domingo, 4 de diciembre de 2022

SGM: Cruceros clase New Orleans en Guadalcanal 1942

Cruceros clase New Orleans en Guadalcanal 1942

Weapons and Warfare


   
El Astoria recupera uno de sus aviones exploradores en el Pacífico. Para hacer esto, el crucero giraría en un arco alrededor del avión para crear una superficie más plana en el agua a sotavento del barco.

En el momento de Pearl Harbor, el Quincy y el Tuscaloosa estaban en el Atlántico, el Vincennes y el Astoria estaban en el mar escoltando a grupos de portaaviones que entregaban aviones a Wake Island, el Minneapolis estaba a 20 millas al sur de Pearl realizando ejercicios de entrenamiento, y el San Francisco y Nueva Orleans estaba en Pearl Harbor cuando llegó el ataque. El New Orleans resultó levemente dañado por una bomba de fragmentación, que hirió a una veintena de marineros, pero ninguno murió. Tal fue la confusión y la inexperiencia de los pilotos estadounidenses que el Minneapolis fue identificado incorrectamente como un portaaviones japonés. Minneapolis agravó el problema al codificar mal un mensaje a Pearl Harbor, enviando el mensaje 'Dos portaaviones a la vista' en lugar de 'No hay portaaviones a la vista'. Afortunadamente,

Con la flota de batalla de la Marina de los EE. UU. efectivamente eliminada, el crucero pesado adquirió el nuevo papel de sustituto de las armas grandes junto con las misiones tradicionales de escoltar a los grupos de portaaviones y explorar. Como los más nuevos y mejores de su tipo, la clase de Nueva Orleans se involucraría mucho. Los Vincennes escoltaron al Hornet y al Enterprise en su atrevida incursión en Tokio, y el New Orleans y el Minneapolis escoltaron al Lexington y al Yorktown en su ataque a Rabaul. Minneapolis, Astoria y New Orleans estuvieron todos presentes en la Batalla del Mar del Coral, protegiendo a los portaaviones Lexington y Yorktown, papel que asumirían cada vez más a medida que avanzaba la guerra. Cuando el Lexington fue atacado, el comandante de la fuerza especial de los EE. UU., el contralmirante Fletcher, transfirió su mando al Astoria y continuó la batalla desde él.

Después de Coral Sea, el Astoria, Minneapolis y Nueva Orleans se apresuraron a regresar a Pearl Harbor con el dañado Yorktown. En Pearl se les unieron los Vincennes, recién llegados del ataque a Tokio con los portaaviones Hornet y Enterprise. El Yorktown dañado fue reparado en cuatro días y partió con sus dos portaaviones hermanos para enfrentarse al poderío de la armada japonesa. Estos cuatro cruceros, junto con otros cuatro, formaron la pantalla de las Task Forces 16 y 17.

La Batalla de Midway fue una batalla de portaaviones donde las fuerzas de superficie opuestas nunca se vieron entre sí. Los tres portaaviones estadounidenses sorprendieron a los japoneses y hundieron los cuatro portaaviones de su flota a costa del Yorktown. Sin cobertura de portaaviones, el resto de la flota japonesa tuvo que retroceder desde su objetivo, Midway Island. Los cruceros realizaron funciones valiosas, como el apoyo a AA, el rescate de aviadores derribados y la prestación de asistencia al Yorktown dañado. Nuevamente, el almirante Fletcher tuvo que transferir su bandera al Astoria cuando el Yorktown fue atacado.

Esta batalla fue el punto de inflexión en la guerra del Pacífico. La Marina de los EE. UU. ahora pasó a la ofensiva, con los cruceros de la clase New Orleans encabezando las fuerzas de superficie.

CANAL DE GUADALCANO 1942

Batalla de la isla de Savo, 8/9 de agosto.

Seis de los siete miembros de esta clase se reunieron en el Pacífico Sur para la operación de captura de Guadalcanal. Solo faltaba el Tuscaloosa, todavía en el Atlántico. Aquí es donde la clase se sangró y adquirió su reputación: al final de esta campaña, los seis estaban hundidos o fuera de combate. Esta fue una alta tasa de bajas, pero estos barcos fueron esenciales para el éxito de lo que se convirtió en una campaña crucial.

Esta fuerza de cruceros se dividió entre los que acompañaban a la fuerza de invasión (Astoria, Quincy y Vincennes) y los que escoltaban a los portaaviones de apoyo (San Francisco, Minneapolis y Nueva Orleans). El 26 de julio de 1942, grupos de transportes, escoltas y grupos de trabajo de portaaviones de Pearl Harbor, San Diego, Tonga, Samoa y Nueva Caledonia se reunieron frente a las islas Fiji. Esta fue la mayor concentración de poder naval estadounidense desde el ataque a Pearl Harbor, y seis de los siete cruceros de la clase New Orleans estuvieron presentes en esta ocasión.

El Quincy abrió la campaña de Guadalcanal con salvas de sus nueve cañones de 8 pulgadas, bombardeando posiciones japonesas en Guadalcanal y proporcionando cobertura antiaérea para los transportes cuando fueron atacados por torpederos japoneses el 7 y 8 de agosto. La presencia de torpederos provocó que el almirante Fletcher, que estaba a cargo de la fuerza de portaaviones, se retirara prematuramente, por lo que la fuerza de invasión quedó sin cobertura aérea.

Para proteger el transporte de un ataque superficial nocturno, el almirante Victor Crutchley, a cargo de la pantalla de transporte, separó sus cruceros disponibles en tres fuerzas. Los dos cruceros más débiles debían proteger la entrada este del canal Sealark, la dirección de ataque menos probable. Los seis cruceros pesados ​​disponibles estaban estacionados en dos grupos en la entrada occidental del canal Sealark. Las unidades pesadas de la fuerza del norte estaban compuestas únicamente por cruceros de la clase New Orleans: Quincy, Astoria y Vincennes.

No se esperaba un ataque, a pesar de que se vio una fuerza japonesa que se dirigía en dirección a Guadalcanal ese mismo día. Los barcos de las tres fuerzas estaban patrullando como si fuera un ejercicio de paz de rutina. El buque insignia, HMAS Australia, incluso se había separado para llevar al comandante de la fuerza, Victor Crutchley, a una conferencia a bordo de uno de los transportes. Las fuerzas no estaban en alerta de combate total; desafortunadamente los japoneses lo eran. La fuerza japonesa, que constaba de cinco cruceros pesados, dos cruceros ligeros y un destructor, se deslizó más allá de la patrulla de exploración avanzada de dos destructores y golpeó con fuerza a la fuerza del sur, y en diez minutos fue destruida como una fuerza de combate efectiva. Solo un barco, el destructor Patterson, había emitido una alarma por radio. Los barcos de la fuerza del norte, a diez millas de distancia,

Gunichi Mikawa, el almirante japonés, fue informado de que había barcos hacia el norte y giró hacia el norte, alejándose de los transportes, para enfrentarse a esta nueva amenaza. Durante este giro hacia el norte, su fuerza se había dividido en dos columnas y fue entre estas dos columnas donde fueron capturados Quincy, Astoria y Vincennes. A pesar de que el personal del puente en los tres cruceros observó la advertencia de Patterson y la batalla al sur, no estaban listos para el ataque. El Capitán Greenman del Astoria ni siquiera estaba en el puente y el Capitán Moore del Quincy también estaba llegando. Sin preparación, su armamento no completamente tripulado y listo, atrapados en el resplandor de los reflectores, los tres cruceros eran presa fácil para la fuerza japonesa.

En media hora, tres cruceros de la clase New Orleans resultaron fatalmente dañados por una fuerza japonesa de un tamaño similar, lo que no fue un buen desempeño para los barcos que se suponía que debían incorporar el más alto nivel de protección y cualidades de combate. Sin embargo, el resultado no fue tanto una indicación de un mal diseño como de falta de preparación para la batalla, control de daños desorganizado y mala práctica, especialmente en tener hidroaviones completamente llenos de combustible en las catapultas durante la batalla. El combustible de aviación altamente inflamable no solo causó daños masivos cuando se encendió, sino que también iluminó cada barco como un objetivo. Cuando se aprendieron las lecciones de esta batalla, los miembros restantes de esta clase pudieron absorber un daño mucho mayor y, sin embargo, permanecer a flote.

Se muestra Minneapolis en noviembre de 1942 después de recibir dos impactos de torpedos de destructores japoneses. Un impacto derribó la proa hasta la torreta 1 y el segundo inundó la sala de incendios número 2. A pesar de las dudas previas a la guerra sobre su capacidad para resistir daños, los cruceros de la Marina de los EE. UU. a menudo mostraban la capacidad de recibir daños graves, como se muestra aquí.

Los supervivientes del Quincy, Astoria y Vincennes podrían consolarse un poco con el hecho de que, al volverse para enfrentarse a la fuerza del norte, Mikawa se desvió de su objetivo principal: los transportes que se encontraban frente a Lunga Point. La pérdida de la flota de transporte habría supuesto el fin de la invasión de Guadalcanal y la probable varada de la 1ª División de Infantería de Marina. Entonces, de esta triste manera, estos cruceros finalmente contribuyeron al éxito de la campaña de Guadalcanal.

Ahora había solo tres cruceros de la clase New Orleans en el Pacífico Sur, y en dos semanas estaban en combate brindando protección y apoyo antiaéreo para los portaaviones Wasp y Saratoga. Una semana después, el Wasp fue hundido por un submarino y su pantalla, incluido el San Francisco, se dispersó entre varios otros grupos de trabajo. Así fue como el 13 de octubre el San Francisco se convirtió en el buque insignia de la Task Force 64, un grupo de acción de superficie reunido para bloquear un grupo de refuerzo protegido por tres cruceros pesados ​​japoneses que se dirigían a Guadalcanal.

Después de que se reanudaron los disparos y la línea estadounidense se desordenó, se convirtió en una acción confusa. El almirante Scott era consciente de que estaba golpeando sus propios barcos y los del enemigo y ordenó la retirada. Aún así, la fuerza estadounidense sacó lo mejor del enfrentamiento al hundir el crucero Furutaka, el destructor Fubuki y dañar gravemente al buque insignia japonés Aoba por la pérdida del Duncan y el daño al Boise. El buque insignia San Francisco se distinguió en la primera de las dos batallas que le valdrían la Mención Presidencial de Unidad.

La batalla de Guadalcanal, 13 de noviembre.

Esta batalla fue el punto de inflexión de la campaña de Guadalcanal. Durante cuatro meses, Estados Unidos y sus aliados habían disputado la isla a los japoneses. Aunque había combates terrestres casi diarios y se habían librado cuatro batallas navales importantes, ninguno de los bandos había obtenido la ventaja. A principios de noviembre, ambos lados se estaban preparando para un último gran impulso. Estados Unidos envió dos convoyes de siete transportes desde Noumea escoltados por cinco cruceros y once destructores. El San Francisco era el buque insignia de las fuerzas de escolta que llevaba la bandera del Contralmirante Callaghan. Los japoneses prepararon un convoy de once transportes en Bougainville, que iba a ser precedido por una fuerza de bombardeo de dos acorazados rápidos,

Los refuerzos estadounidenses llegaron primero, defendidos por los cruceros contra los ataques aéreos de las bases japonesas en Rabaul, 600 millas al norte. El San Francisco fue alcanzado en su puesto de control posterior, hiriendo gravemente a su oficial ejecutivo, el comandante Crouter. A pesar de sus heridas, decidió quedarse con su barco para la batalla nocturna que siguió. Mala elección.

Los EE. UU. tenían que proteger Henderson Field a toda costa, por lo que se ordenó a la fuerza de cruceros que escoltaba a los convoyes de refuerzo que impidiera que la fuerza de bombardeo japonesa más poderosa llevara a cabo su misión, independientemente de las consecuencias. El almirante Callaghan condujo su fuerza de cruceros fuera de Ironbottom Sound con los transportes ahora vacíos creando la impresión de dejar el sonido vacante para que los japoneses bombardearan Henderson Field sin oposición. Luego, al amparo de la oscuridad, Callaghan separó ocho destructores y sus cinco cruceros (Atlanta, su buque insignia San Francisco, Portland, Helena y Juneau) y regresó a Ironbottom Sound para enfrentarse a la fuerza de bombardeo japonesa que se aproximaba.

La fuerza japonesa no sospechó nada: pensaron que tendrían una carrera sin oposición en el aeródromo. Callaghan era nuevo en su trabajo, esta era su primera asignación de combate como almirante a cargo, y su capitán de bandera, Cassin Young, acababa de unirse al San Francisco cinco días antes. Callaghan no había formulado ningún plan de batalla ni comunicó a ninguno de sus capitanes cuáles eran sus intenciones. Simplemente formó una línea engorrosa delante de la formación de cuatro destructores de furgonetas, cinco cruceros (en el orden dado anteriormente) y cuatro destructores en la retaguardia, y navegó hacia Ironbottom Sound. Pronto hubo informes de contacto con el enemigo: primero por radar, luego por contacto visual. Los japoneses también habían avistado los barcos estadounidenses, pero no estaban seguros de su nacionalidad. Al grupo de trabajo de Callaghan no se le permitió abrir fuego: habían navegado hacia el centro de la formación japonesa a muy corta distancia. Finalmente, el acorazado Hiei enfocó sus reflectores en el perfil inconfundible del crucero Atlanta y se desató el infierno.

Tardíamente, Callaghan transmitió por radio la orden a su fuerza: "Los barcos extraños comienzan a disparar a estribor, incluso los barcos disparan a babor". Esto era confuso, ya que sus naves no estaban seguras de si eran pares o impares y, a menudo, seguían objetivos en el lado equivocado. El enfrentamiento degeneró rápidamente en un cuerpo a cuerpo con barcos disparando a cualquier cosa y a muy corta distancia. El San Francisco tomó el acorazado Hiei bajo fuego y luego cambió al Atlanta. Tan pronto como Callaghan se dio cuenta de lo que estaba sucediendo, ordenó "dejar de disparar a los barcos propios". Lo más probable es que esto fuera solo para el San Francisco, pero el mensaje se transmitió por radio a todo el grupo de trabajo, creando más confusión. Afortunadamente, los japoneses estaban tan confundidos como los estadounidenses cuando la batalla se deterioró aún más.

Poco después, el puente del San Francisco fue alcanzado por un proyectil de 14 pulgadas que mató al almirante Callaghan y a todos menos a uno de su personal, e hirió de muerte al capitán Young. Cualquier esperanza de poner orden en el grupo de trabajo de EE. UU. Terminó con eso y todos los barcos libraron batallas individuales entre sí y con los japoneses. La batalla degeneró en un caos total; era, como dijo un historiador, "como pececillos nadando en un balde: barcos japoneses entremezclándose con barcos estadounidenses".


El New Orleans un mes después de Tassafaronga. La curvatura de la cara de la torreta número 2 es claramente visible después de que los japoneses quitaron amablemente 180 pies de la proa para permitir una inspección más cercana.

El alto mando del San Francisco fue aniquilado: el almirante, el capitán, el ejecutivo, el primer teniente y el oficial de navegación murieron o resultaron heridos de muerte. El San Francisco estaba enfrentándose a dos acorazados japoneses a quemarropa. Hubo más de 45 impactos de proyectiles y 25 incendios arrasaban el barco. El mando recayó en dos tenientes comandantes, Bruce McCandless, el oficial de señales, y Herbert Schonland, primer teniente interino. McCandless estafó el barco mientras Schonland, al mando general, se ocupaba del control de daños. Estos dos oficiales subalternos lucharon contra el barco a través del grupo de trabajo japonés mientras apagaban incendios y sacaban del peligro a los otros barcos estadounidenses supervivientes. Por esto, cada uno de ellos recibió la Medalla de Honor del Congreso.

Con el San Francisco retirándose y el Hiei inmovilizado por numerosos impactos, la batalla terminó, dejando seis barcos estadounidenses que regresaban a Noumea, dos lisiados incapaces de salir de Ironbottom Sound y otros cinco hundidos o hundidos por los japoneses. El Hiei, gravemente dañado e inmóvil, fue hundido más tarde ese día, uniéndose a dos destructores japoneses que habían sido hundidos la noche anterior.

A pesar de todo lo que salió mal, las fuerzas estadounidenses prevalecieron esa noche. Detuvieron la fuerza de bombardeo e infligieron tanto o más daño a una fuerza superior que el que sufrieron los japoneses. Muy posiblemente fue la confusión; Los marineros estadounidenses demostraron ser más capaces de hacer frente a la situación caótica que se produjo cuando las dos fuerzas se enredaron irremediablemente.

La batalla de Tassafaronga, 30 de noviembre/1 de diciembre.

La última gran batalla de superficie en aguas de Guadalcanal involucró a los dos cruceros de Nueva Orleans restantes en el Pacífico. Tuvieron suerte de sobrevivir.

Esta batalla se produjo cuando los japoneses intentaban desesperadamente abastecer a sus hambrientas tropas infiltrando pequeñas y rápidas fuerzas especiales de destructores por la noche. Estos destructores estaban cargados con suministros y tropas de reemplazo, lo que perjudicó su capacidad de combate, pero pudieron deslizarse al amparo de la oscuridad, depositar su carga y salir antes de que la luz del día provocara ataques aéreos.

El 30 de noviembre, las fuerzas estadounidenses intentaron sorprender e interceptar una de estas fuerzas especiales japonesas. Bajo el mando del contraalmirante Carlton Wright, se envió una poderosa fuerza de cinco cruceros (Nueva Orleans, Minneapolis, Pensacola, Northampton y el crucero ligero Honolulu) acompañada de seis destructores para detener una fuerza japonesa de ocho destructores, seis de ellos cargados con tropas y suministros. Para asegurarse de que los hidroaviones de los cruceros estadounidenses no fueran un riesgo, se enviaron a Tulagi antes de la batalla y se vaciaron las líneas de gasolina para que no hubiera riesgo de incendio. Se elaboró ​​un plan de batalla: los destructores atacarían primero con torpedos y luego los cruceros abrirían fuego contra los barcos que sobrevivieran.

El poderoso grupo de trabajo de cruceros se deslizó en Ironbottom Sound y detectó los barcos japoneses que se aproximaban en su radar. Los destructores líderes solicitaron permiso para disparar torpedos; Tardíamente llegó la respuesta: afirmativa. Desafortunadamente, los objetivos habían pasado y los torpedos tuvieron que perseguir a los destructores japoneses en un ángulo de objetivo pobre. Luego, los cinco cruceros se abrieron, pero todos fueron a por el destructor japonés líder, el Takanami. Consiguieron golpe tras golpe y desactivaron el Takanami a los pocos minutos de abrir fuego. Los japoneses estaban completamente sorprendidos pero reaccionaron con decisión y habilidad. Esto fue el resultado de un excelente entrenamiento nocturno y el liderazgo del contraalmirante Tanaka, uno de los mejores almirantes de combate de la guerra.

En cinco minutos, los torpedos golpearon. Primero fue el Minneapolis, alcanzado por dos torpedos en la proa y perdiendo toda la sección de proa por delante de la torreta número 1. El New Orleans, detrás del Minneapolis, se desvió para evitar el dañado Minneapolis y recibió un impacto en el cargador delantero; también voló toda su proa, hasta la torreta número 2. Esto fue tan repentino que un observador en la popa del New Orleans vio pasar la proa flotando con su torreta apuntando al cielo e informó que el barco acababa de pasar el Minneapolis que se hundía. El Pensacola fue el siguiente: un torpedo se estrelló contra su sala de máquinas de popa y provocó un incendio que se disparó tan alto como el palo mayor. El último fue el Northampton, alcanzado por dos torpedos y hundido como resultado. Los destructores japoneses habían derrotado a una fuerza mucho más poderosa por la pérdida de un solo destructor.

– la tasa de disparos de 8 pulgadas era demasiado lenta para alcanzar objetivos que se movían rápidamente por la noche,

– el entrenamiento nocturno es de suma importancia,

– y finalmente se reconoció la eficacia de las tácticas japonesas con torpedos.

Ahora había tres cruceros de la clase New Orleans muy dañados en aguas del Pacífico Sur. Todos regresaron dolorosamente a Pearl Harbor y de allí a los astilleros de la costa oeste para su reparación y reconstrucción. El Minneapolis y el New Orleans habían perdido sus arcos y tuvieron que construir uno temporal con troncos de coco en Tulagi solo para llevarlos a Noumea.

REPARACIONES YMEJORAS

A los cuatro meses del inicio de la campaña de Guadalcanal, los seis cruceros de esta clase en el Pacífico se hundieron o quedaron fuera de servicio. La fuerza de cruceros japoneses fue diezmada de manera similar, con toda la clase Kako fuera de combate y la mitad de la clase Mogami también hundida o fuera de combate. Hubo una pausa en ambos lados mientras reparaban sus barcos dañados. Los tres cruceros sobrevivientes de Nueva Orleans activos en el Pacífico, Nueva Orleans, San Francisco y Minneapolis, fueron ampliamente modificados durante su larga estadía en dique seco. La defensa antiaérea era ahora una prioridad, ya que su nuevo papel se consideraba como apoyo a los portaaviones rápidos. Los puentes se reconstruyeron a un perfil más angosto para eliminar el peso superior y dar a los cañones AA un arco de disparo más amplio. También se instalaron nuevos radares y electrónica.

No solo se repararon los barcos dañados durante el año relativamente tranquilo de 1943, sino que la Flota del Pacífico encargó 5 nuevos portaaviones, 5 portaaviones ligeros, 14 nuevos cruceros y 73 nuevos destructores. Los japoneses no pudieron seguir el ritmo: solo pudieron encargar 3 cruceros ligeros y 10 destructores en el mismo período.

En octubre de 1943, la "Gran Flota Azul" (Task Force 58) desembarcó en Pearl Harbor como parte de la "Operación Galvánica", la reconquista de las Islas Gilbert. Esto comprendía 6 portaaviones, 5 portaaviones ligeros, 6 nuevos acorazados rápidos, 8 cruceros y 44 destructores. La Guerra del Pacífico se transformó y las desesperadas batallas de las Islas Salomón fueron cosa del pasado.

sábado, 3 de diciembre de 2022

SSK: clase Whisky (URSS)

SSK Clase Whisky

Weapons and Warfare


 


San Petersburgo, museo S-189 Submarino clase Whisky




Unos 240 submarinos de patrulla Whiskey diesel-eléctricos se construyeron entre 1951 y 1957 en cuatro astilleros diferentes. Al igual que con el Romeo, las cifras de producción planificadas se redujeron (de 340) debido a la introducción de la propulsión nuclear. Junto con su contemporáneo más grande, el Zulu, la clase Whisky mostró muchas similitudes con el submarino alemán. La clase Whisky apareció en cinco tipos: los tipos I y IV tenían cañones delante de la torre de mando, el tipo II tenía cañones en cada extremo y los tipos III y V no tenían cañones. Demostraron ser una exportación muy popular, con cuarenta transferidos a media docena de países. A pesar de su antigüedad, los barcos de whisky sirvieron durante la Guerra Fría y, en 1986, alrededor de cincuenta todavía estaban operativos, con otros sesenta y cinco en reserva.

 
Muchas características del Tipo XXI se incorporaron en el submarino del Proyecto 613 del TsKB-18, conocido en Occidente como "Whiskey".60 Este diseño se inició en 1942 como Proyecto 608, pero fue rechazado por el alto mando naval porque desplazaba 50 toneladas más especificado en los requisitos. El rediseño del Proyecto 608 en 613 se inició en 1946 bajo la supervisión del Capitán de primer rango Vladimir N. Peregudov, quien incorporó varias características derivadas de los estudios de los submarinos Tipo VIIC y Tipo XXI. Uno de los primeros, el U-250, había sido hundido por los soviéticos en el Golfo de Finlandia el 30 de julio de 1944 y posteriormente rescatado y examinado cuidadosamente.

El casco y el fairwater del Proyecto 613 fueron aerodinámicos, y la popa recibió una configuración de "cuchillo", con el gran timón colocado detrás de las hélices gemelas. Los ejes de la hélice estaban sostenidos fuera del casco por estabilizadores horizontales en lugar de puntales (como se usa en la mayoría de los submarinos estadounidenses). Los aviones de buceo de popa (horizontales) estaban detrás de las hélices. El arreglo de "cuchillo" brindó la posibilidad de un submarino más maniobrable que las configuraciones de la Flota de EE. UU./GUPPY.

Se instaló un pequeño centro de ataque, o torre de mando, en el Fairwater del Proyecto 613, una característica eliminada del Tipo XXI. Cuando se retrajo, los diversos periscopios y mástiles se alojaron completamente dentro de la superestructura.

La propulsión en la superficie fue proporcionada por dos motores diesel con una potencia total de 4.000 caballos de fuerza; la propulsión sumergida normalmente se realizaba mediante dos motores eléctricos principales que producían 2.700 caballos de fuerza más dos motores más pequeños que proporcionaban 100 caballos de fuerza para un funcionamiento silencioso o económico. Esta característica, derivada de los motores "progresivos" alemanes, fue la primera característica alemana que se incorporó a los diseños de submarinos soviéticos. Se instalaron dos grandes grupos de baterías de 112 celdas cada una. Posteriormente se instalaría un sistema de snorkel para el funcionamiento sumergido de los motores diésel. Este sistema de propulsión podría impulsar al Whisky a 18,25 nudos en la superficie y 13 nudos sumergidos.

La principal capacidad de combate del Whisky eran los seis tubos de torpedos, cuatro de proa y dos de popa, con seis recargas en la sala de torpedos delantera, un total de 12 torpedos. Esta carga de torpedos era pequeña en comparación con los submarinos estadounidenses y el Tipo XXI, pero era comparable a los cinco tubos y 15 torpedos del submarino Tipo VIIC. Los tubos estaban equipados con un sistema de disparo neumático sin estela que podía lanzar torpedos desde la superficie hasta casi 100 pies (30 m); en actualizaciones posteriores, la profundidad de disparo se incrementó a 230 pies (70 m). Anteriormente, la URSS, como otras naciones, había producido submarinos mineros especializados. Comenzando con el Whisky, los submarinos soviéticos también podían colocar minas a través de sus tubos de torpedos (al igual que los submarinos estadounidenses).

Los primeros diseños del Proyecto 608/613 habían previsto una montura de cañón doble de 76 mm para enfrentarse a barcos de superficie. Con el plan de llevar a cabo la mayor parte o la totalidad de una patrulla de combate sumergida, el armamento del cañón se redujo a una montura antiaérea gemela de 57 mm detrás de la torre de mando y una montura antiaérea gemela de 25 mm en un escalón delantero del torre. (Se instalaron armas en los submarinos soviéticos hasta 1956).

Con el uso de un casco de presión completamente soldado con acero de aleación SKhL-4 junto con el diseño de su casco de presión, el Whisky tuvo una profundidad de prueba de 655 pies (200 m) y una profundidad de trabajo de 560 pies (170 m).66 Esto era considerablemente más profundo que el Tipo XXI, así como la nueva clase K1 de EE. UU., y casi tan profundo como la clase Tang. Desafortunadamente, al lograr la mayor profundidad operativa factible mientras restringían el desplazamiento, los diseñadores restringieron excesivamente el alojamiento de la tripulación en el Whiskey (como en las clases diésel-eléctricas posteriores).

El Proyecto 613/Whiskey introdujo un nuevo nivel de desempeño bajo el agua para las embarcaciones submarinas soviéticas, incorporando muchas características de diseño alemanas que se encontrarían en futuras generaciones de submarinos soviéticos. El diseño final del contrato TsKB-18 fue aprobado por la Armada en 1948, y la construcción comenzó poco después en el astillero Krasnoye Sormovo en la ciudad interior de Gor'kiy, a unas 200 millas (320 km) al este de Moscú. Los submarinos construidos en Gor'kiy serían llevados río abajo por el río Volga en un muelle de transporte para completarlos en los astilleros del Mar Caspio y el Mar Negro.

El submarino principal del Proyecto 613, el S-80, se colocó en Gor'kiy el 13 de marzo de 1950, seguido de producción adicional en el astillero Baltisky (Báltico) en Leningrado, el astillero Chernomorskiy en Nikolayev en el Mar Negro y el Patio Leninsky Komsomol en Komsomol'sk en el Lejano Oriente. La soldadura automática y la prefabricación se utilizaron ampliamente en la construcción del Proyecto 613.

El S-80 se puso en el agua, lanzado desde una instalación de ensamblaje horizontal, el 21 de octubre de 1950 cuando estaba completo en un 70 por ciento. Fue transportada inmediatamente en barcaza por el río Volga hasta el puerto de Bakú en el mar Caspio, donde llegó el 1 de noviembre. Después de la finalización y extensas pruebas, el S-80 fue comisionado el 2 de diciembre de 1951, un logro muy impresionante en tiempos de paz. El enorme programa Proyecto 613/Whiskey produjo 215 submarinos para la Armada Soviética hasta 1958 (es decir, un promedio de más de 2 1/2 submarinos por mes de este diseño).

Este fue el programa de submarinos más grande en la historia soviética, superando en tonelaje a los programas combinados de la era soviética hasta ese momento. De hecho, en número de cascos, el Proyecto 613 sería el programa de submarinos más grande del mundo de la era de la Guerra Fría. (Según los registros disponibles, se planeó un total de 340 submarinos de este diseño). En 1954, se entregó a China la documentación para la construcción del Proyecto 613, y se fabricaron tres submarinos adicionales en la URSS, se desmantelaron y se enviaron a China para ensamblarlos en Astillero Jiangnan de Shanghái. Luego, China construyó 15 submarinos en el astillero interior de Wuhan en el río Yangtze, inicialmente utilizando placas de acero, sonar, armamento y otros equipos proporcionados por los soviéticos. Las unidades de fabricación soviética también se transfirieron a Bulgaria (2), Egipto (8), Indonesia (14), Corea del Norte (4), Polonia (4) y Siria (1); Cuba y Siria recibieron cada uno una unidad como plataforma estacionaria de carga de baterías para apoyar a otros submarinos. La Unión Soviética transfirió dos submarinos a Albania en 1960 y el gobierno albanés incautó dos unidades adicionales en el puerto cuando se rompieron las relaciones con la URSS por razones ideológicas en 1961.

Los submarinos del Proyecto 613 formarían la base de los primeros submarinos de misiles de crucero soviéticos y estarían configurados para una serie de funciones especializadas y de investigación. Cuatro submarinos se convirtieron a una configuración de piquete de radar (SSR) en el astillero Krasnoye Sormovo en Gor'kiy, y el primero se completó en 1957. Estas embarcaciones estaban equipadas con el gran radar de búsqueda aérea Kasatka (NATO Boat Sail) así como adicional equipo de radio Designado Proyecto 640 (Bolsa de lona de la OTAN), estos submarinos inicialmente tenían su base en Bakú en el Mar Caspio, aparentemente para proporcionar cobertura de radar de defensa aérea para esa región. Uno de los submarinos del Proyecto 640 recibió un enlace satelital en el astillero Sevmorzavod en Sebastopol en 1966 (Proyecto 640Ts).

En 1960, un submarino se convirtió a la configuración del Proyecto 613S para proporcionar un sistema de rescate avanzado. Ese trabajo también se llevó a cabo en Gor'kiy. En 1962, en el mismo astillero, otro submarino del Proyecto 613 se modificó al Proyecto 666, un submarino de rescate con una cámara submarina remolcada que tenía una profundidad de 655 pies (200 m). En 1969 ese submarino fue nuevamente modificado para probar la exposición prolongada a la presión. Se reconstruyó un submarino con la configuración del Proyecto 613Eh para probar un sistema de propulsión de ciclo cerrado.

Y a fines de la década de 1950, uno de estos submarinos, el S-148, fue desarmado y convertido en un buque de investigación civil. Rebautizado como Severyanka, fue operado por el Instituto de la Unión para el Estudio de la Pesca y la Oceanografía con una tripulación civil. Se perdieron dos submarinos del Proyecto 613: el S-80, una nave de radar, en el mar de Barents en 1961, y el S-178 en el Pacífico en 1981.

Whisky Class gama media SSK

Unidades: 236
Desplazamiento: 1.055 toneladas en superficie / 1.350 toneladas sumergidas
Dimensiones: 249 ft, 2 in x 20 ft, 8 in x 15 ft, 1 in
Armamento: 6 tubos lanzatorpedos de proa de 21 in (4 de proa, 2 de popa)
Maquinaria: 2 motores diésel;
4000 bhp / 2 motores eléctricos; 2.700 shp / 2 x motores eléctricos progresivos; 100 shp / 2 ejes
Velocidad: 18,25 kn en superficie / 7 kn en esnórquel en superficie / 13 kn sumergido
Alcance: 22 000 nm en superficie a 9 kn / 443 nm sumergido a 2 kn
Profundidad de buceo: 655 pies
Complemento: 52
En servicio: 1951 - mediados de la década de 1990

viernes, 2 de diciembre de 2022

Guerra de Vietnam: Armada de aguas marrones

Armada de aguas marrones

Weapons and Warfare

 

  
Los monitores eran los acorazados de la Mobile Riverine Force. Estaban equipados con armamento variado que incluía cañones de 105 mm en torretas, cañones de 40 mm o armas de napalm como en esta foto. Estos Zippo Boats fueron muy efectivos contra los agujeros de araña VC u otros búnkeres y fortificaciones similares.


Un PBR Mk I de la Marina de los EE. UU. inspecciona un junco en Vietnam.


En contraste con las operaciones de portaaviones, que involucraban el núcleo mismo de la autoimagen de la marina, sus armas más prestigiosas y sus oficiales más influyentes, las otras dos actividades principales de la marina en Vietnam recibieron relativamente poca atención por parte de los almirantes. Eran las operaciones de patrulla de la marina diseñadas para interceptar los suministros marítimos de Vietnam del Norte al sur y las operaciones de "aguas marrones" de la marina en los ríos de Vietnam del Sur. Estos involucraron pequeñas embarcaciones patrulleras, “botes rápidos”, lanchas patrulleras fluviales PBR y embarcaciones anfibias, comandadas por oficiales relativamente jóvenes, a menudo reservistas o graduados del ROTC. Los aviadores más destacados sirvieron en los portaaviones desplegados frente a Vietnam del Norte y del Sur, pero pocos sirvieron "en el país" en Vietnam del Sur. En cuanto a los "núcleos", Vietnam tuvo poco impacto en sus operaciones y misiones. “Enviamos a algunas personas maravillosas y enviamos a algunas personas de las que queríamos deshacernos”, recordó el almirante Duncan. “Por supuesto, teníamos muchas otras cosas sucediendo. Teníamos submarinos nucleares, aviones nuevos. . . . No enviamos a nuestra mejor gente a esta guerra”. El Jefe de Operaciones Navales “prestó poca atención a lo que sucedía en el país”, recordó un oficial naval, que veía la guerra prolongada que se libraba en las montañas, selvas y arrozales de Vietnam del Sur como “un complemento de lo que los principales la guerra era.”

Los oficiales de guerra de superficie fueron asignados a la "guerra de aguas marrones" en el sur, pero pocos agradecieron la oportunidad. "¿Por qué querrías un deber que no tiene nada que ver con tu carrera?" recordó un ex oficial. La carrera de un oficial de guerra de superficie de la marina implicaba el servicio a bordo de cruceros o destructores, no el tiempo pasado en embarcaciones poco profundas y extrañas que ofrecían poco más que peligro e incomodidad. “El [oficial al mando], un oficial regular, ignora en muchos sentidos este negocio de la patrulla fluvial”, escribió un oficial subalterno que comandaba una sección de PBR. “Él no tiene confianza en mi capacidad, probablemente porque soy un nuevo teniente (JG) sin experiencia en flotas. Aún así, él no tiene la mitad de la experiencia que yo tengo. . . . El éxito en pelear esta guerra no proviene de años de servicio naval, edad o inteligencia. Proviene de un sentido de supervivencia y la capacidad de sacar provecho de la propia experiencia. '”El almirante Elmo Zumwalt, al asumir el mando de las fuerzas navales estadounidenses desplegadas en Vietnam del Sur, concluyó que Vietnam era “un vertedero para los oficiales débiles a nivel de comandante y capitán”.

La armada de alta tecnología de las décadas de 1950 y 1960, diseñada para enfrentar a los soviéticos, tenía poco espacio o interés en las operaciones en aguas poco profundas en Vietnam. De hecho, los "Swifts" y PBR que constituyeron la columna vertebral de la fuerza de aguas marrones en realidad se basaban en embarcaciones civiles comerciales y de recreo. La marina, preocupada por los superportaaviones y los submarinos Polaris, no tenía ningún deseo de diseñar y construir pequeños combatientes realmente efectivos para su indeseada guerra de aguas marrones en Vietnam del Sur.

Las lanchas rápidas, denominadas PCF, medían cincuenta pies de eslora, tenían una velocidad máxima de veintiocho nudos y llevaban una tripulación de un oficial y cinco soldados. Estaban armados con un par de ametralladoras calibre .50 montadas en un anillo sobre la cabina del piloto y una sola ametralladora calibre .50 y un mortero de 81 mm montados en la popa. Operaron en las aguas costeras de Vietnam del Sur y, después de 1968, en los ríos del delta del Mekong”. Originalmente diseñados como licitaciones para plataformas petroleras en alta mar, los vencejos demostraron ser combatientes indiferentes. En el mar no podían operar bien en aguas turbulentas. "Algunos de nosotros . . . Todavía visito a los quiroprácticos por los accidentes que sufrimos” en las olas de diez metros del Mar de China Meridional, recordó el senador John F. Kerry, excomandante de un barco Swift. “Pronto aprendimos a lidiar con ellos acostándonos boca abajo en una litera y dejando a un hombre al mando”. en los ríos, Los cascos de aluminio de los Swift tendían a corroerse. Sus motores funcionaban mal en el calor intenso y eran tan ruidosos que “una vez que Charlie [el Vietcong] se dio cuenta de lo que estábamos haciendo, pudo evitarnos, porque los barcos Swift se pueden escuchar a una milla de distancia. ” Con el paso del tiempo, los ejes de las hélices y las palas de los vencejos se doblaron debido a las frecuentes varadas de los botes en los ríos y arroyos poco profundos”. Un diseño más exitoso fue el PBR (Patrol Boat River), un bote patrullero de fibra de vidrio de diez metros para aguas poco profundas que llevaba una tripulación de cuatro personas y estaba armado con tres ametralladoras calibre .50. Los PBR tenían un nuevo sistema de propulsión por chorro de agua que les daba una velocidad de hasta veinticinco nudos y permitía que la nave girara sobre su propia eslora. Cuando fue golpeado por las balas, el casco de fibra de vidrio no se rompió en fragmentos mortales, como lo hacían con frecuencia los cascos de metal, y muchos proyectiles perforantes más pesados ​​tendían a atravesarlo sin explotar”. Los Swift y PBR fueron los caballos de batalla de las fuerzas fluviales, participaron en tiroteos, prepararon emboscadas, transportaron tropas, brindaron apoyo de fuego y llevaron a cabo evacuaciones médicas.



Su función más importante era interceptar el presunto flujo de suministros fluviales y municiones al Vietcong. Para cumplir esa misión, los PBR y Swifts detuvieron y registraron miles de sampans y otras embarcaciones. Entre mediados de 1966 y mediados de 1969, las patrullas estadounidenses abordaron unas 400.000 embarcaciones y participaron en 2.000 tiroteos. “Esperábamos ser emboscados cada vez que deteníamos un bote”, recordó un oficial. “Diablos, no podíamos hablar vietnamita. Conseguimos que algunos policías vietnamitas comenzaran a montar en los botes y esto ayudó, [pero] atrapamos a algunos presionando a las personas que detuvimos para pedir dinero”. A pesar de toda esta actividad, “ni una sola vez” durante 1968 la fuerza de aguas marrones “incautó un envío importante de municiones o suministros del Vietcong, aunque tales envíos eran necesarios para que el enemigo se mantuviera activo en el Delta”.

A lo largo de los estrechos ríos y arroyos, el Vietcong y los norvietnamitas establecieron numerosos sitios de emboscada. Los búnkeres de barro bajos, bien ocultos en el follaje que bordea la orilla del río, no podían ser destruidos por ningún arma que llevaran los Swift y los PBR. Por otro lado, todas las embarcaciones fluviales estadounidenses eran vulnerables al fuego de los rifles sin retroceso de 57 mm y las granadas propulsadas por cohetes perforantes. “Realmente te sientes como un pato sentado cuando estás montando esos botes que bajan por los pequeños canales”, observó el contramaestre de segunda clase William M. Harris. “Sabes que los VC están en el área y sabes que si quiere te va a pegar. . . . El único problema es que siempre recibe el primer golpe, por así decirlo. . . . Cuando lo hace, todo lo que puedes hacer es esperar que puedas hacerlo peor de lo que te hace a ti”.

La práctica común del Vietcong era usar sampanes, que parecían estar huyendo de la vigilancia estadounidense, para atraer a un PBR o Swift a un área donde podría ser emboscado por fuerzas ocultas en la orilla del río. El teniente (grado junior) Robert Moir describió una de esas emboscadas contra un PBR cerca de My Tho en 1968. “Cuando [PBR] 153 estaba a unos 75 metros de la orilla sur, el VC se abrió desde la línea de árboles. [El barco] tomó dos cohetes casi simultáneamente. El primero golpeó la cúpula del radar y arrojó metralla por todo el barco. El segundo golpe. . . frente a la tribuna del timonel y prendió fuego al bote. El comandante [del barco] fue arrojado a la cubierta, empujando el acelerador hacia atrás cuando la explosión lo golpeó”. Los otros tres miembros de la tripulación también resultaron heridos, pero el artillero de popa “disparó una buena ráfaga de fuego de respuesta con el cañón de popa. Luego vio que el bote estaba retrocediendo hacia la orilla sur, así que dejó su montura y saltó al piso del timonel que para entonces estaba ardiendo bastante. Empujó el acelerador hacia adelante y condujo el bote hacia el medio del río. Si no hubiera sido por Mac, podríamos haber perdido a todos y también al barco”.^^ Para hacer frente a los búnkeres comunistas, algunas embarcaciones anfibias se convirtieron en lanzallamas u obuses de 105 mm. Sin embargo, los barcos Swift solo podían destruir completamente un búnker aterrizando y arrojando explosivos sobre su techo o paredes. ”

Para los marineros, la guerra fluvial no solo era peligrosa, sino también incómoda y debilitante. “Llevábamos enormes latas de repelente de insectos y las untábamos como crema de afeitar cuando íbamos a patrullar”, recordó un comandante de un barco Swift, “pero esos malditos mosquitos seguían atacándonos como abejas en una colmena. . . . La mayor parte del tiempo vivíamos con nuestro propio sudor. Incluso por la noche, la temperatura rondaría los 80 grados con mucha humedad. La temperatura diurna se disparó a 110 grados. No podías soportar tu propio olor después de un tiempo. La única manera de limpiar era tirarse al río. Pero los ríos estaban tan sucios como nosotros”. Una patrulla de PBR puede durar hasta una semana o más. Todo el espacio disponible a bordo de la pequeña embarcación generalmente se utilizaría para almacenar municiones y suministros, dejando poco espacio para dormir para la tripulación de seis hombres, incluso si se hubieran inclinado a intentar dormir en el calor sin aire de 100 grados. “Hace calor en Vietnam”, observó el comandante de un barco. “Los muchachos sudan, se aburren y se vuelven malhumorados, lo cual es de esperar, pero la mayoría parece mantener la cabeza fría y desempeñarse de manera eficiente”.

Sin embargo, las incomodidades y los peligros de la fuerza fluvial le dieron un impulso especial. “Eran marineros ordinarios”, observó el capitán de corbeta Don Sheppard, que comandaba una división fluvial de PBR, “que durante un breve período de su vida fueron alguien. Controlaban una poderosa y elegante máquina de combate que les permitía representar la fantasía del héroe estadounidense”. En consecuencia, a la marina nunca le faltaron suboficiales jóvenes audaces e independientes y tenientes de grado junior para capitanear los barcos. Y la moral se mantuvo alta. “A bordo de un barco, [cuando] eres un suboficial de primera clase, alguien te dice si debes comenzar el trabajo, alguien más se acerca y te dice cómo se va a hacer”, observó el maquinista de primera clase Emil Cates. “Como oficial de patrulla, si estás patrullando [el río],

Muchos marineros alistados más jóvenes dieron la bienvenida al mayor prestigio y responsabilidad de los trabajos en la guerra de aguas marrones. “No hay oficial, ni jefe, ni primero ni segundo”, declaró William Armstrong, segundo oficial de artillería. “No importa cuál sea tu tarifa o cuál sea tu calificación cuando eres capitán de un barco, tienes que tomar la decisión y esa es la diferencia entre el agua marrón y el agua azul”. A diferencia de los miles de marineros desplegados a bordo de barcos en el Golfo de Tonkin, que rara vez vieron la costa de Vietnam, los marineros fluviales tenían pocas dudas de que estaban en una guerra real. Como cantaba un grupo de marineros de PBR al pasar junto a un destructor:

PBRs get all the pay, // Los PBR reciben todo el pago,

Get the tin cans out the way, // Saca las latas del camino,

PBRs roll through the muck. // Los PBR ruedan por el lodo.

While the tin can sailors suck. // Mientras los marineros de latas apestan.


Además de sus lanchas patrulleras, la armada de aguas marrones convirtió algunas lanchas de desembarco de la era de la Segunda Guerra Mundial en una fuerza de asalto fluvial llamada Fuerza Fluvial Móvil Conjunta del Ejército y la Armada. El Ejército de los EE. UU. proporcionó una brigada de infantería, que se alojó a bordo de barracas flotantes convertidas en barcos. Los soldados partieron desde su base en el río a bordo de lanchas de desembarco blindadas apoyadas por otras lanchas de desembarco convertidas en "monitores" fuertemente armados. Estos LCM convertidos podrían hacer poco más de seis nudos en cuerpos de agua donde las corrientes a veces excedían los cinco nudos.

En los pantanos, marismas, arroyos y campos de arroz inundados del delta del Mekong, la fuerza fluvial proporcionó un medio práctico para penetrar las bases y fortalezas del Vietcong. Sin embargo, la baja velocidad de la embarcación fluvial y la estrechez de muchos ríos del delta a menudo hacían que el río forzara un gran objetivo flotante para los cohetes perforantes, ametralladoras y rifles sin retroceso del Vietcong. Las emboscadas sangrientas estaban lejos de ser raras.

Irónicamente, fueron los feos y pesados ​​barcos de la fuerza fluvial móvil los que más cerca estuvieron de todas las fuerzas navales del sudeste asiático de ejercer una influencia decisiva en el curso de la guerra de Vietnam. Cuando estallaron los ataques comunistas del Tet en Vietnam del Sur a fines de enero de 1968, las ciudades del delta se encontraron repentinamente sitiadas. Los barcos de la fuerza fluvial, con su infantería embarcada, eran las únicas fuerzas en posición para reforzar las fuerzas de Vietnam del Sur en las ciudades del delta asediadas. “Era algo así como la caballería que venía al rescate del fuerte sitiado por los indios, o más bien con los indios ya dentro”, observó el capitán Robert Salzer, quien comandaba el componente naval de la fuerza de asalto fluvial.

En amargas y destructivas luchas durante las próximas dos semanas, la fuerza de asalto fluvial obligó a las tropas comunistas a abandonar las grandes ciudades del delta de My Tho, Binh Long, Can Tho y Chau Doc, aunque las ciudades mismas quedaron reducidas a ruinas. El comandante de las fuerzas estadounidenses en Vietnam, el general William Westmoreland, atribuyó a la fuerza fluvial móvil el haber “salvado el Delta”. Desafortunadamente, no pudo salvar el esfuerzo estadounidense condenado al fracaso para asegurar la supervivencia de Vietnam del Sur. Tampoco pudo detener las infiltraciones por agua de suministros comunistas en Vietnam del Sur a través de los puertos camboyanos de Kampot y Sihanoukville para equipar depósitos a lo largo de la frontera con Camboya y en Vietnam a lo largo de las vastas e intrincadas vías fluviales del delta. Incluso cuando el nuevo comandante de las fuerzas navales en Vietnam, el vicealmirante Elmo Zumwalt,

Aunque a Zumwalt le gustaba referirse a los vencejos como sus "cruceros", a los PBR como sus "destructores" y a los monitores como sus "barcos de guerra", la guerra fluvial no se libró en el océano vacío, sino en medio de uno de los más inhóspitos. regiones densamente pobladas del sudeste asiático. La pura destructividad del combate incesante entre la fuerza fluvial y los comunistas significó la destrucción frecuente de casas, instalaciones de pesca, botes y otras propiedades de los vietnamitas en las provincias del Mekong y, a menudo, también la pérdida de vidas. El general Westmoreland había establecido “Reglas de enfrentamiento” que rigen cuándo y en qué circunstancias las fuerzas estadounidenses pueden emplear ataques aéreos de artillería o disparos navales e incluso cuándo pueden responder al fuego enemigo. Las Reglas de enfrentamiento, basadas en los principios generalmente reconocidos del derecho de la guerra terrestre y actualizadas con frecuencia, eran legalmente “impecables”. Sin embargo, pocos oficiales, incluso en los niveles más altos, estaban completamente familiarizados con estas Reglas de combate que, en cualquier caso, estaban abiertas a interpretaciones contradictorias y dejaban mucho a criterio del oficial en la escena. “Recibirías un par de cohetes disparados desde el centro de la ciudad. Bueno, es muy fácil para mí decir que no responderán con fuego”, observó el capitán Arthur Salzer. “Pero es muy difícil para la tripulación del barco que fue golpeada y tal vez perdió a su capitán, tenía uno o dos hombres gravemente heridos recordar eso cuando tienen armas en sus manos y ven a sus amigos ensangrentados y muertos”. Cualquier aldea podría ser vista como una aldea del Vietcong si estuviera ocupada por las fuerzas comunistas, si los estadounidenses dispararan desde la aldea, o incluso si se encontraran túneles o búnkeres allí. en el delta, Los pilotos de helicópteros estadounidenses solían ametrallar y hundir juncos cargados de arroz simplemente porque habían sido vistos viajando por una parte de un canal en una zona de fuego libre. Las tripulaciones de los juncos, muy conscientes de esta práctica, abandonaron sus embarcaciones y se lanzaron al agua al ver los primeros helicópteros. Tal comportamiento inusual les confirmó a los pilotos que las tripulaciones eran del Vietcong, y procedieron a atacarlos en el agua.

miércoles, 30 de noviembre de 2022

FAC: Schnellboot alemanes

Schnellboot alemán (barco S)

W&W



Barco torpedero Schnellboot S-80

 



Camuflaje

Operaciones con la Kriegsmarine

Los barcos-S se usaban a menudo para patrullar el Mar Báltico y el Canal de la Mancha con el fin de interceptar los barcos que se dirigían a los puertos ingleses en el sur y el este. Como tales, se enfrentaron a la Royal Navy y la Commonwealth (en particular, los contingentes de la Royal Canadian Navy que condujeron al Día D) Motor Gun Boats (MGB), Motor Torpedo Boats (MTB), Motor Launches, fragatas y destructores. También fueron trasladados en pequeñas cantidades al Mediterráneo y al Mar Negro por transporte fluvial y terrestre. Algunos pequeños botes S se construyeron como botes para ser transportados por cruceros auxiliares.

Los miembros de la tripulación podrían ganar un premio especial por su trabajo — Das Schnellbootkriegsabzeichen — denotado por una insignia que representa un S-boat pasando a través de una corona. Los criterios fueron buena conducta, distinción en la acción y participación en al menos doce acciones enemigas. También fue galardonado por misiones particularmente exitosas, demostraciones de liderazgo o por ser asesinado en acción. Se podría otorgar en circunstancias especiales, como cuando otra decoración no fuera adecuada.

Schnellboote de la novena flotilla fueron las primeras unidades navales en responder a la flota de invasión de la Operación Overlord. Salieron del puerto de Cherburgo a las 5 de la mañana del 6 de junio de 1944. [5] Al verse enfrentados por toda la flota de invasión, dispararon sus torpedos al máximo alcance y regresaron a Cherburgo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los barcos S hundieron 101 buques mercantes por un total de 214,728 toneladas. Además, hundieron 12 destructores, 11 dragaminas, ocho barcos de desembarco, seis MTB, un torpedero, un minador, un submarino y varias pequeñas embarcaciones mercantes. También dañaron dos cruceros, cinco destructores, tres barcos de desembarco, un barco de reparación, un remolcador naval y numerosos buques mercantes. Las minas marinas colocadas por los barcos-S fueron responsables de la pérdida de 37 buques mercantes por un total de 148.535 toneladas, un destructor, dos dragaminas y cuatro barcos de desembarco.

En reconocimiento a su servicio, los miembros de las tripulaciones de Schnellboot recibieron la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro en 23 ocasiones y la Cruz Alemana en Oro en 112 ocasiones.

Para los británicos y estadounidenses, estos barcos letales eran simplemente barcos enemigos o E-boats.

Para los alemanes eran botas S o botas Schnell simplemente botes rápidos. Durante un período durante la Segunda Guerra Mundial, controlaron una parte respetable del mar Mediterráneo y un área considerable del Canal de la Mancha, específicamente el área entre Smiths Knoll y The Wash llamada E-boat Alley. Cualquier convoy que se aventurara desde los muelles de Londres al norte o el Firth of Forth hacia el sur pagaba una multa a los E-boats por hacerlo.

Los aliados también tenían sus barcos y, de alguna manera, eran similares. El MTB británico (barco torpedo a motor), el PT estadounidense (torpedo patrullero) y los barcos eléctricos alemanes estaban todos fuertemente armados, capaces de desplegar torpedos o minas, y libra por libra algunos de los barcos más peligrosos a flote. Todos estos buques, incluidos los F-lighter y los MAS, eran relativamente pequeños y sin pretensiones. Lejos; de cerca era un asunto diferente.

Al final de la guerra, los barcos eléctricos en el Canal de la Mancha estaban pintados con una combinación de grises muy funcional, probablemente para coincidir con el clima inglés. Las superficies verticales del casco, la superestructura y el puente estaban pintadas de un gris pálido. La cubierta, la superestructura y las superficies horizontales del puente y la timonera se pintaron de un gris más oscuro. Este tema monocromático con sus ominosos indicios de oscuridad esparcidos por una embarcación de 120 pies lo hizo parecer, por así decirlo, letal.

El armamento de la cubierta, en comparación con los barcos Pacific Theatre PT que transportaban todo excepto una compañía de rifles reforzados, no era excepcional. En la cubierta, bien adelante, había un cañón Oerlikon de 20 mm, montado en la parte baja del casco. "Aldabas", la tripulación los llamó por su notable incapacidad para hacer algo con las embarcaciones enemigas, excepto anunciar la presencia de las E-boats. En el centro de la superestructura, justo detrás del puente, había un cañón de 20 mm de montaje doble con escudo blindado. Entre el medio del barco y la superestructura de popa había un cañón de 20 mm de cuatro cañones, un cañón de 37 mm o un cañón Bofors de 40 mm. Los E-boats también llevaban ametralladoras 7,92 MG38 para defensa antiaérea y encuentros a corta distancia. Los cañones de 20 mm, que constituían la mayor parte de la picadura de los E-boats, eran armas generalmente aceptables en las circunstancias adecuadas. Podían lanzar 240 disparos por minuto con un alcance máximo de 12.000 metros, lo que dio a los pilotos enemigos una razón para considerar la mejor forma de acercarse a un E-boat; y rara vez viajaban solos. Duplicar o triplicar las rondas de 20 mm que volaban por el aire, siempre hizo que los pilotos fueran un poco cautelosos. Nada aumentaba el ritmo cardíaco de uno como una línea de trazadores verdes ardientes que se dirigían directamente hacia la nariz.

Pero dos armas en el arsenal de E-boats mantuvieron despiertos a los comandantes del convoy por la noche. Uno eran los torpedos del E-boat; el otro era la velocidad del E-boat. Los E-botes llevaban cuatro torpedos, dos cargados en tubos (más tarde los E-botes tenían el tubos encerrados en los cascos); y dos listos para cargar: tiempo transcurrido para reemplazar los torpedos disparados, 45 segundos.

La segunda arma disponible para el E-boat (con el debido respeto dado a las tripulaciones muy capaces de 24 hombres que lo navegaron), fueron los tres motores Daimler-Benz de 2500 hp sobrealimentados. Sujeto a los caprichos del mar y al estado de los botes y motores, la mayoría de los botes eléctricos podrían alcanzar una velocidad máxima de 42 nudos, pero solo durante 30 minutos a la vez. Aún así, en el calor y la confusión de la batalla, 30 minutos es toda una vida, y un breve estallido de poder puede significar mucho para el atacante y el defensor.

James Foster Trent, en su magnífico libro E-Boat Alert: Defending the Normandy Invasion Fleet, señala dos componentes del arma secreta del E-boat, el diseño de su casco y timones especiales. Los barcos torpederos estadounidenses y británicos se diseñaron con un lomo duro o con un fondo recortado. Esta construcción cóncava es rentable y saca el casco del barco de aguas tranquilas a gran velocidad: menos contacto, menos resistencia, mejor velocidad. Los E-boats tenían un fondo redondo, que era más costoso de producir pero que le daba una ventaja de velocidad en mares agitados. En lugar de mar agitado, inserte: Canal de la Mancha. Trent también señala cuán efectivos fueron los timones gemelos Lurssen. Es un placer ver un bote PT que surca el mar con el tercio delantero de su casco suspendido sobre la superficie del océano y produce una estela impresionante. Pero no es el medio más eficaz para mover un barco por el agua. El efecto Lurssen se crea cuando dos pequeños timones Lurssen, montados a cada lado del timón principal y girados hacia fuera, reducen la altura de la estela, lo que, según Trent, "requiere menos energía, lo que permite que la embarcación vaya más rápido".

Durante un tiempo, los barcos eléctricos (y las embarcaciones costeras alemanas más pequeñas, más lentas pero igual de efectivas) controlaron el Canal de la Mancha. Las contiendas entre el MTB británico, el Comando Costero (aéreo) y las Fuerzas Costeras (de superficie, ya veces conocidas burlonamente como Costly Farces) fueron asuntos mortales con un tercer enemigo pasando factura; el mar. Los marineros individuales a menudo se encontraban a la deriva después de batallas que podían extenderse por vastas áreas. Con el mejor tiempo, un marinero puede tener una esperanza de vida de dos horas en el agua fría; otras veces, era cuestión de minutos.



A medida que avanzaba la guerra y las cosas empezaron a ir mal para los E-boat, buscaron refugio durante el día en enormes búnkeres de E-boat en Cherburgo, Boulogne o LeHavre; salir por la noche para practicar Lauertatik, simplemente merodear por la noche cerca de posibles carriles de convoyes, esperando. Si tenían suerte, podrían regresar a la base antes del amanecer (la luz era un anatema para ellos; demasiados aviones enemigos), enarbolando un Victory Pennant. Los barcos llevaban radar, no tan eficaz como el enemigo, pero seguía siendo una defensa contra ataques aéreos o de superficie. El Funkmessbeobachtungsgerat, o FuMB, era una unidad de detección pasiva, muy parecida a los primeros submarinos Biscay Cross. Su propósito era detectar los impulsos de radar del enemigo; alertando así a los E-boats de la presencia de un avión hostil que, a su vez, los estaba buscando.

The Last Hurray for E-boats se logró por accidente a la vista de la costa inglesa. Ocho barcos del Allied Convoy T-4 estaban programados para practicar desembarcos temprano en la mañana del 28 de abril de 1944. Se eligió Slapton Sands en Lyme Bay porque se parecía mucho a la playa de Utah en Normandía, a la que habían sido asignados los estadounidenses. Un batallón de ingenieros de combate y unidades de la 4ta Infantería esperaban a bordo de sus LST (Tanques para barcos de desembarco, literalmente almacenes flotantes), para que el ejercicio comenzara cuando los primeros E-botes atacaran. Los LST estaban armados, pero solo con cañones diseñados para resistir un ataque aéreo, y el único destructor británico adjunto al convoy no pudo proteger toda la línea de LST en cuclillas. Los botes eléctricos entraban casi a voluntad, disparando sus cañones y lanzando torpedos. A una velocidad máxima de 12 nudos, los hombres a bordo de sus LST se dieron cuenta de que el apodo del barco era apropiado;

Grandes objetivos lentos.

Casi mil hombres murieron, murieron en el ataque o se ahogaron, incluidos diez que habían sido "intolerantes". Es decir, sabían lo suficiente sobre la próxima invasión como para ser de valor real para los alemanes y de gran preocupación para los aliados, en caso de ser capturados. No hubo pérdidas entre los E-boat. Este ataque y la desesperada escasez de LST agregaron una pesadilla más a la larga lista que enfrentan los comandantes aliados responsables de mover cientos de miles de hombres y miles de barcos a través de un cuerpo de agua estrecho e inhóspito. ¿Qué pasa con los barcos eléctricos? La Luftwaffe había sido virtualmente eliminada, los submarinos de la Kriegsmarine neutralizados y anchos carriles habían sido, o serían, barridos a través de los densos campos de minas en el Canal. El Canal era, a pesar de que los Aliados lo controlaban, un refugio nocturno para los E-botes.

"La amenaza inmediata en D-1 y D-Day", dijo el contraalmirante Alan J. Kirk, USN, "se considera el E-boat, especialmente después del anochecer". En la defensa de la flota, los ataques preventivos y la planificación, se tomaron medidas para seguir que la amenaza del E-boat a la invasión fue destruida. Lyme Bay había demostrado una cosa a los planificadores aliados; estas pequeñas y rápidas naves, sueltas incluso en cantidades limitadas dentro de la flota de invasión, podrían causar un desastre.

No hubo E-boat capturados durante la guerra y aquellos que llegaron por sus propios medios a los Aliados o fueron remolcados, lo hicieron de mala gana. No se puede conseguir que los depredadores renuncien a sus predilecciones porque en algún lugar, alguien firmó un papel. No está en el orden natural de las cosas. Pero cuando la guerra terminó y los E-boats fueron llevados para ser estudiados por los vencedores, aquellos que lucharon contra ellos recordaron mares tumultuosos y cielos grises. Y el profundo estruendo de la muerte que se acerca.

De hecho, eran barcos enemigos.

Variantes


El diseño de Schnellboot evolucionó con el tiempo. El primero tenía un par de tubos de torpedos en la cubierta de proa.

Clase S-2

Las primeras producciones del S-Boat en 1931 que se basaron en S-1.

Clase S-7

Se construyeron por primera vez en 1933 y 3 de ellos se vendieron a China.

Clase S-14

La mejora del S-7 en 1934. El casco agrandado.

Clase S-18

Los tipos de guerra fueron:

Clase S-26

Entró en servicio en 1940. Casco de 40 m. Tubos de torpedos cubiertos por cubierta de proa.

Clase S-30

Clase S-38

Clase S-38b

Clase S-38 mejorada con puente blindado. Varios armamentos, incluidos Bofors de 40 mm o Flak de 20 mm en popa, Midships MG34 Zwillingsockel

Clase S-100

Desde 1943. 1 × 20 mm en proa, 2 × 20 mm cañón en el centro y 37 mm en popa.

Clase S-151

Tipo 700

Propuesta de diseño de finales de la guerra con tubos de torpedo de popa y torreta de cañón de 30 mm hacia adelante. Ocho barcos construidos, pero terminados según la especificación de diseño S-100

lunes, 28 de noviembre de 2022

Guerra de Sucesión: La guerra naval (2/2)

La Guerra Marítima en la Guerra de Sucesión Española

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 



Menorca 

La muerte de Shovell no fue la única pérdida para los aliados en 1707, ya que en España Galway no había podido mantener su dominio sobre Madrid, y en abril fue fuertemente derrotado por Berwick en la batalla de Almanza. Gran parte de la posición aliada en España se desmoronó, por lo que la necesidad de una flota, y por lo tanto una base de flota, en el Mediterráneo era tan grande como siempre. La flota aliada, ahora comandada por Leake, llegó en mayo y pronto estuvo activa en el suministro al ejército aliado en Cataluña desde Italia. En agosto, Leake aseguró la rendición de Cerdeña (parte del imperio mediterráneo español) a 'Carlos III', proporcionando un granero esencial para Cataluña y una base naval utilizable en Cagliari. Había, sin embargo, una mucho mejor y más cercana, en la que Marlborough y los ministros de la reina llevaban tiempo pensando: Mahón, en Menorca, con mucho, el mejor puerto del Mediterráneo occidental, y a solo 300 millas de Toulon. Leake llegó de Cerdeña el 25 de agosto y desembarcó a sus infantes de marina. Poco después llegó desde Barcelona con tropas el mayor general James Stanhope y, a pesar de la gran fortaleza de la principal fortaleza de la isla, St Philip's, la conquista se completó en menos de un mes. Aunque se hizo en nombre de 'Charles III', los ingleses tenían la intención desde el principio de quedarse con la isla para ellos.

La captura de Mahón aseguró el dominio naval de los aliados en el Mediterráneo occidental, pero demasiado tarde para afectar el curso de la guerra. La flota francesa había pasado la intervención, y la contribución naval a la guerra en España fue principalmente para controlar la exportación de cereales del norte de África, que se suministró al ejército aliado en Cataluña y se negó a los franceses. Este fue el trabajo principal de Sir George Byng en 1709, Sir John Norris el año siguiente y Sir John Jennings en 1711, aunque Norris también intentó algunas incursiones en la costa de Francia.

Mientras el Mediterráneo dominaba la estrategia naval aliada, la guerra en el mar en aguas inglesas se había limitado en gran medida a la defensa del comercio. Luego, el Acta de Unión de 1707 entre Inglaterra y Escocia inspiró otro intento francés de explotar el sentimiento jacobita. Parecía un buen momento para avanzar en la causa de James VIII, con pocas tropas en Escocia y mucha gente menos comprometida con la Unión o con el gobierno de la reina Ana. El capitán Thomas Gordon de la fragata escocesa  Royal Mary , por ejemplo, era celoso en la protección de los mercantes escoceses, pero disfrutaba de una cómoda relación con la líder jacobita Lady Errol, quien le enviaba una señal privada para que se mantuviera alejado del castillo de Slains cada vez que tenía visitas de Francia. .

El plan francés era que el escuadrón real de Dunkerque bajo el mando del conde de Forbin navegara en pleno invierno y desembarcara a James en el Firth of Forth antes de que pudieran intervenir los escuadrones aliados. Dunkerque era casi imposible de bloquear de manera efectiva incluso en verano, Forbin era un comandante audaz y experimentado, y el plan parecía tener buenas posibilidades de éxito incluso después de que se filtrara el secreto y se reforzara el bloqueo. Al principio todo fue bien. Forbin se alejó limpiamente el 9 de marzo, con Sir George Byng persiguiéndolo pero muy atrás. Desafortunadamente, Forbin parece no haber tenido idea del valor estratégico de la expedición y haberla tratado con un descuido que rayaba en la frivolidad. Tocó tierra por primera vez al amanecer del día 12 cincuenta millas más al norte, más allá de Stonehaven; un error desastroso que nunca ha sido explicado. Fue la noche del 13 antes de que los franceses pudieran entrar en el Forth y anclar frente a Anstruther. Byng ancló cerca de May Island más tarde esa noche, invisible en la oscuridad. Incluso entonces hubo tiempo para desembarcar a James y sus tropas, y el sacrificio del pequeño escuadrón de Forbin bien habría valido la pena, pero cuando avistó al escuadrón de Byng al amanecer, insistió en escapar hacia el norte. En la persecución que siguió, un barco francés, el Salisbury  (un premio inglés tomado en 1703) fue capturado por su homónimo británico (construido en 1707), pero el resto escapó y Forbin rechazó otra oportunidad de desembarcar a James. Por lo tanto, los franceses desperdiciaron una buena oportunidad de crear, al menos, una distracción efectiva de los planes de Marlborough, que después de su victoria en Oudenarde el 30 de junio/11 de julio, se convirtió en una invasión de Francia.

La guerra naval en el Caribe revivió en 1705. En abril, el emprendedor canadiense Iberville realizó una incursión destructiva en Nevis, solo para morir de fiebre amarilla en La Habana cuando se dirigía a atacar Carolina. En mayo llegó el contraalmirante Whetstone con una escuadra inglesa, reforzada en agosto por el comodoro William Kerr, quien más tarde sucedió en el mando. El escuadrón de Kerr quedó inmovilizado por la enfermedad y casi muerto de hambre; no recibió víveres de Inglaterra hasta julio de 1707 y no pudo hacer nada para interceptar la escuadra francesa que Du Casse había traído para recoger la plata española. Sir John Jennings llegó en diciembre de 1706, con la misión principal de persuadir a los gobernadores españoles para que reconocieran la autoridad de 'Carlos III'. En esto fracasó por completo y regresó a Inglaterra en mayo de 1708, seguido poco después por Kerr, quien solo regresó a fuerza de tomar prestados hombres del escuadrón británico entrante. Luego, Kerr fue procesado en los tribunales de derecho consuetudinario, acusado por la Cámara de los Lores y despedido del Servicio por descuidar el comercio y exigir tarifas de convoy.



  La Batalla de Málaga por Isaac Sailmaker.1704.

El relevo de Kerr fue el comodoro Charles Wager, que zarpó en abril de 1707 con una escuadra de siete navíos de línea. Le siguió du Casse, quien zarpó de Brest en octubre, pero pasó poco tiempo en el Caribe y partió de La Habana en julio de 1708 con la plata española de México, pero no la plata sudamericana enviada desde Porto Bello, que Wager tenía. interceptado el 28 de mayo. Al igual que Benbow, Wager fue abandonado por dos de sus capitanes, pero presionó su ataque con su propio barco sin apoyo, tomó uno y hundió otro de los barcos españoles. Los españoles perdieron mucho dinero y gran parte de lo que du Casse se llevó a casa nunca llegó a manos españolas. Wager regresó a Inglaterra en diciembre de 1709, pero la escuadra británica permaneció en la estación.

Más al norte hubo una acción irregular en la frontera anglo-española durante esta guerra, con incursiones mutuas desde Carolina y Florida. Los ingleses atacaron dos veces el puerto español de Pensacola, y en 1706 una fuerza de corsarios españoles y franceses asaltó Charleston. En estas aguas, además, especialmente en Carolina del Norte ('donde apenas hay forma de gobierno', como alegó el gobernador de Virginia), la piratería seguía siendo un problema real. Las expediciones de Massachusetts llegaron a la base de corsarios franceses de Port Royal, Acadia, en junio y agosto de 1707, pero no pudieron hacer mella en las defensas francesas. El 1 de octubre de 1710, los estadounidenses finalmente lograron tomar Port Royal (rebautizada como Annapolis Royal), "siete años la gran plaga y problema de toda la navegación y el comercio de las provincias de Su Majestad en la costa de América".

En aguas europeas, otra distracción fue causada por la Gran Guerra del Norte entre las potencias bálticas, que estalló en 1702. Los beligerantes de la Guerra de Sucesión española no estuvieron directamente involucrados, pero todas las armadas europeas dependían más o menos de la madera del mástil y las provisiones navales importadas. del Báltico, mientras que las exportaciones de cereales del Báltico se hicieron progresivamente más esenciales tanto para Inglaterra como para Francia en los años de escasez a partir de 1708. Además, los holandeses proporcionaban casi todo el transporte marítimo que transportaba estos productos. Por lo tanto, las potencias marítimas necesitaban proteger sus envíos de los ataques suecos y rusos, mientras que en el Mar del Norte había convoyes de granos tanto franceses como aliados para ser atacados y defendidos. En el Báltico, los suecos fueron los principales agresores, y las relaciones con Inglaterra no se vieron favorecidas por el viejo irritante del 'saludo a la bandera', Öland . En 1709, Norris llevó un escuadrón hasta Sound para escoltar el comercio aliado e interceptar a los franceses. A partir de 1710, los corsarios suecos se volvieron más problemáticos, pero mientras duró la guerra contra España, los aliados no tuvieron barcos de sobra para proteger su comercio en el Báltico.

Inevitablemente, fueron los corsarios franceses los que representaron la principal amenaza para el comercio aliado. Los franceses continuaron la guerra comercial compuesta que había sido tan eficaz en la guerra anterior, con escuadrones de buques de guerra reales, equipados por la corona o fletados a armadores privados, utilizados como cascanueces para romper las defensas de los convoyes y exponer las riquezas que contenían. Los comandantes de estos escuadrones fueron los héroes de la guerra francesa contra el comercio. En mayo de 1703, el marqués de Coëtlogon interceptó un convoy holandés al mando del capitán Roemer Vlacq frente a Lisboa y hundió o capturó a los cinco escoltas: una victoria notable, pero estéril, ya que el sacrificio de la escolta permitió que todo el convoy de más de 100 velas escapar. Desafortunadamente para los franceses, este era el patrón con demasiada frecuencia. El caballero de Saint Pol de Hécourt, al mando de la escuadra de Dunkerque, en 1703 tomó la Ludlow , 34 (es decir, de treinta y cuatro cañones), y más tarde el  Salisbury , 52, que tomó para su propio mando. También infligió grandes pérdidas a la flota pesquera holandesa frente a las Shetland. El año siguiente tomó otro navío de línea inglés, el  Falmouth , 58. 'Es de desear', comentó un oficial francés, 'que Monsieur de Saint Pol encuentre menos barcos de guerra y bastante más indios o ricos intrusos, que convendría mucho mejor a sus pobres dueños. En cambio, tomó un barco holandés de cincuenta cañones, el  Wulverhorst , pero una vez más el convoy había escapado cuando la escolta se vio abrumada. Las cuentas de Saint Pol para este crucero deficitario aún no se habían aclarado en 1718. En el mismo año 1704, Duguay-Trouin de St Malo tomó el  Coventry, de 54 años, y el  Elizabeth , de 70. Ambos capitanes ingleses fueron enviados a prisión, uno de ellos de por vida. Finalmente, en octubre de 1705, Saint Pol tomó un convoy inglés completo, tres escoltas y dieciocho mercantes, pero murió en el ataque.

Su sucesor al mando de la escuadra de Dunkerque fue Forbin, un noble gascón con muchas de las cualidades asociadas tradicionalmente a su país: audaz, gallardo y hábil; pero también vanaglorioso y codicioso. En mayo de 1707, su escuadrón de ocho barcos de línea tomó dos barcos de setenta cañones, el  Hampton Court  y  el Grafton . con veintidós barcos de su convoy frente a Beachy Head, aunque más de la mitad de los mercantes escaparon. En el verano, Forbin se dirigió al norte hacia el Ártico. Whetstone formó la escolta de un convoy aliado a Archangel, que había dejado al norte de las Shetland (más al norte de lo que requerían sus órdenes), antes de regresar a otras funciones. Forbin interceptó el convoy frente a la costa de Murman en la Rusia ártica, pero la escolta local al mando del capitán Richard Haddock lo salvó en un banco de niebla y Forbin solo atrapó a algunos rezagados. Luego, el 10 de octubre frente a Ouessant, los escuadrones de Forbin y Duguay-Trouin se encontraron por casualidad juntos con un convoy que transportaba tropas a Lisboa. Entre ellos disponían de doce navíos de línea frente a los cinco de escolta, aunque el capitán John Richards disponía de dos de tres cubiertas, el  Devonshire , 90, y el  Cumberland , 82. Duguay-Trouin hizo la mayor parte de la lucha, en la que se quemó el  Devonshire  y se tomaron tres escoltas más. Forbin llegó más tarde y se dirigió directamente al convoy, tomando diez (de aproximadamente 100). Hizo todo el dinero y, con los barcos en buen estado, regresó temprano al puerto para reclamar todo el crédito.

Contra los indudables éxitos de las escuadras francesas deben compararse los numerosos convoyes que fueron defendidos con éxito, o que nunca fueron atacados en absoluto, e incluso los comandantes franceses más célebres no siempre tuvieron éxito. En 1704, el Saint Pol con seis buques de guerra fue ahuyentado de un convoy de Virginia de 135 velas al mando del capitán John Evans, que formó una línea de batalla con sus cuatro escoltas y los diez buques mercantes más grandes. En 1706, Duguay-Trouin interceptó un rico convoy brasileño portugués frente a Lisboa; se tomó una escolta, pero los buques de guerra portugueses salvaron todo el convoy. Su mayor hazaña fue el saqueo de Río de Janeiro en 1711, que generó ganancias, pero en general la carrera de Duguay-Trouin le costó a sus inversores y a él mismo una gran cantidad de dinero. Su puerto base, St Malo, prosperó en esta guerra porque abandonó progresivamente el corso en favor del extremadamente lucrativo comercio intruso alrededor del Cabo de Hornos hacia el 'Mar del Sur', la costa del Pacífico de la América del Sur española. Tres barcos que regresaron de Perú en mayo de 1705 declararon cargamentos por valor de más de la mitad de las ganancias brutas totales de todos los corsarios del puerto entre 1702 y 1713. En 1709 un convoy de siete barcos escoltados por el capitán Michel Chabert llegó a casa cargados de plata española, de los cuales Luis XIV recibió más de cuatro millones pesos , y un cuarto de millón encontró el camino de regreso a Felipe V.

La guerra de los corsarios franceses ciertamente causó grandes pérdidas a Inglaterra (la afirmación contemporánea de 3.600 buques mercantes capturados durante la guerra probablemente no fue muy exagerada), pero no está del todo claro que fuera rentable, ni económica ni militarmente. El comercio exterior inglés fue más boyante que en la década de 1690 y mejor capaz de soportar pérdidas. Con la experiencia, la organización de la protección comercial se hizo gradualmente más eficaz e imaginativa. En 1709, en respuesta a las peticiones de los burgos escoceses, las escoltas locales en la costa este de Escocia quedaron bajo el mando operativo del Lord Provost de Edimburgo, quien durante el resto de la guerra controló el sistema de convoyes entre Newcastle y las Islas Orcadas. y cruzando el Mar del Norte. Además, los esfuerzos de los corsarios aliados, especialmente de Zelanda y las Islas del Canal,

Como en la guerra anterior, la estrategia naval francesa fue más efectiva en la política inglesa. Las grandes pérdidas de 1707 provocaron una protesta en el Parlamento: "Sus desastres en el mar han sido tantos, que un hombre apenas sabe por dónde empezar", declamó Lord Haversham en la Cámara de los Lores.

Vuestros barcos han sido tomados por vuestros enemigos como los holandeses capturan vuestros arenques, por cardúmenes, en vuestras propias costas; no, tu Marina Real misma no ha escapado. Y estas son desgracias fecundas, y llenas de innumerables males; tus mercaderes están empobrecidos, tu comercio está arruinado, tu comercio se ha ido, tu gente y tus manufacturas arruinadas…

El resultado fue la Ley de Cruceros y Convoyes de 1708, que eliminó cuarenta y tres barcos (casi la mitad de los que estaban entre la Tercera y la Sexta Tasa) del control del Almirantazgo y los asignó a estaciones de origen específicas. Al igual que con la Ley de 1694, el efecto probablemente fue reducir la fuerza disponible para escoltas de convoyes a favor de escuadrones de crucero de dudosa efectividad. Sin embargo, la eficacia no fue el tema principal en el Parlamento, donde los opositores whig del gobierno intentaron explotar la inquietud de los bancos para montar un golpe contra el Almirantazgo, e indirectamente contra Marlborough, cuyo hermano, el almirante George Churchill, fue culpado por la mala gestión de la guerra naval. .

En este caso, los Whigs se beneficiaron de la situación, pero en general, la guerra comercial francesa actuó a favor de los oponentes conservadores de la guerra continental, especialmente las costosas campañas de Marlborough en Flandes. Para engrandecerlo, argumentaron, los caballeros del campo como ellos pagaron una pesada carga en impuestos territoriales, muy poco de los cuales se destinaron a proteger los verdaderos intereses de Inglaterra (especialmente en el comercio marítimo), y demasiado de los cuales terminaron en los bolsillos de los financistas de la ciudad. que se beneficiaron de la guerra y no pagaron nada por ella. La mayoría de los financistas eran whigs en política, judíos o inconformistas en religión y de origen francés, holandés o portugués. Asociados con ellos estaban los aliados holandeses de Inglaterra, quienes fueron acusados ​​​​de desangrar a Inglaterra en su defensa, mientras que retiraron sus cuotas estipuladas de las flotas aliadas y mantuvieron sus propios barcos para escoltar sus propios convoyes (frecuentemente comerciando con el enemigo). Toda la xenofobia tan profundamente arraigada en la política inglesa incitó a los parlamentarios a exigir una guerra patriótica, rentable e inglesa en el mar, del tipo que (según creían) nunca había fracasado antes. Al mismo tiempo, el apego conservador a las campañas en España se estaba desvaneciendo, no solo porque las propias campañas iban muy mal, sino porque el archiduque Carlos accedió inesperadamente al trono de Austria tras la muerte de su hermano mayor en abril de 1711, y una recreación del imperio de los Habsburgo del siglo XVI bajo Carlos VI parecía aún menos aceptable que la conexión franco-española bajo Felipe V. Toda la xenofobia tan profundamente arraigada en la política inglesa incitó a los parlamentarios a exigir una guerra patriótica, rentable e inglesa en el mar, del tipo que (según creían) nunca había fracasado antes. Al mismo tiempo, el apego conservador a las campañas en España se estaba desvaneciendo, no solo porque las propias campañas iban muy mal, sino porque el archiduque Carlos accedió inesperadamente al trono de Austria tras la muerte de su hermano mayor en abril de 1711, y una recreación del imperio de los Habsburgo del siglo XVI bajo Carlos VI parecía aún menos aceptable que la conexión franco-española bajo Felipe V. Toda la xenofobia tan profundamente arraigada en la política inglesa incitó a los parlamentarios a exigir una guerra patriótica, rentable e inglesa en el mar, del tipo que (según creían) nunca había fracasado antes. Al mismo tiempo, el apego conservador a las campañas en España se estaba desvaneciendo, no solo porque las propias campañas iban muy mal, sino porque el archiduque Carlos accedió inesperadamente al trono de Austria tras la muerte de su hermano mayor en abril de 1711, y una recreación del imperio de los Habsburgo del siglo XVI bajo Carlos VI parecía aún menos aceptable que la conexión franco-española bajo Felipe V.

El gobierno tory que tomó el poder en 1710 expresó este descontento. Los historiadores posteriores han construido una tradición estratégica, la 'política del Agua Azul', a la que supuestamente se unieron los tories, pero mucho de esto es una racionalización moderna de lo que tenía más que ver con el prejuicio atávico que con el cálculo racional, y fue en gran medida terreno común entre los políticos de todos los partidos. El interés propio mutuo puso a los whigs en la cama con Guillermo III y más tarde con Marlborough, pero no eran amigos naturales de reyes y capitanes generales, ni de grandes ejércitos y campañas en el continente; simplemente eran más realistas o estaban más dispuestos a comprometer sus principios en aras del poder. Todos los políticos ingleses estaban comprometidos con los mitos del poder marítimo inglés, según el cual una verdadera guerra naval, contra un enemigo católico, no podía dejar de tener éxito. La verdadera distinción tendía a ser entre los que estaban en la oposición, que estaban comprometidos de todo corazón, y los que estaban en el poder, que se veían obligados a hacer algunos compromisos con la realidad.

De los líderes de la administración Tory de 1710, Robert Harley era más sensato que su colega St John. En marzo de 1711, Harley fue apuñalado (por un espía francés capturado que estaba siendo interrogado por un comité del Consejo Privado), y mientras se recuperaba, St John fue en gran parte responsable de montar una gran expedición anfibia contra Quebec. Esta fue una respuesta a las solicitudes de Nueva Inglaterra, pero fue aún más una expresión de la ideología tory. Las tropas procedían del ejército de Marlborough en Flandes, y los barcos estaban comandados por un oficial impecablemente tory, el contralmirante sir Hovenden Walker. Para mantener la expedición en secreto y evitar las 'formas tediosas de nuestra gestión marina', como dijo, St John mantuvo en la oscuridad tanto al Almirantazgo como a la Junta de la Marina, permitir que algunos de los barcos naveguen con solo tres meses de víveres a bordo con la expectativa de que puedan reabastecerse en Boston. Cuando la expedición llegó allí a fines de junio, con solo unos días de anticipación, Walker se sorprendió al descubrir que era difícil abastecer a una fuerza de más de 12,000 hombres (más que la población de Boston y su distrito circundante) con provisiones para todo un invierno. Finalmente zarparon a fines de julio con víveres para tres meses, apostando efectivamente a que podrían conquistar Quebec y encontrarlo lleno de comida. Walker estaba preocupado por esto y más nervioso por los peligros del St Lawrence sin cartas ni pilotos adecuados, con razón, ya que el 23 de agosto la flota navegó por la costa en la oscuridad y se perdieron siete transportes. Sobre el papel, la fuerza seguía siendo formidable,

Cuando regresó en octubre, el gobierno Tory estaba en proceso de retirarse de la guerra. Un mes después, Marlborough fue despedido de todos sus cargos. Al mismo tiempo, el ministerio publicó el panfleto de Swift  La conducta de los aliados , un ataque oficial a los holandeses. 'Ninguna nación', proclamó, 'fue nunca tan escandalosamente abusada por la locura, la temeridad, la corrupción, la ambición de sus enemigos domésticos; o tratada con tanta insolencia, injusticia e ingratitud por sus amigos extranjeros.' Otro panfletista calculó ingeniosamente que los holandeses habían obtenido un beneficio de la guerra de 12.235.847 libras esterlinas, 5 chelines y 5 peniques. 60 Todo esto, por supuesto, estaba destinado a justificar que los británicos abandonaran a sus aliados y se retiraran de la guerra. En el Tratado de Utrecht en 1713, Gran Bretaña ganó Gibraltar, Menorca, Acadia (rebautizada como Nueva Escocia), la totalidad de Terranova y San Cristóbal (hasta ahora dividida) y la posesión indiscutible de la Bahía de Hudson. Los Países Bajos españoles fueron transferidos a Austria y, como recompensa de Gran Bretaña por traicionar a sus aliados, los franceses repudiaron a 'James III' y acordaron demoler el puerto y las fortificaciones de Dunkerque. La reputación de la 'pérfida Albion' estaba ahora bien establecida en Europa, y como para confirmarlo, Harley traicionó hábilmente a los jacobitas, quienes proporcionaron una gran parte de su apoyo, y diseñaron la sucesión pacífica del Elector de Hannover cuando la Reina Ana murió el 1 de agosto de 1714.

En la mayoría de los cálculos, el beneficio material para Inglaterra de casi veinticinco años de guerra costosa contra Francia fue escaso. Se había ganado un pequeño número de territorios, dos de ellos (Menorca y Gibraltar) de valor estratégico real, o al menos potencial. Las ambiciones de Luis XIV habían sido puestas a prueba y Flandes (siempre tan sensible a Inglaterra) confiada con seguridad a manos amigas. Una dinastía católica había sido eliminada, consolando a los protestantes ingleses y escoceses al precio de una amenaza permanente a su seguridad. Nada desestabilizó tan efectivamente a un gobierno como un pretendiente legítimo al trono con apoyo en el país y en el extranjero, por lo que el precio de la libertad protestante fue la vigilancia eterna y el gasto eterno. Menos obvio que cualquiera de estos cambios, pero a la larga el más importante de todos, Fue el vertiginoso crecimiento durante estos años del comercio exterior español. La economía interna inglesa todavía dependía abrumadoramente de la agricultura y la tela de lana, pero los comerciantes ingleses (y ahora escoceses) importaron, y en gran medida reexportaron a Europa, cantidades cada vez mayores de azúcar y tabaco de las colonias antillanas y americanas, algodón de la India y la seda de China. Estos eran "comercios ricos" de larga distancia, que generaban grandes ganancias pero requerían un gran capital y habilidades avanzadas en banca, seguros y administración de envíos. Otros armadores comerciaban con mercancías a granel con puertos europeos: paños ingleses, madera y pertrechos navales del Báltico, bacalao salado de Terranova. Todos estos oficios, multiplicados por las Leyes de Navegación, generaban además de rentas navieras y marineras. Fueron a construir lo que se ha llamado un sistema 'marítimo-imperial', basado en el transporte marítimo y el comercio exterior mucho más que en la extensión del territorio. Los ingleses del siglo XVIII estaban «orgullosos de su imperio en el mar»; para ellos la palabra 'imperio' todavía tenía el valor del latín imperio, un sustantivo abstracto en lugar de una expresión geográfica. "El comercio", como dijo Addison, "sin ampliar los territorios británicos, nos ha proporcionado una especie de imperio adicional". En una medida cada vez mayor, la riqueza real de Gran Bretaña se generó, y se vio que se generaba, a partir de un sistema marítimo en el que el comercio exterior creaba los ingresos que pagaban a la Armada, el transporte marítimo mercante entrenaba a los marineros que lo tripulaban, de modo que la Armada en a su vez podia proteger el comercio y el pais. Todavía quedaba mucho por aprender sobre la mejor manera de hacer ambas cosas, pero pocos observadores informados en 1714 habrían discutido el juicio de Lord Haversham de que 'Su oficio es la madre y nodriza de sus marineros; tus marineros son la vida de tu flota; y vuestra flota es la seguridad y protección de vuestro comercio: y ambos juntos son la riqueza, la fuerza, la seguridad y la gloria de Gran Bretaña.