lunes, 25 de julio de 2022

Crucero acorazado: Sin radar, el biplano era el mejor amigo

Aeronave de combate: Mejor amigo de un crucero pesado británico

Roman Skomorokhov || Revista Militar




Al describir la existencia de cruceros en general y especialmente pesados, cada vez surgía un momento sobre la aviación naval. Al comienzo de la guerra, todos los cruceros pesados ??de los países participantes (que los tenían) llevaban hidroaviones o hidroaviones. Y muchos cruceros ligeros también tenían sus asistentes.



De hecho, los "ojos" en el cielo fueron muy útiles al comienzo de la guerra, mientras que el radar de Su Majestad se arrastró fuera de los pañales. Luego, por supuesto, más compacto y mirando más lejos, día y noche, el radar suplantó a los aviones. Y, sin embargo, esta es una página en la historia de las armas, que es difícil de borrar. Pero no lo haremos.

Nuestro héroe de hoy no es guapo. Y no merecía tanta fama como otras creaciones del diseñador Reginald Mitchell.



Sí, el que desarrolló Spitfire. Pero entre el Spitfire y los hidroaviones de carreras, el Walras, desarrollado a principios de la década de 1930, o en ruso, el Walrus, se apiñaba modestamente.


En general, a Mitchell no le gustaban mucho los hidroaviones. Más precisamente, antes de unirse a Supermarine, no prestó atención a los hidroaviones. Trabajó muy lejos de la aviación. Pero, habiendo llegado a Supermarine en 1917, ya en 1918 Mitchell creó un hidroavión Baby bastante exitoso. En 1922, se instaló un motor más potente en el Baby, renombrado como Sea Lion / Sea Lion, y el barco ganó inesperadamente la Copa Schneider. Bueno, flotó y voló ...

Mitchell creó varios proyectos exitosos, pero la crisis de los años 20 redujo drásticamente el número de pedidos. Y Supermarine tuvo suerte cuando la Fuerza Aérea Australiana ordenó un hidroavión.

Era el proyecto Seagall / Seagull: un pequeño bote biplano volador con un fuselaje de madera y un motor de hélice de tracción. Los australianos encargaron seis copias de la máquina en 1925, que se utilizaron en interés de la exploración geológica y la topografía.

Como saben, el apetito viene con la comida y los australianos querían equipar sus barcos de guerra con tales barcos. Esto no funcionó con el Chaika, el avión no tenía la fuerza suficiente para lanzarse desde una catapulta. Tuve que alterar radicalmente el avión. El planeador se fortaleció, dio la casualidad de que la hélice pasó de ser de tracción a empujar.

El primer vuelo tuvo lugar el 21 de junio de 1933. En ese momento, el Supermarine fue absorbido por la preocupación de Vickers. El coche fue pilotado por el piloto principal de Vickers, Sumners. Al probador le gustó el coche, el único punto débil fue el no muy buen manejo al conducir en el suelo, provocado por fallas en el diseño del chasis con ruedas.

Luego, el coche pasó por un ciclo completo de pruebas.

En 1934 aparecieron los australianos que, de hecho, encargaron el avión. Fue interesante para ellos observar el inicio del avión desde la catapulta. Se demostraron los lanzamientos y se continuaron las pruebas, tanto en el agua como en el aire.

Los resultados de la prueba fueron positivos. Las características de navegabilidad eran muy impresionantes, el avión podía despegar y aterrizar en olas importantes, maniobrar perfectamente, despegar y aterrizar fácilmente.

Solo se requirieron modificaciones mínimas para dejar el casco aerodinámicamente limpio, y la góndola del motor se giró hacia la izquierda 3 grados para compensar el momento reactivo de la hélice.

Como resultado, los australianos encargaron 24 aviones. Y luego sucedió un evento interesante: ¡el Almirantazgo británico decidió de repente que la Royal Navy no tenía un explorador de eyección moderno! Y se inició un estudio urgente de la posibilidad de utilizar el "Sigall" en los barcos de la Armada Británica.

Para ello, se utilizó el prototipo "Sigall", que se quedó en el "Vickers". El avión fue cargado en el portaaviones Koreyges y enviado a Gibraltar para pruebas adicionales. El avión ha sido pilotado por muchos pilotos y obtuvo las más altas calificaciones.

Sin embargo, fue necesario cambiar ligeramente el diseño de los flotadores y alterar el lugar del observador. Y después de todos estos trabajos, el avión fue aceptado en el balance por el Ministerio de Aviación.



El hidroavión fue aceptado para el servicio naval en una sola copia. Colocación del avión a bordo del acorazado "Nelson", que se dirigió a las Indias Occidentales. Allí se reveló un defecto más. No había ningún indicador de estado del chasis en la cabina, y el propio chasis, ubicado en el casco del barco, era imposible de controlar desde la cabina. Y en uno de los vuelos, el tren de aterrizaje se soltó al aterrizar en el agua. El avión chocó contra el agua con las ruedas y se volcó.

Nada, excepto el comandante del escuadrón británico, el almirante Roger Backhouse, estaba a bordo. Pero todo terminó bien, el almirante y el piloto se bajaron nadando. El coche no sufrió daños y, tras pequeñas reparaciones, siguió volando.

Pero no se puede volar lejos del destino, y después de un tiempo, mientras despegaba de la superficie de la bahía de Gibraltar, el avión se estrelló contra una barrera antisubmarina y se estrelló por completo. La tripulación, sin embargo, no resultó herida.

El Almirantazgo tuvo en cuenta estos momentos y, sin embargo, ordenó un lote de 12 aviones, estipulando por separado la instalación de un indicador de retracción del tren de aterrizaje en la cabina.

Y aquí tuvo lugar un renacimiento legal: el pájaro se convirtió en en la Bestia de Orskoy, "Seagull Mk V" convertido en "Walrus Mk I".



Al mismo tiempo, el Almirantazgo emitió a Mitchell, como diseñador, requisitos adicionales para la aeronave. Era necesario reducir la envergadura para que encajaran en el tamaño de los hangares del barco, o hacerlos plegables, instalar un piloto automático necesario para vuelos largos y aumentar el área de acristalamiento de la cabina. Permitido sacrificar las características de velocidad en aras de la resistencia estructural.

La primera producción Walrus despegó por primera vez en Woolston el 18 de marzo de 1936. Exteriormente, la "Walrus" se diferenciaba de la "Seagull" por la presencia de un par adicional de puntales entre alas al lado de la góndola del motor y las alas traseras plegables. El Walras fue el primer avión de la Royal Navy británica en tener una cabina completamente cerrada para una tripulación de cuatro.

El mando británico esperaba utilizar el nuevo avión con bastante frecuencia. Además del reconocimiento, se suponía que el "Walrus" podía buscar y destruir submarinos enemigos, atacar pequeños barcos de superficie y realizar funciones de búsqueda y rescate.

El Walrus tenía algo para atacar barcos y barcos. El armamento ofensivo estándar de la aeronave consistía en dos pares de bastidores de bombas debajo del ala inferior. El par interior podía transportar bombas de hasta 113 kg (250 lb), las exteriores de hasta 45 kg (100 lb). El armamento defensivo consistía en dos ametralladoras "Lewis Mk III" o "Vickers K" de 7,7 mm en puestos de tiro abiertos en la nariz del avión y en el medio del fuselaje.

En 1935, "Walras" comenzó a entrar en servicio con barcos de la Royal Navy. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, estos aviones estaban equipados con más de 30 barcos en diferentes flotas y escuadrones.



Con el estallido de la guerra, las "Walrus" comenzaron a patrullar activamente la zona costera de la metrópoli como aviones antisubmarinos.

El evento más significativo para la "Walrus" fue la búsqueda y detección del asaltante alemán "Almirante Graf Spee". Fueron los pilotos del "Walrus" quienes encontraron al asaltante, pero también sufrieron las primeras pérdidas. Faltaba un barco del crucero "Suffolk" y dos del crucero "Exeter" resultaron gravemente dañados por el fuego de un barco alemán.

En 1940, los Walras del portaaviones Glories y los cruceros Suffolk, Glasgow, Effingham y Southampton operaron con éxito en Noruega como bombarderos ligeros nocturnos. Durante las incursiones a las posiciones de los alemanes, solo se perdió un avión. El resto regresó sano y salvo en el portaaviones Ark Royal.

En el proceso de uso de combate, las "Walrus" han demostrado su fiabilidad y funcionalidad. De hecho, se trataba de aviones de muy alto potencial.



Dos Walrus del crucero Suffolk despegaron para bombardear un aeródromo en Stavanger. Teniendo en cuenta que el Suffolk estaba constantemente bajo ataque de los alemanes desde el aire y era dudoso que los alemanes permitieran con calma que el avión fuera levantado del agua, se decidió quitar el tren de aterrizaje del avión y llevar a bordo el máximo cantidad de combustible.

"Walrus" bombardearon con éxito el aeródromo y, según la orden, partieron ... ¡a Escocia! Y, por cierto, volamos con bastante éxito. Con los tanques vacíos, después de cinco horas en el aire, los aviones aterrizaron en el puerto de Aberdeen.

Luego estaba la vergüenza de Dunkerque, en la que todas las "Walrus" disponibles rescataron a las tripulaciones y pasajeros de los barcos de evacuación, que fueron hundidos por bombarderos alemanes. La preparación y la práctica hicieron su trabajo y los equipos del "Walrus" salvaron muchas vidas.

Y luego hubo un intento de bloquear Gran Bretaña por submarinos alemanes que hundieron barcos que iban a puertos británicos. La especialización antisubmarina "Walrus" fue útil aquí. Por supuesto, los Sunderlands británicos y los Catalinas estadounidenses eran mucho más adecuados para este papel, pero mientras los Catalin fueron traídos de los Estados Unidos, mientras se construyó un número suficiente de Sunderlands, los pequeños Walras hicieron todo lo posible para combatir los submarinos alemanes.



Dado que el "Walrus" no tenía un gran alcance, se establecieron bases temporales de hidroaviones con combustible y repuestos en pequeñas islas alrededor de Gran Bretaña, desde las cuales operaban hidroaviones.

Para mejorar la efectividad de la lucha contra los submarinos y los torpederos alemanes, se intentó equipar al Walrus con el cañón Hispano-Suiza de 20 mm. Para ello, fue necesario retirar la torreta delantera con una ametralladora y el asiento del piloto derecho. El piloto controlaba el avión y disparó desde el cañón desde el asiento izquierdo. El experimento falló y no entró en producción.

Cuando Italia entró en la guerra, el Mediterráneo se convirtió en el nuevo escenario para los Walrus. Aquí los barcos realizaban toda la protección posible de los convoyes y reconocimientos, despegando de las catapultas de los cruceros y de los hidrotransportes y barcos de escolta.

Aquí se repitieron los problemas que surgieron en Noruega: para poder embarcar en un hidroavión, el buque portaaviones tuvo que detenerse, convirtiéndose en un excelente objetivo para los aviones y barcos enemigos.



Con el tiempo, quedó claro que la mejor ubicación para los hidroaviones era la cubierta de un portaaviones o bases costeras. El barco que maniobraba bajo los ataques enemigos no tenía tiempo para hidroaviones. Sin embargo, en África, había suficiente espacio para la disposición de las bases y aviones. Aunque desde las catapultas se siguió utilizando "Walras".



Las acciones de las "Walrus" provocaron un daño real al enemigo. Las "Walrus" del crucero pesado "London" descubrieron el transporte de suministros de los submarinos alemanes "Esso Hamburg" y el petrolero "Egerland", que se auto-sumergieron cuando fueron interceptados por el crucero. Un explorador del crucero Sheffield descubrió el petrolero Friedrich Breme, que servía al Bismarck. El petrolero fue hundido por Sheffield. Los Walras del crucero Kenia encontraron el petrolero Kota Penang reabasteciendo de combustible al submarino. El barco escapó y el crucero hundió el petrolero. La tripulación de un avión que operaba desde una base terrestre en Beirut hundió el submarino italiano Ondina.

Pero 1942 fue el último año en la carrera de combate de Walrus. Los principios del uso de barcos estaban cambiando, los radares se usaban masivamente. En algunos barcos, los hidroaviones sirvieron hasta el final de la guerra, pero en la mayoría de los barcos de la flota británica, las catapultas se desmantelaron a finales de 1943. Y en julio de 1943, se completó la producción en serie de Walras.

Sin embargo, la carrera de la aeronave no había terminado. Al contrario, ha comenzado una nueva ronda.



En la primavera de 1943, comenzaron los ataques aéreos masivos de los aliados contra ciudades alemanas. Durante el día la ciudad fue bombardeada por las "Fortalezas Voladoras" y los "Libertadores" estadounidenses, por la noche estaban funcionando "Lancaster" y "Halifax". Estos vehículos contaban con tripulaciones numerosas (8-12 personas) y en caso de aterrizaje forzoso en el agua, que fue suficiente en la ruta, el rescate de dichas tripulaciones se convirtió en un problema.

Y aquí la "Walrus" fue muy útil, dada su capacidad para despegar y aterrizar en el agua incluso con olas importantes.



Más de mil miembros de las tripulaciones de los bombarderos fueron rescatados por los Walrus de las aguas de los mares que rodean Gran Bretaña.

En general, los "Walrus" rescataron a los pilotos no solo en los mares. Hubo un caso en Nueva Guinea cuando el piloto estadounidense Carter, derribado en batalla, se lanzó en paracaídas sobre el territorio ocupado por los japoneses. Sin embargo, Carter tuvo mucha suerte: el río Fly fluía cerca. Y mientras los soldados japoneses se abrían paso a través de la jungla para agarrar al piloto, los rescatistas australianos abordaron el río y se llevaron a Carter.



Después del final de la guerra, los "Walrus" se utilizaron durante mucho tiempo con fines pacíficos o casi pacíficos. Varios vehículos continuaron trabajando como exploradores en las flotas balleneras de Gran Bretaña. Se llegó al punto que incluso se instaló una catapulta, desmantelada del crucero Pegasus, en la base ballenera de Balaena.



Se construyeron un total de 770 "Walrus", que sirvieron en Gran Bretaña, Australia, Nueva Zelanda, Turquía, Irlanda, Portugal, Argentina y Francia. En promedio, los "Walrus" se sirvieron hasta mediados de los 50. Los aviones argentinos se convirtieron en los poseedores del récord, que sirvió hasta 1958.



Los "Walrus" se fueron en silencio y sin salpicaduras. Básicamente, simplemente se desmontaron y desecharon. Solo dos aviones han sobrevivido hasta el día de hoy. Un "Walrus" es una colección de varias partes del museo en Yeovilton, la segunda - "Seagull Mk. V ", pintado como "Walrus", se encuentra en el Museo de la RAF en Hendon.

Esta es la historia del avión Walrus Mk.I (II). Aviones de reconocimiento marino, aviones de enlace, observadores de fuego de artillería, bombarderos ligeros, aviones antisubmarinos y de rescate.

Algunas palabras sobre la construcción.



Barco biplano de una sola pierna. Tripulación de tres personas: piloto, navegante, operador de radio. El piloto y el navegante se sentaron en la cabina, separados por un tablero. El navegante se sentó al frente, el piloto detrás y encima del navegador. Esto proporcionó al piloto una excelente visibilidad. La cabina del navegador estaba equipada con equipos de observación y navegación. Además, el navegante era responsable del tirador de la ametralladora frontal. Detrás del asiento del piloto estaba la cabina del operador de radio, que también desempeñaba el papel de artillero de cola.

El lugar en el fuselaje entre la cabina del operador de radio y la torreta trasera se utilizó para transportar mercancías o personas. Detrás de la ametralladora de popa había un bote de rescate de goma para la tripulación.



La rueda de cola era orientable y desempeñaba el papel de timón en el agua.

Las alas tenían un diseño similar. La diferencia fue que el ala superior tenía tanques de combustible y los puntales del tren de aterrizaje se quitaron en el ala inferior.

La planta de energía consistía en un motor Pegasus II de 9 cilindros refrigerado por aire con una capacidad de 635 hp. El avión de la segunda iteración estaba equipado con un motor Pegasus IV de 775 hp más potente. En todas las modificaciones del barco, se instaló una hélice de paso constante de dos palas de madera. El motor se puso en marcha con aire comprimido.



El "Walrus" podría despegar tanto del agua como de pistas no preparadas. El despegue y aterrizaje en tierra se realizó con un tren de aterrizaje con ruedas, que se replegó con un giro hacia los nichos del ala inferior.

LTH Walrus Mk I


Envergadura, m: 13,97
Eslora, m: 11,58
Altura, m: 5,13
Superficie alar, m2: 55,93

Peso, kilogramo
- aviones vacíos: 223
- despegue normal: 3334
Motor: 1 x Bristol "Pegasus VI" x 750 HP
Velocidad máxima, km / h
- al nivel del mar: 200
- en altura: 217
Velocidad de crucero, km / h: 153
Alcance práctico, km: 966
Velocidad de ascenso, m / min: 244
Práctico techo, m: 5 650

Tripulación, pers: 3-4

Armamento:
- una ametralladora de 7,7 mm en la proa;
- una ametralladora de 7,7 mm en el centro del fuselaje;
- carga de bomba con un peso de hasta 272 kg en bastidores de bombas debajo de las alas o 2 cargas de profundidad Mk VIII.

domingo, 24 de julio de 2022

Crucero protegido clase Bogatyr

Crucero protegido clase Bogatyr





La clase Bogatyr era un grupo de cruceros protegidos construidos para la Armada Imperial Rusa . Inusualmente para la armada rusa, se construyeron dos barcos de la clase para la Flota del Báltico y dos barcos para la Flota del Mar Negro.




Descripción general de la clase
Nombre clase Bogatyr
Operadores
  •  Armada Imperial Rusa
  •  Armada soviética
Precedido por Askold
Sucesor Novik
Construido 1898-1907
en comisión 1902-1942
Planificado 5
Terminado 4
Perdió 1
Características generales
Escribe crucero protegido
Desplazamiento 6.645 toneladas largas (6.752  t )
Longitud 134 m (439 pies 8 pulgadas)
Haz 16,6 m (54 pies 6 pulgadas)
Barril 6,3 m (20 pies 8 pulgadas)
Potencia instalada
  • 16 calderas tipo Normand
  • 23.000  caballos de fuerza (17.000  kW )
Propulsión 2 ejes; 2 máquinas de vapor de triple expansión
Velocidad 23 nudos (43 km / h; 26 mph)
Complemento 589
Armamento
  • Cañones de 12 × 152 mm (6 pulgadas) (2 torretas gemelas y 8 cañones individuales), reemplazados por cañones de 130 mm (5 pulgadas) en reacondicionamientos posteriores para todos los barcos
  • Cañones de 12 × 75 mm (3 pulgadas)
  • Cañones de 8 × 47 mm (1,9 pulgadas)
  • 2 cañones de 37 mm (1,5 pulgadas)
  • Tubos de torpedos de 2 × 15 in (380 mm)
Armadura
  • Cubierta : 80 mm (3,1 pulgadas)
  • Torretas: 127 mm (5 pulgadas)
  • casamatas : 80 mm (3,1 pulgadas)
  • Torre de mando : 140 mm (5,5 pulgadas)
notasHundido en la Guerra Naval del Báltico , 1919


Descripción

Después de la finalización de la clase Pallada , la Armada rusa emitió requisitos para tres grandes cruceros protegidos a tres compañías separadas: se ordenó Varyag a William Cramp & Sons en Filadelfia , Estados Unidos, Askold se ordenó a Krupp- Germaniawerft en Kiel , Alemania , y Bogatyr de Vulcan Stettin , también en Alemania. Aunque Askold era el crucero más rápido de la flota rusa en el momento de su puesta en marcha, Bogatyr fue seleccionado para un mayor desarrollo en una nueva clase de barcos.

Los cruceros de la clase Bogatyr normalmente desplazaban 6.340 toneladas largas (6.440 t ). Los barcos tenían una eslora total de 134,9 metros (442 pies 7 pulgadas), una manga de 16,4 metros (53 pies 10 pulgadas) y un calado medio de unos 6,8 metros (22 pies 4 pulgadas). Estaban propulsados ​​​​por dos motores de vapor verticales de triple expansión , cada uno impulsando un eje, que desarrollaban un total de 19.500 caballos de fuerza indicados (14.500 kW ) y daban una velocidad máxima de 23 nudos (43 km / h; 26 mph). Los motores funcionaban con 16 calderas Belleville de carbón . Los barcos tenían un alcance de 2.100 millas náuticas.(3900 km; 2400 millas) a una velocidad de 12 nudos (22 km / h; 14 mph). La tripulación estándar estaba formada por 573 oficiales y hombres.

Los barcos se rearmaron durante la Primera Guerra Mundial con catorce cañones B7 Pattern 1913 de calibre 55 y 130 mm (5,1 pulgadas) en monturas individuales, cuatro de los cuales estaban montados en casamatas . El armamento antiaéreo constaba de dos cañones de 75 milímetros (3 pulgadas).

La cubierta blindada y las casamatas tenían 76 milímetros (3 pulgadas) de espesor. La armadura de la torre de mando tenía 152 milímetros (6 pulgadas) de espesor.




Dibujo lineal de la clase Bogatyr que muestra el diseño del armamento



Historial operativo



Daño de batalla al crucero Oleg infligido en la Batalla de Tsushima. Foto tomada en junio de 1905 en la bahía de Manila.

sábado, 23 de julio de 2022

India: Las tres batallas navales de Negapatam

 Tres batallas navales de Negapatam

Weapons and Warfare



Negapatam, Batalla del 25 de junio de 1746

También conocida como la Batalla de Fort St. David, esta acción A entre las fuerzas francesas e inglesas durante la Guerra de la SUCESIÓN DE AUSTRIA, 1739-48, tuvo lugar entre Negapatam y Fort St. David en la costa este de la India. Un pequeño escuadrón inglés, comandado por el comodoro Edward Peyton, navegaba frente a la costa de Coromandel el 25 de junio. Avistó un pequeño escuadrón enemigo comandado por el almirante conde Mahe de la Bourdonnais. La fuerza inglesa más poderosa, que constaba de seis barcos, incluido el Medway de 60 cañones, parecía incapaz de tomar medidas decisivas. El enfrentamiento, que comenzó a las 4 de la tarde, se vio limitado por la falta de viento, pero el comandante inglés resultó ineficaz. Los franceses pudieron retirarse de una situación potencialmente peligrosa con menos daño que sus oponentes. Peyton también se retiró del área,

Frente de batalla

Marina Real

HMS Medway

HMS Preston

HMS Harwich

HMS Winchester

Premio HMS Medway

HMS vivo (1740)

Francia

Aquiles, 72 cañones

Borbón, 44 cañones

Fénix, 44 cañones

Lys, 40 cañones

Neptune, 40 cañones

Saint Louis, 36 cañones

Duque de Orleans, 36 cañones

Insullaire, 30 cañones

Renommée, 30 cañones

Bertrand Francois, Comte Mahe de La Bourdonnais, 1699-1753

Comandante naval francés, nacido en St. Malo. Comenzando su carrera en el mar al servicio de la Compañía Francesa de las Indias Orientales, se distinguió en una etapa temprana cuando, en 1723, desempeñó un papel destacado en la captura de Mahe en la costa de Malabar. Después de un breve período al servicio de Portugal, fue nombrado gobernador de Madagascar y Mauricio en 1734. Cuando comenzó la Guerra de SUCESIÓN DE AUSTRIA, 1740-48, La Bourdonnais regresó a Francia y se le dio otro mando marítimo. Su nueva flota fue enviada a la India, donde obtuvo varios éxitos contra los británicos. Impidió que Mahe y Pondicherry cayeran en manos enemigas y, en 1746, bloqueó y capturó Madrás. Los ingleses, ansiosos por recuperar la ciudad, pagaron a La Bourdonnais 9 millones de libras para ceder el control. Su aceptación de este soborno provocó una seria disputa con Joseph Dupleix, gobernador general de las Indias Francesas, haciéndose acusaciones y contraacusaciones. A su regreso a Madagascar, se encontró con que Dupleix lo había reemplazado como gobernador. Cuando finalmente llegó a Francia, fue acusado de fallas en la administración; después de pasar dos años en prisión en espera de juicio, finalmente fue absuelto.

HMS Yarmouth (70), mando de Pocock en 1758-9

Negapatam, Batalla del 3 de agosto de 1758

Unos tres meses después de su enfrentamiento en el Océano Índico en CUDDALORE, en abril de 1758, las flotas inglesa y francesa se encontraron de nuevo frente a Negapatam, en la costa este de la India. Esta segunda batalla, el 3 de agosto de 1758, no fue concluyente como la primera y tuvo poco o ningún impacto en el curso de la GUERRA DE LOS SIETE AÑOS, 1756-63. El vicealmirante Sir George Pocock, que tenía siete barcos de línea británicos bajo su mando, regresó a la lucha el 27 de julio, apareciendo frente a Pondicherry, que estaba en manos del enemigo. Un escuadrón francés de nueve navíos de línea, bajo el mando del almirante conde d'Ache, partió de Pondicherry al día siguiente y fue perseguido hacia el sur durante unos días. Finalmente, los franceses fueron llevados a la batalla frente a Negapatam el 3 de agosto y, en una feroz lucha, sufrieron bajas particularmente numerosas. Las tácticas del Comte d'Ache eran totalmente defensivas,

Anne Antoine, Comte d'Aché (23 de enero de 1701, Marbeuf - 11 de febrero de 1780) fue una oficial naval francesa que ascendió al rango de vicealmirante. Es mejor conocido por su servicio frente a la costa de la India durante la Guerra de los Siete Años , cuando lideró la flota francesa en la Batalla de Cuddalore y la Batalla de Pondicherry. Tampoco proporcionó apoyo naval adecuado a las tropas francesas que intentaban capturar Madrás en 1759.Después de recibir rumores de un ataque británico a la principal base naval del Océano Índico, Mauricio, no acudió en ayuda de las fuerzas francesas en Pondicherry, que estaba siendo asediada por los británicos. Pondicherry, la capital francesa en India, se rindió posteriormente dejando a Gran Bretaña como dominante en el continente. Después de la guerra se retiró a Brest donde murió en 1780.

Capitán de los Mares de las Dos Indias: la Carrera Naval del Almirante Sir George Pocock

Negapatam, Batalla del 6 de julio de 1782

Después de las Batallas de SADRAS y PROVIDIEN, el enfrentamiento naval frente a Negapatam fue la tercera batalla entre las fuerzas navales británicas y francesas en el Océano Índico durante las últimas etapas de la GUERRA DE INDEPENDENCIA DE LOS ESTADOS UNIDOS, 1775-83. Después de la batalla de PROVIDIEN, el 12 de abril de 1782, el almirante Sir Edward HUGHES y su escuadrón de 11 barcos de línea habían completado su viaje a Trincomalee en Ceilán, donde desembarcaron tropas de refuerzo. La fuerza francesa, que también constaba de 11 barcos de línea, comandados por el almirante Pierre de SUFFREN, había regresado a la costa de Coromandel, cerca de Madrás. Suffren luego desembarcó tropas en la ciudad costera de Cuddalore, con el objetivo de retomar Negapatam, a unas 60 millas de distancia, que estaba en manos de los británicos. Hughes, que estaba al tanto de las intenciones del enemigo, navegó hacia Negapatam. Los dos escuadrones opuestos se enfrentaron el 6 de julio. La lucha fue intensa pero, al igual que los dos enfrentamientos anteriores, no produjo un resultado claro. Sin embargo, los franceses no pudieron aterrizar en Negapatam y Suffren se vio obligada a retirarse hacia el norte mientras los británicos entraban en la ciudad.

Detalle de un mapa de 1794 del sur de la India y Ceilán.

Rivalidad anglo-francesa en el Océano Índico (1780-1783)

Durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, los franceses intentaron derrocar el dominio británico en la India. El dominio del mar era un ingrediente vital, pero, en cinco batallas sangrientas, los intentos del almirante Pierre André de Suffren por hacerse con el control se vieron frustrados por la obstinada defensa de Sir Edward Hughes.

Hacia 1760, los británicos se habían asegurado una posición dominante en la India. Todavía existía el peligro de un ataque de Francia y los príncipes locales disidentes. Cuando la Compañía de las Indias Orientales se apoderó de las bases francesas restantes al estallar la guerra estadounidense, provocó tal acción. En 1780, el nawab de Mysore, Haidar Ali, apoyado por tropas francesas y barcos de Mauricio, invadió el sur de la India. Con base en Madrás, un pequeño ejército al mando de Sir Eyre Coote mantuvo a raya a las hordas de Haidar Ali, mientras que Sir Edward Hughes contrarrestó los esfuerzos del cauteloso almirante francés d'Orves. Para 1782, los británicos habían logrado defender sus propias bases mientras reducían las de los franceses, incluida Trincomalee en la moderna Sri Lanka.

Luego llegó el contralmirante Suffren para tomar el mando. Uno de los estrategas más originales y agresivos de la marina francesa, partió inmediatamente en busca de su enemigo. Los dos escuadrones se encontraron por primera vez en Sadras, cerca de Madras, el 17 de febrero de 1782. Hughes, a sotavento, formó sus nueve barcos en una línea de batalla apretada hacia el oeste. Suffren, navegando hacia el sur con 11 barcos, decidido a destruir la retaguardia británica. Mientras su propia división los atacaba desde barlovento, ordenó a Tromelin que "doblara" la línea de Hughes y atacara por la retaguardia. Por desafecto o incompetencia, Tromelin desobedeció y quedó efectivamente fuera de la acción. Después de dos horas, un furioso Suffren abandonó el compromiso.

El 12 de abril, los dos escuadrones se encontraron nuevamente frente a Providien, cerca de Trincomalee. Hughes mantuvo sus 11 barcos en una estrecha línea de batalla, mientras que Suffren barrió desde barlovento, atacando su centro con 12 barcos en formación de media luna. Siguió un compromiso muy reñido que duró hasta que un cambio de viento permitió a Hughes retirarse. Los británicos completaron las reparaciones en Trincomalee y luego tomaron posiciones ante Negapatam, anticipando un ataque francés. El 6 de julio apareció Suffren. Teniendo el indicador meteorológico, Hughes formó en línea, impidió que los franceses maniobraran y la batalla se convirtió, una vez más, en un duelo sangriento e indeciso.

Los británicos fueron reacondicionados en Madrás pero, al enterarse de que Suffren estaba atacando Trincomalee, navegaron, demasiado tarde, al rescate. Hughes apareció frente al puerto con 12 barcos el 3 de septiembre y Suffren se apresuró a salir con 14 para encontrarse con él. Los británicos se retiraron hacia el mar, seguidos por los franceses en formación irregular. Hughes luego formó en línea para recibirlos, pero la camioneta de Suffren se pasó y revirtió su ventaja numérica. La falta de viento impidió que se corrigiera el error, y el resultado, una vez más, fue una batalla cruenta pero indecisa.

Los siguientes seis meses estuvieron dominados por la acción en tierra, que culminó con el asedio de un ejército francés en Cuddalore. Luego, Suffren y Hughes, este último ahora numéricamente superior como resultado de los refuerzos de Inglaterra, aparecieron para brindar apoyo y, el 20 de julio de 1783, los dos escuadrones agotados y mal tripulados se encontraron por última vez. Aunque su espíritu de lucha no disminuyó, ninguno pudo lograr más que un enfrentamiento estéril en la fila. La llegada de la noticia de que la guerra había terminado puso fin a más conflictos. Suffren regresó a Francia como un héroe, a pesar de que su fracaso en obtener el mando de los mares había condenado el intento de derrocar el poder británico en la India.

Pierre André de Suffren de Saint Tropez, 1729-88

Uno de los comandantes navales más grandes de Francia, el almirante Suffren ganó su experiencia formativa durante la Guerra de la SUCESIÓN DE AUSTRIA, 1740-48, ingresando como garde de la marine, o guardiamarina. Después de luchar frente a Toulon en 1744 y en Cape Breton en 1746, fue capturado por el almirante británico Edward HAWKE en 1747. Liberado al final de la guerra, Suffren pasó algún tiempo al servicio de los Caballeros Hospitalarios de Malta. Continuó como miembro de esta orden a lo largo de su carrera y gradualmente fue ascendiendo en sus filas. Durante la GUERRA DE LOS SIETE AÑOS, 1756-63, Suffren fue capturado una vez más por los británicos cuando el Ocean, el barco en el que estaba sirviendo, fue capturado frente a Lagos, Portugal, por el almirante Edward BOSCA WEN en 1759. Durante la GUERRA AMERICANA DE LA INDEPENDENCIA, 1775-83, vio servicio por primera vez en América del Norte y las Indias Occidentales,

En 1781 Suffren fue enviado al Océano Índico al mando de un escuadrón de cinco barcos que debía operar contra la flota británica en las Indias Orientales. En el camino, atacó a un escuadrón británico anclado frente a las islas de Cabo Verde y neutralizó así una amenaza potencial para la colonia holandesa del Cabo de Buena Esperanza. El escuadrón de Suffren se amplió a 11 barcos de línea cuando llegó a Mauricio debido a la muerte del almirante d'Orves, quien comandaba una fuerza de seis barcos que también operaban en el área. Con una flota fortalecida, Suffren comenzó una lucha épica de 18 meses contra fuerzas más grandes bajo el mando del almirante Sir Edward HUGHES frente a las costas de India y Ceilán (Sri Lanka). Con gran habilidad y determinación, pero sin una base permanente, se enfrentó a los británicos en cinco batallas distintas desde SADRAS, el 17 de febrero de 1782, hasta CUDDALORE, el 20 de junio de 1782. 1783. Su mayor logro fue la captura de la base británica de TRINCOMALEE, Ceilán, el 22 de agosto de 1782, con la pérdida de un solo navío de línea a lo largo de toda la campaña. Suffren regresó a casa como un héroe, pero murió poco después, posiblemente como resultado de un duelo.

Sir Edward Hughes, (1720-1794)

Almirante británico que alcanzó la fama al resistir los intentos franceses bajo el mando del almirante Pierre André de Suffren de Saint-Tropez en 1782 para tomar el control del Océano Índico y, por lo tanto, del propio subcontinente. Nacido en Hertford, Inglaterra, en 1720, Hughes se unió a la marina y participó en muchos de los principales encuentros navales de la época. Estuvo en la captura de Vernon de Porto Bello (1739) y Cartagena (1741), la batalla de Toulon (1744) y las tomas de Louisbourg (1758) y Quebec (1759). Era un buen marinero con una preocupación tan marcada por sus tripulaciones que los hombres de Suffren se burlaron de él con el apodo de "Mère Hews".

El clímax de la carrera de Hughes llegó cuando, como vicealmirante, comandó las fuerzas navales británicas en la India durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos. En 1780, los franceses y su aliado local, Haidar Ali, intentaron derrocar el poder británico en el sur de la India. Pequeños ejércitos británicos y franceses se vieron envueltos en una lucha desesperada por las bases costeras que eran vitales para el control local. Hughes desempeñó un papel clave en la prestación de apoyo y suministro, en el bloqueo del enemigo y en la prevención de cualquier bloqueo por parte de ellos. En enero de 1782 capturó la base francesa de Trincomalee.

Luego, en 1782, Hughes se enfrentó a un oponente peligroso con la llegada del nuevo comandante en jefe francés, el contraalmirante Pierre André Suffren. Uno de los pocos tácticos agresivos de la marina francesa, Suffren inmediatamente pasó a la ofensiva, encontrando la tenaz resistencia de Hughes en cinco duras batallas frente al sur de la India de Sadras, Providien, Negapatam, Trincomalee y Cuddalore antes de que la paz en 1783 pusiera fin a la enfrentamiento entre las dos escuadras exhaustas y maltrechas.

Hughes y Suffren eran iguales tanto en determinación como en corpulencia, siendo bajos y gordos con apetitos notorios y vientres voluminosos. Pero ahí terminaba el parecido. Suffren fue un pensador original, que intentó eludir la doctrina predominante de que la línea de batalla era sacrosanta en formas que sus subordinados no podían entender o no estaban dispuestos a seguir. Hughes, por el contrario, si bien explotó las tácticas de la línea de batalla con habilidad y valentía, no intentó experimentar y nunca habría considerado hacerlo. Había sido designado para la India porque estaba "seguro" y su historial justificaba la elección. Sus tácticas obstinadas, aunque poco originales, frustraron los intentos de Suffren de hacerse con el mando de los mares y aseguraron el mantenimiento de la hegemonía británica en la India. Hughes regresó a Inglaterra en 1785 para recibir el agradecimiento del Parlamento y disfrutar de las 40.000 libras esterlinas al año que se dice que amasó en la India. Murió como Almirante del Azul de pleno derecho en su finca de Luxborough, Essex, Inglaterra, el 17 de febrero de 1794.




jueves, 21 de julio de 2022

SGM: La patrullera USS PC-565 hunde el U-521

USS PC-565 hunde al U-521





El U-521 era un uboot tipo IXC construido en el astillero Deutsche Werft AG de Hamburgo, botado el 17 de marzo de 1942 y comisionado el 3 de junio de 1942 al mando del Kptlt. Klaus Heinrich Bargsten (31 de octubre de 1911 - 13 de agosto de 2000. Cruz de Caballeros de la Cruz de Hierro).
El U-521 hizo tres patrullas hundiendo cuatro buques (20.301 TRB). El U-521 fue hundido el 2 de junio de 1943 en el Atlántico norte al noreste de Norfolk , por cargas de profundidad de la patrullera estadounidense USS PC-565. 51 muertos y 1 superviviente, el Kptlt. Klaus Heinrich Bargsten (foto en BN) que fue rescatado por la USS PC-565 y llevado a USA como POW.
Nota adicionales: segun un interrogatorio de la ONI (Oficina Naval de Inteligencia) encargado de los interrogatorios a los oficiales de los uboot, Bargsten tenia una personalidad sumamente agradable, es entusiasta y despreocupado, y daba la impresión de ser un excelente oficial. Fue muy admirado por su tripulación por estas cualidades. Aunque es un ferviente patriota, Bargsten no es de ninguna manera un nazi típico y, de hecho, insinuó que no simpatizaba del todo con el régimen nazi. Antes de ingresa a la Kriesgmarine habia sido marino mercante a bordo del SS Europa. Se unió al partido nazi, pero recibió críticas tan adversas de su familia que luego renunció. En 1935 Bargsten ingresó a la academia naval, ingresó al Servicio de Submarinos poco antes del estallido de la guerra. En septiembre de 1939 fue destinado al U-6. En abril de 1940 fue destinado como IWO en el U-99 bajo el mando del Korvettenkapitän Otto Kretschmer.




Bargsten fue guardiamarino en el Grille, un velero usado por los altos mando del partido, entre ellos Hitler. Segun Bargsten, Hitler se oponia enérgicamente a la bebida y, a menudo, daba a su personal sermones violentos sobre el abuso del alcohol. Poco después de haber sido objeto de una de esas arengas a bordo del Grille, el personal se reunió en el salón para calmar sus nervios con una botella de champán. De repente, Hitler apareció en la puerta y la botella, que acababa de abrir, estaba discretamente escondida debajo de una mesa. Hitler entró en la habitación, pateó la botella, derramó su contenido, giró sobre sus talones y salió sin decir una palabra.



Bargsten contó muchas anécdotas sobre sus amigos y conocidos en el Servicio de Submarinos. Su amigo más íntimo y compañero de clase fue Korvettenkapitän Reinhard "Teddy" Suhren. Se decía que Suhren, bien parecido y popular, podía bajar considerablemente las existencias alcohólicas de cualquier puerto en el que se encontrara. Su personalidad fue descrita como entusiasta y despreocupada. Bargsten relató dos incidentes en los que participó Suhren. En una ocasión, Suhren se encontró con otro submarino en el mar. Suhren y el capitán del otro uboot estaban en el puente cuando se acercaron. Un intercambio de saludos e insultos afectuosos cruzó la brecha cada vez más estrecha entre los dos barcos. Los dos capitanes estaban tan inmersos en la conversación que sus barcos chocaron, lo que obligó a que ambos submarinos regresaran a su base para su reparación. A pesar de su descuido, a Suhren se le perdonó fácilmente este pecadillo. En otra ocasión, Suhren estaba acechando un convoy que había informado previamente al comandante en jefe de submarinos. A su debido tiempo, recibió una mensaje "inspirador" de Dönitz diciéndole que "persiga sin descanso y ataque ferozmente". Al regresar de este crucero, que fue un gran éxito, Suhren fue convocado a la oficina de Dönitz para dar su informe. En el transcurso de la entrevista, Suhren violó el decoro al referirse a la señal como innecesaria, si no insultante. Dönitz se sorprendió por un momento por esta insolencia, pero se recuperó a tiempo para agarrar a Suhren por el cuello, lo tumbó sobre la mesa y le dio una buena paliza al niño travieso.



Bargsten estuvo tres años como POW en USA. Retorno a Alemania en 1946 y se dedico a actividades particulares como comerciante. Murio el 13 de agosto de 2000 a la edad de 88 años en Bremen.
La patrullera estadounidense USS PC-565 fue construida Brown Shipbuilding Co. (Houston, Texas, EE. UU.), botada el 27 de febrero de 1942 y comisionada el 25 de abril de 1942. Fue dada de baja 26 de abril de 1946 y entregada a Venezuela el 1 de julio de 1960 y rebautizado como Alcatras.
La foto con la esvástica y una X fue marcada en la USS PC-565 despues de hundir el U-521.

miércoles, 20 de julio de 2022

Crucero protegido D'Entrecasteaux (Francia)

Crucero protegido D'Entrecasteaux (Król Władysław IV y Bałtyk)



Maqueta de los D'Entrecasteaux
Otros nombres Król Władysław IV y Bałtyk PoloniaBandera de Polonia
Clase crucero protegido
Historia
servido en Alférez Civil y Naval de Francia.svg Armada Nacional
Componente de la Armada Armada
Polaca

Alférez naval de Bélgica.svg 
Bandera de la Armada polaca 
Astillero Fraguas y Astilleros del Mediterráneo La Seyne-sur-Mer
Quilla puesta
Lanzar
Armado 1899
Estado eliminado el
demolido en 1942
Tripulación
Tripulación 560 (oficiales, suboficiales, intendentes y marineros)
Características técnicas
Largo 121 metros
Eslora 17,90 metros
Calado 7,60 metros
Desplazamiento 8.500 toneladas
Propulsión 2 máquinas de vapor Menpenti (5 calderas)
Potencia 13.500 caballos de fuerza
Velocidad 19 nudos
Características militares
Armamento 2 cañones de 240 mm
12 cañones de 138 mm
12 cañones de 47 mm
6 cañones de 37 mm
6 Tubos lanzatorpedos de 450  mm
Aeronave 6 hidroaviones Nieuport




Después de su período de prueba en el arsenal de Toulon, realizó una primera campaña en el Lejano Oriente de 1898 a 1903 para la protección de las legaciones francesas en Pekín .
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial fue asignado al bloqueo del Canal de Otranto en 1914, luego a la victoriosa defensa del Canal de Suez de 1915 a 1916.
Con Pothuau fue enviado a Djibouti durante los disturbios en Abisinia . Al final del conflicto, sirvió principalmente como escolta entre los puertos de Tarento e Itéa (Grecia).

Retirado del servicio en 1921-22 y dado de baja, fue prestado y remolcado en Bélgica a Brujas . Sirve como cuartel flotante para el nuevo Cuerpo de Torpederos y Marineros . se representa enfebrero de 1927.

Enmarzo de 1927, se vende a Polonia . Con sede en Gdynia , fue bautizado como Król Władysław IV , luego Bałtyk en 1930. Indemne de los primeros bombardeos alemanes sobre Polonia en 1939, fue utilizado como cuartel de pontones por las tropas alemanas. Fue desguazado en 1942.


Lista de comandantes

De 29 de octubre de 1898a 1902: Louis de Marolles .
En 1903: Alfonso Lecuve
EN 1915: Abel Revault