Armas hipersónicas: Una señal de peligro para cualquier armada

Cielo rojo en la mañana: Combate naval en el amanecer de los hipersónicos

Ryan Hilger || War on the Rocks




El USS Stark navega silenciosamente cerca de Bahrein el 17 de mayo de 1987. Las guerras de los petroleros entre Irán e Irak están en curso, y Estados Unidos está tratando de mantener el flujo del comercio en el Golfo Pérsico. Sin que la tripulación lo sepa, es la última hora de vida para 37 marineros a bordo del Stark.

2000 horas: USS Coontz toma contacto con un avión de ataque iraquí F-1 Mirage y envía al Stark a la pista.

2005: Alcance: 200 millas náuticas. El oficial al mando de Stark está informado.

2055: el oficial al mando pregunta por qué el Mirage no está en el radar. El operador aumenta las escalas de alcance. Objetivo localizado. Alcance: 70 millas náuticas.

2102: El Mirage ilumina a Stark con su radar y se fija. “Solicite permiso para advertir al fantasma entrante”, le pregunta el operador del radar al oficial de acción táctica, la persona responsable de la defensa del barco. Él responde: "No, espera".

2105: Alcance: 32,5 millas náuticas. El Mirage se vuelve para interceptar a Stark. El equipo del Centro de información de combate pierde el turno.

2107: Alcance: 22,5 millas náuticas. El piloto iraquí lanza el primer misil de crucero antibuque Exocet. Dos minutos para impactar. El mirador delantero de Stark ve el lanzamiento pero lo identifica erróneamente como un contacto superficial distante.

2108: Stark comienza a llamar al Mirage por radio. El piloto iraquí no responde; está ocupado lanzando su segundo misil. Los sistemas de Stark detectan otro bloqueo de radar en su nave. El oficial de acción táctica da permiso para armar los lanzadores de contramedidas y colocar el sistema de armas cercano Phalanx, que montaría la defensa final de la nave, en espera. Un minuto para impactar.

2109: Stark se fija en el Mirage con su radar. El puesto de vigilancia informa de un misil entrante, pero el informe no se transmite al oficial de acción táctica. Segundos después, el primer Exocet choca contra Stark pero no explota. El teniente Art Conklin, asistente de control de daños, recuerda:

Escuché el horrible sonido del metal rechinando, y lo primero que pensé fue que habíamos chocado con otro barco. Inmediatamente abrí la puerta de mi camarote y me dirigí a Damage Control Central. En una fracción de segundo supe que estábamos en problemas. Olí el escape de misiles y escuché por el 1MC [circuito principal de anuncios del barco], "¡Misil entrante, a babor! ¡Todas las manos preparadas para el shock! "

2109: 30: El segundo Exocet ataca a Stark y explota. En menos de un minuto, casi una quinta parte de la tripulación muere y muchos más resultan heridos mientras el combustible del primer misil sin detonar continúa ardiendo. Los esfuerzos heroicos a lo largo de la noche son lo único que evita que Stark se hunda.

Los efectos del Exocet, el misil de crucero antibuque más letal en el momento en que ocurrió la historia anterior, fueron devastadores para un barco que no se esperaba que sobreviviera ni a un solo misil alcanzado por los estándares de supervivencia de barcos de la Armada. Pero la Marina no tendrá tanta suerte en el futuro. Como demostró el equipo del Stark, incluso una tripulación capaz puede no responder adecuadamente a la velocidad del combate naval en la era de los misiles. Una hora de comportamiento confuso y amenazante por parte de la aeronave iraquí fue seguida por dos cortos minutos para darse cuenta de que Stark estaba bajo ataque.

La incapacidad para mantenerse al día con la velocidad cada vez mayor del combate naval solo empeorará. El advenimiento de las armas hipersónicas, en particular los misiles de crucero antibuque, representa una grave amenaza para las fuerzas de superficie estadounidenses. Hoy, el sistema de misiles Kalibr, utilizado por Rusia, China y muchos otros países, acelera a Mach 3 en los minutos previos al impacto. Los Exocets subsónicos tardaron casi dos minutos en cubrir las 20 millas náuticas hasta Stark; el misil Kalibr podría cubrir esa misma distancia en tan solo 45 segundos. Rusia también anunció la capacidad operativa inicial para el misil de crucero Mach 8 Zircon a mediados de 2017.

Los misiles hipersónicos, que viajan a velocidades superiores a Mach 5, acortan el famoso ciclo de observar-orientar-decidir-actuar de John Boyd, lo que hace casi imposible que las mentes y los equipos humanos comprendan la información, y mucho menos se defiendan de un ataque de corto alcance. Estas nuevas armas representan un cambio de paradigma en el combate naval. Cuando se habla de salvas de ataques con misiles de crucero antibuque contra buques de guerra estadounidenses, algunos ignoran la amenaza e insinúan que varios misiles antimisiles y contramedidas nos protegerán. Pero un examen más detenido de los sistemas defensivos de Estados Unidos y los misiles ofensivos de los adversarios pone en tela de juicio tales evaluaciones optimistas. Los líderes de combate deben esforzarse por comprender más profundamente la naturaleza de la amenaza, específicamente la ciencia detrás del combate naval y los ataques con misiles. Las matemáticas muestran que en una guerra de misiles, la mera supervivencia es difícil, y mucho menos el éxito. Solo empeora a medida que aumenta el número de misiles entrantes. Este problema debería llevar a la Armada a analizar detenidamente cómo se defenderá contra esta amenaza y cómo debería capacitar a sus marineros: exámenes que están en curso pero no son adecuados para abordar el problema. La magnitud de la amenaza actual. Se necesita una revisión de las ecuaciones de la salva, otro estudio de caso histórico y un siguiente paso tecnológico lógico.

Haciendo las matemáticas

Las ecuaciones de Salvo proporcionan un modelo matemático de pérdidas en combate en la guerra de misiles al relacionar el número de misiles disparados y las probabilidades de fallar, de derribar misiles y de daños que resulten en una misión o una muerte catastrófica. Los modelos son simples y se pueden implementar en una hoja de cálculo, por lo que es fácil jugar con "¿y si?" escenarios para ver cómo cada elemento de la ecuación puede afectar la supervivencia.

El capitán (retirado) Wayne Hughes, el padre de las tácticas navales modernas, analizó el registro histórico de ataques con misiles contra varios barcos, tanto buques mercantes como buques de guerra. Descubrió que los buques de guerra que no proporcionaban una defensa cuando eran atacados tenían una probabilidad del 68 por ciento de ser alcanzados. Montar una defensa creíble redujo la posibilidad de ser golpeado al 26 por ciento. Las ecuaciones de la salva se pueden analizar más a fondo para mostrar los efectos de un rendimiento humano deficiente, el uso inadecuado de los sistemas de radar y detección y la incapacidad de eliminar todos los misiles entrantes en la salva. Hughes resume las conclusiones de manera sucinta: Atacar de manera efectiva primero es primordial. De lo contrario, si la nave espera sobrevivir y evitar recibir golpes, el equipo humano tiene que montar una defensa oportuna y efectiva, lo que es cada vez más desafiante y solo se volverá más difícil a medida que las armas hipersónicas conducen a velocidades de combate más rápidas y observan, orientan, deciden actuar bucles.

Combate naval en la era de los misiles

S.L.A. Marshall, el eminente historiador del Ejército, afirmó en su histórico estudio de 1947 Men Against Fire que, incluso en las mejores compañías de infantería, solo el 25 por ciento de los soldados en realidad disparaban sus armas en combate. La estadística parece extraña y contradictoria, pero Marshall proporciona pruebas sólidas de la Segunda Guerra Mundial. Incluso en algunos de los combates cuerpo a cuerpo más sombríos en las islas del Pacífico y durante los desembarcos en Normandía, solo un promedio del 15 por ciento de los soldados de infantería en realidad dispararon sus armas. Las razones subyacentes por las que la mayoría de los soldados no participaron, según Marshall, fueron la falta de objetivos definidos, la preocupación por el fratricidio, la falta de voluntad para revelar su posición y la niebla de la guerra.

¿Son ciertas las conclusiones de Marshall a bordo de un buque de guerra moderno? Stark demostró que un equipo de combate de la Armada preparado y bien entrenado también podría fallar en disparar sus armas a pesar de indicios suficientes de un ataque inminente. El HMS Sheffield (D80), hundido por los argentinos durante la Guerra de las Malvinas en mayo de 1982, es otro ejemplo de buques de guerra que no lograron entablar combate durante la guerra.

En ambos casos, los equipos de vigilancia reaccionaron con precisión humana. Los prejuicios psicológicos, la dinámica de equipo y las personalidades juegan un papel. Un oficial de guardia tímido puede dudar en llamar al capitán, aunque sabe que debe hacerlo, y mucho menos en lanzar armas o contramedidas para defender el barco. A medida que la Armada entra en la era de las armas hipersónicas, la falta de tiempo disponible para observar, orientar, decidir y actuar en el campo de batalla abrumará incluso a los mejores equipos de vigilancia. Los humanos simplemente no pueden hacer frente a la velocidad del futuro combate naval.

Los Vincennes: toma de decisiones en la niebla de la guerra naval

La próxima guerra, librada a un ritmo cognitivo acelerado gracias a las armas hipersónicas, los efectos cibernéticos y un entorno de información aún más saturado, requerirá aún más equipos de vigilancia humana. El derribo accidental del vuelo 655 de Iran Air el 3 de julio de 1988 por el USS Vincennes demuestra los peligros de un entorno de combate más caótico y la mayor demanda cognitiva que requiere.

03:30: USS Elmer Montgomery detecta 13 cañoneras iraníes cerca. Se dividieron en tres grupos, y uno se detiene frente al barrio del puerto de Montgomery.

0411: Montgomery informa de 5 a 7 explosiones al norte cerca de la navegación mercante. Vincennes recibe la orden de ayudar. Ella ordena que su helicóptero, OCEAN LORD 25, siga adelante.

06.15: OCEAN LORD 25 es atacado por cohetes y fuego de armas pequeñas. Vincennes establece cuarteles generales y todos los hombres manejan sus puestos de batalla.

0620: Vincennes toma el control táctico de Montgomery.

0639: Vincennes llama a su comandante operativo y solicita participar. Se concede el permiso.

0643: Vincennes abre fuego con sus principales cañones de 5 pulgadas. Ella viene bajo el fuego de armas pequeñas de las cañoneras, ahora dentro de las 8,000 yardas.

0647: El operador del radar obtiene un nuevo contacto aéreo despegando de Bandar Abbas, a 47 millas náuticas de distancia y rumbo al barco. Clasificación desconocida.

0648: USS Sides también detecta la aeronave, ahora designada Track 4131, y se fija con un misil en su lanzador delantero.

0649: Vincennes comienza a desafiar la aeronave continuamente en frecuencias de socorro internacionales y militares.

0650: Alguien informa que el Track 4131 es un F-14 iraní, a pesar de que transmite un código de transpondedor civil. El cañón delantero sufre una baja y ya no puede disparar. El oficial de acción táctica ordena el chal continuo alargamiento de la Pista 4131 por radio.

0651: Vincennes informa a su comandante operativo de su intención de entablar combate con el F-14 a 20 millas náuticas. Vincennes toma el control táctico de Sides. Vincennes comienza a maniobrar de forma radical, utilizando el timón y la velocidad máximos en un intento de mantener el cañón de popa enganchado en las cañoneras iraníes. Los libros, el equipo suelto y otros artículos comienzan a caer de los estantes alrededor del barco.

0652: Varios observadores informan incorrectamente de la pista 4131 descendiendo en altitud.

0653: La pista 4131 se cierra a 12 millas náuticas, aún en rumbo de intercepción con Vincennes. Vincennes solicita comprometerse, concedido.

0654: Vincennes lanza dos misiles.

Un minuto después, ambos misiles destruyen el vuelo 655 de Iran Air. El oficial al mando de los lados ve las explosiones y los escombros que caen. Pasarían varias horas, mucho después de que se informara sobre el retraso del vuelo 655, que el error se realizara.

En la investigación que siguió a este incidente real, el presidente del Estado Mayor Conjunto concluyó que, dado el "ambiente lleno de presión" a bordo del Vincennes, el resultado fue un "desempeño razonable dadas las circunstancias" y que "es imperativo tener un sentimiento emocional e intelectual para esa imagen ". En ese momento, Vincennes había estado luchando contra varios grupos de naves de ataque rápido iraníes durante tres horas, cada uno capaz de dañar el barco y matar al personal, rastreando una patrulla marítima P-3 iraní y un avión de reconocimiento que volaba un perfil de objetivo clásico para proporcionar información sobre objetivos. para los aviones de ataque iraníes, luchando con un cañón fuera de servicio, maniobrando violentamente para mantener el cañón de popa disparando y siendo tácticamente responsable de dos buques de guerra adicionales (los laterales y el Montgomery).

Este fue un escenario complejo, cognitivamente agotador para todos los involucrados, especialmente para los tomadores de decisiones. La niebla de la guerra era espesa. La fatiga de las horas de combate cuerpo a cuerpo desgastaba a los oficiales y marineros. El contralmirante William M. Fogarty, el oficial investigador superior, se dio cuenta de que necesitaba el asesoramiento profesional del personal del Cuerpo Médico que se especializa en el estrés de combate para ayudar a analizar la entrevista y los datos físicos de este evento; los efectos fueron así de fuertes. Encontró que el coordinador de información táctica, un vigilante alistado en el centro de información de combate, emergió como un líder de facto basado en su percepción de un supervisor más débil; sus recomendaciones fueron aceptadas por todos, y creía firmemente que estaba rastreando un F-14 iraní entrante: el efecto de anclaje con toda su fuerza.

Ambos estudios de caso muestran que los equipos humanos de la Marina, incluso con una expectativa razonable de combate, pueden tardar varios minutos en reconocer la situación y actuar. Teniendo en cuenta las armas hipersónicas, los equipos de vigilancia ahora deben procesar la amenaza aún más rápidamente, tomar medidas defensivas y, tal vez, lograr derribar el único misil entrante desde el cielo, por no hablar de una salva de misiles. Tenga en cuenta cualquier fricción, como si la aeronave detectada es hostil o no, como en el caso de Vincennes, y el ciclo de decisión se alargará aún más, asumiendo que la acción está ordenada.

Buscando una solución

Los campos relacionados de la inteligencia artificial, el aprendizaje automático y el aprendizaje profundo tienen aplicaciones únicas para la guerra naval en la era hipersónica. Las máquinas de aprendizaje profundo formaron el núcleo del sistema de autodefensa de la nave ATHENA en Peter Singer y August Cole's Ghost Fleet, respondiendo a los ataques entrantes con una precisión y velocidad inalcanzables para los operadores humanos, identificando, rastreando y asignando automáticamente la mejor arma para contrarrestar. la amenaza y, si está en automático, lanzar armas para derrotarla. Alejándose de la ficción, los algoritmos de aprendizaje automático ayudarían a la Marina a establecer una línea base de sus sistemas y espacios para ayudar en el control de daños, detectar y rastrear contactos (especialmente en áreas altamente inciertas como el sonar) y mucho más. Los algoritmos de inteligencia artificial pueden entrenarse para emparejarse con humanos para completar tareas como la planificación de misiones y desarrollarse para proporcionar mayor información, no solo datos, a lo largo del ciclo de decisión. En particular, el aprendizaje profundo muestra una capacidad notable para destilar patrones en muchos conjuntos de datos. En el caso de Vincennes, un algoritmo podría haber analizado los horarios de vuelo de las aerolíneas o los patrones históricos de tráfico aéreo y haber evaluado desapasionadamente Iran Air 655 como una no amenaza. Un análisis de patrones similar habría ayudado a Stark a identificar el perfil de ataque presentado por el iraquí Mirage.

La Marina ha comenzado a invertir en inteligencia artificial, pero los esfuerzos han sido mediocres. Escribiendo recientemente en War on the Rocks, Connor McLemore y Hans Lauzen brindaron excelentes consejos para la Armada, ya que busca invertir mucho en inteligencia artificial. Muchos otros autores ya han propuesto aplicaciones de la inteligencia artificial en otras áreas marítimas, pero la urgencia del servicio por implementar algoritmos se ha retrasado significativamente. El avance general de la institución hacia la inteligencia artificial lo es todo lo que cabría esperar de un nuevo esfuerzo de desarrollo importante y transversal en una rama militar: desenfocado y sin visión. Cualquier “estrategia” propuesta parece más una lista de compras que una estrategia coherente que vincula un diagnóstico del problema con una política orientadora y un conjunto de acciones coordinadas para lograrlo. Los líderes de la Marina han salido abiertamente a discutir la búsqueda de la inteligencia artificial, pero esas declaraciones no indican que la Marina cambiará fundamentalmente la forma en que desarrolla y adquiere software o entrega capacidad a los marineros. Dados los plazos propuestos para enviar paquetes de modernización a barcos y aeronaves, y para desarrollar y madurar tecnologías de red, es probable que la búsqueda de inteligencia artificial por parte de la Marina sea insuficiente para contrarrestar la amenaza. Los adversarios de Estados Unidos están revelando públicamente los éxitos de sus armas hipersónicas. Sus nuevas capacidades parecen estar desplegándose con mayor velocidad y agilidad de lo que la Armada es capaz de hacer en este momento. Los algoritmos de inteligencia artificial son para lo que los entrenamos basándonos en los conjuntos de datos que tenemos. Independientemente de la estrategia de inteligencia artificial lanzada recientemente por el Departamento de Defensa, la falta de una estrategia y una visión coherentes de lo que deberían estar desarrollando las empresas de investigación y desarrollo o adquisición de la Marina solo obstaculizará los esfuerzos para desplegar capacidades creíbles a los ojos de los combatientes.

En los albores de las armas hipersónicas, la Armada lamentablemente no está preparada. Casi una década de recortes presupuestarios y casi dos décadas de operaciones en apoyo de la guerra global contra el terrorismo han agotado la flota y ralentizado el desarrollo tecnológico. Los marineros estadounidenses participarán en combates con misiles en el futuro, ya sea desde un misil Kalibr lanzado por terroristas o desde una guerra clásica de estado a estado, y se perderán vidas. Cuántas vidas dependerá de la voluntad de la Marina de utilizar el poder tecnológico e intelectual de Estados Unidos para emparejar al hombre y la máquina contra las amenazas. La Marina no puede darse el lujo de esperar más para desarrollar y desplegar algoritmos para la ofensiva y la defensa. Su propia existencia como servicio depende de ello.

El auge del tonelaje naval en el siglo 17

El siglo XVII: el surgimiento de las armadas

Weapons and Warfare




Escala de las armadas reales y otras armadas estatales (tonelaje de desplazamiento en miles)

A principios de siglo ya había desaparecido la exclusividad comercial sobre las grandes aguas intentadas por Portugal y España. La carrera determinante por el poder y el dominio de los mares había comenzado, y los iberos ya eran vistos como los participantes debilitados en la carrera contra las potencias en rápido ascenso de Inglaterra, Holanda y Francia. La Marina aún no se había resuelto en ningún concepto firme de armadas permanentes permanentes. La guerra en el mar dependía de que los buques de guerra existentes fueran apoyados apresuradamente por mercantes armados.

La lucha marítima en sí misma permaneció en su infancia todavía fuertemente influenciada por la lucha de galeras. En ninguna parte había llegado todavía reglas tácticas firmemente definidas para la maniobra de batalla naval, o reglas establecidas que rijan el uso de la vela y el viento en la batalla. Mucho menos había ideas sostenidas que abrazaran la gran estrategia oceánica. Océano era todavía una visión demasiado grande para una existencia cómodamente ajustada en la mayoría de las mentes occidentales, que todavía estaban demasiado obsesionadas con las convulsiones religiosas de Europa como para distraerse seriamente con un objetivo todavía demasiado abstracto. El conflicto terrestre era la principal amenaza. El poder militar, los combates terrestres y los ejércitos, naturalmente, siguieron siendo la preocupación predominante, disminuyendo el papel de las armadas y su evolución profesional. Pero dado que las luchas en tierra rara vez se alejaban de las costas atlánticas o de los mares estrechos del noroeste de Europa, el Canal y el Mar del Norte, fue en esas aguas confinadas donde el desarrollo naval occidental tuvo que encontrar su evolución.

Toda Europa fue convulsionada por la última gran oleada de agitación religiosa y dinástica en cuyo corazón ardía la amarga enemistad entre la Francia borbónica, por un lado, y la alianza de los Habsburgo de Austria y España, por el otro. Europa se hundió en una crisis y de una crisis a una guerra prolongada. El conflicto que se desarrolló entre 1618 y 1648 se conoció como la Guerra de los Treinta Años, más cruel y salvaje que cualquier otra cosa hasta ahora.

De esa sangrienta convulsión emergería una nueva Europa, y con ella nuevos y diferentes conceptos de estrategia naval. La Guerra de los Treinta Años bien podría considerarse como el período señalado que entregó la estrategia naval a la mente occidental, trayendo consigo el concepto de que el despliegue del poder naval podría obstaculizar o afectar seriamente las fortunas de batalla de la tierra, y con ello el destino de naciones y el destino de los imperios. Y restauró al Mediterráneo a un papel central en la historia marítima occidental.

Sin embargo, fue con Francia, bajo el primer ministro de Luis XIII, el cardenal Richelieu, que se inició el esfuerzo más fuerte para reestructurar el poder naval. Estableció un programa para una flota de unos cuarenta buques de guerra importantes, la mitad de ellos buques de 34 a 40 cañones. Pero la mayor contribución de Richelieu puede haber sido su innovador establecimiento del principio de una marina en dos mares, con una flota atlántica en Brest y una fuerza mediterránea en la nueva base naval que estableció en Toulon. La propia estrategia naval mediterránea de Francia se puso así en marcha, con un impacto dramático cuando Francia finalmente entró en la Guerra de los Treinta Años en 1635.

Richelieu había visto su nueva base en Toulon como la clave para derrotar a los poderosos ejércitos austro-españoles que estaban luchando contra los holandeses en las Tierras Bajas y los alemanes al este del Rin y estarían luchando contra los franceses a lo largo de sus propias fronteras alemanas una vez que Francia se convirtiera completamente en involucrado. La sorprendente y original estrategia de Richelieu se centró en Toulon como medio para cortar el suministro español y reforzar sus ejércitos dentro de Europa. Para España, la ruta más corta para mantener sus ejércitos dentro del continente era desde La Coruña a través de los Mares Estrechos hasta el enclave español de Dunkerque y hasta los Países Bajos españoles (Bélgica actual). Pero eso se había vuelto impracticable. Los holandeses con su armada experimentada y beligerante controlaban los Mares Estrechos.

Negada la ruta de suministro directo a través de los mares estrechos, la ruta alternativa de refuerzo y suministro de España tenía que pasar por Génova. De allí pasaron a Milán y de allí a través de varios pasos alpinos hasta el valle del Rin. Toulon se convirtió en la base de Richelieu para cortar la comunicación entre España y Génova, socavando así toda la campaña hispano-austríaca dentro del continente. Ese cambio de la flota de Brest a Toulon inició el gran despliegue estratégico que prevalecería en la política naval francesa en el futuro, ya que cambió las flotas para cumplir con los requisitos: si no Brest a Toulon, entonces Toulon a Brest. Toulon se convirtió en un nombre, un determinante estratégico, que eventualmente se combinaría con el de Gibraltar. Los dos se convertirían en los puntos opuestos del mando estratégico crítico en la cuenca occidental del Mediterráneo. Desde el Estrecho hasta la península italiana crearían un alcance marítimo de 'trascendente importancia' donde, en las memorables palabras de Mahan, el poder naval preponderante determinó cuestiones gigantes, influyendo una y otra vez en el curso de la historia en las sucesivas guerras de ese siglo y, posteriormente, cuando ' no fue principalmente en el choque de armas, sino en la presión silenciosa de las armadas, y en gran parte en el Mediterráneo, donde se decidieron los asuntos ».

En la Guerra de los Treinta Años, el Mediterráneo occidental asumió así un nuevo significado en las luchas de poder de Europa que nunca perderá.

En respuesta al ejemplo francés, Carlos I se propuso igualar el programa de construcción naval de Richelieu, cuyo controvertido gasto debía contribuir a las circunstancias que le costaron su corona y su vida. El verdadero futuro de la armada británica fue moldeado por sus usurpadores. Porque la revolución, la guerra civil y el regicidio en Inglaterra iban a producir un concepto completamente nuevo de la marina y la administración naval. Las rigurosas mentes militares que habían llegado a controlar el reconstituido destino de la Commonwealth de Inglaterra infundieron nuevas ideas y nuevos compromisos.

Para los británicos, Oliver Cromwell y sus soldados generales fueron los padres de la marina moderna. Cromwell entregó a los alcázares de una nueva flota de comandantes militares de barcos, coroneles que fueron llamados generales en el mar, algunos de los cuales se establecerían en la primera fila de los mejores marineros de Gran Bretaña. Fueron estos soldados los que pusieron a la armada inglesa en su curso evolutivo hacia su grandeza en el siglo venidero, y quienes al decidir que la supremacía universal en el mar era el objetivo legítimo de la armada ayudaron a moldear la destreza particular que fue para asegurar su logro.

La distinción única de los soldados marineros de Cromwell era que debían combinar el orgullo de la marinería con la eficiencia militar entrenada y el mando táctico nítido, sin imponer ninguna distinción de la tierra al mando del mar, que seguía siendo la inclinación de los franceses y los españoles. Con Cromwell finalmente llegó el compromiso total con una armada permanente. Se abandonó la tradición establecida de componer una armada en caso de emergencia armando apresuradamente a los mercantes. Una armada permanente significaba barcos construidos por el estado y mantenidos por él solo con fines navales, cuyo principal se convirtió en defensa del comercio. Para Julian Corbett, ningún cambio en la historia naval inglesa fue mayor o de mayor alcance que ese. “No fue un mero cambio de organización; fue una revolución en la concepción fundamental de la defensa naval. Por primera vez, la protección de la marina mercantil llegó a ser considerada casi como el fin principal para el que existía la marina regular, y toda la estrategia naval sufrió una profunda modificación en el pensamiento inglés ... las principales líneas de comercio se convirtieron también en las principales líneas de estrategia naval ... lo que realmente pretendían era el dominio del mar mediante el dominio de las grandes rutas comerciales y la adquisición de puntos focales como estaciones navales '.Los holandeses, con su dominio del comercio de transporte de Europa y su imperio colonial en expansión por todo el mundo, habían mostrado el camino, en particular con la toma del Cabo de Buena Esperanza. Sus escuadrones estaban apostados de manera protectora dondequiera que se moviera su comercio. Y se movió por todas partes, alimentando la riqueza de su diminuto estado. El ejemplo era demasiado poderoso para ignorarlo.

Había surgido una nueva clase de buque de guerra, la fragata, barcos pequeños, de navegación rápida y cubierta a ras que se originaban en los astilleros de Dunkerque, donde el diseño se veía afectado por las demandas de los barcos corsarios construidos y estacionados allí. Las fragatas estuvieron entre los primeros barcos encargados para la armada de la Commonwealth, cuya reconstrucción había pasado de manos de políticos a profesionales. A bordo de los nuevos muros de madera se mejoraron los sueldos y las condiciones para los marineros.

Después de la agitación de la Guerra de los Treinta Años, la república holandesa, las Provincias Unidas ahora totalmente independientes, podría haber parecido el aliado natural de la república militar inglesa. Pero la fuerza mercantil y el poder naval de los holandeses habían despertado tanto la ira como la envidia de la Commonwealth de Cromwell.

Liberada del peso de la guerra, Holanda quedó libre para concentrarse en la acumulación de riqueza y poder de sus vastos recursos mercantiles. Su flota mercante ascendía a diez mil buques que empleaban a 168.000 marineros. Inglaterra apenas poseía mil mercantes. El comercio de transporte de la mayor parte de Europa, desde el Báltico hasta el Levante, e incluyendo gran parte de Inglaterra, fue con los holandeses. Ahora tenían el monopolio del comercio oriental, habiendo tomado muchas de las posesiones asiáticas de Portugal. Mantuvieron el monopolio del comercio con Japón. Sus posesiones coloniales en el este se extendieron desde la India hasta incluir Ceilán y todo el archipiélago de Indonesia. Tenían colonias en África Occidental, América del Sur y, en particular, tenían Nueva Amsterdam en América del Norte. En 1652 se apoderaron del punto fundamental del comercio este-oeste, el Cabo de Buena Esperanza. Los respaldaba una fuerte armada dirigida por marineros experimentados.

Todo esto Cromwell se vio obligado a desafiar, a pesar del deseo de un pacto entre los estados protestantes como una advertencia contra el poder naciente de Francia.

En 1653 Inglaterra estaba en guerra con los holandeses, la primera de las tres guerras que seguirían en rápida sucesión antes de finales de siglo. Con el poder marítimo español ahora en permanente declive, las guerras entre Inglaterra y Holanda representaron el comienzo del proceso final de eliminación entre las tres potencias navales supervivientes, Holanda, Inglaterra y Francia, por el dominio del mar.

Estas guerras anglo-holandesas fueron radicalmente diferentes de las que las precedieron, el verdadero comienzo de la guerra naval moderna. Cambiaron el carácter táctico y estratégico de la guerra y la rivalidad naval, siendo una guerra naval entre iguales, entre marineros de la más alta competencia y compromiso profesional, y lucharon dentro de un espacio marítimo confinado que exigía una habilidad táctica excepcional.

Con estas guerras había llegado el mercantilismo en plena manifestación determinante. Sería el motor de una nueva era de rivalidad comercial oceánica dedicada a la eliminación despiadada de oponentes. El mercantilismo era la convicción de que el comercio oceánico imponía un estrecho interés propio, la necesidad de superar o expulsar a los rivales en el comercio y la posesión colonial, y negar el acceso donde las ganancias eran mayores, particularmente en el Este y el Caribe. El mercantilismo era la fiebre que se había desarrollado de forma natural y cada vez más rapaz a lo largo del siglo XVII a medida que el poder marítimo se diversificaba y los holandeses, los ingleses y los franceses, así como otros, comenzaron a inmiscuirse en los intentos de España y Portugal de lograr la exclusividad global. La piratería y el corso isabelino habían sido los primeros hijos del mercantilismo. El poder naval establecido se convirtió en el siguiente.

Esta primera de las guerras holandesas fue un asunto desigual. Vio el ascenso de los principales almirantes holandeses, Tromp, de Ruyter y de Wit. Se opusieron al comandante en jefe británico Robert Blake y un nuevo general adscrito a la marina, el general George Monck. Fue una guerra en la que ingleses y holandeses estaban igualados en fuerza y ​​marinería. Pero al concentrarse en el control de los accesos vitales a la costa holandesa, los ingleses cortaron el comercio holandés y llevaron a Holanda casi a la ruina. Cromwell se dejó en 1654 para permitir una paz generosa, por temor a arruinar por completo a un aliado protestante potencial contra Francia.

El mundo occidental había llegado a otro punto de cambio fundamental. Cromwell murió en 1658. En 1660 Carlos II fue restaurado al trono inglés. Una Europa completamente diferente había surgido de la destrucción de la Guerra de los Treinta Años. La época caótica del tumulto religioso y sus guerras salvajes había terminado. España, la fuente de gran parte de ella, estaba en rápida y permanente decadencia. El poder del Imperio Austriaco también quedó paralizado. La Austria de los Habsburgo, humillada por la derrota de su arremetida demasiado ambiciosa por el poder continental, ahora se encontraba frente a una Francia ambiciosamente ascendente al oeste y al este con continuos asaltos contra su imperio por parte de los turcos otomanos.

En Francia, el ministro de finanzas de Luis XIV, Jean-Baptiste Colbert, se propuso transformar el poder y el carácter naval de Francia tan profundamente como Cromwell había cambiado el de Inglaterra. Cuando Colbert asumió el cargo en 1661, visualizó una enorme armada de barcos que iban desde veinticuatro hasta 120 cañones. En 1664, cuando se estaba diseñando el vasto programa naval de Colbert, los holandeses y los ingleses estaban nuevamente en guerra. Los ingleses se apoderaron perentoriamente de Nueva Amsterdam, o Nueva York como la conocemos ahora. No hubo objeciones sobre el motivo. El general Monck lo expuso sin rodeos: «¿Qué importa esta o aquella razón? Lo que queremos es más del comercio que ahora tienen los holandeses ”. Esta corta guerra es una de las más importantes de la historia naval.

Las circunstancias fueron diferentes a las anteriores. La Commonwealth Navy era ahora la "Royal Navy" de Carlos II, con su hermano, el duque de York, el futuro James II, como Lord Alto Almirante de Inglaterra. La restauración había traído tensiones desmoralizadoras entre facciones dentro de la armada. Pero Monck, que había ayudado a organizar el regreso del rey del exilio, todavía estaba a flote, al mando de la división más grande de la flota de batalla, con el príncipe Rupert, primo del duque de York, la otra división.

La guerra se libró en los Mares Estrechos y básicamente se resolvió a través de tres batallas, que juntas definieron las tácticas navales básicas para los próximos cien años. Porque fue esta guerra la que hizo visible, clara y distintivamente por primera vez, esa gran visión de dos flotas de batalla pasando paralelas en estricta línea de batalla mientras se disparaban andadas entre sí: la Línea. La guerra naval había carecido hasta ahora de un control direccional claro. En acción, el impulso fue hacia el cuerpo a cuerpo con las naves de los distintos escuadrones rompiendo en un enfrentamiento individual. Aún no habían surgido instrucciones claras y firmes sobre los movimientos de una flota en acción. Pero los almirantes-soldados de Cromwell, con sus mentes militares rigurosas, habían hecho el primer esfuerzo serio para abordar la formación de batalla naval y la estrategia táctica como una cuestión de procedimiento científico ordenado que requería un estricto cumplimiento. Sus instrucciones se emitieron en 1653 durante la primera guerra holandesa. Uno de ellos era que 'todos los barcos de cada escuadrón se esforzarán por mantenerse en línea con el jefe, a menos que el jefe esté ... inhabilitado ... Entonces cada barco de dicho escuadrón se esforzará por mantenerse en línea con el almirante, o el que comanda en jefe junto a él ... 'Ese código de batalla fue ampliado en 1666 por el duque de York, quien reforzó las instrucciones para mantener la línea. Pero fue solo hacia el final de esta segunda guerra que la línea hizo su primera aparición completa ante un mundo marítimo sorprendido. Lo hizo con una de las mayores batallas de la historia naval: la Batalla de los Cuatro Días en la primera semana de junio de 1666.Mahan describió la batalla como "la más notable, en algunos de sus aspectos, que jamás se haya librado en el océano". Ciertamente, nada iba a igualarlo en horror y resistencia: cuatro días de lucha casi incesante, siete mil muertos, diecinueve barcos perdidos. Sólo en Jutlandia en 1914 Gran Bretaña sufriría tan gravemente.

Las flotas eran enormes, las inglesas con unos ochenta barcos, las holandesas con alrededor de cien. Luchó en los Mares Estrechos, en las aguas delimitadas por Dover y North Foreland y Calais y Dunkerque, la acción viró indecisamente de una costa a otra durante cuatro días hasta que se agotó, con el almirante holandés de Ruyter teniendo lo mejor de los ingleses. en la acción final. La pérdida de los ingleses durante los cuatro días fue la mayor de las dos, con cinco mil muertos y tres mil hechos prisioneros. Perdieron diecisiete barcos. Los holandeses perdieron dos mil hombres y dos barcos. Los ingleses habían tenido lo peor, pero fue De Ruyter quien prefirió retirarse antes de llevarlo al quinto día.

El coraje de los ingleses fue más notable por el hecho de que la Royal Navy bajo el mando de Charles estaba en mal estado. No hubo dinero. Los marineros tenían hambre, las raciones escaseaban. El pago tenía años de atraso. El mantenimiento a bordo y en tierra había sido escaso. Esas condiciones habían inducido a unos tres mil marineros ingleses y escoceses a vender sus servicios a los holandeses. Desvergonzada y burlonamente habían gritado su precio en dólares a sus hermanos desde las cubiertas de los barcos holandeses.

Lo que la batalla siempre representaría por encima de todo lo demás era su vívida demostración de la nueva táctica de la línea. El general Monck había señalado al principio la "línea de battalia". A partir de entonces, la "línea" de ceñida se realizó con una habilidad y perfección que difícilmente sugirieron su novedad. Un observador francés, el conde de Guiche, se maravilló del admirable orden de los ingleses. Nada igualaba su orden y disciplina, "liderando desde el frente como un ejército de la tierra".

Line representó el rechazo final de las persistentes influencias de la lucha de galeras. Justo en la Batalla de los Cuatro Días, los holandeses, como todos los demás, seguían prefiriendo que para la batalla sus barcos continuaran navegando en línea, como hacían las galeras, con el consiguiente combate cuerpo a cuerpo. Pero con los ingleses se había establecido la primacía del cañón grande y habían llegado a poner énfasis en sus andanadas, lo que para un efecto máximo significaba que los disparos debían colocarse directamente frente al enemigo, un haz de él, es decir, paralelo a él. , descargando perdigones en su aparejo y en sus costados.

¿Por qué habría tardado tanto en evolucionar lo aparentemente obvio? La idea de línea era, sin embargo, antigua. La primera sugerencia se había mostrado en las instrucciones de combate preparadas por Sir Edward Cecil, uno de los comandantes de Sir Walter Raleigh en la flota que Raleigh llevó a Guayana en 1617. Cecil sugirió que, en acción, toda la flota debería seguir al barco líder 'cada barco en orden , para que el más cabeza esté listo para reanudar la lucha contra el tiempo en que el más severo ha terminado, por ese medio manteniendo el clima del enemigo, y en lucha continua hasta que se hunda ... ”Pero el concepto recibió poca aceptación. Las instrucciones de combate para una flota seguían siendo vagas o ausentes. En 1618, sin embargo, se reconoció claramente que las luchas navales habían cambiado desde todos los tiempos anteriores. Una Comisión de Reforma había descrito la desaparición de las tradiciones de las galeras informando que `` las peleas navales en estos días rara vez llegan al abordaje o a la gran ejecución de arcos, flechas, tiros pequeños y la espada, sino que se llevan a cabo principalmente por la gran artillería que derriba ''. mástiles, verjas, desgarro, rastrillado y achique de los barcos, en los que la gran ventaja de la armada de Su Majestad debe mantenerse cuidadosamente asignando a cada barco la proporción de artillería que soportará el buque ».

Había razones sólidas para la línea de batalla en la época de las guerras holandesas. Los tamaños de las armadas y de los barcos se encontraban en una etapa de rápido crecimiento. El mayor tamaño de las flotas planteó el problema de la confusión en la batalla. El humo y el cuerpo a cuerpo que surgen de una concentración más densa de barcos enzarzados en batalla que en tiempos anteriores dificultaban las señales y la instrucción durante la acción. Las enormes flotas opuestas produjeron una intensa acción cercana a una escala nunca antes experimentada. Esto exigía orden sobre la confusión.

La segunda guerra holandesa terminó con una paz en la que Gran Bretaña reconoció la supremacía de Holanda en las Indias Orientales, pero retuvo Nueva York y Nueva Jersey, uniendo así todas sus colonias a lo largo de la costa este de América del Norte. Fue un premio excepcional para una guerra en la que Gran Bretaña de ninguna manera podía pretender haber sido completamente victoriosa. El mayor regalo de la guerra, sin embargo, fue la línea, compartida por todos.

Aunque el resto del siglo XVII estuvo convulsionado por la agitación dinástica y militar que acompañó al ascenso dominante de Luis XIV, no ofreció nada al desarrollo naval. Francia se había elevado ahora a la altura del nuevo poder reunido para ella por Colbert. Luis XIV quería el poder marítimo, el imperio colonial y el dominio del comercio oceánico. Francia parecía preparada para un eventual desafío a la ambición inglesa en todo eso. Pero al centrarse en la dominación continental, Louis perdió lo que Colbert estaba luchando en su nombre.

El último cuarto del siglo XVI vio a Europa convulsionada por su mayor secuencia de guerras dinásticas, la última de las cuales, la Guerra de Sucesión española, cambió el mapa de Europa y la posesión colonial.

El enfermizo rey español Carlos II, un Habsburgo, había muerto y en su testamento declaraba heredero suyo al nieto de diecisiete años de Luis XIV, Felipe, duque de Anjou, poseedor de un imperio español indiviso. Luis XIV comenzó a gobernar España desde Versalles en nombre del adolescente Felipe de Anjou, ahora Felipe V de España. Para Inglaterra y Holanda, el dominio de Francia sobre todas las posesiones españolas se convirtió en una provocación intolerable. El 15 de mayo de 1702, Inglaterra, Holanda y Austria declararon la guerra a Francia. Esta guerra, como su predecesora inmediata, también iba a ser una guerra de batallas terrestres, marcada por la ausencia de una acción naval notable, excepto por una sola batalla al final.

El duque de Marlborough, a cargo de las fuerzas combinadas inglesas y holandesas, exigió un escuadrón mediterráneo fuerte para salir a apoderarse de Toulon. La respuesta de Sir George Rooke, el almirante designado para comandar el escuadrón mediterráneo, fue obstructora. Cuando a principios de 1704 Rooke se encontró inevitablemente en el Mediterráneo, su actuación inicialmente fue pésima. No se presentó en Toulon. La flota francesa al mando del almirante Comte de Toulouse había sido reforzada por la flota de Brest. Rooke sintió que la flota combinada era demasiado poderosa para su escuadrón y se retiró hacia el Estrecho de Gibraltar donde, perentoriamente, como para compensar la falta de algo que mostrar antes de regresar a casa, se apoderó de Gibraltar, el 23 de julio de 1704. Eso trajo consigo Toulouse con su flota de Toulon en un esfuerzo por recuperar la Roca. Conoció a Rooke en Málaga. Esta, la única batalla naval de la guerra, fue dura pero indecisa. Los combatientes se separaron y no hicieron más contacto, lo que fue una buena suerte ya que Rooke había agotado todas sus municiones.

El Tratado de Utrecht concluyó la Guerra de Sucesión española en 1713 y, además, otorgó a Inglaterra la isla de Menorca donde Port Mahon proporcionó una base clave desde la que operar contra Toulon. La situación mediterránea de Inglaterra ganó más ventaja con Utrecht cuando España perdió Sicilia y Nápoles ante Austria, con Cerdeña yendo a otro aliado, Savoy. Esto significó una mayor limitación estratégica sobre Francia y su armada dentro del Mediterráneo. Austria adquirió los Países Bajos españoles, que para Inglaterra eliminó el miedo a Francia en el Escalda y la costa del Mar del Norte. Como guinda del pastel de premios, Francia le cedió Nueva Escocia, Terranova y la bahía de Hudson. La guerra había sido tan costosa para Gran Bretaña como para los demás, pero ella había salido de ella más rica que antes, su comercio florecía y su crédito era insuperable.

Con Francia, sin embargo, la situación era desoladora. Independientemente de sus inmensos recursos domésticos, estaba en un estado de ruinosa depresión. La reconstrucción de la fortuna naval y económica del país requería una paz prolongada. Holanda fue la peor. Su fuerza naval y su comercio habían sufrido mucho por la guerra, cuyo costo había agotado su riqueza. Nunca recuperaría la supremacía comercial de los dos últimos siglos.

Inglaterra se había convertido ahora en Gran Bretaña: la unión de Inglaterra y Escocia en 1707 lo había hecho así. El uso de "Inglaterra" ahora comenzaría a decaer en el uso oficial, aunque menos en el uso común. Una nueva dinastía ocupó el trono inglés. La reina Ana murió en 1714 y fue sucedida por el Hannoveriano George I.

Gran Bretaña podría revisar con gran satisfacción la evolución de sus propios logros marítimos después de un siglo tan tumultuoso. Se estableció sólidamente una marina profesional permanente.

Para todos, había comenzado a fluir una nueva y poderosa corriente de historia, mezclada con un sentido diferente del poder subyacente y la importancia de la fuerza naval. 

La física del bombardeo en picada de los aviones embarcados

En inglés con subtítulos en el mismo idioma

Cañón naval: La tecnología de retrocarga

Cañones pesados de carga trasera en el mar

W&W

Los experimentos de artillería en la década de 1870 que incluían pruebas de presión en los orificios de las armas revelaron que el rendimiento podría mejorarse significativamente utilizando pólvora de combustión más lenta y cañones más largos. El polvo de grano grande de combustión lenta, conocido como polvo prismático, prolongó el tiempo que la carga actuó sobre el proyectil y, por lo tanto, aumentó tanto la velocidad de salida como el alcance. El problema con esto fue que el proyectil salió del cañón antes de que se consumiera toda la pólvora. Esto podría resolverse con cañones más largos, pero eso hizo que la carga de avancarga fuera casi imposible. Los polvos de combustión más lenta también requerían una cámara de pólvora de diámetro mayor que el del orificio. Todos estos factores, y la necesidad de proteger al personal de armas durante el proceso de carga, impulsaron una búsqueda renovada de un cañón de retrocarga eficaz.

Aunque los retrocargadores se habían probado en el mar en la era moderna, comenzando en 1858 en el Gloire francés y más tarde en el Guerrero británico, los problemas llevaron a que fueran descartados. En 1864, la Royal Navy volvió definitivamente a la artillería de avancarga, pero otras naciones, especialmente la francesa, avanzaron con retrocarga.

El viejo problema del sellado ineficaz en la recámara sólo se superó lentamente. En 1872, un capitán del ejército francés llamado de Bange ideó un "control de gas de plástico" que ayudó a evitar el escape de gases en la recámara, y en 1875 Francia adoptó la recámara. Al mismo tiempo, se empezaron a utilizar cartuchos de latón, que ya se utilizaban para armas pequeñas, para los cañones de retrocarga más pequeñas.

Un accidente a bordo del HMS Thunderer en el Mar de Mármora en enero de 1879 ayudó a impulsar el regreso de la Royal Navy a los retrocargadores. Se estaban realizando disparos simultáneos, con los cañones principales disparados en salva; durante esto, uno de los cañones de avancarga de 12 pulgadas del acorazado falló. Esto no se detectó por la fuerza de la descarga de un cañón, y ambas cañones se retrocedieron hidráulicamente para recargarlas. Cuando volvieron a disparar, el arma de doble carga estalló, matando a 11 hombres e hiriendo a otros 35. Esto no podría haber sucedido con un arma de retrocarga, y en mayo el Almirantazgo estableció un comité para investigar los méritos de las armas de retrocarga frente a las de avancarga. En agosto de 1879, después de que un comité de oficiales examinó los nuevos retrocargadores construidos por Armstrong en Gran Bretaña y Krupp en Alemania, la Royal Navy decidió utilizar el retrocarga en tres acorazados que entraron en servicio en 1881-1882.

Otro cambio en el período fue el de las armas de acero, que acompañaron enormes aumentos en el tamaño de las armas. Krupp en Alemania comenzó a producir cañones estriados de acero fundido en 1860. El cambio a cañones de acero fue posible gracias a la producción de acero de mayor calidad. Al mismo tiempo que la Royal Navy se dirigió al cargador de recámara, adoptó el cañón totalmente de acero, en la que se encogió una chaqueta de acero sobre un tubo de acero y luego se encogieron capas de aros de acero sobre este. El sistema de chaquetas y aros sobre un tubo interior de acero fue seguido por uno en el que se hilaba alambre de acero bajo tensión que variaba con la distancia desde el orificio. Esto ayudó a eliminar la caída del cañón. Tales "cañones de alambre" continuaron en servicio británico hasta la década de 1930. Las longitudes de los cañones aumentaron de 35 a 45 calibres e incluso de 40 a 45 calibres.

Los cañones más grandes de la época requerían elevadores de municiones mecanizados y un complejo equipo de retrocarga. Sus carros de metal retrocedieron sobre deslizadores metálicos inclinados que pivotaron bajo la portilla del arma. Los toboganes se entrenaron lateralmente por medio de ruedas de camión transversales que se movían sobre corredores, caminos de hierro colocados en la cubierta del barco.

Los experimentos de artillería en la década de 1870 que incluían pruebas de presión en los orificios de las armas revelaron que el rendimiento podría mejorarse significativamente utilizando pólvora de combustión más lenta y cañones más largos. El polvo de grano grande de combustión lenta, conocido como polvo prismático, prolongó el tiempo que la carga actuó sobre el proyectil y, por lo tanto, aumentó tanto la velocidad de salida como el alcance. El problema con esto fue que el proyectil salió del cañón antes de que se consumiera toda la pólvora. Esto podría resolverse con cañones más largos, pero eso hizo que la carga de avancarga fuera casi imposible. Los polvos de combustión más lenta también requerían una cámara de pólvora de diámetro mayor que el del orificio. Todos estos factores, y la necesidad de proteger al personal de armas durante el proceso de carga, impulsaron una búsqueda renovada de una cañón de retrocarga eficaz.

Aunque los retrocargadores se habían probado en el mar en la era moderna, comenzando en 1858 en el Gloire francés y más tarde en el Guerrero británico, los problemas llevaron a que fueran descartados. En 1864, la Royal Navy volvió definitivamente a la artillería de avancarga, pero otras naciones, especialmente la francesa, avanzaron con retrocarga.

El viejo problema del sellado ineficaz en la recámara sólo se superó lentamente. En 1872, un capitán del ejército francés llamado de Bange ideó un "control de gas de plástico" que ayudó a evitar el escape de gases en la recámara, y en 1875 Francia adoptó la recámara. Al mismo tiempo, se empezaron a utilizar cartuchos de latón, que ya se utilizaban para armas pequeñas, para los cañones de retrocarga más pequeñas.

Un accidente a bordo del HMS Thunderer en el Mar de Mármora en enero de 1879 ayudó a impulsar el regreso de la Royal Navy a los retrocargadores. Se estaban realizando disparos simultáneos, con los cañones principales disparados en salva; durante esto, uno de los cañones de avancarga de 12 pulgadas del acorazado falló. Esto no se detectó por la fuerza de la descarga de un cañón, y ambos cañones se retrocedieron hidráulicamente para recargarlas. Cuando volvieron a disparar, el arma de doble carga estalló, matando a 11 hombres e hiriendo a otros 35. Esto no podría haber sucedido con un arma de retrocarga, y en mayo el Almirantazgo estableció un comité para investigar los méritos de las armas de retrocarga frente a las de avancarga. En agosto de 1879, después de que un comité de oficiales examinó los nuevos retrocargadores construidos por Armstrong en Gran Bretaña y Krupp en Alemania, la Royal Navy decidió utilizar el retrocarga en tres acorazados que entraron en servicio en 1881-1882.

Otro cambio en el período fue el de las armas de acero, que acompañaron enormes aumentos en el tamaño de las armas. Krupp en Alemania comenzó a producir cañones estriadas de acero fundido en 1860. El cambio a cañones de acero fue posible gracias a la producción de acero de mayor calidad. Al mismo tiempo que la Royal Navy se dirigió al cargador de recámara, adoptó el cañón totalmente de acero, en la que se encogió una chaqueta de acero sobre un tubo de acero y luego se encogieron capas de aros de acero sobre este. El sistema de chaquetas y aros sobre un tubo interior de acero fue seguido por uno en el que se hilaba alambre de acero bajo tensión que variaba con la distancia desde el orificio. Esto ayudó a eliminar la caída del cañón. Tales "cañones de alambre" continuaron en servicio británico hasta la década de 1930. Las longitudes de los cañones aumentaron de 35 a 45 calibres e incluso de 40 a 45 calibres.

Los cañones más grandes de la época requerían elevadores de municiones mecanizados y un complejo equipo de retrocarga. Sus carros de metal retrocedieron sobre deslizadores metálicos inclinados que pivotaron bajo la portilla del arma. Los toboganes se entrenaron lateralmente por medio de ruedas de camión transversales que se movían sobre corredores, caminos de hierro colocados en la cubierta del barco.

Torreta de armas naval

Tras la decisión de armar los barcos con algunos cañones de gran calibre montados sobre pivotes como armamento principal, el siguiente paso fue una torreta blindada para proteger los cañones y sus tripulaciones, especialmente durante el largo proceso de recarga. Durante la Guerra de Crimea (1853-1856), el capitán de la Royal Navy Cowper Coles diseñó dos baterías flotantes para activar las baterías de la costa rusa a corta distancia. El segundo de ellos montaba un cañón de 68 libras protegido por un escudo de hierro hemisférico, que durante la acción resultó en gran medida impermeable al fuego hostil.

En marzo de 1859, Coles patentó la idea de las torretas a bordo del barco. Abogó por los cañones montados en la línea central de la embarcación para tener amplios arcos de fuego a cada lado del barco y reducir a la mitad el número de cañones que antes se requerían para el fuego lateral. La persistencia de Coles, junto con el poderoso apoyo del Príncipe Alberto, llevó al Almirantazgo en marzo de 1861 a instalar una torreta blindada experimental en la batería flotante Trusty. La prueba fue un éxito, ya que 33 impactos de cañones de 68 y 100 libras no lograron desactivarla.

La torreta Coles giraba sobre un camino de rodillos circunferencial situado en la cubierta inferior, operado por dos hombres con una manivela. Sus 4.5 pies superiores de armadura subieron a través de la cubierta principal o superior y formaron un glacis blindado para proteger la parte inferior. La tripulación y la munición ingresaron a la torreta desde abajo a través de un cilindro central hueco.

El primer barco británico con torretas fue el Prince Albert de 1864, inspirado en Coles. Montaba cuatro rifles de avancarga de 9 pulgadas, uno en cada cuatro torretas circulares de la línea central, girado a mano; 18 hombres podrían completar una revolución en un minuto. El problema de las torretas centrales en un barco de alta superestructura y aparejo de vela y muy bajo francobordo (este último resultado de un error de diseño) contribuyó a la desastrosa pérdida en el mar del capitán del HMS diseñado por Coles en 1870. La mayor parte de su tripulación se ahogó , Coles entre ellos.

En los Estados Unidos, la única torreta giratoria de John Ericsson, el Monitor, entró en servicio en marzo de 1862. El Monitor y muchos tipos posteriores tenían un francobordo muy bajo. Esto redujo la cantidad de armadura necesaria para proteger la nave, lo que le permitió concentrarse en la torreta. Sin embargo, a diferencia del Capitán, el Monitor no tenía una superestructura alta ni aparejo de vela.

La torreta de Ericsson estaba por encima de la cubierta superior, sobre la que descansaba. Antes de que la torreta pudiera girar, tuvo que ser levantada por piñón y cremallera para que no entrara en contacto con la cubierta. Una máquina de vapor que funcionaba mediante engranajes hizo girar la torreta alrededor de un eje central. El Monitor fue la primera vez que se empleó una torreta giratoria en la batalla, en su compromiso del 9 de marzo de 1862 con CSS Virginia.

Continuó el fuerte desacuerdo entre los partidarios de la torreta giratoria y los partidarios del armamento lateral. El renovado interés en el ariete, consecuencia de la Batalla de Lissa de 1866, y cañones más grandes y potentes ayudaron a decidir esto a favor de la torreta. El ariete significaba que los barcos tenían que disparar hacia delante mientras se preparaban para atacar a un barco contrario; Los cañones más pesados ​​significaban que los barcos necesitaban menos y que estos debían tener el arco de fuego más amplio posible. La eliminación de los aparejos de vela y los diseños mejorados de los barcos aumentaron la estabilidad de los buques de guerra con torretas.

Las torretas continuaron mejorando el diseño y recibieron nuevos cañones de retrocarga, así como un blindaje más pesado, de hecho, el más grueso a bordo del barco. Sin embargo, el blindaje relativamente delgado en la parte superior de la torreta de los cruceros de batalla británicos provocó la pérdida de tres de ellos debido a los proyectiles perforadores de blindaje alemanes en la Batalla de Jutlandia (31 de mayo al 1 de junio de 1916). Las torretas de los cruceros de batalla también carecían de puertas de protección contra destellos y los medios para evitar que una explosión dentro de la torreta llegara a los cargadores. El acorazado más grande jamás construido, el Yamato japonés tenía 25,6 pulgadas de protección de armadura de acero en sus torretas.

Otras lecturas

• Hogg, Ivan, and John Batchelor. Naval Gun. Poole, Dorset, UK: Blandford, 1978.
• Lambert, Andrew, ed. Steam, Steel & Shellfire: The Steam Warship, 1815-1905. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1992.
• Padfield, Peter. Guns at Sea. New York: St. Martin’s, 1974.
• Tucker, Spencer C. Handbook of 19th Century Naval Warfare. Stroud, UK: Sutton, 2000.
• Hawkey, Arthur. Black Night off Finisterre: The Tragic Tale of an Early British Ironclad. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1999.
• Hough, Richard. Fighting Ships. New York: Putnam, 1969.

SGM: La batalla naval de los destructores

Batallas navales. Pelea correcta al revés

Revista Militar


En general, esta pelea precedió a aquella sobre la que se escribió en el material anterior de la serie.
Historias marinas. Lucha en el golfo de Vizcaya: tiempo contra barriles y torpedos

Y puede servir, quizás, de alguna excusa a los marineros alemanes que sufrieron una derrota tan ensordecedora de sus colegas británicos en diciembre de 1943, sobre todo porque los participantes del lado alemán eran casi los mismos.

Esta vez, en primer lugar, fue notable porque Alemania y Gran Bretaña se unieron seriamente en cuestiones de un bloqueo naval mutuo.

Alemania experimentó una enorme escasez de ciertos tipos de materiales estratégicos que fueron entregados al Reich por los llamados barcos "rompedores de bloqueo", que transportaban carga como tungsteno, estaño, cromo y caucho de los países del sudeste asiático y Japón. . Las tripulaciones de estos barcos hicieron milagros de ingenio para eludir las patrullas aliadas en el Océano Índico, cambiaron nombres y banderas como guantes, pero de hecho entregaron materiales tan importantes al Reich.

El 9 de octubre de 1943, el rompedor del bloqueo "Munsterland" llegó a la Brest francesa procedente de Japón, con una carga de cromo, estaño y caucho. Es difícil decir en qué se guió el mando alemán, pero se dio la orden de ir a los puertos de Alemania. Al parecer, en 1943, los alemanes no se atrevieron a transportar una carga tan valiosa por ferrocarril, ya que aviación los aliados ya han comenzado a atrofiarse.

Sin embargo, la decisión es más que extraña, porque literalmente dos meses después, la aviación naval hundió el rompedor del bloqueo "Alsterufer", del que partía nuestro anterior. historia.

Entonces, "Munsterland" salió de Brest a través del Canal de la Mancha en dirección a Alemania. Cubrieron el vaporizador decentemente. La cubierta cercana consistía en 6 dragaminas y dos lanchas patrulleras, y la cubierta distante consistía en cinco destructores Tipo 1939, o como también se les llamaba por el nombre del astillero, Elbing.

Los dragaminas y las lanchas patrulleras no representaban una amenaza particular para el enemigo, sino cinco "Elbings": esto tendría que profundizar en los barcos más grandes. Por cada destructor Tipo 1939 tenía un desplazamiento de 1750 toneladas, podía navegar a una velocidad de 33 nudos y estaba armado con cuatro cañones de 105 mm y dos tubos de torpedos de tres tubos. La tripulación de cada destructor estaba formada por 206 personas.

Un total de 20 cañones con un calibre de 105 mm y 30 torpedos en una salva. No mucho, para ser honesto. Este destacamento estaba comandado por el capitán de corbeta Franz Kolauf.

El destacamento incluía los destructores T-22 (buque insignia), T-23, T-25, T-26 y T-27.

En ese momento, los británicos, que habían descifrado con éxito los códigos Enigma, estaban al tanto de todo lo que estaba sucediendo. Y tan pronto como tuvieron una idea clara de dónde estaba el rompedor del bloqueo con los barcos de escolta, enviaron un destacamento de sus barcos formado operativamente para interceptar el convoy.

En general, era más honesto decir: formado apresuradamente. Gran Bretaña todavía estaba escasa de barcos.

Por lo tanto, se reunió urgentemente un destacamento de barcos en Plymouth y se envió a interceptar. Se llamó "Compuesto 28" y constaba de un crucero, dos destructores y cuatro destructores.

Crucero: el crucero ligero de defensa aérea "Charybdis" (HMS "Charybdis"), clase Dido mejorada, se lanzó en 1940. Desplazamiento 6 toneladas. Velocidad 975 nudos. La tripulación es de 32 personas. Armamento: ocho cañones de 570 mm, un cañón de 114 mm, dos tubos de torpedo de tres tubos.

Los Destroyers Rocket y Grenville pertenecían a diferentes tipos de estos barcos.

Cohete destructor, clase R. Desplazamiento 2 toneladas. Velocidad 425 nudos. Tripulación 36 personas. Armamento: cuatro cañones de 200 mm, dos tubos de torpedo de cuatro tubos

El destructor "Grenville" es generalmente el antiguo líder de los destructores Tipo G, desclasificados en destructores al comienzo de la guerra. Desplazamiento 2003 toneladas. Velocidad 35,5 nudos. Tripulación 175 Armamento: cinco cañones de 120 mm, dos tubos de torpedo de cuatro tubos.

Destructores de escolta clase Hunt (Limburn, Talibont, Stevenstone y Wensleydale). Eran barcos más grandes que los famosos balandros Black Swan, pero más pequeños que los destructores. Naves de patrulla perfectas. Desplazamiento 1340 toneladas, velocidad 27,5 nudos, tripulación de 147 personas. Armamento cuatro cañones de 102 mm.

En total, contra 20 cañones alemanes de 105 mm y 30 torpedos en una salva, los británicos tenían 8 cañones de 114 mm, 26 cañones de 102 mm, 22 torpedos en una salva.

Sin duda, la ventaja en potencia de fuego estaba del lado de los barcos británicos. Además, en términos de conciencia, los británicos estaban un paso por delante de los alemanes.

Es cierto que los británicos tenían la desventaja de que los barcos en el Compuesto no operaron juntos previamente. Y el comandante de la formación, designado apresuradamente para el puesto de comandante de un crucero, el Capitán de primer rango Volker, era generalmente un submarinista y no tenía experiencia en el mando de una formación de barcos de superficie.

En general - "Lo anulé de lo que era".

Pero el plan británico, que se basaba en radares más avanzados, era bastante lógico. Encuentra primero los barcos alemanes, "Charybdis" y los destructores distraen a los destructores de la escolta, y los "Khanty" están tratando de llegar al transporte con su seguridad inmediata.

El crucero y dos destructores realmente podrían haber vinculado a los Elbing en acción, mientras que el Khanty tenía todas las posibilidades de enfrentarse a los dragaminas. Los dragaminas de tipo M estaban armados con dos cañones de 105 mm y difícilmente hubieran ofrecido una resistencia decente a los destructores.

El 22 de octubre el "Munsterland" y una escolta cercana salieron de Brest. A las 21.45 el 4 flotilla los destructores se encontraron con el convoy y tomaron una posición al noroeste de él.

Casi al mismo tiempo, los barcos británicos dejaron Plymouth para interceptar el convoy alemán.

Basándonos en las conclusiones del artículo anterior, nos centramos inmediatamente en el clima. Estaba nublado, la visibilidad era buena, la emoción era de unos 2 puntos.

A las 23.15 los británicos interceptaron las negociaciones de los barcos alemanes y casi simultáneamente los alemanes recibieron información de la estación de radar costera de Cherburgo de que los británicos se dirigían a ellos. Colauf ordenó más vigilancia, ya las 0.25 la acústica alemana detectó el ruido de las hélices del destacamento británico. Kolauf anunció una alerta militar y empezó a maniobrar, intentando acercarse a los británicos sin delatar al máximo su presencia.

Es muy difícil decir por qué sucedió que los alemanes fueron los primeros en establecer contacto con el enemigo. Existe información de que los británicos estaban buscando barcos alemanes con la ayuda de radares de un centímetro de alcance, que no estaban del todo perfeccionados. El resto de localizadores estaban apagados, ya que los alemanes ya contaban con sensores capaces de detectar la radiación de los radares decimétricos,

A las 0.37, junto a las islas Le Sete Iles, el radar T-23 detectó una formación británica que se movía a una velocidad de 13 nudos como parte de una columna de estela.

Destructor T-23

Colauf giró sus barcos hacia el sureste y tomó una excelente posición entre los barcos británicos y la costa. Los barcos británicos estaban contra un horizonte más claro, y los destructores alemanes estaban contra una costa oscura. Además, los alemanes también estaban enmascarados por una pequeña ráfaga de lluvia que había volado en ese momento.

Los británicos encontraron a los alemanes solo en 1.25. "Limburn" interceptó las conversaciones de los alemanes y dio la alarma, ya la 1.30 el radar de "Charybdis" mostró al enemigo a 13 kilómetros de distancia, pero no hubo contacto visual.

Sin embargo, los dos grupos de barcos se acercaron rápidamente.

A la 1.35 am "Charybdis" disparó un proyectil luminoso hacia los alemanes, quienes, según las lecturas del radar, ya se encontraban a 8 kilómetros de distancia. Sin embargo, explotó un poco antes, por encima de las nubes, y si alguien lo destacó, fueron los barcos británicos.

Kolauf dio las órdenes oportunas, que se llevaron a cabo con precisión alemana. A las 1.43, los barcos alemanes hicieron un "giro repentino" de 180 grados y comenzaron a moverse hacia el sur a máxima velocidad.

En el momento del turno, los T-23 y T-26, según la orden, descargaron sus tubos de torpedos hacia los barcos británicos.
A las 1.46 se descargaron los T-22 y T-27, y a las 1.50 lo hicieron (con un ligero retraso) en el T-25.

Y los 30 torpedos alemanes estaban en el mar.

Para los británicos, la situación era así: alrededor de 1.46 en "Caribdis" dispararon de nuevo un proyectil luminoso, ya que el enemigo nunca fue detectado visualmente. No se pudo encontrar a los alemanes, pues ya se estaban escapando a máxima velocidad hacia el sur, pero se encontraron dos torpedos, que avanzaban rápidamente hacia la Caribdis.

El volante del crucero se movió, se les dio la velocidad máxima, pero todo era demasiado tarde: a 1.47 un torpedo golpeó el costado del crucero en el área de los tubos de torpedos. Una de las salas de calderas y el compartimento de la dinamo se inundaron. El barco se desenergizó parcialmente, giró 20 grados hacia el lado de babor y se detuvo.

Grenville, Wensleydale y Limbourne también comenzaron a disparar bengalas y se descubrió que el mar estaba lleno de torpedos. Los británicos estaban alborotados, ya que no estaban preparados para tal cambio. Comenzó a maniobrar con ánimo de evasión y, además, bastante caótico.

Destructor británico "Limburn"

A las 1.51, el torpedo de la segunda ola golpea nuevamente la Caribdis. El crucero no se mantuvo a flote por mucho tiempo y en 1.55 se hundió hasta el fondo, llevándose con sus 464 tripulantes junto con el comandante.

A las 1.52, el torpedo encontró al Limburn, que estaba maniobrando cerca del Charybdis, y arrancó su proa. 42 personas murieron, el barco comenzó a rodar a estribor. "Limburn" se desenergizó, porque su comandante, el comandante Phelps, adjunto de Volcker, que fue al fondo junto con "Charybdis", no pudo transferir más el mando. Y un lío naval normal en toda regla comenzó en condiciones de pánico.

Lo que hicieron los británicos después no se puede llamar un acto hermoso. Los barcos simplemente comenzaron a retirarse hacia el norte, escupiendo por completo a sus compañeros en el agua. Pánico…

El oficial más tranquilo fue el comandante de Grenville, el teniente comandante Hill, que asumió el cargo. Hill recogió los barcos supervivientes, realizó un reconocimiento del área y, asegurándose de que no hubiera contacto por radar, los condujo de regreso.

Sólo a las 3.30 comenzaron las operaciones de rescate de los barcos británicos. "Caribdis", por supuesto, ya no estaba en la superficie del agua, pero "Limburn" todavía aguantaba.

En total, 210 personas fueron rescatadas del agua, 107 de un crucero y 103 de un destructor.

Intentaron llevar al Limburn a remolque y llevarlo a sus bases, incluso casi lo consiguieron, pero el amanecer que se acercaba, y con él la Luftwaffe, obligó a Hill a dar la orden de hundir el barco. "Rocket" clavó un torpedo en "Limburn" y ese fue el final del servicio del destructor.

¿Y los alemanes? Y los alemanes se unieron al convoy con tanta calma y llevaron el Munsterland a Saint-Malo. Absolutamente sin pérdidas, e incluso reclamando premios. Por cierto, es bastante justo, porque un crucero, un destructor y el personal 506 es una batalla bastante brillante.

El análisis de la batalla, que fue organizado por el comandante del batallón Kolauf, arrojó los siguientes resultados: el primer torpedo que golpeó al Charybdis fue del T-23, el segundo del T-27. El torpedo que golpeó al Limburn podría haber pertenecido tanto al T-22 como al T-26, por lo que ambas tripulaciones contaron el impacto. Para mantener la moral y todo lo demás.

Y, por supuesto, nadie fue eludido en términos de premios. Aquí el mando de la Kriegsmarine nunca se volvió codicioso. El comandante de la cuarta flotilla, capitán de corbeta, Franz Kolauf, recibió la Cruz de Caballero. El comandante del destructor T-4, el teniente comandante Friedrich-Karl Paul recibió la Cruz Alemana en oro. El resto también lo consiguió.

En general, vale la pena señalar que a pesar de que la ventaja en los radares estaba claramente del lado de los británicos (el crucero sigue siendo más alto que el destructor), no pudieron usarlo. En general, los regatistas alemanes mostraron un mayor grado de preparación y ventaja de implementación.

Por supuesto, el comandante de la formación británica, completamente inexperto en tales operaciones y la falta de trabajo en equipo de las tripulaciones, les dio una oportunidad a los alemanes. Pero los alemanes no se lo perdieron y lo usaron al 100%. Todo era hermoso: detección rápida, cálculo, salva de torpedos precisa y escape mientras el enemigo se enfrentaba a los torpedos. Es decir, hay un alto nivel de formación de tripulaciones y habilidades técnicas.

Los británicos, en cambio, se veían muy pálidos. La operación se planeó más que apresuradamente, y los marineros británicos no pudieron darse cuenta de su ventaja en los cañones de las armas. Ni siquiera llegó a eso, dos rondas de proyectiles luminosos del Caribdis fueron todo lo que hicieron los cañones del destacamento británico.

Sí, después de unos dos meses la flota británica se vengará en el golfo de Vizcaya cuando dos cruceros, el Glasgow y el Enterprise, pongan en fuga a 11 destructores y destructores alemanes, hundiendo a tres de ellos.

Pero esta derrota de los británicos precedió a esta victoria. Y, si en el caso de los barcos alemanes en el Golfo de Vizcaya, todavía era posible cancelar de alguna manera todo por el mal tiempo que tuvo lugar, entonces, en caso de una batalla en el Canal de la Mancha, por desgracia, los británicos no tenían nada. para justificarse.

 

SGM: La campaña del viejo acorazado "Sebastopol"

La gran campaña de "Sebastopol"

Roman Ivanov || Revista Militar



 


Las disputas sobre la única serie completa de acorazados rusos no han disminuido desde los días de los zaristas. Y no cederán mientras en Rusia, en principio, haya una flota y sus historiadores. Esto es comprensible: siete acorazados de la clase "Sebastopol" (y "Emperatriz María", aunque mejorados y ligeramente modificados, pero el "Sebastopoli") son los únicos acorazados construidos en Rusia. "Nicholas I", también un barco de este tipo, pero recordado - nunca se completó, "Izmail" - también, pero en la época soviética ...

En la época soviética, se construyeron tanto acorazados como cruceros de batalla, hasta tres series, pero los tres no se encargaron. Las razones son diferentes, pero el hecho es el hecho: es "Sebastopoli", estos son nuestros únicos certificados de que fuimos miembros del club de las grandes potencias marítimas. Además, consistieron dos veces, tanto en el hecho de la presencia como en el hecho de la construcción de estos gigantes. Esto es prestigioso, este logro, sin ironía, no tantos estados fueron capaces de construir acorazados por su cuenta, solo siete, y no somos los últimos en esta lista, pero ...

La práctica es el criterio de la verdad, y la navegabilidad sigue siendo la principal cualidad de un barco de línea. Las armas en sí mismas y los datos tabulares sobre velocidad / rango son letras y números que no tienen lugar en la vida real. Y nuestros gigantes no funcionaron con pasajes lejanos. Uno de los tres acorazados del Mar Negro partió del Mar Negro: el "General Alekseev", también conocido como "Volia", también conocido como "Emperador Alejandro 3". Y luego: desde el Mar Negro, se fue solo al Mediterráneo, llegó a Bizerte, donde se pudrió silenciosamente. Se pudrió no porque fuera malo, sino porque los franceses no nos lo dieron, esperando la devolución de los préstamos, y no tuvimos la oportunidad de presionar este tema.

El célebre constructor naval, al ver de nuevo sus barcos (acorazados y destructores), cuyo diseño se llevó a cabo con su participación activa, no se privó del placer de dar a los marineros franceses que lo acompañaban una breve conferencia sobre sus excelentes cualidades de combate. Entonces los franceses estaban especialmente interesados ​​en el acorazado ... La conferencia fue un éxito y probablemente jugó su papel ... La misión soviética fracasó por razones "políticas".

La leyenda de que los franceses estaban asustados es digna de "Wikipedia", en 1924 este acorazado moralmente obsoleto, y además de requerir reparaciones serias, podría haber asustado a rumanos o búlgaros, mientras que los turcos tenían algo así - "Goeben", por lo que no tenían nada temer. En el mejor de los casos, lo habrían ordenado y modernizado solo a principios de los años 30, lo que el gobierno y Krylov entendieron claramente. Y el monto de los préstamos reales fue tal que fue posible construir varias flotas de acorazados desde cero con este dinero (22,5 mil millones de francos oro), incluido el costo de construir cadenas productivas.

Sea lo que sea, no se puede llamar un viaje oceánico, una transición en condiciones de invernadero, nada más, que no demostró la navegabilidad real del barco.

En el océano "Sebastopol" salió solo una vez, se trata de la transición de la "Comuna de París" al Mar Negro, donde la flota no lo hicimos, en el sentido - en absoluto. La flota prerrevolucionaria del Mar Negro se perdió en parte, y en parte fue secuestrada a Bizerta, la nueva flota se construyó con un crujido, o más bien, casi nunca se construyó, incluso fue necesario levantar a los ahogados en 1918 desde el fondo y poner en operación, si es posible, eso es todo ...

Así que se decidió llevar a cabo una gran campaña: el traslado al Mar Negro desde el Báltico del acorazado "Comuna de París" y el crucero "Profintern". La tarea de la flota prerrevolucionaria, en general, es rutinaria, anualmente los barcos rusos navegaban hacia el Mediterráneo, en un momento un escuadrón completo se basó allí, e incluso antes de que las campañas del Primer Mundo de barcos con guardiamarinas fueran bastante comunes. Después de la Primera Guerra Mundial y el Civil, la flota rusa, por supuesto, perdió muchos, pero, digamos, Frunze dirigió un escuadrón a la bahía de Kiel. Y nada, una operación de rutina.

Pero esta transición no resultó ser una rutina, más bien, al contrario, y las personalidades de los marineros no tienen nada que ver con eso. El marinero comandó el acorazado en el cruce muy bien:

Konstantin Ivanovich Samoilov se graduó de las clases de guardiamarinas incluso antes de la revolución, luchó en la Guerra Civil, más tarde, un trabajador científico. No fue reprimido, no fue condenado y no recibió un solo reproche por la transición, que incluso muy levemente se puede llamar un fracaso. Y el destacamento práctico de las Fuerzas Navales del Mar Báltico también fue dirigido no por un comisario con un casco polvoriento, sino por un marinero completamente profesional: Lev Haller. Además, la transición se preparó cuidadosamente teniendo en cuenta sus características de conducción, francamente, bajas:

“Diseñados bajo la fuerte influencia de los especialistas en artillería del Estado Mayor Naval, nuestros acorazados se distinguían por un francobordo relativamente bajo (altura inferior al 3% de la eslora del barco), prácticamente no tenían derrumbe y colapso de los marcos en la proa y , además, tenía una moldura en la proa. Por lo tanto, a gran velocidad, especialmente en tiempo fresco, cayeron sobre el tanque grandes masas de agua, y el rocío llegó incluso a la tala ".

Para darle al barco una navegabilidad relativamente normal, se decidió:

“Realizar el colapso de la parte superior del lateral (con la ayuda de aditamentos) y, quizás, continuar el lateral en proa hasta la altura de los raíles”.

La campaña estuvo acompañada de un mal secreto: oficialmente los barcos fueron al Mediterráneo para continuar el período de entrenamiento, y desde Nápoles para ir ... a Murmansk. Que luego fue publicado en muchas obras. La razón era que los turcos estaban completando la modernización de "Geben" y podían crear obstáculos al paso de nuestro destacamento. Sin embargo, el problema no era la política ni los turcos, sino el océano, sobre el que Sebastopoli no estaba destinado a caminar, de la palabra “absolutamente”. Bueno, y el entrenamiento de los equipos, que después de la experiencia del país fue, por decirlo suavemente, bajo. Primero, los mecánicos dejaron hervir el agua en las calderas, luego los navegantes la cagaron:

“Suponiendo que estábamos siendo arrastrados por la corriente de la marea, tomamos un rumbo de 193° con la expectativa de llegar al faro flotante de Sandetti al mediodía. Pero encontró una niebla sólida, ya las 11 horas 20 minutos. el comandante del destacamento propuso fondear. Recuerdo que incluso estaba enojado, creyendo que podía caminar tranquilamente durante otros cuarenta minutos. Pero la propuesta se convirtió en una orden".

Y, si no fuera por la orden de Haller, el acorazado habría encallado, y luego comenzó el Biscay. El balanceo del enorme acorazado en una tormenta, bastante habitual en esos lugares, alcanzó los 29 grados, el baluarte no aguantó la ola del océano y el barco tomó hasta cien toneladas de agua por hora. Tuve que ir a Brest, especialmente porque el revestimiento "Profintern" en el área de la sala de calderas estaba roto. Por cierto, aparte de este accidente, el crucero se comportó en el océano mucho mejor que el acorazado, fue construido solo para mar abierto. Fue una estupidez navegar en un acorazado no apto para navegar en Vizcaya a principios de diciembre, pero Moscú siguió adelante: el honor del estado y la flota estaban en juego, el fracaso se habría percibido como una completa incompetencia de los marineros y el falta de capacidad de combate de la flota. El 10 de diciembre, una tormenta destruyó los baluartes construidos y el barco estuvo al borde de la destrucción.

“Me paré en el ala izquierda del puente de navegación, el comandante del destacamento a la derecha. De repente, él, abrazando el pellorus del girocompás, se colgó literalmente sobre mí: el barco se echó completamente a bordo y no se levantó. Duró unos segundos, ¡pero a mí me parecieron una eternidad! "

Incluso era posible cambiar de rumbo con dificultad: el acorazado no solo se enterró en el agua, sino que durante una fuerte tormenta perdió el control. Afortunadamente, logramos ir a Brest y renovarnos. Y solo después de las reparaciones, aprovechando el clima tranquilo, llegará a Gibraltar. Fue más fácil en el Mediterráneo. Y finalmente, el 18 de enero, el destacamento vio la costa de Crimea. Hubo una orden de Muklevich:

“... hoy tuve la oportunidad con gran satisfacción de informar al Consejo Militar Revolucionario de la URSS que el personal del acorazado Parizhskaya Kommuna y el crucero Profintern, habiendo mostrado altas cualidades políticas, morales y físicas en las condiciones de una larga y difícil viaje y habiendo superado todas las dificultades que se interpusieron en el camino, justificó plenamente las esperanzas depositadas en él y completó con éxito la tarea que se le asignó ".

Pero también hubo un hecho: la segunda vez que "Sebastopol" fue liberado del Mar Báltico solo ocho años después, el acorazado "Marat" visitó Inglaterra. Pero en general ...

A pesar de las heroicas descripciones de las fuentes soviéticas, todos se dieron cuenta de que no teníamos acorazados. Hay tres acorazados de defensa costera, adecuados solo en teatros cerrados y solo cuando hace buen tiempo. No es de extrañar que nuestros acorazados no fueran enviados a la costa de España durante la guerra civil allí, no había nada que enviar.

Bueno, la experiencia de las tripulaciones resultó bastante dudosa, aunque no inútil.

Después de eso, Sebastopoli se modernizó, pero en general ...

En general, la práctica ha demostrado que el primer panqueque resultó ser un bulto, y el debilitamiento de la navegabilidad a favor del poder de la artillería convirtió a los acorazados ordinarios casi en baterías flotantes.

Y no logramos hornear el segundo panqueque. ¿No considerar los cruceros del Proyecto 1144 como acorazados? Esta es una era completamente diferente y barcos completamente diferentes.