DDG: El poderosísimo Tipo 055

Nanchang, el primer destructor de la clase Tipo 055 Ejército Popular de Liberación de China Omicrono

Así es Nanchang, el buque de guerra más poderoso del mundo: es chino y está desplegado en Taiwán

Al menos uno de los superdestructores Tipo 055, un auténtico arsenal flotante, se encuentra ya en las inmediaciones de la isla.

Ismael Marinero || El Español

La tensión sigue creciendo en el estrecho de Taiwán, con China exhibiendo músculo militar tras la polémica visita de Nancy Pelosi, la presidenta de la Cámara de Representantes de EEUU, a la isla antiguamente conocida como Formosa. Además de maniobras con misiles balísticos y el despliegue de cazas y aviones espía, el Ejército Popular de Liberación cuenta con un poderoso as en la manga. Se trata del Nanchang, el primer superdestructor de la clase Renhai (Tipo 055), que ya se encuentra en las inmediaciones de Taiwán según confirman imágenes emitidas el 1 de agosto por una cadena estatal china.

Son esas imágenes las que permiten conocer un poco más en profundidad el amplio catálogo de armamento y contramedidas del buque, considerado por expertos chinos como "el más potente del mundo", por encima del USS Zumwalt estadounidense. Mientras este último está especializado en los ataques terrestres, el Nanchang es un buque de asalto anfibio, capaz de destruir objetivos hostiles en tierra, mar y aire. El Nanchang es además un 25% más grande que los cruceros equivalentes de la clase Ticonderoga de la marina estadounidense.

"Este barco tiene un diseño sofisticado, características de sigilo, radares y un gran inventario de misiles. Es más grande y potente que la mayoría de los destructores estadounidenses, japoneses y surcoreanos", declaró a la CNN Thimothy Heath, analista principal de RAND Corp, el think tank más influyente de EEUU. Según el diario chino Global Times, su principal misión antes de la reciente escalada militar era precisamente disuadir la intervención extranjera en caso de que China llevara a cabo un ataque contra Taiwán.

Monstruo marino

El Nanchang es la materialización de un antiguo deseo de la Armada del Ejército Popular de Liberación, que buscaba la construcción de un gran destructor desde finales de la década de 1960. Un fallido programa de desarrollo, llamado 055, fue cancelado en 1983 debido al insuficiente desarrollo industrial del país, que impedía la construcción de las turbinas de gas pensadas para propulsar el barco.

Ya en 2014 se mostró una primera maqueta a escala real del Tipo 055 en el campo de pruebas de electrónica naval de China, en Wuhan, pero no fue hasta junio de 2017 cuando se botó el primero de su clase, el Nanchang, que entró en servicio en enero de 2020.

Maniobras con fuego real del destructor chino Nanchang

Con algo más de 180 metros de eslora y un desplazamiento total de entre 12.000 y 13.000 toneladas, los destructores de la clase Tipo 055 utilizan cuatro turbinas de gas que generan un total de 150.000 caballos de potencia. Gracias a ellos alcanza una velocidad de crucero de 30 nudos, el equivalente a 56 km/h, y sus grandes dimensiones le permiten acoger más de 300 tripulantes a bordo.

Estos buques de guerra cuentan con auténtico arsenal a bordo. Su mayor baza es su sistema de lanzamiento vertical (VLS) de 112 celdas. La característica que diferencia este sistema de sus homólogos estadounidenses es que utiliza celdas más grandes, para poder lanzar misiles tanto en caliente como en frío. Los misiles lanzados en caliente son los que encienden su cohete principal cuando todavía están dentro del lanzador, y los misiles lanzados en frío, en cambio, son expulsados antes de que se encienda el cohete, a menudo utilizando un generador de gas comprimido.

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🇨🇳PLAN Type 055 Nanchang (101) destroyer detailed top shots
(Via wb/利刃斩海飞剪艏) pic.twitter.com/dqIHhHuapJ

— Jesus Roman (@jesusfroman) August 1, 2022

Esta peculiaridad permite que el Nanchang y los destructores de su misma clase se carguen con una gran diversidad de tipos de misiles para hacer frente a amenazas aéreas, terrestres y marinas. Entre ellos estarían los misiles de crucero antibuque y de ataque terrestre YJ-18 y CJ-10, el misil de crucero antibuque YJ-83, los misiles tierra-aire HQ-16 y HQ-9, además del torpedo asistido por cohete Yu-8.

Actualmente, China está desarrollando la tecnología necesaria para que otros misiles, como los balísticos, sean compatibles con el VLS de sus superdestructores. En un futuro, tampoco se descarta la presencia de láseres y cañones de riel electromagnéticos para las nuevas variantes del buque.

A estas armas de largo alcance, el Nanchang suma un cañón naval H/PJ-38 de 130 mm en una torreta en la proa, así como con un sistema de armas de corto alcance de 11 cañones de 30 mm delante de la superestructura principal. Otro lanzador de misiles con capacidad para 24 proyectiles, en este caso de tierra-aire y corto alcance (HQ-10), se sitúa en la parte superior de los hangares de helicópteros y está destinado a la defensa contra misiles antibuque.

Tanto los hangares como un amplio espacio en forma de cubierta de vuelo ofrecen una gran capacidad para albergar helicópteros utilitarios Harbin Z-9 y Z-20F, que se utilizan sobre todo para transporte y emergencias. Según el Global Times, versiones modificadas de estas aeronaves podrían encargarse también de operaciones de guerra antisubmarina.

A la defensiva

Una de las características principales del Nanchang es su capacidad furtiva, proporcionada por el casco y los diferentes recubrimientos que le permiten evitar ser detectado por los radares. Y es que el Nanchang no sólo destaca por su poderío ofensivo, sino que dispone de numerosas contramedidas.

Por ejemplo, para hacer frente a objetivos marítimos, como submarinos, torpedos o buzos de combate, este destructor dispone de cuatro lanzadores defensivos de la serie Tipo 726, de 24 celdas cada uno. En ellos la tripulación puede cargar bengalas, cartuchos para cegar radares, señuelos activos  y cohetes antisubmarinos con pequeñas cargas de profundidad.

El Nanchang en unas maniobras conjuntas con Rusia Creative Commons Omicrono

Una de las piezas clave del buque, aparte de su supuesta capacidad de guerra electrónica (EW) y de medidas de apoyo electrónico (ESM), de la que el secretismo chino no ha dejado entrever ningún detalle, es su radar multifunción Tipo 364B Dragon Eye de banda S. Este sistema es el que permite al barco detectar, rastrear y categorizar objetivos hostiles, radares y otros emisores de señales.

Los sistemas de detección se completan con un radar de banda X, que se encarga del guiado de armas y misiles. Situado en el mástil integrado en la superestructura del Nanchang, también cumple la función de seguimiento preciso de objetivos más pequeños, sigilosos y rápidos, como drones o pequeñas embarcaciones. La clase Tipo 055 cuentan además con radares de navegación básicos, sonares montados en la proa y sistemas de sensores electroópticos e infrarrojos.

De momento, China tiene seis de estos buques de guerra en servicio, pero sus planes son llegar a tener una flota de 16 superdestructores en los próximos años. Su función principal es escoltar a potaaviones como el Tipo 003, el último en salir de los astilleros de Shanghái, pero su potencia, sus misiles de largo alcance y la versatilidad de su equipamiento lo convierten en una de las mayores amenazas para Taiwán... y también para Estados Unidos.

Crucero acorazado: SMS Derfflinger (1/3)

SMS Derfflinger

Parte I || Parte II || Parte III
Weapons and Warfare

• Longitud: 210m
• Eslora: 29,0 m
• Calado: 9,20 m
• Desplazamiento: 26.600 toneladas
• Armamento: 8-30,5 cm L/50
• 12-15cm L/45
• 12-8,8 cm
• Tubos de torpedos de 4-50 cm
• Velocidad: 26,5 nudos
• Alcance: 5.600nm a 14 nudos

Diseño

A mediados de abril de 1910, el (KIE), la sección de diseño (E) de la sección de construcción naval (K) I del departamento de construcción, solicitó que el Departamento de Marina General, (A), estableciera las especificaciones para los acorazados y cruceros de 1911, para que se pudieran preparar los documentos de construcción y comenzar otros preparativos. (A) respondió el 16 de abril de 1910 y dijo que era "inapropiado en este momento" establecer detalles. Señalaron que: los juicios de fusilamiento de Nassau aún estaban por ser considerados; el proyecto de la triple torreta, iniciado por Krupp brevemente antes, requirió más trabajo; y los resultados de las pruebas de los grandes motores diesel, en desarrollo por Maschinenfabrik Augsburg–Nürnberg (MAN) y Germania Shipyard, que proporcionarían las primeras bases sólidas para la evaluación de este tipo de motor, solo se conocerían a principios del invierno de 1910. .

Sin embargo, el vizeadmiral Paschen de (A) señaló en sus propuestas para el Großen Kreuzer 1911: 'que se ha confirmado que los nuevos cruceros de batalla ingleses montan cañones de 13,5 pulgadas, por lo que es inevitable un aumento de calibre de 10 a 30,5 cm. La diferencia de peso de la carcasa, 302 kg contra 600 kg, se vuelve demasiado grande”. Dijo que la construcción debe incluir diez de 30,5 cm, ya sea en una línea central o en una disposición diagonal, y que se debe instalar un motor diésel en el eje central de una disposición de tres ejes. También debería mejorarse la protección subacuática, entre otras cosas.

Al mismo tiempo, el secretario de Estado, el almirante von Tirpitz, organizó la primera de una serie de reuniones para todas las partes sobre las cuestiones de armamento y propulsión de los cuatro barcos en el presupuesto de 1911. En esta reunión del 11 de mayo de 1910, el Kontreadmiral Gerdes, del departamento de armas (W), presentó los resultados de las últimas pruebas de disparo y los diagramas de rendimiento de los cañones de 28 cm, 30,5 cm y 32 cm, que ofrecían un examen comparativo del efecto de los proyectiles a larga distancia. . Con un rango de batalla de 8.000 a 10.000 m y un grosor de armadura asumido de 250 mm para los cruceros más nuevos de la Royal Navy, el Kontreadmiral Gerdes creía que el cañón de 28 cm ya no era suficiente para el Großer Kreuzer K, especialmente porque se esperaba que el crucero luchara más tarde en la línea. de batalla contra acorazados, con un espesor de armadura de 300 mm. El aumento de peso de ocho 30.

El almirante von Tirpitz tenía una opinión contraria y no podía prever un rango de batalla de 10.000 mo más, e incluso si se abría fuego a un rango tan grande, creía que se reduciría rápidamente. Él creía que el duelo real ocurriría a una distancia más corta y que para esto cinco torretas dobles de 28 cm serían más apropiadas. No dejó dudas de que esta era su opción preferida. Finalmente, interrogó a los presentes sobre su opinión sobre la cuestión del calibre. El vizeadmiral Paschen, del Departamento General de la Marina, (A), se declaró partidario de cinco torretas de 28 cm, lo que resultó un tanto sorprendente a la luz del memorando de (A) en el que se recomendaban diez SK de 30,5 cm. El representante del departamento de construcción, (K), Vizeadmiral Rollmann, se había pronunciado a favor de cinco torretas de 28 cm, aunque sin explicación.

El secretario de Estado, el almirante von Tirpitz, concluyó el intercambio de puntos de vista sobre el armamento diciendo que se había decidido "temporalmente" a favor de cinco torretas dobles de 28 cm. No creía que hubiera llegado el momento de aumentar el calibre de los cruceros, incluso si los acorazados hubieran recibido armas más pesadas. Él creía que un momento más favorable para un aumento sería el año siguiente, 1912, cuando solo se colocaría una quilla de acorazado y habría más fondos disponibles para el crucero.

Sin embargo, Tirpitz consideró la cuestión del sistema de propulsión incluso más importante que el armamento. El 6 de mayo, en la primera reunión sobre los barcos de 1911, había declarado: '... la construcción de los barcos de 1911 con motores diesel es la más importante de todas, y la decisión principal ahora es resolver cuestiones de construcción'. Vio la instalación de motores diesel como una oportunidad "para un verdadero salto por delante de otras armadas", y "todas las demás (preguntas) se desvanecen en el fondo". Sin embargo, había algunos con reservas y Baurat Bürkner y Hüllmann querían tiempo para desarrollar una protección subacuática adecuada, y reiteraron que el cambio a motores diésel supondría una gran carga para el departamento de construcción. Serían necesarios cambios considerables en el tipo de acorazado que se construye al mismo tiempo y es probable que causen retrasos.

El departamento de construcción no creía que un diseño con cinco torretas de 28 cm y motores diésel fuera el más ventajoso y, por lo tanto, durante las siguientes semanas se le pidió a (KIE) que examinara alternativas. Para racionalizar este trabajo, se podría utilizar una adaptación de los diseños J y los proyectos de crucero IIIc y IVe de 1910 rechazados se tomaron nuevamente del archivador. A finales de mayo se había producido un diseño con cuatro torretas escalonadas de 30,5 cm y un mes después un diseño con las mismas en disposición central. El secretario de Estado renunció ahora a su insistencia en el calibre 28 cm, pero se mantuvo la preferencia por los motores diésel.

El jefe de KII, el Departamento de Construcción de Instalaciones de Motores, Geheimrat Veith, había estado cooperando desde 1909 con la empresa MAN en el desarrollo de grandes motores diesel. El 28 de febrero de 1910 se firmó un contrato entre la RMA y MAN para un motor tricilíndrico experimental de 6.000 hp. Sin embargo, en una reunión el 1 de septiembre, Geheimrat Veith declaró que el desarrollo de grandes motores diesel para el crucero K "aún no estaba maduro" para considerar la instalación. Bürkner y Veith también rechazaron el empleo de un diésel solo en el eje central sobre la misma base. En consecuencia, el crucero de 1911, y también los nuevos acorazados, estarían propulsados ​​únicamente por turbinas.

La reunión del 1 de septiembre también buscó despejar dudas sobre el calibre. Un memorando de la reunión fechado el 2 de septiembre señaló: 'el großer Kreuzer K recibirá 30,5 cm como armamento pesado en cuatro torretas dobles. Su Excelencia el Herr Secretario de Estado quiere tener la oportunidad de ir a cinco torretas dobles de 30,5 cm, en caso de que esto se considere.' Esto fue rechazado por motivos de desplazamiento y aumento de costos, y también, curiosamente, porque todavía se creía que debería haber una diferencia en el armamento entre acorazados y cruceros. El memorándum continuó: 'la posición de la línea central debe usarse para las cuatro torretas gemelas, si la segunda y la tercera torretas pueden disparar sobre la primera y la cuarta torretas, de modo que cuatro cañones pesados ​​​​puedan disparar directamente hacia adelante, al igual que directamente hacia atrás. Si esto no es del todo posible, debería aceptarse el arreglo de von der Tann.

Un memorando del 22 de septiembre de 1910 presentó tres diseños con diferentes posiciones de torreta para que se pudiera tomar una decisión sobre la ubicación de la torreta. Si bien se señaló que los tres eran 'factibles', Bürkner dio preferencia al diseño 2 o al diseño 3 si su costo más alto era aceptable. Las características principales (rendimiento del motor, velocidad y suministro de carbón) eran las mismas que las del crucero J, al igual que el grosor del blindaje. Se mejoró el armamento y la armadura de torreta y barbeta. El diseño 1 tenía las torretas dispuestas en posiciones escalonadas y la cubierta superior se llevó hasta la popa. El diseño 2 mostraba las torretas de popa en la disposición aceptada más tarde, algo separadas. Las turbinas exteriores estaban situadas al lado de la torreta C, y las turbinas interiores estaban entre las torretas C y D, dando el espacio característico entre las torretas. Este arreglo salvó la longitud de un compartimento. El diseño 3 colocó los cañones de 15 cm en la cubierta superior, retranqueados desde el costado del casco, y colocó las torretas de popa en la disposición clásica de súper disparo. Ninguno de los diseños mostraba un castillo de proa, pero cada uno tenía una cubierta de proa que ascendía suavemente, al igual que Moltke. El equipo de munición se asumió como noventa disparos por cada arma de 30,5 cm, 160 disparos por cada 15 cm y 250 disparos por cada arma de 8,8 cm.

Por recomendación de Bürkner, el diseño 2 se cambió para incorporar la batería de 15 cm de posición más alta, como con el diseño 3, y el Kaiser aprobó el diseño 4 posterior el 26 de septiembre. La disposición de la línea central de las torretas recibió la bendición del Kaiser.

Después de mejoras adicionales y estimaciones precisas, la forma final, diseño 4b, desplazó 25.900 toneladas. Sin embargo, el 18 de marzo de 1911 (KIE) propuso un diseño mejorado adicional, el diseño 5. Por el mismo desplazamiento y costo, este diseño mostró muchas mejoras. En el área central del barco, se omitió el Zwischendeck, lo que permitió una mayor altura del compartimento sobre la cubierta blindada, lo que permitió aumentar la capacidad del búnker de carbón superior a más de 4.000 toneladas sin restringir el espacio de alojamiento para la tripulación. Los cascos inferiores de 4b y 5 debían construirse con un sistema de armazón longitudinal puro para aumentar la resistencia de la unidad de casco manteniendo el peso deseado. La distancia entre marcos ahora ascendería a 640 mm en lugar de 1200 mm. La partición de las salas de calderas volvería a ser en dos con un mamparo longitudinal medio, similar al diseño IVc para el crucero J y von der Tann. Por lo tanto habría 2+2+2+2+2+2 salas de calderas con 2+4+4+4+4+4 calderas. Se planeó emplear las calderas dobles de gran capacidad que se probaron por primera vez con von der Tann y tener veintidós calderas con un área de parrilla de 266 m2. Esto daría una velocidad igual o superior a la del crucero J.

Con las dimensiones elegidas para el diseño 5, la estabilidad era alta con una altura metacéntrica de 2,7 a 2,9 my un período de balance esperado de diez segundos y medio. Algunas de las razones de una altura metacéntrica alta y, por lo tanto, de una gran estabilidad, fueron el deseo de que el momento escorante durante un viraje fuera pequeño para que el borde inferior del cinturón no sobresaliera del agua, y también para reducir el peligro de volcando cuando se produjo el daño. Por ejemplo, llenar una sala de máquinas y las celdas de las alas cercanas solo provocó una escora de 7½°. Sin embargo, los barcos con una gran altura metacéntrica poseían un impulso de corrección de balance rápido y severo característico, por lo que su período de balance era corto. Esto tenía la desventaja de que el armamento requería una plataforma lo más estable posible. Para reducir la altura metacéntrica del diseño 5 a 1,6–1,8 m se necesitaría una reducción de la viga de unos 2 m, de modo que la distancia desde el mamparo del torpedo se reduciría de 4 m a 3 m y la protección del barco contra las armas submarinas se reduciría correspondientemente. Esta consideración, y el hecho de que la frecuencia específica de las olas en el Mar del Norte favorecía una gran altura metacéntrica, llevó a (K) a considerar la instalación de tanques amortiguadores de balanceo Frahm, tal como se había instalado a bordo del von der Tann, aunque estaban en contra. cualquier otra reducción de la estabilidad, como la reducción de la viga. La otra alternativa, las quillas de sentina, provocaría una ligera pérdida de velocidad. Para instalar el sistema Frahm, la ciudadela tendría que alargarse 3 m y, en consecuencia, el desplazamiento aumentaría en unas 300 toneladas, con un aumento del coste de aproximadamente medio millón de marcos, incluida la tasa de licencia al departamento de construcción, (K).

Bajo estas circunstancias, se convocó una nueva conferencia para aclarar las opiniones divergentes de (K) y (A), y un registro de la reunión del 30 de marzo brinda una perspectiva interesante sobre el funcionamiento de la RMA y las diversas personalidades involucradas. Los presentes fueron: Su Excelencia el Señor Secretario de Estado, el Almirante Tirpitz, el Almirante Gerdes, el Almirante Rollmann, el Vizeadmiral Paschen, Korvettenkapitän von Trotha, Geheimrat Veith, Geheimrat Bürkner, Geheimrat Hüllmann y otros. La reunión comenzó con el almirante Tirpitz preguntando qué había dicho Krupp sobre los diversos diseños, y se le dio la respuesta de que eran para el diseño 4 con preferencia al diseño 5. Sin embargo, como el diseño 4b tenía los mismos problemas que el diseño 5, las preocupaciones de Krupp podrían ser ignorado. El almirante Tirpitz prefirió el diseño 5 porque tenía un francobordo más alto.

Geheimrat Bürkner luego explicó que el trabajo terminado en el diseño requeriría un aumento de peso a 26.900 toneladas. Dijo que la casamata había sido movida fuera de borda a pedido de la Dirección General de Marina. Otras mejoras incluyeron una forma cónica para las barbetas delanteras y un aumento en la altura de la torreta IV en aproximadamente 0,2 m; mejor protección de la subestructura de la torreta; aumentar la cubierta blindada sobre las cámaras de munición de los cañones de 15 cm a 50 mm y aumentar el grosor del blindaje de la subestructura de la torre de mando a 200 mm, todo lo cual provocaría un aumento de peso de unas 150 toneladas. Sin embargo, el almirante Tirpitz rechazó estas mejoras por el aumento del costo que implicaba. Luego preguntó qué reducciones de peso se podrían hacer. El almirante Paschen respondió que el mamparo del torpedo podría reducirse 5 mm de espesor a 45 mm, pero Tirpitz se opuso a esto ya que reducía la protección contra torpedos. Geheimrat Bürkner luego sugirió una reducción en el grosor de la armadura de proa y el almirante Tirpitz dijo que la pregunta a responder era si mover las casamatas de diseño 4b fuera de borda o reducir el grosor del mamparo del torpedo o la armadura de proa para ahorrar peso. Los almirantes Tirpitz y Gerdes estaban en contra de reducir la armadura del arco ya que brindaba protección contra los calibres medios, y los calibres pesados ​​​​solo dejarían agujeros de calibre medio.

Luego hubo un debate sobre el efecto de la detonación de proyectiles sobre y dentro del casco. Geheimrat Hüllmann dijo entonces: 'Uno debe esperar que el barco se llene de agua hacia adelante. Se producirán fugas que no se pueden sellar con los medios disponibles a bordo', y luego: 'El casco exterior del barco, al que está asegurado el blindaje, indudablemente tendrá fugas, y el castillo de proa frente a la ciudadela ciertamente se llenará y no se podrá mantener. vaciado con los medios disponibles a bordo.' Con notable presciencia, Geheimrat Hüllmann estaba describiendo casi exactamente lo que le sucedería a Lützow cinco años después. La discusión continuó sobre la reducción del blindaje hacia adelante y el ahorro de peso que esto lograría, y luego pasó a la cuestión de los tanques amortiguadores de balanceo y el aumento de peso que esto traería. Su Excelencia el Herr Secretario de Estado decidió entonces que se proporcionara la amortiguación antivuelco Frahm, que se aumentara el peso del barco en aproximadamente 300 toneladas y que las casamatas se movieran fuera de borda, mientras que el grosor del mamparo del torpedo se debería reducir a 45 mm. Geheimrat Veith comentó entonces que se podrían ahorrar 80 toneladas de peso sustituyendo algunas de las calderas de carbón por calderas de gasóleo.

El 15 de junio el Departamento de Construcción presentó un memorando con propuestas de mejoras para el modelo final del diseño 5b. El diseño 4 tenía la casamata colocada una cubierta más alta que el diseño 5 y el espacio entre la ciudadela y la casamata estaba protegido por solo 150 mm de armadura, lo que se consideraba una debilidad. Entonces, la casamata fue derribada una cubierta y la armadura pesada llegó a la cubierta de Batterie. La silueta de la nave también se redujo. La armadura de proa inmediatamente delante de la ciudadela se redujo en altura. Las casamatas se movieron fuera de borda hacia el costado del casco para aumentar la navegabilidad del barco. También se alargaron para permitir dos cañones más de 15 cm o la instalación de tanques antivuelco Frahm. La subestructura de la torre de mando delantera se reforzó de manera similar a la de los acorazados. El mamparo del torpedo se redujo de 50 mm a 45 mm de espesor. Las torretas de los cañones recibieron un escudo astillado entre los cañones y debía haber cuatro tubos de torpedos de 50 cm. La planta de calderas se dividió en dos, lo que permitió una mejor extracción de humos, menor pérdida de espacio en las cubiertas superiores y la posibilidad de disponer un búnker dentro del mamparo de torpedos. Se dejó de lado la cuestión de que algunas calderas fueran exclusivamente de gasoil. El casco inferior debía construirse con un sistema de marco longitudinal puro, lo que ahorraba peso. Debido a estas mejoras, el desplazamiento aumentó en 700 toneladas a 26.600 toneladas y la eslora y la manga aumentaron ligeramente. Posteriormente, el Kaiser aprobó este diseño.  

El 30 de junio de 1911 se volvió a considerar la cuestión de la quema de petróleo. En primer lugar, se expusieron las ventajas de las calderas de gasoil. En comparación con las calderas de carbón tenían menos peso y menores dimensiones para el mismo rendimiento; eran más fáciles de atender y se producían ahorros no desdeñables en personal, carboneros y fogoneros; además, el vapor podía elevarse rápidamente y la combustión de aceite no producía humo, evitando así la columna de humo delatora. Por otro lado (K) temía la parada de las calderas si se acababa el aceite. Además, se temía que el almacenamiento de aceite fuera difícil debido a la posible falla de los remaches estancos al aceite, y se pensaba que el aceite era "un peligro para el barco". (K) también opinó que el carbón brindaba protección y que, con una creciente escasez de petróleo, tendría que adquirirse de proveedores extranjeros, especialmente en tiempos de crisis, y esto sería muy difícil. No obstante, el informe concluyó que ocho de las calderas de carbón simple serían reemplazadas por cuatro calderas de gasóleo de dos extremos y que se acomodarían 600 toneladas de aceite en el doble fondo y 400 toneladas en las celdas de compensación. Las provisiones de carbón se reducirían a 3.200 toneladas y con el petróleo correspondería aproximadamente a la provisión anterior de carbón de 4.600 toneladas. el informe concluyó que ocho de las calderas de carbón simple serían reemplazadas por cuatro calderas de gasóleo de dos extremos y que se acomodarían 600 toneladas de aceite en el doble fondo y 400 toneladas en las celdas de ajuste. Las provisiones de carbón se reducirían a 3.200 toneladas y con el petróleo correspondería aproximadamente a la provisión anterior de carbón de 4.600 toneladas. el informe concluyó que ocho de las calderas de carbón simple serían reemplazadas por cuatro calderas de gasóleo de dos extremos y que se acomodarían 600 toneladas de aceite en el doble fondo y 400 toneladas en las celdas de ajuste. Las provisiones de carbón se reducirían a 3.200 toneladas y con el petróleo correspondería aproximadamente a la provisión anterior de carbón de 4.600 toneladas.

Biografía: Alférez de Navio José María Sobral (ARA)

Alférez de Navío José María Sobral: el primer invernante argentino en la Antártida

Se cumplen 61 años del fallecimiento y 142 del nacimiento del primer argentino que invernó durante dos años consecutivos.
La Gaceta Marinera


Desde hace tan solo un par de siglos, hombres y mujeres comenzaron a pisar el continente blanco. Entre los pocos privilegiados, el Alférez de Navío José María Sobral logró una hazaña antártica de proporciones históricas. Fue el primer argentino en invernar en la Antártida, entre 1901 y 1903.

Oriundo de Gualeguaychú, el joven marino nació el 14 de abril de 1880 y, por cuestiones del destino, a los 81 años falleció en la misma fecha de su natalicio. José María Sobral, quien a lo largo de su vida fue reconocido como un gran geólogo y explorador, comenzó su carrera militar desde muy joven cuando ingresó en 1895 a la Escuela Naval Militar de donde egresó como Guardiamarina en agosto de 1898.

Luego de haber demostrado una gran capacidad intelectual en los estudios en la Escuela Naval Militar, su primer destino en la Armada sería un hito histórico ya que formaría parte de la primera dotación en el Viaje de Instrucción inaugural de la fragata ARA “Presidente Sarmiento”, durante los años 1899 y 1900.




Posteriormente, y a la corta edad de 21 años, le tocó emprender el mayor desafío de su carrera naval que lo marcaría para siempre: representar a la Armada Argentina y al país en una Expedición Antártica Internacional encabezada por el geólogo sueco y experto polar Otto Nordenskjöld, quien comandó una expedición científica a la Península Antártica.

Por ello, el 21 de diciembre de 1901 partió de Buenos Aires a bordo del ballenero “Antarctic”; el joven militar de la Armada Argentina tenía el objetivo de desempeñar tareas de observador meteorológico y geodesta, efectuando además estudios de biología y reconocimiento geológico.

Una vez llegados a la Antártida en febrero de 1902, Nordenskjöld y Sobral como parte de un grupo reducido de hombres desembarcaron en la Isla Cerro Nevado. Pero un tiempo después, de manera inesperada, ocurrió lo menos deseado, el “Antarctic” fue aplastado por el hielo y se hundió en las heladas aguas antárticas. Los expedicionarios debieron recurrir a métodos extremos de supervivencia durante dos invernadas en el continente blanco.

Pero es aquí y en este preciso momento, donde dos grandes historias antárticas argentinas se entrelazan: cuando el Teniente de Navío Julián Irizar, comandando la corbeta ARA “Uruguay”, surcó las frías aguas australes que rodean al continente blanco, sorteando amenazantes témpanos, en una misión de búsqueda y rescate de la expedición a la cual pertenecía su compatriota y camarada, el Alférez de Navío Sobral.

El primer explorador científico argentino en la Antártida

Sobral vivió en una época en la que todo registro era gráfico, por lo que llevaba siempre consigo una libreta donde anotaba todo lo que sucedía en este viaje tan importante.

Además de registrar sus pensamientos, detallaba las emociones que le provocaba estar aislado en el continente blanco; anotaba diligentemente sus hallazgos, reflexiones, análisis, predicciones y las primeras mediciones meteorológicas continuas en la Antártida que sentarían un precedente histórico para el país.




Un extracto de su diario, escrito el 14 de abril de 1902, da cuenta en plena invernada antártica del día de su cumpleaños número 22. En esos párrafos reflexionaba: «No hay que juzgar a las exploraciones solamente por sus resultados, sino por sus esfuerzos y teniendo en cuenta las circunstancias en que éstas fueron hechas».

Gracias a esta expedición se realizaron descubrimientos geográficos, geológicos y paleontológicos de importancia mundial en la Península Antártica. Fue un sueño hecho realidad para Sobral, pero también fue el desafío más difícil de su vida.

Años más tarde en su libro “Dos años entre los hielos“ diría: “El hombre nunca debe contentarse con la victoria adquirida; el éxito no solo no debe ofuscarle, sino que debe darle nuevo aliento para atacar lo más difícil, porque precisamente en eso se encuentra el placer de la vida”.

Se sabe que Sobral amaba a su Patria, y fue un investigador perseverante, decidido y tenaz hasta sus últimos días. Alejado de la actividad en la Armada, realizó durante toda su vida gran cantidad de estudios e investigaciones, dejando un importante precedente para las generaciones venideras de científicos.

Marcando camino en la Antártida Argentina

Sin saberlo, desde que Sobral pisó tierras antárticas, nuestro país continúa sin descanso ejerciendo presencia ininterrumpida en el continente blanco. Es por esto que la Armada Argentina –componente naval del Comando Conjunto Antártico– continúa brindando apoyo logístico en las Campañas Antárticas de Verano, durante las que su deber es aprovisionar a las bases permanentes y temporales que el país sostiene en el continente blanco, en las que investigadores, científicos y militares hacen ciencia y mantienen la paz.




En un justo homenaje a su valor y por ser el primer integrante de la Armada Argentina en pisar el continente blanco, fue bautizado en su honor el aviso ARA “Alférez Sobral”, que participó en numerosas actividades en la Antártida y en la Guerra de Malvinas realizó una epopeya naval digna de su nombre.

Tecnología naval: Los navíos de guerra 1807-1907

Polonia: ORBAT durante la SGM

Armada polaca 1939-45

Weapons and Warfare


 


Destructor de la clase Grom.

Los destructores polacos ORP Grom y Błyskawica, amarrados uno al lado del otro tras su evacuación de Poand a GB en septiembre de 1939.


El submarino de la Armada polaca ORP Orzeł (Eagle) regresa a su depósito en Rosyth.

Una vez que el Führer alemán dio su aprobación para el comienzo de Fall Weiss (literalmente Case White), que comenzó con una ofensiva relámpago a través de la frontera polaca poco antes del amanecer (0445 horas) del 1 de septiembre, los gobiernos de Londres y París se enfrentaron a un cruda elección: invocar o ignorar su garantía territorial al estado asediado. Les tomó un poco más de cuarenta y ocho horas hacer lo decente e ir a la guerra contra la Alemania nazi. Irónicamente, su fatídica decisión no ayudó a los polacos que se quedaron solos para tratar en vano de detener la marea de la invasión. Hicieron lo mejor que pudieron, pero fue una tarea bastante inútil contra un enemigo formidable. En el mar, al menos su fuerza de cinco submarinos desafió a la flota de superficie alemana en el Báltico y siguió sembrando minas hasta que se quedaron sin suministros el 11 de septiembre. A partir de entonces, tres de ellos buscaron internamiento en aguas suecas y los otros dos (Orzel y Wilk) tuvieron éxito en la empresa mucho más arriesgada de intentar llegar a aguas británicas. En los últimos días de agosto se enviaron al Reino Unido tres destructores (BLYSKAWICA, BURZA y GROM). Solo quedaba uno (WICHER). Aunque sus submarinos escaparon a la destrucción, no se puede decir lo mismo del resto de la modesta flota de superficie polaca, cuyas unidades restantes fueron destruidas sumariamente o inutilizadas por las fuerzas aéreas y navales alemanas en los primeros días de la campaña. Solo quedaba uno (WICHER). Aunque sus submarinos escaparon a la destrucción, no se puede decir lo mismo del resto de la modesta flota de superficie polaca, cuyas unidades restantes fueron destruidas sumariamente o inutilizadas por las fuerzas aéreas y navales alemanas en los primeros días de la campaña. Solo quedaba uno (WICHER). Aunque sus submarinos escaparon a la destrucción, no se puede decir lo mismo del resto de la modesta flota de superficie polaca, cuyas unidades restantes fueron destruidas sumariamente o inutilizadas por las fuerzas aéreas y navales alemanas en los primeros días de la campaña.

BURZA – como escolta oceánica.

GARLAND – como escolta oceánica.

PIORUN

ORKÁN

KRAKOWIAK: una clase Hunt II.

SLAZAK: también una clase Hunt II.

CONRAD – Crucero clase D.

DRAGON: primer crucero operativo de la Armada polaca.

OURAGAN: asumido por RN después de la rendición francesa y luego tripulado por la Armada polaca.

ORZEL

JASTRZAB: antiguo submarino estadounidense transferido a la Armada polaca y hundido en 1942 por naves aliadas.

SOKOL

DZIK

ZBIK: en Suecia, donde estuvo internada en 1939.

S-1: una de un par de MTB ordenadas antes de la guerra por la Armada polaca en JS White y completadas en 1940 como MGB.

S-2 - un barco BPB; junto con el barco hermano S-3, fue transferido a Polonia a cambio del hermano del S-1.

S-7: una MTB de fabricación blanca tripulada por la Armada polaca. Había 5 barcos de esa clase, llamados S-5 a S-10. Los MTB / MGB polacos llevaban números polacos (S-1 a S-10) en sus costados o británicos (por ejemplo, "44" para MGB-44 o "426" para MTB-426)

MEDOC - antiguo buque de carga francés, comisionado para la guerra como patrulla auxiliar y asumido en 1940 por RN junto con su hermana POMEROL. Al igual que OURAGAN, ambas patrullas fueron tripuladas por la Armada polaca durante un corto tiempo.

Antes de 1939

BURZA y WICHER se construyeron en Francia. El primero se unió a RN en septiembre de 1939, luego, desde 1960, se convirtió en un museo flotante en Gdynia hasta 1975. El último fue hundido por aviones alemanes el 3.09.1939.



KASZUB y MAZUR fueron torpederos alemanes de la Primera Guerra Mundial adquiridos después de la Primera Guerra Mundial por Polonia. El KASZUB se perdió en 1925 en una explosión accidental, mientras que el MAZUR se reconstruyó en la década de 1930 como buque escuela de artillería y se perdió solo el 1 de septiembre de 1939 durante un ataque aéreo alemán en Gdynia.

KRAKOWIAK, KUJAWIAK, PODHALANIN y SLAZAK también eran torpederos alemanes. Justo antes de la Segunda Guerra Mundial fueron retirados del servicio.

WILK, RYS y ZBIK eran mineros submarinos de fabricación francesa. WILK logró escapar del Báltico en septiembre de 1939 y luego operó desde el Reino Unido. En la década de 1950 regresó a Polonia y fue BU. RYS y ZBIK fueron internados en Suecia en 1939 y devueltos a Polonia en 1945. Ambos fueron BU a fines de la década de 1950.

ORZEL y SEP se construyeron en Holanda. El primero es conocido por un atrevido escape de Tallin y, más tarde, del Báltico. Se perdió en mayo-junio de 1940. La SEP estuvo internada en Suecia, pero después de regresar a Polonia en 1945 sirvió en la Armada polaca hasta finales de la década de 1960.

GRYF era un entrenamiento moderno construido en Francia. Durante la guerra, iba a colocar minas, pero resultó dañada el 1 de septiembre de 1939, lo que creo, fue la primera batalla entre un fuerte conjunto de aviones y un grupo de buques de guerra.

RYBITWA fue un antiguo dragaminas alemán de clase FM comprado para la Armada polaca en 1920 junto con las hermanas CZAJKA, JASKOLKA y MEWA. Todos fueron retirados a principios de la década de 1930.

Buscaminas JASKOLKA (segundo de ese nombre) fue construido en Polonia en la primera mitad de 1930 junto con tres hermanas; recibieron el nombre de los barcos FM. En 1939 se les unieron dos más: CZAPLA y ZURAW. CZAPLA y JASKOLKA se perdieron en la campaña de septiembre de 1939 (bombardeados por alemanes), mientras que los cuatro restantes fueron tomados por alemanes como naves auxiliares. Todos regresaron a Polonia en 1946 y sirvieron en la Armada polaca como dragaminas y lanchas patrulleras hasta finales de la década de 1960, excepto ZURAW. Se convirtió en un barco de inspección en la década de 1940 y se retiró solo en la década de 1970.

Los cañoneros GENERAL HALLER y KOMENDANT PILSUDSKI fueron comprados en Finlandia en 1920. Ambos fueron instalados por la Marina rusa, pero después de la revolución bolchevique fueron tomados por los finlandeses. Otros dos sirvieron en la Armada de Finlandia. Del par polaco, el HALLER fue destruido por bombas alemanas en septiembre de 1939, mientras que el PILSUDSKI fue tomado por los alemanes, solo para ser hundido en Nantes durante el ataque aéreo aliado en 1944. Hasta la llegada del WICHER, esos dos cañoneros eran los barcos más grandes de la Armada polaca.

El buque de inspección POMORZANIN, comprado en abril de 1920, fue el primer buque de navegación marítima de la Armada polaca. A principios de la década de 1930, se vendió a manos privadas y se utilizó como remolcador hasta BU a principios de la década de 1950.

Los transportes navales WILJA y WARTA se compraron en Francia para enviar equipos militares vendidos a Polonia en la década de 1920. Este último se vendió a mediados de la década de 1930 a Italia y luego navegó con los colores húngaros como TURUL. Durante la Segunda Guerra Mundial, a veces se la veía en convoyes del Atlántico, aunque bajo bandera panameña. El WILJA se convirtió en buque escuela y en 1939 llegó a Casablanca. En 1940 fue transferido a la Marina Mercante de Polonia como MODLIN y en 1944 fue hundido frente a la costa de Normandía como parte de Gooseberry.

El buque escuela ISKRA fue comprado en 1920 en el Reino Unido. Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizó en Gibraltar como depósito de MTB y/o submarino PIGMY y regresó a Polonia en 1948. Se utilizó para entrenar oficiales hasta mediados de la década de 1970.

El buque escuela estacionario BALTYK fue el antiguo crucero francés D'ENTRCASTEAUX comprado por la Armada polaca a fines de la década de 1920. Estaba amarrada en el puerto de Gdynia. Tomada por los alemanes en 1939, fue BU en 1942, según se informa.

Armada polaca antes de la Segunda Guerra Mundial

Barcos construidos y utilizados antes de la guerra.

Clase gryf

ORP Gryf

Destructor clase Wicher

ORP Wicher

ORP Burza

Destructor clase Grom

ORP Grom

ORP Błyskawica

Submarino clase Orzeł

ORP Orzeł

ORP Sęp

submarino clase Wilk

Wilk ORP

ORP Ryś

ORP Żbik

Buscaminas | Buscaminas clase Jaskółka

ORP Jaskółka

Redox Rybitwa

Redox Mewa

ORP Czajka

ORP Żuraw

ORP Czapla

Cañonera clase Vodorez

ORP Komendant Piłsudski

ORP General Haller

Planeado y en construcción

Destructor clase Grom mejorado

ORP Huragan

ORP Orkán

Los destructores de clase Grom mejorados de 1939 fueron el tercer y cuarto barco planificado de la clase de destructores Grom ordenados para la Armada polaca poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Se iban a construir en Polonia, los primeros destructores así construidos, y se llamarían Huragan ("huracán") y Orkan ("tormenta de viento"), respectivamente. Su diseño incluía mayor potencia y desplazamiento que los dos primeros barcos de la clase. Su construcción fue interrumpida por el comienzo de la Segunda Guerra Mundial y nunca se terminaron.

A fines de la década de 1930, la Armada polaca decidió expandir su flota de destructores. Con críticas positivas del servicio operativo de los dos destructores de la clase Grom construidos en Gran Bretaña, Grom y Błyskawica, la Armada decidió ordenar dos barcos más de ese tipo. Esta vez, sin embargo, la orden se dio (el 1 de mayo de 1939) al astillero naval polaco recientemente ampliado (Stocznia Marynarki Wojennej) en Gdynia en lugar del astillero británico J. Samuel White en Cowes, responsable de los dos barcos anteriores. Habrían sido los primeros buques de guerra de clase destructor que se construyeron en Polonia (hasta entonces, los astilleros polacos han estado construyendo barcos más pequeños, como minadores y dragaminas). Los astilleros White iban a proporcionar las turbinas, y también se ordenó algo de armamento en el extranjero (cañones principales y secundarios de los Bofors suecos, y ametralladoras de la empresa francesa Hotchkiss et Cie). El costo de los destructores fue de 32 millones de zlotys, de los cuales el 55% se gastaría en Polonia.

Los dos nuevos destructores se planificaron con varios cambios en el diseño. La superestructura y las chimeneas se agruparían y se cambió la disposición de los alojamientos de la tripulación. La soldadura se usaría de manera más prominente en la construcción. La potencia del motor se incrementaría en 2.500 caballos de fuerza; el desplazamiento se incrementaría en 70 toneladas.

Huragan debía estar listo para abril de 1942 (36 meses después de ser ordenado), y Orkan, para octubre de ese año. Los trabajos de construcción del Huragan comenzaron el 15 de julio de 1939, cuando se colocó la quilla. La invasión alemana de Polonia el 1 de septiembre de 1939 interrumpió la construcción; algunos materiales fueron desviados al improvisado tren blindado “Kashubian Dragon”. En las próximas semanas, los astilleros de Gdynia y la Armada polaca fueron capturados por los alemanes. La construcción de los dos destructores, apenas iniciada, nunca se reanudó, ya que el ocupante desechó o reutilizó los materiales.



Nikol A-2 fue un prototipo de hidroavión anfibio polaco construido en 1939 por Jerzy Nikol.

Nikol comenzó el diseño de un pequeño hidroavión anfibio A-2 en 1929, cuando la Marina polaca mostró interés en un pequeño hidroavión para usar en los principales barcos, comenzando con el gran minador ORP Gryf. Se abandonaron los planes de equipar a Gryf con un equipo de avión a bordo. Más tarde, el A-2 se pensó como un avión de patrulla y entrenamiento de la Armada polaca, y como un demostrador de tecnología de un hidroavión bimotor de cuatro plazas más grande propuesto A-1 (o A-4). Su posible uso también fue en Riverine Flotila en Pińsk. En 1935, el diseño A-2 fue aprobado por el Instituto de Investigación Técnica de Aviación.

El trabajo de construcción de un prototipo se inició en 1936 de forma semiamateur, en los talleres del Escuadrón de Aviación Naval (MDLot) en Puck, sin orden oficial de la Armada. La base aérea no era adecuada para la construcción de aviones y carecía de ingenieros experimentados, y no fue hasta marzo de 1939 que se completó el prototipo. Voló por primera vez el 4 de marzo de 1939, como un hidroavión puro, sin tren de aterrizaje. Durante las pruebas posteriores, se le equipó con un tren de aterrizaje retráctil.

Después de la invasión alemana de Polonia y el primer ataque aéreo fallido en una base en Puck el 1 de septiembre de 1939, todos los hidroaviones polacos fueron evacuados de Puck a la península de Hel. El prototipo A-2 fue evacuado al puerto naval de Hel. Sufrió daños leves debido a nuevos ataques aéreos (fuentes más antiguas afirmaron que fue destruido).

El prototipo dañado fue capturado por los alemanes y llevado a Rostock. Como se desprende de una foto, recibió el registro alemán atípico D-GÖTZ. (Esto podría haber sido un registro falso). Se desconoce su destino.

Royal Navy: El periplo del cadáver de Nelson

Ron para el Almirante Nelson

En 1805 durante la batalla de Trafalgar el almirante británico Nelson fue alcanzado por un francotirador francés y murió a las pocas horas. Debido a los daños que sufrio el HMS Victory que deberían ser reparados en Gibraltar y los limitados medios de transporte de la época, era necesario conservar el cadaver del almirante durante al menos dos medes y que llegara de vuelta al Reino Unido en unas condiciones de conservación aceptables. El cirujano jefe del buque, William Beatty, de acuerdo con el comandante del Victory decidió preservar su cuerpo en un barril lleno de brandy con alcanfor y mirra. La noticia de la muerte del almirante tardó 16 días en llegar a Londres y la alegría por la victoria se acompañó de tristeza por la muerte del almirante, que sería enterrado con todos los honores.

El cuerpo de Nelson se introdujo en el barril el 22 de octubre (casi una semana después de su muerte) y este se ató al mástil mayor del Victory. El comandante del navío se vio obligado a ponerle guardia las 24 horas para evitar, según la leyenda, que los marineros se bebieran el brandy, cuyos niveles eran revisados y ajustados ,dado que este era absorbido por el cadaver y además se perdía por evaporación.

El Victory llegó remolcado a Gibraltar el 28 de octubre y el cuerpo se trasladó a un ataúd forrado de plomo donde el brandy fue reemplazado por destilados de vino. El 4 de noviembre, tras ser reparado, el HMS Victory abandonó Gibraltar en dirección al Reino Unido. A los pocos días de la partida, la acumulación de gases hizo que saltara la tapa del ataud, dando un susto de muerte al encargado de vigilarlo. El cuerpo se encontró en buenas condiciones y se volvió a cerrar el ataud.

El navío finalmente alcanzó las costas británicas el 4 de diciembre y el cuerpo del almirante, ya con signos de descomposición, fue trasladado a otro ataúd de plomo, rellenado con la mezcla de brandy, mirra y alcanfor. El día 11 el cuerpo fue envuelto en una mortaja de lino tras paracticársele una autopsia que recupero la bala de mosquete que le causó la muerte. Pese a que la leyenda dice que el cuerpo estaba en buenas condiciones, la correspondencia entre los que se habían encargado de manipular el cadaver reconoció que el estado del mismo era inadecuado para dejar el ataúd abierto.

El 21 de diciembre el cuerpo fue trasladado a otro ataud hecho con la madera del mástil principal del navío francés L’Orient.

Tras varias peripecias, el cuerpo llegó finalmente al hospital de Greenwich, en Londres, el 25 de diciembre y permaneció allí hasta el 4 de enero de 1806, siendo su féretro expuesto al público del 5 al 7.

El 8 se enero llegó a Whitehall y el día 9 fue trasladado en un coche funebre con forma de navío a la catedral de San Pablo, donde finalmente fue enterrado en una de sus criptas.

En la foto, una moderna reproducción del barril donde fue inicialmente conservado el Almirante durante su traslado a Gran Bretaña a bordo del HMS Victory.

SSK: Proyecto 611 (Zulu)

Proyecto 611: Zulu para la OTAN

Weapons and Warfare


 


Un Proyecto 611/Zulu IV que muestra las líneas limpias de este submarino. La producción de esta clase como submarino de ataque con torpedos se truncó, y el diseño proporcionó la base para los primeros submarinos de misiles balísticos del mundo.



Los submarinos de primera generación de la Guerra Fría de la Unión Soviética y los Estados Unidos, incluidos los K-boats estadounidenses altamente especializados y las conversiones GUPPY, se inspiraron en gran medida en los diseños y tecnologías alemanes. La gran cantidad de submarinos GUPPY y Project 613/Whiskey, así como la menor cantidad de submarinos Tangs, K-boats y Project 611/Zulu-class, indicaron que las embarcaciones submarinas tendrían un papel importante en las estrategias de los Estados Unidos Unidos y la URSS en la Guerra Fría.

Durante este período, el papel de los submarinos diesel-eléctricos soviéticos avanzados siguió siendo en gran medida el mismo que en la Segunda Guerra Mundial, es decir, la destrucción de la navegación enemiga y la defensa costera. Sin embargo, el papel de los submarinos estadounidenses cambió a ASW en previsión de la explotación soviética de la tecnología y las técnicas de construcción de submarinos alemanes que podrían inundar el océano con submarinos avanzados. Además, los factores geográficos obligarían a los submarinos soviéticos a llegar a áreas de mar abierto a través de estrechos estrechos, lo que, se creía, facilitaría el uso de submarinos cazadores-asesinos (SSK) para interceptar submarinos soviéticos en ruta a sus áreas operativas.

Estos programas submarinos iniciales de posguerra de ambas armadas llevaron a la creación de grandes industrias de construcción y producción de componentes de submarinos en cada nación.

Incluso mientras se completaba el diseño del Proyecto 613/Whiskey, en 1947-1948 el TsKB-18 emprendió el diseño de un submarino más grande bajo la dirección del diseñador jefe SA Yegorov. 77 El Proyecto 611, conocido en Occidente como Zulu, tenía un desplazamiento de superficie de 1.830 toneladas y una longitud de casi 297 pies (90,5 m). Este fue el submarino más grande que se construyó en la URSS después de los 18 "cruceros" de clase K (Serie XIV) que se unieron a la flota de 1940 a 1947. El Zulu era generalmente similar en tamaño y capacidades de armas a los submarinos de la flota de EE. UU., desarrollado más que una década antes, excepto que la nave soviética era superior en rendimiento bajo el agua: velocidad, profundidad y maniobrabilidad.

Además de diez tubos de torpedos con 22 torpedos (o una carga equivalente de minas), el Proyecto 611/Zulu estaba destinado a llevar una montura de cañón doble de 76 mm; en cambio, las primeras unidades estaban armadas con una montura antiaérea gemela de 57 mm y una montura gemela de 25 mm. Estos se instalaron solo en los primeros barcos y pronto se eliminaron. (Quitar los cañones aumentó la velocidad bajo el agua en casi un nudo).

El Proyecto 611 nuevamente reflejó tecnologías extraídas del submarino Tipo XXI, refinadas por diseñadores soviéticos y adaptadas a sus requisitos y limitaciones. Por ejemplo, los límites de potencia de los motores diésel disponibles llevaron al Zulu a equiparse con tres motores diésel para impulsar tres ejes de transmisión. El Proyecto 611 fue el primer submarino de tres ejes construido en Rusia en más de cuatro décadas. Se hizo un esfuerzo por montar la maquinaria en dispositivos absorbentes de sonido y se emplearon otros esfuerzos para reducir los ruidos de la maquinaria.

El barco líder, el B-61, se colocó el 10 de enero de 1951 en el astillero Sudomekh en Leningrado. Su finalización se retrasó debido a que se encontraron varios defectos en otros submarinos soviéticos, algunos de los cuales resultaron en hundimientos. Los cambios incluyeron los medios para soplar los tanques de lastre principal en caso de emergencia, el sistema hidráulico y el fortalecimiento de la popa debido al aumento de la vibración cuando giraban los tres ejes. El B-61 fue botado en 1953 y aceptado por la Armada el 31 de diciembre de 1953, todavía un tiempo de construcción notable en vista del tamaño y la complejidad del Proyecto 611.

La planificación inicial requería 30 submarinos del Proyecto 611. Sin embargo, solo se colocaron 13 submarinos en el astillero de Sudomekh, de los cuales ocho se entregaron en Leningrado a la Armada. Los otros cinco barcos fueron transferidos en un estado incompleto a través del sistema del Canal Belomor-Báltico al astillero de Molotovsk para su finalización. El patio de Molotovsk, sobre el Círculo Polar Ártico cerca del puerto de Arkhangel'sk, fue creado por Stalin en la década de 1930 para producir acorazados. Otros 13 submarinos del Proyecto 611 se construyeron en Molotovsk, los primeros barcos que se construyeron completamente en el astillero.

De estos 26 submarinos Proyecto 611/clase Zulu, 21 se hicieron a la mar como naves de ataque con torpedos entre 1953 y 1958, y cinco se completaron o reacondicionaron como submarinos de misiles balísticos. Las unidades armadas con torpedos del Proyecto 611 y la gran cantidad de la clase Proyecto 613/Whiskey se convirtieron en el pilar de la fuerza submarina soviética durante las décadas de 1950 y 1960, hasta bien entrada la era nuclear.

Con estos nuevos submarinos vendrían nuevos torpedos, entre ellos torpedos acústicos guiados o contra barcos de superficie y submarinos. El interés soviético en los torpedos acústicos comenzó después de que se rescatara el U-250 alemán y se descubriera que tenía a bordo tres torpedos guiados acústicos T5. Estos se volvieron importantes para el desarrollo de torpedos aliados y soviéticos, y los técnicos británicos tuvieron acceso a las armas T5 recuperadas luego de una solicitud específica del primer ministro Winston Churchill a Stalin.

Después de la guerra, los ingenieros soviéticos obtuvieron acceso a más tecnología alemana de torpedos, y en 1950 se aceptó o puso en servicio el primer torpedo guiado acústico soviético, el SAET-50. Esta arma era aproximadamente el equivalente del torpedo acústico alemán T5 de 1943. En 1958 se aceptó el primer torpedo ASW completamente desarrollado por los soviéticos, el SET-53. Tenía una velocidad de 23 nudos, con un alcance de 6.560 yardas (6 km); el rango pronto se incrementó con baterías mejoradas. La variante SET-53M de 1963, que tenía una batería de plata y zinc, tenía una velocidad de 29 nudos con un alcance de 14 km (15 310 yardas).

Mientras se producían submarinos diesel-eléctricos avanzados y nuevos torpedos en los Estados Unidos y la Unión Soviética desde fines de la década de 1940, también se estaban desarrollando conceptos más avanzados en la propulsión de submarinos.

Aguas Frías con el Capitán Turquía

 Crucero acorazado Latouche-Tréville (1895)

El crucero acorazado francés Latouche-Tréville.
Banderas
Historial
Astillero	Société Nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée Le Havre, Francia
Clase	Clase Amiral Charner
Tipo	Crucero acorazado
Operador	Marina Nacional francesa
Iniciado	1890
Botado	8 de octubre de 1892
Asignado	6 de mayo de 1895
Baja	26 de junio de 1920
Destino	Usado como hangar flotante hasta 1925, Desguazado en 1926
Características generales
Desplazamiento	4700 toneladas
Eslora	110 m
Manga	14 m
Calado	6,2 m
Blindaje	• Cinturón acorazado: 90 mm • Torretas y puesto de mando: 107 mm
Armamento	• 2 cañones de 194 mm (Mod. 1893) • 6 cañones de 138 mm • 4 tubos lanzatorpedos de 450 mm
Propulsión	• 16 calderas Belleville alimentadas con carbón; • 2 máquinas de vapor verticales de triple expansión Creusot • 2 hélices
Potencia	8800 CV
Velocidad	17 nudos (31 km/h; 20 mph)
Tripulación	410

Historial de servicio

Fue botado el 8 de octubre de 1892. El Latouche-Tréville sirvió como buque escuela de la École Navale francesa, antes de ser enviado al Mediterráneo oriental al inicio de la guerra greco-turca de 1897.

Al estallar la Primera Guerra Mundial, el crucero acorazado fue enviado a Casablanca. En octubre de 1914 participó en el bloqueo de Otranto. Operó entre Bizerta y Cerdeña antes de unirse al escuadrón del almirante Émile Paul Amable Guépratte, y tomó parte en el bombardeo de Sukhumi (Abjasia); distinguiéndose en la acción por la que recibió un telegrama de felicitación del General Henri Gouraud.

El Latouche-Tréville realizó otras dos patrullas en los Dardanelos, antes de dirigirse a Thessaloniki. Tomó parte en el bloqueo de Grecia tras la Noemvriana (Conflicto entre el gobierno griego y fuerzas anglo-francesas), hasta el final de 1918, cuando regresó a Tolón.

Fue dado de baja el 26 de junio de 1920, usado como hangar flotante hasta 1925, y desguazado en 1926.

Buque hospital: Los buques hospital más grandes del Mundo

Siglo XIII: Flotas mongolas en el sur de China

Flotas mongolas en el sur de China

Weapons and Warfare




Los enemigos de China también llegaron por tierra durante este período. Sin embargo, cuando los mongoles avanzaron hacia el sur a través del río Yangzi (Yangtze) y encontraron resistencia china a lo largo de los canales costeros, también ordenaron a sus prisioneros chinos que construyeran una flota. El último emperador Song (Sung) se ahogó en el mar después de sufrir la derrota final a manos de la armada mongola. En 1274 y 1281, el gobernante mongol Kubilai Khan lanzó dos invasiones de Japón con una enorme armada de barcos construidos en Corea y China que transportaba 140.000 soldados durante la segunda expedición. Los barcos no fueron rival contra los tifones, y ambas invasiones fracasaron.

Los barcos chinos, navegados por la brújula (utilizada por primera vez por navegantes chinos alrededor de 1100), con una capacidad de entre 200 y 600 toneladas, dominaban los mares, transportando cerámica china y otros productos a Japón, el sudeste asiático y el sur de Asia. Los impuestos sobre el comercio produjeron los ingresos necesarios para pagar el tributo anual a Jin y para pagar el ejército.

Alrededor de 1200, la situación en el norte de China cambió drásticamente por el ascenso de los mongoles bajo Genghis Khan. Después de unir a las tribus mongolas bajo su mando, Genghis comenzó a atacar a Jin en 1210. Sus fuerzas tomaron y destruyeron la capital central de Jin (la actual Beijing) en 1215 y muchas otras ciudades del norte de China. Genghis dejó inconclusa la campaña de Jin para girar hacia el oeste, destruyendo Xixia en 1227. En 1232, Song repitió el error que había cometido Huizong en 1118 cuando hizo un tratado con Jin contra Liao: hizo una alianza con los mongoles contra Jin, que fue destruida. en 1234. Sin embargo, en lugar de recuperar partes del norte de China, Song se enfrentó a los formidables mongoles en 1245. Las fuerzas de Song resistieron desesperadamente, ambos bandos usaron pólvora y armas de fuego.

Las fuerzas mongolas se vieron inicialmente obstaculizadas por las ciudades Song fuertemente fortificadas y tuvieron problemas para luchar en el terreno intersectado por ríos y canales del sur de China. La gran fortaleza Song Xiangyang (Hsiang-yang) en la moderna provincia de Hubei (Hupei) al norte del valle central de Yangzi se mantuvo durante cuatro años en 1273. Finalmente, los ingenieros de asedio persas y el hambre forzaron la rendición de Xiangyang, lo que abrió la ruta para conquistar el sur. . Los mongoles también construyeron una armada. El último emperador Song adulto murió en 1274; dos años después, Hangzhou se rindió sin luchar. Tres emperadores infantes se sucedieron hasta 1279 cuando el último se ahogó cerca de Guangzhou (Cantón) en 1279 cuando su armada remanente fue abrumada por la flota mongola.

Lecturas complementarias Gernet, Jacques. Vida cotidiana en China en vísperas de la invasión mongola, 1250–1276.