medio Oriente desde Malta. La cooperación italiana fue esencial para la planificación británica. Un requisito previo para la ocupación era la entrada sin oposición en el puerto de Rodas y la provisión de un aeródromo en Maritsa en Rodas o en la isla de Kos. Una misión militar debía preceder a la expedición, mientras que la SBS encabezó la ocupación de otras islas, incluidas Kastellorizo, Kos y Samos. El primer ministro británico fue un entusiasta defensor del plan, que fue aprobado por él el 9 de septiembre: 'Bien. Este es un momento para jugar alto. Improvisa y atrévete.

Para entonces, los acontecimientos ya estaban en marcha. El 7 de septiembre, el comandante de la SBS, el mayor Lord Jellicoe, estaba cenando con un compañero oficial y su nueva novia en el hotel St George's en Beirut, cuando llegó un policía militar con órdenes de que se dirigiera al Cuartel General de la Fuerza de Incursión cerca de Haifa. Allí, se le indicó a Jellicoe que recogiera su uniforme de batalla y su equipo de campo y se presentara en el aeropuerto de Haifa, donde un avión esperaba para despegar al amanecer con destino a El Cairo. A su llegada, lo llevaron a la Sede de Medio Oriente, lo llevaron a una habitación y lo sentaron con otros alrededor de una mesa grande. Para su sorpresa, Jellicoe se enteró de que ese día entraría en vigor el armisticio italiano y que se había planeado intentar ocupar Rodas con la ayuda de la guarnición italiana de la isla. Se esperaba que un agente del Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE) hubiera avisado a los italianos, pero nadie había podido contactarlo debido a una falla en las comunicaciones. Por lo tanto, se propuso enviar un grupo de desembarco en lanchas rápidas desde Alejandría. Jellicoe recordó:

Después de unos 20 minutos, realmente no pude contenerme más y dije: 'Estoy sorprendido por esto. ¿No sería mucho más fácil para un pequeño grupo llegar esta noche? Está claro que debería hacerse lo más rápido posible. Por qué todo esto se estaba haciendo en el último momento; por qué no se había previsto el armisticio italiano; por qué nuestras Fuerzas de Incursión no habían sido alertadas, solo Dios lo sabe.

Se decidió que Jellicoe se lanzaría en paracaídas a Rodas, establecería contacto con el gobernador italiano, Ammiraglio Inigo Campioni, y pediría su apoyo para una toma de posesión británica. Sujeto al éxito de la misión de Jellicoe, el Coronel DJT Turnbull del Cuartel General General debía seguir para discutir los asuntos en detalle. El mayor conde Julian A. Dobrski, un oficial polaco de la SOE con el nom de guerre Dolbey, preguntó si Jellicoe hablaba italiano. Jellicoe no lo hizo y accedió de inmediato a que Dolbey, multilingüe, se uniera a él como intérprete. Un operador inalámbrico, el sargento Kesterton, completó el equipo ad hoc. Despegaron en un Halifax esa noche, pero las condiciones climáticas adversas combinadas con una sesión informativa inadecuada impidieron que la tripulación localizara a Rhodes.

La noche siguiente, el teniente comandante LF (Frank) Ramseyer, Royal Naval Volunteer Reserve (RNVR) y un grupo de desembarco compuesto principalmente por SBS al mando del mayor David GC Sutherland, llegaron a Kastellorizo ​​en dos lanchas motoras (349 y 357) para asegurar la isla. como puesto de preparación para las operaciones del Egeo; un equipo de dos hombres fue lanzado en paracaídas a Kos para preparar a los italianos allí para la llegada de las tropas británicas, y se hizo un esfuerzo adicional para infiltrarse en Rodas, que se había convertido en un campo de batalla entre los italianos pro-Badoglio y la Sturmdivision Rhodos del generalleutnant Ulrich Kleeman. Mayor Jellicoe:

La noche siguiente [9] despegamos de nuevo. En ese momento, ellos [la tripulación aérea] habían repasado su geografía... y nos dejaron caer en Rodas. Justo antes de caer, el mayor Dolbey me dijo: 'Creo que debo hacerte una confesión. Dije que estaba entrenado en paracaídas. No soy. En realidad, nunca me he tirado en paracaídas, así que dame un empujón si es necesario. … Se dejó caer en la carretera principal de la costa cerca de Lemnos, en el este de la isla, y se rompió la pierna, el muslo, muy gravemente. Me dejaron caer, al igual que el operador inalámbrico, el sargento Kesterton, en las colinas de arriba [a unos cientos de metros de distancia] y me dispararon con bastante ferocidad. El tiroteo continuó: para entonces estábamos detrás de las rocas. No sabíamos quién nos estaba disparando. Recibí una carta del general 'Jumbo' Wilson, C-in-C en El Cairo, para el comandante italiano, el almirante Campioni. Me dijeron que en peligro de captura por parte de los alemanes, debería deshacerse de esto. No tenía ni idea de si eran alemanes o italianos que nos disparaban y no había ningún lugar donde deshacerme de esta carta, era un terreno muy pedregoso y duro. Por supuesto, se estaban acercando, así que decidí que lo único que podía hacer era comerlo, que no era la comida más apetitosa que había probado. Y luego los oí acercarse y oí que se gritaban en italiano. Grité: '¡Amici! ¡Amici!', etc. Luego, después de un poco de discusión y explicación, los convencí para que me llevaran en su transporte a Rodas a la sede italiana. Todo esto había tomado la mayor parte de una hora más o menos y el mayor ya había sido encontrado y llevado y allí estaba con el almirante Campioni. Tuvimos una larga discusión con el almirante italiano. Hablamos con él durante gran parte de la próxima hora o dos. Estaba muy entusiasmado al principio y pensó que éramos el precursor de refuerzos sustanciales. Aunque dije que teníamos más Raiding Forces esperando, realmente no podía inflar su número. En consecuencia, informé a Campioni que en los próximos días solo podía esperar unos 200 refuerzos. A partir de entonces, pasarían algunos días antes de que fuerzas adicionales pudieran llegar a Rodas. A medida que esto se hundió, el entusiasmo de Campioni comenzó a decaer. Todo este tiempo... Dolbey, que había estado hablando e interpretando tan bien y tan noblemente, sufría un dolor agudo. En consecuencia, informé a Campioni que en los próximos días solo podía esperar unos 200 refuerzos. A partir de entonces, pasarían algunos días antes de que fuerzas adicionales pudieran llegar a Rodas. A medida que esto se hundió, el entusiasmo de Campioni comenzó a decaer. Todo este tiempo... Dolbey, que había estado hablando e interpretando tan bien y tan noblemente, sufría un dolor agudo. En consecuencia, informé a Campioni que en los próximos días solo podía esperar unos 200 refuerzos. A partir de entonces, pasarían algunos días antes de que fuerzas adicionales pudieran llegar a Rodas. A medida que esto se hundió, el entusiasmo de Campioni comenzó a decaer. Todo este tiempo... Dolbey, que había estado hablando e interpretando tan bien y tan noblemente, sufría un dolor agudo.

Dolbey, que tenía una fractura compuesta, fue evacuado, primero en una embarcación rápida a Symi, luego en un hidroavión italiano a Kastellorizo ​​y luego a Chipre. Por el momento, Jellicoe y Kesterton permanecieron en Rodas y trataron de detener a Campioni, mientras que en el Medio Oriente se hicieron frenéticos esfuerzos para encontrar suficientes lanchas de desembarco para enviar a la 234 Brigada. Como esto no se pudo lograr antes del 18 de septiembre, un batallón se mantuvo al margen y se le ordenó embarcarse en lanchas a motor y embarcaciones de la RAF, mientras continuaban los preparativos para transportar al resto de la brigada. Jellicoe continúa:

Me quedé todo el día siguiente [10], viendo, cuando podía, al almirante Campioni, enviando mensajes a El Cairo, explicando la posición y diciendo que era muy deseable que fuera necesario proporcionar refuerzos sustanciales dentro de unos días si Campioni iba a ser persuadido para resistir. Sin embargo, lo máximo que pude prometerle fue una brigada sin carga de asalto dentro de seis o siete días. Por supuesto, el repentino traspaso de un lado al otro les estaba pidiendo mucho a los italianos. Así que, aunque pasé todo el día siguiente, cada vez que podía, hablando con el almirante Campioni, y aunque él se mostró extremadamente amable, al final se convenció de que no estaba en lo que a ellos respecta.

En la prisa por ocupar el Egeo, se desplegaron tropas del Servicio Especial, agentes de inteligencia y fuerzas convencionales por todos los medios disponibles. Las malas comunicaciones, la falta de coordinación y las acciones de unos pocos que parecen haber visto la ocasión como una salida aventurera a veces dieron como resultado que una isla fuera señalada por más de una parte interesada. El 8 de septiembre, el Coronel LFR Kenyon concluyó su nombramiento en el Estado Mayor General de la Fuerza 292 e inmediatamente se unió a la Misión del Egeo como representante del Comandante del III Cuerpo, el Teniente General Sir Desmond Anderson. Se había dado instrucciones a la Misión para que visitara Rodas y, después de llegar a Kastellorizo, Kenyon discutió la posibilidad con el Capitán de grupo Harry G. Wheeler, oficial superior de personal de la RAF en Force 292 (y que pronto será nombrado oficial superior de la RAF en Kos). Así fue que cuando el comandante Jellicoe llegó a Kastellorizo ​​desde Rodas el 11 de septiembre, Wheeler y Kenyon se dirigían de Kastellorizo ​​a Rodas. Kenyon informó:

15. Al llegar, escuchamos algunos disparos AA [antiaéreos] y vimos una serie de embarcaciones "moviéndose como un cisne" fuera del puerto de RHODES (descubrí que en una alarma aérea se ordenó a las embarcaciones que salieran del puerto). Los ITALIANOS respondieron a nuestra señal negándonos a permitirnos entrar en el puerto. Sugerí pedirles a los ITALIANOS que sacaran a un oficial en una de sus propias embarcaciones, y ellos accedieron, y un MAS [motoscafo armato silurante: torpedero italiano a motor] poco después llegó al costado. No había surgido ninguna duda sobre quién debía ir, y transbordé. WHEELER tenía algunas dudas sobre la conveniencia de mi visita, pero éstas fueron resueltas por una gran bomba que cayó sobre RHODES. Los comandantes de ambos barcos tuvieron la misma idea, y la lancha de la RAF partió a gran velocidad hacia el este, mientras que mi MAS se dirigió hacia el oeste.

16. Fui recibido por un Capitán Naval ITALIANO, quien de inmediato me pareció un buen luchador, y quien inmediatamente dio evidencia de su intenso disgusto por los ALEMANES. Hablaba bien inglés y no logró ocultar (o logró transmitir) su falta de confianza en el consejo que el general ITALIANO de alto rango en RODAS le estaba dando a CAMPIONI.

17. Mientras conducía hacia el Palacio [del Gobernador], había un ataque aéreo bastante pesado en progreso. Me condujeron a través de varias cocinas y me presentaron a CAMPIONI en un oscuro trascocina. Parecía avergonzado y me llevó a la sala de recepción de su estado en el piso de arriba.

Me informó que su consejo militar era que las tropas, habiendo sido empujadas del obstáculo antitanque que cubría RHODES, no podrían sobrevivir a otro ataque ALEMÁN. Entendió que los BRITÁNICOS se reforzarían en unos 5 días. Dijo que lo mejor que podía hacer era contemporizar con los ALEMANES para ganar tiempo. Este curso no era posible si el enemigo sabía que tenía oficiales BRITÁNICOS con él, y como el lugar estaba lleno de espías, quería que yo fuera.

A mi pedido, luego describió los hechos sobre los cuales se dio su consejo militar. El quid de todo el consejo fue la presencia de los tanques ALEMANES, que parece haber paralizado a todo el mando ITALIANO. Pero por este factor, dijo, podría seguir luchando, y así sucesivamente.

Sabía algo del historial y la personalidad de CAMPIONI, y formé la opinión, a la que todavía me adhiero, que en una posición difícil, estaba jugando un juego de ida y vuelta, y vacilando entre dos políticas. Tenía algunas dudas sobre si lo mejor sería comprometerlo completamente con los INGLESES, y así cortar sus posibilidades de llegar a un acuerdo con los ALEMANES, y aumentar el espíritu de lucha.

Luego insinuó que realmente debía irme, ya que esperaba a algunos oficiales ALEMANES en ese momento, con los que iba a "contemporizar". Rechazó mi sugerencia de que esperara a escuchar el resultado de su Conferencia. Mandó a un MAS que me llevara a CASTELROSSO [Kastellorizo], y me disfrazaron con una larga capa negra, y me llevaron de Palacio al puerto. En ese momento estaba convencido de que tenía la intención de capitular y que su principal preocupación era deshacerse de mí antes de que los ALEMANES se enteraran de mi presencia e insistieran en que me entregara.

18. En el puerto, mi antiguo contacto me entretuvo con un buen y muy necesario desayuno inglés, quien ahora hablaba con mucha más franqueza. Dijo que el general siempre había querido rendirse, pero que hubo una oposición considerable por parte de algunos de sus oficiales. Dijo que las tropas no eran buenas y que estaban sorprendentemente dirigidas. Para sí mismo, iba a instalarse en un pequeño fuerte y matar a tantos ALEMANES como pudiera. Mi propia opinión era que no podíamos hacer nada para influir en la situación general, pero que podríamos salvar algo del naufragio. Le dije, por lo tanto, que era su deber disponer la evacuación total o la destrucción de todas las embarcaciones en el puerto, y le dije que deberíamos darle la bienvenida a él y a las embarcaciones navales particularmente en CASTELROSSO o LEROS. Prometió hacer todo lo que pudiera; algún oficio apareció más tarde en CASTELROSSO, y creo que más en LEROS.

19. Llegó entonces otro mensaje de palacio ordenándome salir de inmediato, y fui en un MAS que luego fue retenido y prestó un buen servicio...

21. Escribí mi informe en el camino de regreso a CASTELROSSO, y una o dos horas después de su envío, recibimos noticias de la capitulación ITALIANA.

Ese día, Sturmdivision Rhodos, que contaba con aproximadamente 7500 hombres, tomó el control de Rodas y tomó prisioneros a entre 35 000 y 40 000 italianos, poniendo así fin a las esperanzas británicas de una toma de control asistida. Rhodes había sido el primer objetivo de Accolade e involucró fuerzas considerables. De hecho, el éxito mismo de las operaciones del Egeo dependía de la adquisición de la isla, como explicó el coronel Kenyon:

Es significativo que todos los planes, por mucho que se escribiera la esperada oposición militar, contemplaban la toma de RODAS como paso previo a cualquier extensión hacia el norte; y que cada plan estaba profundamente influido por la necesidad de capturar en la etapa más temprana una serie de Advanced Landing Grounds, y por las grandes dificultades que había que superar para que esto fuera posible.

Por lo tanto, se hizo necesario que los británicos revisaran su planificación y estrategia. Las futuras operaciones iban a ser de escala reducida y, como era imprescindible actuar con rapidez, había que improvisarlas. Los recursos alemanes en el Egeo se habían extendido por sus despliegues en Rodas y Creta. Parecía posible que con un movimiento rápido, las fuerzas de Medio Oriente pudieran obtener el control en otra parte de la región y, al hacerlo, restar valor a los recientes éxitos enemigos, aumentar el prestigio británico en todo el Medio Oriente y actuar como una distracción para las operaciones en Italia. A pesar de la renuencia de Eisenhower a desviar recursos, había esperanza en el campo británico de que, incluso con los medios limitados a su disposición, la ocupación de otras islas como Kos, Leros y Samos aún podría tener éxito. El número de aviones alemanes en Grecia y Creta aún no representaba una amenaza seria, y con los cazas británicos operando desde Kos, la posibilidad de importantes operaciones alemanas por mar o aire parecía mínima. Se pensó que con la cooperación italiana, las fuerzas británicas podrían mantenerse en Kos y Leros hasta que se pudiera lanzar un ataque contra Rodas desde el Medio Oriente. La tarea de refuerzo y suministro recaería en gran medida en la Royal Navy.

martes, 7 de febrero de 2023

Los barcos y el mar (2/3)

Los barcos y el mar

Parte I || Parte II || Parte III
Weapons and Warfare

 


Solo en el siglo XV, una combinación de avances científicos y tecnológicos —la brújula magnética y el astrolabio, mejores mapas, cartas de navegación disponibles en el mercado y barcos de construcción más fuerte, diseño superior y aparejos mejorados— permitió a los marineros desafiar, aunque de ninguna manera. significa conquistar, los mares. Solo entonces la navegación en mar abierto se convirtió en un esfuerzo regular, práctico y potencialmente durante todo el año, aunque aún peligroso. No fue sino hasta entonces que los europeos, por casualidad, se encontraron en posesión de un paquete de tecnologías marítimas que eventualmente les permitiría dominar no solo Europa sino el mundo.



Mientras tanto, la incapacidad de la humanidad en los océanos limitó la importancia del poder marítimo, incluso para aquellos estados con pretensiones marítimas. El comercio era estacional, regional y de importancia marginal. Tales limitaciones también circunscribían la importancia de las armadas. Hasta que las rutas marítimas se convirtieron en un verdadero bien común mundial en el siglo XVI, la interrupción de la actividad en ellas solía tener consecuencias mínimas, y el concepto mahaniano de dominio del mar carecía prácticamente de sentido.

La galera, ya sea de diseño griego, romano, bizantino, árabe o turco, no era un sistema de armas marítimo eficaz. Las flotas de galeras eran demasiado poco aptas para navegar y logísticamente demasiado cortas para actuar de forma independiente. Como resultado, hasta bien entrado el siglo XVI, las armadas mediterráneas todavía estaban amarradas a la costa. Las flotas de galeras tenían radios de operaciones limitados, quinientas millas en el mejor de los casos, y pilotaban a lo largo de las costas, no navegando o remando en línea recta de un punto a otro. Por la noche, los comandantes de galeras preferían hacer retroceder sus barcos en una playa segura, donde la tripulación podía dormir y buscar comida y agua fresca. Un bloqueo de un puerto enemigo lejano era virtualmente imposible. Solo si un ejército amigo controlaba un tramo cercano de la costa podría un escuadrón de galeras intentar un bloqueo. Armadas, atadas como estaban, generalmente operaban como fuerzas de flanqueo para los ejércitos a los que estaban adscritos. Hasta el siglo XVI, las operaciones navales eran extensiones de la guerra terrestre, más anfibias que verdaderamente navales.

Los cambios en el diseño, la navegación, la cartografía y el armamento de los barcos que ocurrieron entre los siglos XIV y XVI no fueron simplemente pasos incrementales en la evolución del poder marítimo, sino un conjunto de avances que engendraron una revolución marítima. A mediados del siglo XVII, la naturaleza, el alcance y la escala tanto del comercio marítimo como de la guerra naval habían cambiado drásticamente. Anteriormente, solo los estados con ejércitos grandes y poderosos, como los macedonios, los romanos, los árabes y los mongoles, habían podido forjar dominios globales. Pero ahora los nuevos imperios del mundo eran estados marítimos más parecidos a Atenas que a Roma. El poder marítimo ya no era simplemente un complemento del poder terrestre. “El mar”, en palabras de Fernand Braudel, se había convertido en “la puerta de entrada a la riqueza”.

Que todos los imperios marítimos de Europa estuvieran frente al Atlántico Norte, un mar duro y desafiante, no fue una coincidencia. Los europeos del norte nunca estuvieron tan enamorados de la galera como sus primos del sur. Los mares del norte, incluso las aguas costeras, eran demasiado agitados para embarcaciones con francobordos bajos. Muchas de las mareas y corrientes del Canal de la Mancha menguaban y fluían más rápidamente que la mejor velocidad de un barco de remos. Los vikingos realizaron la mayoría de sus viajes oceánicos lejanos, no en sus barcos de remos o galeras de guerra, sino en barcos de vela más funcionales.

El duro entorno atlántico obligó a los europeos del norte a pensar más en el diseño y el aparejo de los barcos de vela y en las técnicas de navegación que la gente de la cuenca del Mediterráneo. A menudo, frente a condiciones nubladas o con niebla, los marineros del norte dependían en gran medida de los sondeos y, cuando estaba disponible, de la brújula. Finalmente, los norteños desarrollaron varios tipos de embarcaciones notables por su navegabilidad, capacidad de carga, alcance y capacidad para navegar contra el viento.

Los constructores navales del norte no disfrutaron del monopolio de las mejoras de diseño. Los constructores de barcos en el Mediterráneo también refinaron sus barcos redondos, no solo incorporando ideas importadas del norte, sino también a través de sus propios avances en técnicas de construcción y planes de aparejo, avances que los norteños estaban más que dispuestos a adoptar. Los conocimientos de construcción naval fluían libremente entre el Atlántico y el Mediterráneo.

lunes, 6 de febrero de 2023

Submarino cañonero: HMS/m M1

Sumergible HMS/m M1





El gigantesco fue construido sobre el casco de un submarino Clase K, que nunca se completó. arma de un acorazado Pre-Dreadnoght. Aunque experimental en concepto y oculto a los alemanes durante la Primera Guerra Mundial, se dice que la tecnología funcionó bien. Más tarde, el M2 se convirtió en un submarino para transportar hidroaviones y el M3 se convirtió en un minador. Esta imagen muestra al M1 con su esquema de camuflaje de finales de la guerra.
HMS/m M1 navegando en el mar, notable clase de submarino transportaba un cañon de 12", arma de un Crucero anterior al acorazado. Tal potencia de fuego fue única en los submarinos hasta la era nuclear.
En noviembre de 1915, el HMS/m M1 fue embestido accidentalmente por el vapor Vidar y se hundió con todos sus tripulantes. El naufragio fue descubierto por el autor frente a Start Point en 1999.
Información Recopilada de la colección de libros "New Vanguard" de Innes McCartney.