El diseño para esta clase se desarrolló utilizando datos del experimental No. 71 para crear un tipo de ataque de torpedo con alta velocidad bajo el agua. Presentaba un casco aerodinámico, accesorios de cubierta retráctiles y armas (incluido un esnórquel), placas de cubierta con resorte para orificios flexibles, potentes motores eléctricos y una nueva batería de alta capacidad que le permitía mantener la velocidad máxima durante 55 minutos seguidos. por un crucero a 3 nudos por hasta 12 horas. El diseño se optimizó para la producción en masa con un uso extensivo de prefabricación y un casco completamente soldado.
El diseño para esta clase se desarrolló utilizando datos del experimental No. 71 para crear un tipo de ataque de torpedo con alta velocidad bajo el agua. Presentaba un casco aerodinámico, accesorios de cubierta retráctiles y armas (incluido un esnórquel), placas de cubierta con resorte para orificios flexibles, potentes motores eléctricos y una nueva batería de alta capacidad que le permitía mantener la velocidad máxima durante 55 minutos seguidos. por un crucero a 3 nudos por hasta 12 horas. El diseño se optimizó para la producción en masa con un uso extensivo de prefabricación y un casco completamente soldado.
La ventaja tecnológica japonesa no disminuyó durante el curso de la guerra. Se dividió en tres ramas diferentes: grande, pequeña y rápida. Los japoneses utilizaron su habilidad para construir los submarinos más grandes del mundo (tipo Sen Toku), así como algunos de los submarinos pequeños más capaces (kaiten y otros enanos). Sin embargo, lo más impresionante de todos sus diseños es el submarino de ataque medio Sen Taka Sho Type que tenía un rango de crucero aceptable junto con una velocidad submarina excepcional. Si más de estos submarinos hubieran alcanzado el estado operativo antes, las fuerzas estadounidenses habrían tenido un enemigo único en sus manos.
Incluso con las ventajas tecnológicas de sus diseños, los submarinos japoneses padecían una falta de recursos que limitaba la cantidad de submarinos que podían construirse y la puntualidad del proceso de construcción. Además, los japoneses tuvieron un retraso significativo en el desarrollo e instalación del radar en sus submarinos. Si bien fue una deficiencia, no habría tenido una influencia significativa si el enfoque en la seguridad operacional hubiera sido más fuerte.
El entrenamiento de las tripulaciones de los submarinos japoneses no tuvo igual. Los submarinos pasaron largos períodos de tiempo en el mar practicando constantemente elementos del plan para una batalla decisiva. Los intensos períodos de entrenamiento tuvieron tal nivel de realismo que tres submarinos se perdieron en accidentes de entrenamiento antes de la guerra. Sin embargo, el entrenamiento no estuvo exento de fallas. El enfoque general en el papel del submarino en la "batalla decisiva" limitó el crecimiento de las capacidades de la fuerza submarina. La capacitación general dio una consideración mínima a los aspectos clave de las operaciones submarinas: vigilancia, incursiones comerciales y control del mar (denegación de área).
El submarino de la clase Sen Taka I-201 tomó su nombre de una abreviatura de las palabras japonesas para "submarino" y "rápido", y ciertamente estuvo a la altura de ese bautizo. Era el único submarino de la Segunda Guerra Mundial que podía competir fácilmente con el submarino alemán XXI y era superior a él en las tres áreas clave de potencia, velocidad y armamento.
El casco estaba completamente soldado y cuidadosamente aerodinámico; no se permitió ningún cañón u otra obstrucción de la cubierta que pudiera afectar el desempeño bajo el agua. Incluso el soporte de 25 mm (I-in) se replegó en una carcasa aerodinámica en la torre de mando. Todo el diseño se concentró en el rendimiento bajo el agua, y se instalaron nuevos motores eléctricos que dieron a las embarcaciones una velocidad bajo el agua de 19 nudos.
La profundidad máxima sumergida alcanzada por los submarinos fue de 110 m (360 pies), la mayor profundidad alcanzada por un submarino japonés. En muchos aspectos, los buques se parecían al alemán Tipo XXI y cuando se completaron fueron el primer submarino operativo tipo GUPPY en el mundo. Se utilizaron motores diesel MAN ligeros especialmente diseñados para la propulsión en superficie, para mantener el desplazamiento bajo. Solo se proporcionó un pequeño refugio y el radio de acción en la superficie fue de solo 5800 millas náuticas con una autonomía de 25 días.
El Sen Taka se destacó entre los barcos japoneses, que tenían cierta reputación por su maniobrabilidad lenta y su inmersión. Los dos motores de 2.051 kW / 2.750 hp y los cascos soldados aerodinámicos proporcionaron alrededor de 17 nudos en la superficie, pero aún más impresionante fue el acoplamiento con celdas de batería de alta resistencia que suministran un impresionante motor eléctrico de 3.728 kW / 5,000 hp capaz de alcanzar 19 nudos: el doble la velocidad alcanzada por los diseños estadounidenses contemporáneos. Estaban equipados con un esnórquel, que permitía la operación de diesel bajo el agua mientras recargaban las baterías.
Se depositaron ocho barcos, pero solo tres se completaron antes del final de la guerra, y la puesta en servicio llegó demasiado tarde para ver cualquier actividad operativa. La construcción empleó técnicas de producción en masa total, con los submarinos ensamblados en sección en las fábricas, las secciones terminadas soldadas entre sí en el deslizamiento. Toda la operación de principio a fin tomó en promedio solo diez meses. Se ordenó un total de 23 unidades del astillero de la marina de Kure en el marco del Programa de 1943, y la construcción comenzó en marzo de 1944. Se proyectaron otras 76 unidades en el marco del Programa de 1944, pero el progreso de la guerra y la decisión de concentrar la construcción en unidades suicidas llevaron a la cancelación de la I-209-122 en 1945, y las l] nits en el Programa de 1944 nunca se ordenaron en absoluto. La I-201 entró en servicio el 2 de febrero de 1945, seguida el 12 de febrero por la I-202 y el 29 de mayo por la I-203. I-204-208 fueron colocados pero nunca terminados y todos los barcos fueron entregados al final de la guerra.
Los estadounidenses entrantes se aseguraron de guardar los secretos de Sen Taka para sí mismos.
Dos submarinos, I-201 e I-203, fueron incautados e inspeccionados por la Armada de los Estados Unidos al final de las hostilidades. Formaban parte de un grupo de cuatro submarinos capturados, incluidos los gigantes I-400 e I-401, que fueron enviados a Hawai por técnicos de la Marina de los EE. UU. Para una inspección más detallada.
El 26 de marzo de 1946, la Armada de los Estados Unidos decidió hundir estos submarinos japoneses capturados para evitar que la tecnología cayera en manos de la Unión Soviética. El 5 de abril de 1946, la I-202 fue hundida en aguas japonesas. El 21 de mayo de 1946, el I-203 fue torpedeado y hundido por el submarino USS Caiman frente a las islas hawaianas. El 23 de mayo de 1946, el USS Queenfish torpedeó y hundió la I-201.
Submarino de ataque rápido Ha201 Sen-Taka-Sho
Características generales
Tipo: Submarino
Desplazamiento: 1.290 t (1.270 toneladas largas; 1.420 toneladas cortas) emergidas 1.503 t (1.479 toneladas largas; 1.657 toneladas cortas) sumergidas
Longitud: 79 m (259 pies) en total 59,2 m (194 pies) casco de presión
Manga: casco de presión de 5,8 m (19 pies) 9,2 m (30 pies) máx. a través de las aletas de popa
Altura: 7 m (23 pies) (quilla a cubierta principal)
Propulsión: Diesel-eléctrico 2 × MAN Mk.1 diesel (Ma-Shiki 1 Gō diesel), construido por Kawasaki y Mitsubishi. 2.750 hp (2.050 kW) 4 motores eléctricos, 5.000 hp (3.700 kW) a 600 rpm 2 ejes
Velocidad: 15,75 nudos (29,17 km / h) emergido 19 nudos (35 km / h) sumergido
Alcance: 15.000 nmi (28.000 km) a 6 nudos (11 km / h) 7.800 nmi (14.400 km) a 11 nudos (20 km / h) 5.800 nmi (10.700 km) a 14 nudos (26 km / h) Sumergido: 135 nmi (250 km) a 3 nudos (5,6 km / h)
Profundidad de prueba: 110 m (360 pies)
Complemento: 31 (plano) aprox. 50 (real)
Armamento: 4 tubos de torpedos de proa de 533 mm (21 pulgadas) 10 torpedos Tipo 95 2 cañones AA de 25 mm Tipo 96
Nació en Buenos Aires, el 6 de mayo de 1861. Era hijo de Francisco A. Sáenz Valiente y de Joaquina Campos. Inició su carrera como grumete en la corbeta “Uruguay”, y luego ingresó a la Escuela Naval a los 17 años de edad para seguir los cursos. Presenció el izamiento del pabellón en la margen sur del río, en el Cañadón Misioneros (1), el 1º de diciembre de 1878.
Siendo subteniente actuó en la revolución de 1880, en que por sus méritos fue designado escribiente del Departamento de Policía.
Su carrera oficial de marino se inició en 1883, al presentarse de pase, en la corbeta “Cabo de Hornos” mandada por Luis Piedrabuena. Con ella intervino en la importante expedición del comodoro Lasserre, con la División Expedicionaria del Atlántico Sur. Asistió a la construcción e inauguración del primer faro marítimo de la zona de Cabo de Hornos, el 25 de mayo de 1884, y después recorrió las aguas del Canal de Beagle donde supo de la presencia chilena disputando nuestra soberanía.
Pasó luego a firmar parte de la tripulación del pequeño cúter “Bahía Blanca”, con base en San Juan de Salvamento en la Isla de los Estados, y conoció la creación de la Prefectura de Ushuaia. Con esa nave realizó penosas y arriesgadas tareas hidrográficas. De regreso a Buenos Aires, fue nombrado profesor de máquinas a vapor en la Escuela Naval.
Hacia 1885, realizó la campaña del Chaco, al mando del aviso “Avellaneda”, por el río Teuco. De vuelta fue enviado a Europa a buscar el crucero “Patagonia”, cuya construcción se realizaba en el puerto austríaco de Trieste, con el grado de alférez de navío. En 1887, se lo destinó al vapor “Teuco”, y con él efectuó muchos viajes por el Pilcomayo.
Designado prosecretario de la Junta Superior de Marina, desempeñó este cargo hasta 1889, año en que se lo envió nuevamente a Europa para perfeccionarse en estudios de hidrografía.
En los años siguientes, ocupó importantes puestos en tierra o en naves como el “Almirante Brown”, el crucero “9 de Julio”, el monitor “El Plata”, en el “Espora”, “El Patria”, ya como oficial o segundo comandante.
En 1897, ascendió a capitán de fragata, Actuó pocos meses como ayudante general del Estado Mayor General, y el 5 de noviembre se hizo cargo del comando del acorazado “Almirante Brown”. En años posteriores, estuvo dedicado íntegramente a trabajos de investigación acerca de la riqueza marina de las costas patagónicas, sobre todo, de los yacimientos guaneros, las loberías y las pesquerías del litoral marítimo. Con esta veterana nave realizó el importantísimo levantamiento hidrográfico del Beagle, y de las islas Picton, Lenox y Nueva, misión que desempeñó con tal brillo que por el voto unánime de sus colegas fue designado director de la Comisión de Estudios Hidrográficos del Río de la Plata, y jefe de la Dirección de Hidrografía, Faros y Balizas.
A comienzos del siglo XX, Sáenz Valiente prestaba servicios en el Ministerio, y en 1901, era nombrado comandante del crucero “Buenos Aires” y Jefe de Estado Mayor de la División Cruceros. Con esa nave y hasta 1904, realizó una invalorable tarea científica en el Río de la Plata en los aspectos hidrográficos, cartográficos y naturalísticos. Se afirmó entonces, su personalidad de oficial profesional y científico.
En 1906, Sáenz Valiente fue nombrado Jefe del Estado Mayor del Ministerio de Marina, y poco más tarde, jefe de la segunda división naval. Tres años después, se hizo cargo del Ministerio de Marina en el gobierno de José Figueroa Alcorta, y continuó en ese alto cargo bajo los gobiernos de Roque Sáenz Peña y Victorino de la Plaza, hecho poco común, y que revela la confianza que se le dispensaba.
Durante sus ministerios la Armada alcanzó un enorme poderío, el primero en Latinoamérica con 95.000 toneladas, y octavo en el orden mundial. Inició el plan de reequipamiento con la ley de armamentos de 1912, y en ese período, se construyeron y entraron en servicio los acorazados “Moreno” y “Rivadavia”,
Tuvo un papel brillante en la revista naval pasada frente a Mar del Plata por el general Julio Argentino Roca, y en 1909, enarboló su insignia en el crucero-acorazado “Belgrano”.
Tras ser elevado al grado de vicealmirante, pasó a retiro en 1915, pero siguió siendo una figura rectora en la Marina. En 1916, fue temporariamente Interventor Nacional en la provincia de Corrientes (22 de marzo al 3 de junio), repuso al gobernador Mariano I. Loza, y mereció la aprobación de sus medidas. Por aquel entonces, también se lo mencionó como posible candidato a la vicepresidencia de la Nación, en representación del conservadorismo.
Después de su retiro tuvo actuación en la política del país, y fue candidato a diputado nacional.
Falleció en Buenos Aires, el 7 de junio de 1925. Este distinguido jefe de la Armada Nacional estuvo al servicio del país durante treinta y ocho años. La canalización de zonas extensas del Bermejo, y el levantamiento de mapas y estudios geográficos e hidrográficos, constituyen un blasón de su carrera. Afirmó los derechos argentinos en el Beagle y el Río de la Plata. Fue una figura muy querida en su arma, y considerado como uno de los oficiales más competentes,
Referencia
(1) Partiendo de Puerto Santa Cruz hacia la izquierda bordeando la costa del río se llega al Cañadón Misioneros, bellísimo valle asiento de la primera población. Debe su nombre a la llegada de dos Misioneros desde Malvinas en 1862. En ese mismo lugar, años después, la Escuadra del Comodoro Luis Py reafirma los derechos argentinos al sur del Rio Santa Cruz. Fuente
Cutolo, Vicente Osvaldo – Nuevo Diccionario Biográfico Argentino – Buenos Aires (1983).
Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado
A las 07:55, el siguiente ataque estadounidense de Midway llegó en forma de 16 bombarderos de buceo Intrépidos Marinos SBD-2 de VMSB-241 bajo el comandante Lofton R. Henderson. Los tres cazas CAP restantes de Akagi se encontraban entre los nueve que aún estaban en el aire que atacaron los aviones de Henderson, derribando a seis de ellos mientras ejecutaban un infructuoso ataque con planeador sobre Hiryū. Aproximadamente al mismo tiempo, los transportistas japoneses fueron atacados por 12 fortalezas voladoras B-17, bombardeando desde 20,000 pies (6,100 m). La gran altitud de los B-17 le dio a los capitanes japoneses suficiente tiempo para anticipar dónde aterrizarían las bombas y maniobrar con éxito sus naves fuera del área de impacto. Cuatro B-17 atacaron a Akagi, pero fallaron con todas sus bombas.
Akagi reforzó el CAP con lanzamientos de tres ceros a las 08:08 y cuatro a las 08:32. Estos nuevos ceros ayudaron a derrotar el próximo ataque aéreo estadounidense de Midway, 11 Vought SB2U Vindicator de VMSB-241, que atacó al acorazado Haruna a partir de las 08:30. Tres de los vindicadores fueron derribados, y Haruna escapó del daño. Aunque todos los ataques aéreos estadounidenses habían causado hasta ahora un daño insignificante, mantuvieron a las fuerzas de transporte japonesas fuera de balance mientras Nagumo se esforzaba por preparar una respuesta a la noticia, recibida a las 08:20, del avistamiento de las fuerzas de transporte estadounidenses en su noreste.
Akagi comenzó a recuperar su fuerza de ataque Midway a las 08:37 y terminó poco después de las 09:00. El avión aterrizado fue golpeado rápidamente debajo, mientras que las tripulaciones de los transportistas comenzaron los preparativos para detectar aviones para el ataque contra las fuerzas transportistas estadounidenses. Sin embargo, los preparativos se interrumpieron a las 09:18 cuando se avistaron los primeros portaaviones estadounidenses en atacar. Estos consistieron en 15 TBD bombarderos torpederos Devastator de VT-8, liderados por John C. Waldron del portaaviones Hornet. Los seis Akagi CAP Zeroes en el aire se unieron a los otros 15 combatientes CAP actualmente en el aire para destruir los aviones de Waldron. Los 15 aviones estadounidenses fueron derribados cuando intentaron un ataque con torpedo en Soryū, dejando a un aviador sobreviviente pisando el agua.
Minutos después de los ataques del avión torpedo, los bombarderos de buceo basados en portaaviones estadounidenses llegaron sobre los portaaviones japoneses casi sin ser detectados y comenzaron sus inmersiones. Fue en este momento, alrededor de las 10:20, que en palabras de Jonathan Parshall y Anthony Tully, las "defensas aéreas japonesas finalmente fracasarían catastróficamente". Veintiocho bombarderos de buceo de Enterprise, liderados por C. Wade McClusky, comenzaron un ataque contra Kaga, golpeándola con al menos cuatro bombas. En el último minuto, uno de los elementos de McClusky de tres bombarderos del VB-6, dirigido por el comandante del escuadrón Richard Best, quien dedujo que Kaga sufrió daños fatales, se separó y se zambulló simultáneamente en Akagi. Aproximadamente a las 10:26, los tres bombarderos la golpearon con una bomba de 1,000 libras (450 kg) y simplemente fallaron con otros dos. La primera casi caída aterrizó a 5–10 m (16–33 pies) al puerto, cerca de su isla. La tercera bomba se perdió en la cubierta de vuelo y se sumergió en el agua junto a la popa. La segunda bomba, probablemente lanzada por Best, aterrizó en el borde de popa del ascensor central y detonó en el hangar superior. Este golpe provocó explosiones entre los bombarderos de torpedos B5N totalmente armados y alimentados que se estaban preparando para un ataque aéreo contra los transportistas estadounidenses, iniciando grandes incendios.
A las 10:29, el capitán Aoki ordenó que se inundaran las revistas del barco. Los cargadores delanteros se inundaron rápidamente, pero no los cargadores de popa debido al daño de la válvula, probablemente causado por la casi falla de popa. La bomba de agua principal del barco parece haber sido dañada, lo que dificulta en gran medida los esfuerzos de lucha contra incendios. En la cubierta del hangar superior, a las 10:32 los equipos de control de daños intentaron controlar la propagación de incendios mediante el uso del sistema de extinción de incendios de CO2 de un solo disparo. No está claro si el sistema funcionó o no, pero, independientemente, el combustible de aviación en llamas resultó imposible de controlar, y los incendios graves comenzaron a avanzar más profundamente en el interior de la nave. A las 10:40 horas, el daño adicional causado por la falla cercana se dio a conocer cuando el timón del barco se atascó 30 grados a estribor durante una maniobra evasiva.
Poco después, los fuegos atravesaron la cubierta de vuelo y el calor y el humo hicieron inutilizable el puente del barco. A las 10:46, el almirante Nagumo transfirió su bandera al crucero ligero Nagara. Akagi se detuvo en el agua a las 13:50 y su tripulación, a excepción del Capitán Taijiro Aoki y el personal de control de daños, fue evacuada. Quemó toda la noche, pero no se hundió cuando su tripulación libró una batalla perdida contra los incendios que se extendían. Los equipos de control de daños fueron finalmente evacuados también, al igual que Aoki (bajo coacción).
A las 04:50 del 5 de junio, Yamamoto ordenó que Akagi se escabullera y le dijo a su personal: "Una vez fui el capitán de Akagi, y lamento sinceramente que ahora deba ordenar que se hunda". Los destructores Arashi, Hagikaze, Maikaze y Nowaki dispararon cada uno un torpedo al portaaviones y ella se hundió, inclinándose primero, a las 05:20 a 30 ° 30′N 178 ° 40′O. Se perdieron doscientos sesenta y siete hombres de la tripulación del barco, el menor de los transportistas japoneses que se perdió en la batalla. La pérdida de Akagi y los otros tres transportistas de IJN en Midway, que comprenden dos tercios del número total de transportistas de la flota de Japón y el núcleo experimentado de la Primera Flota Aérea, fue una derrota estratégica crucial para Japón y contribuyó significativamente a la derrota definitiva de Japón en la guerra . En un esfuerzo por ocultar la derrota, Akagi no fue eliminado inmediatamente del registro de naves de la Armada, sino que fue catalogado como "no tripulado" antes de ser eliminado del registro el 25 de septiembre de 1942.
Poco después, 14 Devastadores del VT-6 de la compañía estadounidense Enterprise, liderados por Eugene E. Lindsey, atacaron. El avión de Lindsey intentó emparedar a Kaga, pero el CAP, reforzado por ocho ceros adicionales lanzados por Akagi a las 09:33 y 09:40, derribó a todos menos a cuatro de los Devastadores, y Kaga esquivó los torpedos. El fuego defensivo de los devastadores derribó uno de los ceros de Akagi.
Teniente de navío Estefanía Moreni, la primera Comandante
La TN Estefania Moreni oriunda de Mendoza es la 1er Comandante mujer del - ARA Punta Mogotes. Siendo entrevistada por Comunidad Portuaria de Canal 10 MdP. Las fotos pertenecen a Comunidad Portuaria. Gentileza de Gustavo Alessandri a quien agradecemos.
La versión final del diseño de la cubierta de vuelo de Malta en 1945. Las líneas punteadas muestran las dimensiones del hangar de una sola cubierta debajo.
La clase Malta marcó un cambio importante en el diseño de portaaviones británico. El trabajo en ellos comenzó después de que el Comité Técnico Conjunto recomendó que se permita que los futuros aviones navales crezcan tanto en tamaño como en peso hasta un máximo de 30,000 lb para proporcionar un rendimiento mejorado. El Comité de Construcción Futura ya había considerado el impacto que tales aviones tendrían en el diseño de los barcos que los operarían, y ordenó nuevos diseños. Los transportistas británicos anteriores se habían diseñado en torno a la suposición de que el complemento de la aeronave sería el número máximo de aeronaves que podrían guardarse en el hangar, y que la aeronave se lanzaría en pequeñas cantidades durante un largo período. La experiencia en 1942 había demostrado que se necesitaban muchos más aviones para embarcar, y que a menudo necesitarían ser lanzados en grandes cantidades para operaciones de ataque. El Almirantazgo aceptó en este momento que los cazas embarcados representaban una mejor defensa aérea para la flota que las armas o la armadura. El hangar doble blindado limitaba el tamaño de la cubierta de vuelo, y los montajes de cañones de mediano alcance en sus sponsons en popa lo reducían aún más, lo que limitaba el tamaño de cualquier parque de cubierta y la cantidad máxima de aeronaves que se podían organizar para el despegue. en cualquier momento. A pesar de la aceptación de una velocidad máxima baja para los transportistas de la flota ligera de 1942, se creía que los transportistas de la flota debían poder acelerar rápidamente a 30 nudos para lanzar aviones grandes y pesados, y que se necesitaría maquinaria poderosa para ellos.
El diseño del hangar abierto de Malta en 1945 en comparación con el USS
Essex y el hangar cerrado en el Ark Royal que estaba en construcción en
ese momento.
Experiencia técnica
Los estudios de diseño comenzaron en febrero de 1943 con la consideración de un Ark Royal alargado, pero pronto se expandieron para considerar barcos con hangares simples o dobles, de hasta 900 pies de largo y 54,000 toneladas de carga profunda. Se consideraron los hangares con lados abiertos como la Clase Essex de USN, pero DNC recomendó que los diseños de hangares cerrados, incluso si los lados no estuvieran blindados, representaran un casco más eficiente y más ligero. El casco de un barco puede considerarse como una viga hueca que se ve estresada por la distribución de flotabilidad causada por el movimiento de las olas. En naves de hangar cerrado, la cubierta de vuelo es la parte superior de la viga; En los buques de hangar abierto, la cubierta de vuelo se construye como una superestructura y la cubierta del hangar se convierte en la parte superior de una viga más pequeña. El haz más profundo del hangar cerrado representa la estructura más fuerte y más ligera; Es capaz de resistir cargas mayores, y la diferencia entre los dos puede ser considerable. Contra esto, el Almirantazgo sabía que la USN podía hacer funcionar los motores de los aviones en sus naves abiertas y llevarlos rápidamente a la cubierta de vuelo para aumentar el tamaño de un lanzamiento. También se creía que era más fácil mover aviones en los grandes hangares abiertos de barcos estadounidenses que en los hangares cerrados relativamente estrechos de los barcos británicos existentes, pero muchos otros factores tendrían que tenerse en cuenta si se deseara un diseño de hangar abierto. ser considerado en serio. Se consideraron los diseños de cuatro y cinco ejes y se investigaron varias aplicaciones de armadura.
El diseño inicial A se consideró demasiado pequeño y se reemplazó por los diseños B y C, que se presentaron ante la Junta del Almirantazgo el 17 de julio de 1943. El diseño B presentaba un solo hangar cerrado y C un hangar doble cerrado con una carga de 55,000 toneladas de profundidad. Debía operar 108 aviones en una combinación de cincuenta y cincuenta de cazas y TBD que requería una compañía de al menos 3.300. Un equivalente de hangar abierto fue bosquejado y presentado para comparación; tenía una cubierta de vuelo sin blindaje pero armadura en el casco debajo de la cubierta del hangar. Se calculó en 61,060 toneladas con carga profunda. El diseño C, aunque aún no está completamente desarrollado, fue aprobado por la Junta el 8 de octubre de 1943. Tal fue la importancia dada a estas naves por la Junta que el pedido de una cuarta unidad de la Clase Audaz se cambió a Malta el 12 de julio de 1943 , y se ordenó a otros tres el 15 de julio para que no se perdiera tiempo mientras se finalizaba el diseño. El Diseño C estaba listo para la aprobación de la Junta en abril de 1944, pero el Quinto Señor del Mar, responsable de asuntos aéreos, reabrió la cuestión de un diseño de hangar abierto después de representaciones urgentes de la tripulación con amplia experiencia operativa. El asunto se discutió nuevamente, y la Junta decidió en su reunión del 19 de mayo de 1944 que las ventajas operativas de un hangar abierto eran lo suficientemente convincentes como para que se sustituyera por el diseño C. DNC objetó que el cambio de política retrasaría la construcción de los barcos a los ocho meses y demostró cómo se podía calentar el avión en la parte posterior del hangar superior para permitir grandes lanzamientos desde el Diseño C, pero se mantuvo el requisito de un hangar abierto.
Se preparó un nuevo Diseño X y se presentó a la Junta en agosto de 1944. Con una carga de 60,000 toneladas de profundidad, tenía un hangar abierto a popa pero enchapado hacia adelante para evitar la entrada de agua en condiciones climáticas adversas. No había armadura de cubierta de vuelo, pero tenía 6 pulgadas de protección sobre la ciudadela debajo de la cubierta del hangar; Había dos ascensores de línea central y dos laterales. Estos últimos eran prácticamente imposibles de encajar en un diseño de hangar cerrado y los estadounidenses lo habían apreciado como una de las grandes ventajas del diseño abierto, ya que permitían movimientos rápidos de aviones mientras se realizaban operaciones de vuelo. A medida que el reabastecimiento logístico en el Pacífico creció en importancia, también se apreció que el elevador lateral permitía que las tiendas se transfirieran rápidamente al hangar por transferencia de Jackstay desde un barco de tiendas al costado y luego se distribuye por todo el casco.
El diseño difería de todos los transportistas británicos anteriores en que la cubierta de vuelo se construiría como superestructura y, por lo tanto, era necesario incorporar juntas de expansión. La isla había crecido para acomodar nuevos radares en desarrollo y las salas de dirección aérea y salas de operaciones para hacer uso de ellos. Por Diseño X se dividió en dos para permitir una junta de expansión aproximadamente en medio del barco. Se aprovechó la brecha para convertir ambas secciones en formas de perfil aerodinámico para suavizar el flujo de aire lejos del área de aterrizaje en popa. El diseño de maquinaria de 190,000shp del Diseño C se incrementó a 20,000shp para el Diseño X pero se redujo ligeramente a 200,000 para el Diseño X1, la iteración final; habría sido de un diseño avanzado y muy sobrecalentado que era superior a la maquinaria instalada en Ark Royal. Esto hubiera dado una velocidad superior a 32 nudos limpia a carga profunda, y una aceleración rápida.
Los dieciséis cañones de 4.5 pulgadas debían montarse en ocho torretas, dos en cada cuarto como en los diseños de portaaviones anteriores, pero el requisito de que disparen a través de la cubierta se reconoció como poco práctico y se cayó. Se habrían instalado en torretas Mark 7, internamente similar a la Mark 6 instalada en la mayoría de los destructores y fragatas británicos de la posguerra, pero con un camino de rodillos más grande de 14 pies de diámetro. Externamente habrían sido circulares con un techo plano al ras de la cubierta de vuelo, como los de Implacable e Indefatigable. Al igual que estos barcos anteriores, habrían sido lo suficientemente fuertes como para que los aviones rodaran sobre ellos o incluso estuvieran estacionados con una rueda en el techo de la torreta. El armamento de corto alcance incluía ocho Bofors de seis cañones y siete Bofors de 40 mm. La mayoría de los directores estaban ubicados en o cerca de la isla para que no invadieran la forma rectangular de la cubierta de vuelo o el proyecto sobre ella, donde las alas de los aviones podrían golpearlos. Se aceptaron arreglos de control de fuego "menos que perfectos" en interés de operaciones de vuelo óptimas desde la cubierta. El equipo de radar habría sido una mejora considerable con respecto a los transportistas anteriores, e incluiría advertencias aéreas Tipo 960, interceptación Tipo 982 y radares de búsqueda de altura Tipo 983, así como radares de indicación de objetivos Tipo 293M y una serie de radares de seguimiento de objetivos para Los sistemas de artillería. También se habría instalado un radar de aproximación controlado por operador tipo 961 para recuperaciones nocturnas y con mal tiempo.
Design X ofreció la cubierta de vuelo más grande hasta la fecha diseñada para un buque de guerra británico, con 938 pies de largo en general, 6 pies más que la del USS Midway contemporáneo, CV-41. Sin embargo, se temía que un barco tan grande no pudiera ingresar a los astilleros de Portsmouth o Devonport, y se consideraron cascos alternativos de 850 pies y 750 pies de largo. Ambos ofrecían menos capacidad operativa de la aeronave que el Diseño X y, por lo tanto, una menor relación calidad-precio. Se adoptó un casco de compromiso de 888 pies de largo y 56.800 toneladas de carga profunda, designado Diseño X1. Era el casco más corto que en realidad podía tener dos ascensores laterales, ambos en el babor, pero estaba en el límite superior de tamaño para los diques secos disponibles en los Royal Dockyards. El 27 de febrero de 1945, DNC tuvo la tarea de completar el nuevo diseño, y se resolvió en detalle para la aprobación de la Junta el 12 de abril de 1945.
El diseño final, X1, tenía la intención desde el principio de operar 30,000 libras de aeronaves en grandes cantidades, especialmente en operaciones de ataque de largo alcance, y el Comité de Construcción Futura aceptó que los requisitos de operación de la aeronave dictaban el diseño. Esto estaba en marcado contraste con los portadores blindados del grupo Ilustre, en el que el diseño del barco había dictado el tamaño y el tipo de avión y la forma en que podían ser operados. Se apreció que los aviones pesados, y especialmente los jets, tendrían que ser lanzados por catapulta, y se especificaron dos capaces de lanzar aviones de 30,000 lb a velocidades finales de hasta 130 nudos en rápida sucesión. Esta fue una gran pregunta, y Eagle, completada en 1951 con dos BH5, las catapultas hidráulicas británicas más poderosas, solo podía alcanzar velocidades finales de 75 nudos con este peso. El entusiasmo inicial del Almirantazgo por la catapulta de vapor se explica por las limitaciones en los pesos de lanzamiento de aeronaves planteadas por las catapultas heredadas.
El Almirantazgo decidió en junio de 1944 que la cubierta de vuelo debería construirse con una placa de acero suave en la parte superior de las vigas transversales que proporcionarían la resistencia principal, y que debería cubrirse con tablas de madera, siguiendo la práctica de la USN. Esto proporcionó una buena superficie antideslizante que podría reemplazarse fácilmente después de daños menores y accidentes de aviación, pero las iteraciones posteriores del Diseño X1 pueden haber revertido a una cubierta de acero no blindada, en línea con los transportistas de la flota ligera. Habría dieciséis alambres supresores enrollados a ocho unidades operativas, cada uno capaz de detener un avión de 20,000 lb a una velocidad de entrada de 75 nudos. Las tres barreras habrían tenido los mismos parámetros de peso y velocidad de entrada, pero una extracción limitada a 40 pies. El movimiento de aeronaves habría sido más fácil que en cualquier diseño británico anterior, con dos elevadores de línea central, cada uno de 54 pies de largo y 46 pies de ancho, capaces de levantar 30,000 libras. Los elevadores laterales tenían 54 pies de largo por 36 pies de ancho y eran capaces de levantar 30,000 lb; el avión colocado sobre ellos podría sobresalir del costado del barco.
Su longitud se redujo de 60 pies en el Diseño X para soportar los lados de la abertura del elevador en los mamparos transversales principales. Se colocaron uno hacia adelante de las barreras y uno hacia atrás y, durante las recuperaciones de los aviones, se pretendía que el equipo de 'desvío lateral' en la cubierta de vuelo permitiría que los aviones que acababan de aterrizar fueran trasladados al elevador lateral posterior y golpearan el hangar rápidamente mientras la recuperación continuaba. Otros rodarían hacia Fly 1 por delante de las barreras, lo que permitiría aterrizar grandes cantidades de aviones en una sola recuperación. El avión derribado podía rodar y apagar sus motores en el área de estacionamiento del hangar. Por el contrario, durante las operaciones de lanzamiento, alrededor de setenta aviones podrían ser colocados a popa en la cubierta de vuelo y avanzar en taxi para ser catapultados; otros subirían al hangar, subirían al nivel de la cubierta en el elevador lateral delantero y se alinearían con las catapultas en el equipo de "seguimiento lateral" para lanzarse rápidamente. Las ideas eran novedosas, fundadas en la experiencia, pero nunca se probaron porque los Gibraltars se cancelaron y se adoptaron la cubierta en ángulo y las catapultas de vapor antes de que se completaran las naves más nuevas.
Las guías para los ascensores del borde de la cubierta estaban fuera del casco principal, y en su posición más baja al nivel de la cubierta del hangar habrían sido vulnerables al daño de las olas. Sin embargo, esto parece no haber sido un problema con el levantamiento lateral único en la Clase Essex de USN, y la novedad del diseño puede haber causado que DNC exagere el problema potencial. Los elevadores laterales fueron diseñados para ser articulados para entrar al puerto y atracar.
Hubo inquietudes sobre el efecto del fuego en un hangar abierto, y fue diseñado para dividirse, si es necesario, en cuatro secciones, cada una de las cuales podría aislarse con puertas de acero. Cada sección tenía su propio elevador que se podía usar para evacuar aviones, y se proporcionaron los arreglos de rociado normales. DNC creía que sería posible continuar las operaciones de vuelo en acción mientras se controlaba el fuego en una sola sección. Si bien el área de la cubierta del hangar de Malta era más grande que el hangar superior en Ark Royal, las captaciones del embudo hicieron avances significativos en el lado de estribor porque las captaciones del embudo se llevaron lo más lejos posible al puerto para evitar los problemas de captación que habían contribuido a la pérdida de Ark Royal en 1941.
Sin los lados blindados del hangar, no tenía mucho sentido blindar la cubierta de vuelo, aunque la pregunta se planteó nuevamente en mayo de 1945, tras los golpes de los aviones kamikaze en los transportistas británicos en el Pacífico. Agregar armadura a la cubierta de vuelo habría requerido otro rediseño importante, y la idea fue finalmente rechazada por el Primer Señor del Mar en una declaración al DNC el 20 de mayo de 1945. La armadura se concentró en la cubierta del hangar y los costados del barco. Como la cubierta del hangar fue penetrada por escotillas de acceso a la cubierta de abajo, la armadura de 4 pulgadas se concentró en el centro de la cubierta como una "losa" sin compromisos sobre la maquinaria. La armadura del mismo grosor se bajó por los costados de la nave para crear una "caja" blindada sobre los espacios de maquinaria. Los cargadores de munición de 4.5 pulgadas y el compartimento del mecanismo de dirección yacían fuera de esta ciudadela blindada y estaban blindados con sus propias "cajas" invertidas de 4 pulgadas con mamparos de extremo de 3 pulgadas. Además, el diseño incluyó una serie de mamparos transversales para limitar el efecto de las explosiones submarinas y las inundaciones posteriores. La maquinaria se dividió en grupos de sala de calderas hacia adelante y hacia atrás separados por maquinaria auxiliar, con una sala de máquinas más atrás. La protección subacuática "sandwich", efectivamente un "abultamiento" interior de 20 pies de grosor, se basó en un reexamen completo del tema, y difería del que se ajustaba en los transportistas de flotas anteriores. Diseñado para proteger contra cargas de hasta 1,200 lb que explotan 10 pies por debajo de la línea de flotación profunda, presentaba un "sándwich" de agua / agua / aire respaldado por un mamparo de retención instalado en un ángulo vertical. Esto tenía las ventajas de clasificar la protección para cumplir con el mayor efecto dañino a medida que aumentaba la profundidad, y facilitaba proporcionar el nivel deseado de protección hacia adelante y hacia atrás en el centro del barco.
Suspensiones y cancelaciones
El cambio a un diseño de hangar abierto condujo a demoras en el despliegue de estas naves. La División de Planes del Almirantazgo suspendió efectivamente África y Gibraltar en su programa de construcción de 1944, y esperaba que Malta se estableciera a fines de 1944 y Nueva Zelanda en abril de 1945. Los barcos suspendidos se llevarían a cabo solo si el trabajo no interfería con las órdenes. para otros buques de guerra que se necesitan con urgencia. Un informe del Contralor en octubre de 1944 claramente tenía el final de la guerra contra Alemania a la vista y anticipaba la derrota japonesa en diciembre de 1946. Recomendó que Malta y Nueva Zelanda aún se establecieran y procedieran lentamente, pero que África y Gibraltar debe permanecer suspendido La Junta aprobó su plan revisado en noviembre de 1944. La División de Planes preparó un documento sobre la composición de la armada de la posguerra el 29 de mayo de 1945; no hizo cambios, pero la realidad de la austeridad de la posguerra obligó al Almirantazgo a hacer drásticos recortes en las siguientes semanas.
El 29 de septiembre de 1945, el controlador recomendó la cancelación total de África y Gibraltar, junto con los cuatro barcos de la clase Hermes que aún no se habían establecido y un gran número de cruceros, destructores, balandras y submarinos que fueron aceptados como excedentes para los requisitos de la posguerra. y en el que se había hecho poco trabajo. La Junta del Almirantazgo dio su aprobación a las cancelaciones el 15 de octubre de 1945. Malta y Nueva Zelanda finalmente fueron canceladas el 13 de diciembre de 1945, y algunos escritores han tomado la demora para indicar que el trabajo sobre ellos podría haber comenzado. Si esto es así, puede haber muy poco metal en la grada y la fecha posterior probablemente indica poco más que la creciente presión sobre el Almirantazgo para reducir el tamaño de su programa de construcción residual en un período de extrema austeridad, y para hacer gradas disponible para construccion mercantil.
¿Un potencial perdido?
El potencial que ofrece el diseño de la clase de Gibraltar es enigmático. Después de dos años de esfuerzo en el diseño, habían llegado al punto en que el diseño era lo suficientemente maduro como para comenzar a mediados de 1945, pero en realidad se estaban construyendo otros tres transportistas grandes y varios más pequeños y el Almirantazgo asumió, erróneamente como sucedió, que El grupo ilustre heredado, el mayor de los cuales tenía solo dos años, podría modificarse a un costo razonable para operar la nueva generación de aviones a reacción. Una década después, se dio cuenta de que los transportadores blindados, incluidos Ark Royal, Eagle y Victorious, eran extremadamente difíciles y muy costosos de adaptar para llevar la nueva generación de equipos de transporte, incluidas catapultas de vapor, cubiertas en ángulo, radares más grandes y salas de operaciones más grandes. En retrospectiva, las Maltas podrían haberse modificado en una escala de tiempo más corta a un costo considerablemente menor, y habrían sido barcos operativos más efectivos con los cazas de ataque de primera y segunda generación, al igual que la Clase Midway contemporánea de USN. Su maquinaria más moderna también les habría dado una clara ventaja. Es difícil no suponer que la RN hubiera estado mejor construyendo dos Maltas en lugar de las dos naves de la clase Audacious que fueron retenidas y construidas con diseños modificados después de 1945.
Durante febrero hubo treinta y tres misiones Seehund, cuatro de las Seehund se perdieron en acción. A pesar de estas pérdidas y la destrucción de varias máquinas que habían encallado, por primera vez el mes terminó con una nota optimista para las tripulaciones de Seehund, ya que las victorias parecían ir en aumento.
Las operaciones de Linsen se habían retrasado por el mal tiempo en la última quincena de febrero, aunque tres unidades partieron de Hellevoetsluis la noche del 21 de febrero en busca de objetivos dentro del Scheldt. Dos de las unidades dieron marcha atrás con problemas de motor, mientras que la tercera buscó en vano, obligada a hundir un bote por falta de combustible. Molchs también había iniciado operaciones en el Scheldt esa misma noche. Diez fueron remolcados al Scheldt y otros cuatro partieron de Hellevoetsluis con su propia batería. Esta operación marcó el comienzo de una empresa casi suicida: Totaleinsatz, o "compromiso total". Los planificadores de K-Verbände solo imaginaron la posibilidad de que regresaran un máximo de cuatro barcos. Sin embargo, al menos dos tercios de las tripulaciones de Molch se ofrecieron como voluntarios el 22 de febrero para lo que se les dijo que probablemente era una misión de ida. Según se supo, ocho Molchs regresaron, pero sin ningún resultado. El servicio de escucha de B-Dienst indicó que las fuerzas aliadas frente a West Kapelle hundieron a tres y capturaron a dos hombres. Tres Molchs más fueron destruidos en su depósito en Assen y otros tres fueron dañados por un ataque aéreo el 21 de febrero.
La situación general para las fuerzas armadas alemanas era extremamente espantosa cuando marzo amaneció en una Wehrmacht cada vez más asediada. En conferencia con Hitler el 26 de febrero, Dönitz había sugerido que los ataques de Seehund se concentraran contra el área del Támesis, ya que el reconocimiento aéreo había mostrado grandes concentraciones de barcos allí. Los últimos Seehunds poseían un mayor radio de combate debido a la adición de tanques de silla externos como accesorios estándar y esperaba mejores resultados que los logrados anteriormente. También hizo hincapié en la necesidad de mantener el terreno holandés para el K-Verbände si se quería que pudiera funcionar con eficacia. De hecho, la SKL señaló más tarde que el mantenimiento de las carreteras y los ferrocarriles holandeses era vital para las operaciones de K-Verbände, ya que solo desde los Países Bajos los Seehunds podían llegar al Támesis por sus propios medios, y mucho menos las operaciones de Biber, Molch y Linsen. Dönitz rechazó las solicitudes para transferir algunos Seehunds al Mediterráneo, al menos hasta que se alcanzó una fuerza de ochenta máquinas en Ijmuiden. Dönitz respondió a esta propuesta con la idea de enviar una unidad Marder a Rodas, aunque el representante de la Luftwaffe en la sede del Führer, Oberst-Leutnant von Greiff, respondió que una empresa de esa naturaleza solo sería justificable si tuviera una importancia estratégica extrema debido a los requisitos de combustible. y la necesaria reasignación de aviones de transporte Ju290. La idea fue abandonada inmediatamente y el K-Verbände siguió luchando como antes. La única adición a su arsenal era el llamado "simulador de Marder" que comprendía una capucha de plexiglás Marder de la que se suspendía una carga explosiva que explotaría al embestir. Se desconoce si alguna vez se desplegaron, pero un envío de ellos con destino al frente fue definitivamente destruido en un ataque aéreo contra Rosenheim el 6 de marzo.
El mal tiempo obligó a suspender las operaciones de K-Verbände hasta el 6 de marzo, cuando Seehunds y Bibers fueron autorizados una vez más para la acción. Para los Bibers también fue otro día marcado por el desastre cuando se reunieron listos para hacerse a la mar. En la abarrotada cuenca del puerto de Hellevoetsluis, diez minutos antes de que los Bibers comenzaran la partida, un piloto soltó accidentalmente sus torpedos, hundiendo catorce Bibers en la explosión resultante y dañando otros nueve. Solo once Bibers quedaron en condiciones de navegar después de este nuevo accidente, pero todos navegaron hacia el Scheldt esa noche. Ninguno de ellos regresó. Uno fue capturado por una lancha motora británica frente a Breskens el 7 de marzo, otro hundido por fuego de artillería costera frente a Westkappelle al día siguiente, cuatro encontrados abandonados en tierra en la costa de North Beveland, Knocke, Domberg y Zeebrugge. Los cinco restantes desaparecieron sin dejar rastro. Sin inmutarse, el asalto contra el transporte marítimo de Scheldt continuó con seis Linsens que abandonaron Hellevoetsluis la noche del 10 de marzo para atacar el fondeadero de Veere en la costa norte de Walcheren. Avistados por baterías de tierra, fueron ahuyentados por un intenso fuego, dejando dos botes encallados detrás de ellos.
La noche siguiente se lanzó una operación combinada en masa utilizando quince Bibers armados con torpedos y minas, catorce Molchs y veintisiete Linsens, todos dirigidos a la navegación en el West Scheldt. Los resultados fueron predeciblemente desastrosos; trece Bibers, nueve Molchs y dieciséis Linsens perdieron sin resultado. De las bajas de Biber, el Escuadrón 119 de la RAF frente a Schouwen hundió dos el 11 de marzo.
Durante la tarde, F / LT Campbell tomó el Anson en un vuelo de prueba aérea cum / ASR (buscando un avión perdido el 9 de marzo) ... Con un buen ojo, vio algo sospechoso en el mar a 10 millas al este de Schouwen y al volar abajo para investigar identificó la torre de mando de un Biber. Sin R / T, sin W / T, pero recordando su entrenamiento inicial, cambió su I.F.F. a Stud 3 confiando en que sería captado y entendido, pero no fue así. Como el Anson estaba desarmado, no había posibilidad de atacar al enano, pero se intentó "golpear" sin sacudir al Jerry lo suficiente como para que hiciera algo tonto. Después de varios ataques, finalmente se abandonó como un mal trabajo, y el avión se dirigía a casa cuando, ¡he aquí! Otro pequeño Biber hizo su aparición a una milla de distancia. Campbell probó las mismas tácticas, y esta vez el éxito acogió sus esfuerzos por el 'U-Boat Commander' (como lo llamó el artículo posterior del periódico) evidentemente no le gustó la sensación de un avión rugiendo sobre él a seis metros, y en el tercer piloto de buceo y el observador vislumbraron una gran grupa que desaparecía por el costado del submarino. En el regreso final, se vio una figura tratando de meterse en un bote, el enano girando como una tortuga y desapareciendo lentamente bajo las olas. "Killer" Campbell regresó para hacer su informe y Swordfish "H" ... inmediatamente despegó seguido en unos minutos por "R" ... para buscar el submarino que todavía estaba suelto.
A las 18.25 horas en la posición 51 ° 48'N 03 ° 31'E, los oficiales de vuelo Corbie y O'Donnell a bordo del Swordfish 'F' avistaron la cúpula del Biber cuando salía a la superficie y atacaron con cuatro carreras de carga de profundidad. El último explotó casi directamente debajo del Biber, que fue envuelto en rocío y desapareció, dejando solo una gruesa mancha de aceite en la superficie perturbada del mar. Luego llegó el segundo Swordfish y lanzó cuatro cargas de profundidad más en la racha de petróleo para asegurar la destrucción del Biber.
Al día siguiente, el Swordfish 'E' del escuadrón 119 se encontró con Linsens por primera vez, avistando a tres y buceando para liberar cargas de profundidad y ametrallar a los Linsens de abajo, deshabilitando uno que se veía que estaba 'más bajo en el agua después del disparo' y más tarde. todavía se encuentra flotando abandonado en el oleaje. Más Swordfish se encontró con más Linsens, atacando y luego pidiendo el apoyo de dos cazabombarderos Tempest del 33 Escuadrón que destruyeron a los Linsens avistados con ametralladoras, un único superviviente visto flotando entre los restos.
La racha de éxito que disfrutó el Escuadrón 119 continuó ese día cuando dos Swordfish más se encontraron con Bibers, ambos sujetos a cargas de profundidad y ataques con ametralladoras recompensados por el hundimiento de ambos Bibers y, en un caso, una pequeña balsa salvavidas amarilla observada entre las manchas de petróleo, y el otro saliendo. sólo restos y aceite detrás. El júbilo que sintieron las tripulaciones de Swordfish se reflejó en su libro de registro del escuadrón: “¡Cuatro Bibers en dos días! ¡Whizzo! '' Dos días después, Swordfish 'D', comprometido en una patrulla anti-Biber similar, llegó a la escena de un solo Linsen rodeado por un Warwick y Beaufighter. Pronto llegó un hidroavión Walrus del Escuadrón 276 y aterrizó junto al solitario alemán para sacarlo de su barco averiado.
Cuatro Bibers más fueron hundidos por MGB frente a Westkappelle, otros cuatro por baterías de tierra en Vlissingen y Breskens el 12 de marzo. Ese mismo día un Spitfire atacó y hundió un Biber frente a Walcheren y al día siguiente el HMS Retalick se enfrentó a otro.
A las 02.17 hrs, se observó un submarino enano, Tipo Biber, con una inclinación de 90 grados hacia la derecha. La velocidad se incrementó al máximo y Pom-Pom abrió fuego. El submarino pasó cerca por el lado de estribor y se dispararon cinco cargas, fijadas a 50 pies. El submarino para entonces estaba muy bajo en el agua y pasó a diez pies del lado de estribor a las 02.27 horas. Se disparó un patrón de cinco cargas, establecido para 50 pies. Yo mismo observé que la carga del lanzador de estribor caía sobre el submarino. Hubo una explosión particularmente violenta y todo rastro desapareció. No había duda de que el submarino había sido alcanzado repetidamente y probablemente se estaba hundiendo antes de que se disparara el último patrón.
Los artilleros a bordo del HMS Retalick juraron que también habían visto a otro Biber cerca durante el ataque, por lo que la búsqueda de un sobreviviente fue breve y fallida.
La masacre de Bibers, Linsens y Molchs continuaría durante todo marzo. Linsens también se había desplegado contra el estuario del Támesis por primera vez en la noche del 11 de marzo, y entró en acción a bordo de los barcos S convertidos. Lanzado en el área de South Falls a la medianoche contra un convoy de TAM que había sido avistado a una distancia de 18 millas, el ataque no tuvo éxito. La única referencia alemana a esto fue que tres Linsens de control, que transportaban a los pilotos de sus botes explosivos gastados, aterrizaron a la mañana siguiente cerca del faro de Goeree, donde fueron destruidos y los hombres murieron en un ataque aéreo aliado. Los Linsens también fueron seleccionados en las noches del 22 de marzo y el 26 de marzo sin ningún éxito.
Durante la noche del 23 de marzo, dieciséis Bibers armados con minas y torpedos salieron de Hellevoetsluis hacia el estuario de Scheldt una vez más. Esta vez hubo más sobrevivientes ya que siete lograron regresar aunque sin éxito. Del resto, uno fue encontrado abandonado en Schouwen y otro hundido por Beaufighters del Escuadrón 254 frente a Goeree. Los Beaufighters 'R' y 'G' del Escuadrón 254 que participaron en patrullas anti-Seehund avistaron el Biber a las 09.40 horas del 25 de marzo, rodeando la nave en la superficie que parecía estar estacionaria y ligeramente inclinada con el operador parado sobre el casco junto a la timonería. torre. Se consideró la captura del Biber y los dos Beaufighters rodearon en círculos mientras esperaban la notificación de si un lanzamiento de motor estaba lo suficientemente cerca para ayudar. Dos horas después del primer contacto, se ordenó a la aeronave que hundiera el barco y atacó inmediatamente.
"R" hizo dos ataques y "G" cuatro ataques, tripulación de un solo hombre visto saltar por la borda y entrar en el bote. Fue visto por última vez remando con ambos pies hacia la lejana costa holandesa.
HMS Retalick tuvo un alto precio en los Bibers desplegados. El informe de acción posterior presentado el 24 de marzo relata las acciones del barco contra los submarinos enanos atacantes cuando la batalla pronto se convirtió en un caos.
A las 19.41 cuando estaba en la posición 293 ° Westkapelle 9.75 millas, rumbo 030 °, velocidad 14 nudos, se detectó un pequeño eco de radar a 030 ° 2 millas ... A las 19.48 se obtuvo contacto con Asdic, se registraron dos ecos en la traza ... antes de un patrón de cinco cargas fijado a 100 pies fue disparado ...
El rumbo se mantuvo a velocidad reducida ... y se realizó un segundo ataque ... A las 20.02 se realizó un tercer y deliberado ataque.
La zona se iluminó ya las 20.15 horas se escucharon gritos y silbatos y se vieron claramente a dos hombres en el agua. Todo el personal del puente vio a estos dos hombres, uno de los cuales (recuperado posteriormente) estaba muy activo, el otro sangrando por la boca era mucho más silencioso. Sus ropas de color gris pálido y sus cinturones salvavidas rojos o naranjas eran inconfundibles. Se hizo un intento de recuperarlos cuando se dio cuenta de que esto podría provocar un desastre, y se lanzó una llamarada de calcio, FH3, MTB493 recibió instrucciones para recuperar a los sobrevivientes. Sin embargo, solo pudo encontrar uno, y después de un tiempo a las 21.14 Fähnrich Heinz Lehne fue colocado a bordo.
El prisionero fue más enfático en que la suya era una nave de un solo hombre, sin embargo, había dos hombres en el agua. La trama muestra algunas discrepancias en cuanto a la posición y puede ser que dos enanos estuvieran muy juntos, un ataque se entregó a uno y un ataque al otro y ambos fueron destruidos.
A las 21.24 ... se detectó un pequeño eco de radar ...
El HMS Retalick enfrentó al tercer Biber con cargas de profundidad y fuego de cañón cuando un objeto salió a la superficie. Los artilleros informaron que la hélice del submarino enano se agitaba en el aire cuando el Biber se hundía en una espuma de agua batida, la propia Retalick sacudida violentamente por una explosión submarina que probablemente eran los torpedos del enano. La tercera "muerte" no dejó rastro y a las 02.37 horas se estableció otro eco de radar. Corriendo para interceptar el Biber se vio en la superficie cuando se disparó un copo de nieve sobre él. El fuego de cañón acribilló al Biber mientras pasaba a estribor, martilleado también por un patrón de carga de profundidad completa. Dos grandes manchas de aceite fueron todo lo que marcaron su destrucción.
A bordo del Retalick se produjo un júbilo comprensible por la destrucción de cuatro Bibers. Lehne fue subido a bordo poco después para interrogarlo y examinar sus efectos. Entre el equipo habitual que se le encontró se encontraban:
Dejar tickets, carpeta de fotografías, fotografías (personales), obituario del periódico y recortes.
Su interrogatorio inicial reveló a los británicos que él:
… Había servido en submarinos durante seis meses. Fue golpeado por el primer patrón y escapó después de que su submarino fue perforado, usando un aparato de escape: era miembro de una unidad móvil y salió con varios otros procediendo de forma independiente.
La mayoría insiste en que él era el único hombre en el submarino. No era un nazi, sino un ciudadano alemán y su deber era con su país. Nadie a su servicio había regresado todavía de una operación. Fue un trabajo suicida, no esperaba volver. Tenía debilidad por los ingleses, pero se oponía a los rusos.
El HMS Retalick había destruido cuatro de los seis Bibers y el resto desapareció sin dejar rastro. De los cincuenta y seis Bibers y Molchs que salieron en marzo de 1945, cuarenta y dos se habían perdido sin resultado.
El SKL quedó consternado por los resultados de estas valientes aunque condenadas misiones. Pidieron una mayor ayuda de la Luftwaffe, a quienes se les pidió que bombardearan los muelles y las esclusas de Amberes para retrasar la descarga de las tiendas aliadas. Los K-Verbände obviamente no estaban teniendo el efecto deseado en las líneas de suministro aliadas con las que luchó el ejército alemán en tierra. El Estado Mayor naval alemán se quejó al OKW de que se habían intensificado las contramedidas contra los diversos servicios enanos, incluido el uso de "viejos aviones biplanos" que, en virtud de su baja velocidad, podían realizar una búsqueda más exhaustiva de los objetivos a continuación.
Afortunadamente para los hombres de la 1ª y 2ª Flotilla de Seehund, sus submarinos de dos hombres obtuvieron mejores resultados durante el mes de marzo. Los registros alemanes permanecen incompletos para este período, por lo que los eventos solo pueden reconstruirse gradualmente. Durante marzo, treinta y un Seehunds zarparon, aunque dos que se hicieron a la mar el 13 de marzo quedaron varados hacia el exterior; uno cerca de Katwijk y el otro cerca del Hook of Holland. Ambas tripulaciones fueron rescatadas, pero sus embarcaciones no están en la lista que sigue. Los atacantes montaron dos oleadas distintas que se centraron en diferentes regiones, la primera del 6 al 19 de marzo y la segunda del 24 al 26 de marzo.
6 de marzo: cinco barcos navegaron hacia Margate Roads y el Elbow Buoy, cuatro barcos hacia el área de Great Yarmouth.
9 de marzo: tres barcos zarparon hacia Margate, uno para Great Yarmouth.
11 de marzo: zarparon dos barcos, uno para cada una de las estaciones anteriores.
16 de marzo: de nuevo un barco para cada estación.
19 de marzo: dos barcos zarparon hacia Great Yarmouth.
24 de marzo: tres barcos navegaron hacia la ruta del convoy Támesis-Escalda, dos hacia la costa este británica al norte del Támesis.
25 de marzo: un barco navegó por cada una de las áreas mencionadas.
26 de marzo: dos barcos zarparon hacia la ruta del convoy, uno hacia el Támesis.
Una vez más, Harald Sander estaba a bordo de uno de los Seehunds que estaban activos frente a la costa inglesa. Después de sus experiencias durante febrero, cuando naufragó su Seehund, se le había dado tiempo para regresar a Alemania antes de hacerse a la mar una vez más.
El almirante Heye ... dijo: "Harald, vete a casa en Berlín durante ocho días y luego vuelve a Wilhelmshaven y consigue un nuevo barco". Luego le dije que realmente no me llevaba bien con mi compañero. Está bien, búscate un nuevo comandante. Todavía tenemos algunos en entrenamiento "... No fue fácil venir a Berlín porque los" perros de las cadenas "estaban en funcionamiento ... El Sr. Himmler y Adolf habían formado estas tropas que eran una especie de policía militar y llevaban cadenas. Todos los que corrían por Berlín y otros lugares fueron reunidos por ellos como tropas para la defensa de Berlín. Ya era finales de febrero y las tropas rusas avanzaban sobre Berlín. Tenía un pase especial, por supuesto, para que no pudieran reclutarme. Tenía papeles de Heye que decían que estaba en el "grupo K", por lo que no podían enviarme a Rusia.
Luego, el esquema comenzó de nuevo desde el principio. Recogemos un bote en Wilhelmshaven, luego arráncalo, luego viajamos desde allí en tren. Los diez barcos de la flotilla fueron cargados en un tren. Teníamos a la infantería allí como guardias y viajábamos de noche. De día, nos detuvimos en la frontera en un apartadero bajo vigilancia y luego continuamos, llegando a Ijmuiden después de la segunda noche. Y luego volvimos a meter los botes. Allí, en el Scheldt, ahora era diferente. La invasión estaba más avanzada. Luego me dieron el trabajo de ir a Great Yarmouth con mi camarada. Si se traza una línea directamente de este a oeste desde Ijmuiden, se llega a la esquina de Inglaterra donde se encuentran el puerto y la ciudad de Great Yarmouth ... En dos días lo atravesamos, agachados durante el día y continuando de noche, porque el barco no podía movernos rápido… Luego en Great Yarmouth nos fuimos a tierra y al día siguiente desde muy lejos escuchamos el sonido de dos barcos y luego salimos a la superficie. Había un destructor y un gran barco comercial. En ese momento estimamos unas diez o doce mil toneladas. Estaba detrás del destructor. De acuerdo, era un objetivo y queríamos probarlo. Nos sumergimos de nuevo hasta que el destructor pasó por encima y luego bajamos al nivel del fondo del mar y mi comandante lo probó. Tuve que tirar de las dos palancas que estaban detrás del asiento de mi jefe de máquinas para liberar los torpedos: primero una palanca y luego la otra. No hubo explosión.
Bueno, después de disparar nos sumergimos de inmediato y nos quedamos en el fondo y luego tuvimos que estar callados. No podíamos hacer un sonido, ningún sonido de metal, de lo contrario los ingleses comenzarían a atacar de inmediato. Luego vino el sonar 'Asdic', como se llama ... sonó como si un puñado de grava estuviera siendo arrojado contra el exterior del barco. Hay un tic-tac que se produce a intervalos. Luego estuvo en silencio por un tiempo y luego escuchamos al destructor regresar. El otro barco, el carguero, por supuesto, se había mantenido en movimiento y luego el destructor vino a buscarnos.
Eso tomó un par de horas. O cambiaron de posición, o cambiamos de posición y cuando cambiaron de posición nos movimos también, porque era sonido contra sonido. Y luego, cuando se callaron y dejaron de moverse, nos estaban buscando, así que nos quedamos quietos. Todo fue así y nos lanzaron unas treinta cargas de profundidad. No fuimos golpeados directamente, de lo contrario no estaría aquí, pero siguieron intentándolo lanzando cargas de profundidad en nuestra posición general. Mantuvieron esto así por un tiempo y luego estábamos tan lejos y éramos un objetivo bastante pequeño. El barco no tiene ni un metro de ancho y con una eslora de doce o trece metros no es un gran objetivo para señalar. Así que volvimos a tener suerte y luego nos fuimos a casa por la noche. Aterrizamos en Ijmuiden de nuevo y eso fue hacia el final. Ya era a fines de marzo o principios de abril de 1945. En ese momento, los canadienses y los ingleses avanzaban constantemente hacia nosotros.
De los nueve barcos que zarparon el 6 de marzo, Oblt.z.S. Ross, L.z.S. Gaffron, L.z.S. Gohler, L.z.S. Drexel y L.z.S. Markworth se vio obligado a regresar con fallas técnicas. Otro fue hundido por MTB675 26 millas al este de Ramsgate el 7 de marzo.
Durante el resto del mes se perdieron varios Seehunds más. La confusión de los ataques y hundimientos reportados por fuentes aliadas y la falta de registros alemanes que detallen las pérdidas, los barcos que regresan y las fechas de navegación significan que solo se pueden hacer estimaciones de la escala de los hundimientos experimentados por las unidades de Seehund. Se cree que se perdieron al menos quince barcos, posiblemente más.
Además del hundimiento confirmado realizado por MTB675, hay varias otras pérdidas alemanas definidas. Un Seehund se perdió en un ataque de Beaufighter el 10 de marzo cerca de Goeree, otro se hundió al día siguiente y L.z.S. Newbauer hecho prisionero. El HMS Torrington hundió dos Seehunds; el primero, U-5377, cerca de Dumpton Buoy en el borde de Goodwin Sands el 11 de marzo, el segundo, U-5339, 20 millas al norte de Dunkerque tres días después. La búsqueda de este segundo Seehund causó daños considerables a la propia Torrington, ya que el motor y las salas de calderas sufrieron la conmoción de las cargas de profundidad establecidas para 50 pies y explotaron en aguas poco profundas. Durante el bombardeo, la eslinga de cable que operaba el lanzador de carga de profundidad de estribor se partió después de la primera salva. Su operador, Able Seaman Charles Horton, recogió un abrigo de lona y se lo envolvió en la cabeza mientras continuaba disparando al lanzador con la mano, quemándole la cara y las manos hasta que el Seehund fue destruido.107 Leutnant zur See Siegert y Maschinenmaat Heilhues of U -5377 fueron hechos prisioneros, recogidos por MTB621 y luego trasladados a bordo de Torrington. Cinco dragaminas informaron haber visto y atacado un Seehund el 13 de marzo al noreste de Felixstowe. HMML466 atacó y hundió un Seehund el 12 de marzo en la niebla a la deriva, capturando al timonel L.z.S. John pero matando a MascMt Teichmüller con fuego de ametralladora. L.z.S. Hermann Bohme y su timonel también figuraron como muertos en un ataque de cazabombardero el 12 de marzo al oeste de Schouwen. El 21 de marzo, aviones enemigos atacaron L.z.S. Gohler y Omasch. Kassier cuando su barco zarpó de Ijmuiden después de la rectificación de sus problemas técnicos: el barco se hundió y ambos hombres perdieron. Otro Seehund de la primera ola de atacantes fue hundido por MTB394 a 37 millas al sudeste de Great Yarmouth el 22 de marzo, ambos tripulantes fueron rescatados.
La segunda ola que se había deslizado de Ijmuiden entre el 24 y el 26 de marzo le fue un poco mejor, perdiendo un ataque de Seehund ante Beaufighter a las 14.40 horas el 25 de marzo, 20 millas al noroeste del Gancho de Holanda, aunque mal identificado por la tripulación atacante.
Aeronave "Q"; F / O B.V. Ekbery, F / S Thomas en la patrulla Anti-Seehund. 14.40: 52 ° 12'N, 03 ° 45'E. Avistado se despierta muy adelante e identificado como la torre de mando de un submarino enano, que se cree que es un Biber. Aeronave atacada con cañones cuando el submarino se hundía en picado. Los impactos eran probables pero el objetivo estaba oculto por las salpicaduras. Aproximadamente tres minutos después del ataque se vio una mancha de aceite fino, de unos 15 pies de diámetro en la posición aproximada del objetivo.
Otro Seehund se perdió ante el HMS Puffin frente a Lowestoft en la madrugada del 26 de marzo. El barco chocó contra un Seehund, el impacto posterior provocó la detonación de un torpedo, destruyendo el Seehund y doblando la proa del barco británico, el HMS Puffin entró cojeando en Harwich, donde el daño al barco se consideró tan severo que no fue reparado. En el libro de Jürgen Rohwer sobre los éxitos de los submarinos, afirma que: "El HMS Puffin fue obviamente embestido por un enano que salió a la superficie, que ya había sido abandonado".
El mismo día que Puffin hizo su ataque, la lancha a motor de la Royal Navy ME1471 hundió un Seehund, y quizás la última víctima alemana de marzo cayó a ML586 al día siguiente al oeste de Walcheren.
Sin embargo, sus intentos no fueron sin éxito. El 10 de marzo L.z.S. Lanz y el U-5364 del teniente (Ing.) Gerhard Müller registraron un torpedeado exitoso de un destructor, aunque los registros aliados no lo mencionan. Sin embargo, el 13 de marzo, el vapor canadiense SS Taber Park de 2.878 toneladas que transportaba carbón del Tyne a Londres fue torpedeado por L.z.S. Maximilian Huber y el teniente (Ing.) Siegfried Eckloff. El barco salía del convoy y se hundió rápidamente, matando a cuatro artilleros del DEMS y veinticuatro tripulantes de un total de treinta y dos personas a bordo. Dos de los Seehunds que operan dentro del área del Támesis afirmaron que dos barcos se hundieron, Fröhnert y Beltrami alegaron un golpe de vapor antes de ser sometidos a un devastador bombardeo de carga de profundidad del que lograron escabullirse y regresar magullados pero intactos a Ijmuiden. El U-5064 de Kruger y Schmidt también reclamó un gran vapor, estimado en 3.500 toneladas hundido en el estuario del Támesis. Ninguna afirmación ha sido corroborada firmemente por fuentes aliadas.
El 21 de marzo, el U-5366 de Hauschel y Hesel torpedeó y hundió el barco American Liberty ss Charles D. Mclver al sureste de Lowestoft. En ruta a Southend desde Amberes y luego planeado seguir hacia Nueva York, fuentes aliadas pensaron en un principio que el barco Liberty había sido minado, aunque el ataque coincide con el informado por la tripulación del U-5366. El 22 de marzo, el ML466 fue hundido por lo que se ha sugerido que era un torpedo Seehund, aunque ninguna tripulación superviviente reclamó el ataque. Más definido fue el torpedeado por Küllmer y Raschke del vapor británico SS Newlands dentro del estuario del Támesis. Newlands recibió un disparo desde 320 metros, el Seehund escapó para regresar a Ijmuiden. El último hundimiento atribuido a un Seehund en marzo fue el exitoso torpedeado del carguero costero británico ss Jim que viajaba de Goole a Dieppe.
La presión sobre las tripulaciones de Seehund aumentó durante marzo cuando Alemania se tambaleó hacia la aniquilación entre las fuerzas rusas y aliadas occidentales. En Ijmuiden, la USAAF volvió a atacar los corrales de hormigón dos veces más; nueve B-17 que utilizaron cohetes "Disney" el 14 de marzo, tres más regresaron con la misma carga útil una semana después. Sin embargo, marzo había arrojado algunos resultados más esperanzadores para el servicio de enanos, con los ataques de Seehund cobrando su precio a pesar de un total de catorce hombres definitivamente muertos en las operaciones y al menos el mismo número capturado.
La cañonera o bombardera ARA Bermejo fue un buque de guerra de la Armada Argentina, parte de la llamada Escuadra Sarmiento.
Buque Bombarda ARA Bermejo, un Oficial posando al costado
de un Cañón de Avancarga de Cal 240mm, perteneciente a la Escuadra de
Sarmiento - Año: 1874.
Tipo: Cañoneras ó Bombarderas del tipo “Rendell” modificadas Construcción: 1874 Forma de adquisición: Comprada con fondos de la Ley de Armamento Naval de 1872. Costo de la unidad: £13.678 Astilleros: Asignada la licitación a Laird Brothers, esta firma subcontrató la construcción de esta unidad y su gemela, la “Pilcomayo”, a la firma Rennie & Co., de Greenwich, Inglaterra. Incorporación: Marzo de 1876. Otros nombres: Fue luego cisterna, y más tarde proveedora de gas para las boyas de la Base Naval de Puerto Belgrano..
Dimensiones:
*Eslora: 33,00 metros
*Manga: 9,20 metros
*Puntal: 4,50 metros
*Calado medio: 2,45 metros
Desplazamiento: 416 toneladas
Armamento:
*1 (un) cañón avancarga Armstrong de Calibre 240 mm, montado en cureña de proa y disparando sobre línea de quilla, y sirviendo de puntería el timón de la embarcación. Atacador del proyectil hidráulico.
*2 (dos) cañones de Calibre 80 mm Armstrong sobre cubierta, uno por banda.
Máquinas:
*Compound de 400 HP
*Hélices: 2
Velocidad: 9 nudos
Tipo de Combustible: Carbón
Capacidad de las carboneras: 62 toneladas
Casco: Hierro
Aparejo: 1 palo
Tripulación: 10 oficiales y 55 tripulantes.
Historia
Previa licitación fue contratada su adquisición a los astilleros británicos Laird Bross a un costo de £ 13.678, pero esta firma subcontrató su construcción con Rennie & Co., de Greenwich, Inglaterra.
Impulsada por 2 máquinas a vapor, sistema Compound, con una potencia de 409 HP (efectiva 90 HP), alcanzaba una velocidad máxima de 9 nudos y 4 de crucero. Su casco era de hierro con tres compartimientos estancos transversales y dos longitudinales. Su obra muerta poseía casillaje y bordas a proa para facilitar la navegación oceánica. Inicialmente tenía aparejo de pailebot con dos palos y seis velas, pero el trinquete le fue retirado en Buenos Aires a pedido de su comandante por estorbar la maniobra del cañón. Montaba 1 cañón de avancarga Armstrong de 240 mm a proa y una ametralladora Hotchkiss de 37 mm. Sus carboneras tenían una capacidad de 62 toneladas.
A mediados de 1874 se le colocó la quilla y fue botada en el mes de diciembre. Finalizado su alistamiento, en enero de 1876 fue recibida por el subteniente Francisco de la Cruz y zarpó de Birkenhead en convoy con su gemela la Pilcomayo, tripulada por personal del astillero británico.
En febrero de 1876 fueron recibidas en el puerto de la ciudad de Buenos Aires por una comisión inspectora integrada por los oficiales superiores Luis Py, Álvaro José de Alzogaray y Bartolomé Cordero y tras incorporarse formalmente a la escuadra el 13 de marzo al mando de Francisco de la Cruz fue conducida al apostadero del río Lujan, permaneciendo en situación de desarme con motivo de restricciones presupuestarias en Los Pozos (mayo) y Zárate (junio a diciembre).
Durante 1877 permaneció en situación de desarme al mando del teniente Valentín Feilberg en aguas del río Lujan. En julio de 1878 mientras se encontraba en dique seco en San Fernando (Buenos Aires) reemplazó a Feilberg el capitán Rafael Blanco y en septiembre (ya en la rada de Buenos Aires) los subtenientes José Gascón y Cándido Chaneton.
En 1880 pasó al mando del sargento mayor Jorge Hobson Lowry permaneciendo hasta mayo de estación en Rosario y en la ciudad de Santa Fe. Al regresar al Riachuelo en junio chocó y hundió a la goleta Andrea Doria. Ese año escoltó en su viaje desde Montevideo al vapor Villarino, que transportaba los restos del general José de San Martín.
En mayo de 1881 pasó a Bahía Blanca para tareas de relevamiento hidrográfico. El 6 de octubre puso en operaciones al pontón-faro Manuelita y en noviembre auxilió a la barca inglesa Clyde Bahn.
Durante 1882 permaneció en el área al mando del sargento mayor Enrique Howard. En 1883 regresó a Buenos Aires donde permaneció hasta enero de 1883, cuando regresó a Bahía Blanca hasta septiembre, volviendo luego a su apostadero en el Tigre para reparaciones. Durante 1884, al mando del capitán Emiliano Goldriz, se le reemplazó el timón y la chimenea. En diciembre pasó como estacionario en Punta Lara para el control de los buques mercantes procedentes de puertos del Brasil afectados por el cólera.
Durante 1885 y 1886 permaneció en situación de desarme y con dotación reducida. En 1887 al mando del teniente Ramón Flores fue integrada a la 2° División naval, pero continuó con escasa actividad durante ese año y el siguiente. En 1889 al mando aún de Flores operó en aguas del río Paraná. Al estallar la Revolución del Parque en 1890 trasladó tropas acantonadas en el Chaco hasta Campana, actuando como buque insignia de la escuadrilla constituida por el Maipú, el ARA República, el ARA Constitución y el ARA Azopardo.
Tras reparaciones menores, durante 1891 operó entre Santa Fe y Zárate. En 1892 fue puesta al mando del teniente de navío Juan G. Dailey. Entre julio y noviembre permaneció estacionario en Barranqueras en apoyo de las tropas en operaciones en el Chaco Austral.
Durante 1893 estuvo al mando sucesivo del teniente de navío Lucio Basualdo, el capitán de fragata José Montero, el teniente de navío Leopoldo Taboada y el capitán de fragata José B. Pastore, permaneciendo en operación en el bajo Paraná y en la isla Martín García. En septiembre de 1894 participó de las maniobras de la escuadra en aguas del río de la Plata.
En 1895 pasó a los Talleres de Marina del Río Lujan para su conversión en transporte, retirándose el cañón de proa y dotándolo de una bodega de 100 Tn. de carga a expensas de la santabárbara y parte de los alojamientos.
Entre 1896 y 1902 pasó a operar en el ámbito de la Intendencia de la Armada con tripulación y mando civil o militar ocasional, efectuando viajes a Bahía Blanca en apoyo de las obras del Puerto Militar especializándose como buque cisterna para la provisión de agua a los buques de la escuadra de la División Bahía Blanca.
Entre los años 1903 y 1932 permaneció afectado como buque cisterna a la Base Naval de Puerto Belgrano. Ese último año fue desguazada en instalaciones de la Base y vendida como chatarra.
Durante la Segunda Guerra Mundial, después de la traumática salida de la Marina Real del Océano Pacífico a principios de 1942, la 4ta Flotilla Submarina y su barco de depósito, el HMS Adamant, operaron con la Flota del Este con base en Trincomalee, un gran puerto natural ubicado en el costa de Sri Lanka en el corazón del Océano Índico. Los submarinos holandeses se unieron a ellos y fueron puestos bajo control operativo británico después de la caída de las Indias Orientales Holandesas ante los japoneses.
El número de barcos que componen las operaciones de submarinos británicos en el Pacífico siguió siendo pequeño, a veces no más de cuatro a la vez, hasta después de la rendición italiana en septiembre de 1943, cuando comenzaron a desplegarse refuerzos en el Océano Índico.
La fuerza submarina británica en el Lejano Oriente se expandió enormemente desde agosto de 1943 en adelante. La Flota Oriental Británica fue responsable de las operaciones submarinas en la Bahía de Bengala, el Estrecho de Malaca hasta Singapur, y la costa occidental de Sumatra hasta el Ecuador. Pocos grandes buques de carga japoneses operaban en esta área, y los objetivos principales de los submarinos británicos eran pequeñas embarcaciones que operaban en aguas costeras. Los submarinos fueron desplegados para realizar reconocimientos, interceptar suministros japoneses que viajaban a Birmania y atacar submarinos que operaban desde Penang. La fuerza submarina de la Flota del Este continuó expandiéndose durante 1944, y en octubre de 1944 había hundido un crucero, tres submarinos, seis pequeñas embarcaciones navales, 40,000 toneladas largas (41,000 t) de buques mercantes y casi 100 embarcaciones pequeñas.
La fuerza submarina británica expandió sus áreas de operación en los últimos meses de la guerra. A fines de 1944, la octava flotilla, con 11 submarinos británicos y holandeses, fue transferida a Fremantle y operada en el mar de Java y las áreas circundantes bajo el mando de la séptima flota de los EE. UU. La 4ta Flotilla y la 2da Flotilla recién formada permanecieron en Ceilán.
En marzo de 1945, los barcos británicos habían tomado el control del Estrecho de Malaca, evitando que cualquier suministro llegara a las fuerzas japonesas en Birmania por mar. En este momento, había pocos barcos japoneses grandes en la región, y los submarinos operaban principalmente contra barcos pequeños que atacaban con sus cañones de cubierta.
En abril, la 8ª Flotilla se mudó a Subic Bay en Filipinas y la 4ª Flotilla lo reemplazó en Fremantle. En este momento, había 38 submarinos británicos y holandeses en el teatro, y otros cinco barcos en camino desde Europa. El submarino HMS Trenchant torpedeó y hundió al crucero pesado Ashigara en el estrecho de Bangka, derribando a unas 1.200 tropas del ejército japonés.
A fines de 1944, un máximo de 40 submarinos estaban activos con la Flota del Este. Sin embargo, la duración del despliegue de embarcaciones individuales se vio limitada por el hecho de que no podían ser reparadas en la India y tuvieron que regresar a Gran Bretaña para realizar reparaciones importantes.
Durante todo 1944 hasta enero de 1945, tres submarinos británicos fueron hundidos y uno severamente dañado por la acción del enemigo en el Océano Índico. Los tres submarinos británicos que fueron hundidos por los japoneses durante la guerra: HMS Stratagem, HMS Porpoise y HMS Stonehenge (que fue minado). En septiembre de 1944, los submarinos británicos comenzaron las patrullas de combate en el Pacífico bajo el mando del vicealmirante Thomas. C. Kinkaid, comandante de la Séptima Flota de los Estados Unidos.
Como los submarinos británicos eran más pequeños y tenían menos resistencia que los barcos estadounidenses, se los consideraba más adecuados para las operaciones costeras en el Pacífico sudoccidental. En esta etapa de la guerra, la fuerza había crecido a tres flotillas: la 2da, 4ta y 8va. El último se mudó a Fremantle, Australia, y comprendió seis buques de clase "S" y tres "T". El primero operaba en el Mar de Java, el segundo en el Mar de China.
La clase "S" tenía una velocidad de 10 nudos náuticos y un alcance de hasta 7,000 millas y llevaba suficientes suministros a bordo para permitir que permaneciera en el mar durante 30 días. Los submarinos de clase "T", que tienen aproximadamente la misma capacidad de rendimiento que los últimos submarinos estadounidenses, podrían cubrir 12,000 millas y permanecer en el mar durante 50 días.
Los submarinos estadounidenses se habían basado en Fremantle desde 1942, y la 8ª Flotilla tenía que adaptarse a las rutinas y prácticas estadounidenses establecidas. Esto se facilitó enormemente cuando la Marina de los EE. UU. Puso a disposición de sus homólogos británicos las instalaciones de reparación de Fremantle, así como dos licitaciones de submarinos de la Marina de los EE. UU.
Las actividades cotidianas de la octava flotilla fueron controladas por la Séptima Flota de los Submarinos del Comandante de los EE. UU., Contralmirante J. Fife, con sede en Perth. En abril de 1945, trasladó su puesto de mando junto con la octava flotilla a Subic Bay en Filipinas; la octava flotilla fue reemplazada en Fremantle por la cuarta flotilla. En Subic Bay, los estadounidenses hicieron todo lo posible para compartir sus instalaciones de reparación con los submarinistas británicos.
El 1 de abril de 1945, las flotillas submarinas 2 y 8 fueron transferidas al control administrativo de la Flota Británica del Pacífico, aunque todavía estaban bajo el control operativo de la Séptima Flota de los EE. UU. Más de la mitad de los días de patrulla se gastaron en pasajes, y a mediados de 1945 había pocos objetivos japoneses para interceptar.
Los submarinos británicos eran capaces de operar una "manada de lobos" o una patrulla coordinada de dos o más submarinos trabajando juntos. De esta manera lograron el éxito contra objetivos de baja velocidad. Durante este tiempo, hundieron 13 buques, de los cuales seis eran buques de guerra, en los mares Java y Flores.
Una de estas víctimas fue el crucero pesado Ashigara, el último gran buque de guerra japonés hundido por un submarino en la Segunda Guerra Mundial. Fue hundida por el HMS Trenchant, que había navegado en patrulla a Pulo Tengol en mayo de 1945. Cinco de los ocho torpedos dirigidos desde el submarino británico disparado a 4.000 yardas encontraron su marca, y el barco japonés se hundió 30 minutos después del ataque. Llevaba una gran cantidad de soldados de Java destinados a reforzar la guarnición japonesa en Singapur; la mayoría de ellos se hundió con el barco.
Además de buscar el envío enemigo para hundirse, varios submarinos llevaron a cabo operaciones especiales. Estos incluyeron desembarcar fiestas clandestinas en islas involucradas en el trabajo de inteligencia y reabastecerlas o recuperarlas.
La esfera donde los submarinos interactuaron más estrechamente con las fuerzas de tarea de superficie de la Flota Británica del Pacífico fue la provisión de rescate aéreo y marítimo para recuperar pilotos aliados derribados. Estos barcos normalmente operaban cerca de las costas controladas por el enemigo, y la proximidad al territorio japonés representaba un grave peligro para ellos.
