CIWS: Signaal Goalkeeper (Países Bajos)

Acorazado: Clase Nelson

Acorazado clase Nelson

El HMS Nelson (28) fue un acorazado de la Royal Navy perteneciente a la clase Nelson construido en el periodo de entreguerras que participó en la Segunda Guerra Mundial. Recibió su nombre en honor al almirante Horatio Nelson, primer vizconde Nelson.

Desarrollo

Al igual que su gemelo, el HMS Rodney, fue construido bajo los dictados del tratado naval de Washington de 1922, lo que implicó que su tonelaje fuera limitado a 35 000 toneladas.

Fueron terminados en 1927, estando bien blindados y con muy buen armamento, dotados del mayor calibre a flote previo a la entrada de la Clase Yamato. Al igual que sus antecesores en la Royal Navy, su velocidad era baja (23 nudos). Además, sus máquinas dieron problemas frecuentemente. A diferencia de los acorazados anteriores de la Royal Navy, tenía toda la artillería principal a proa y toda su artillería secundaria instalada en torretas desde su botadura.

Su artillería principal, 9 cañones de 16” (406 mm), situada toda a proa en tres torretas (llamadas “A”, “B” y “X”), recibía individualmente (cada cañón) los siguientes apodos: Happy, Grumpy, Sneezy, Dopey, Sleepy, Bashful, Doc, Mickey y Minnie

El HMS Nelson, fue construido en Newcastle por Armstrong-Whitworth-Whitworth. Y Botado en septiembre de 1925, siendo comisionado en agosto de 1927

El HMS Nelson adolecía de graves fallos:

• La configuración exageradamente original de su artillería principal, situada toda ella a proa del puente de mando, permitiendo disparar a ambas bandas o en misión de caza, sin posibilidad alguna de disparar en retirada.
• La poca autonomía y el excesivo consumo de combustible que obligaba al abastecimiento dedicado en altamar.
• La poco elevada potencia de su aparato motriz en comparación con sus coetáneos de igual tonelaje. 

Historial

Esquema del HMS Nelson

El inicio de la segunda guerra mundial sorprendió al Nelson en Scapa Flow, integrado en la Home Fleet, de la que era buque almirante. Tomó parte en la caza del Scharnhorst y el Gneisenau entre el 23 y el 30 de noviembre de 1939 y el 4 de diciembre, resultó gravemente averiado con una mina magnética colocada por el Submarino U-31 en la entrada a Loch Ewe. La mina chocó bajo el castillo de proa, por babor, dañando el casco y provocando la inundación de varios compartimentos. Unos 70 tripulantes (número que varia según la fuente) resultaron heridos. El 8 de enero de 1940 entró en Portsmouth para ser reparado, y volvió al servicio activo el 18 de agosto, reasumiendo su papel de buque insignia de la flota.



El HMS Nelson participó en noviembre en la caza de corsarios alemanes, como el Admiral Scheer, y durante los tres primeros meses del año 1941 de nuevo contra el Scharnhorst y el Gneisenau que operaban en el Atlántico, patrullando al sur de Islandia.

El 1 de abril de 1941 cedió al HMS King George V su condición de buque almirante de la flota y fue enviado en misión de escolta a los convoyes de tropas que se dirigían a Oriente vía Ciudad del Cabo.

En julio fue destinado a la Fuerza H y participó como escolta de un convoy de suministros a Malta (Operación Substance) del 21 al 27 de julio.

El 8 de agosto relevó al HMS Renown como buque almirante de la Fuerza H, y el 27 de septiembre, mientras escoltaba un convoy a Malta (Operación Halberd) fue alcanzado por un torpedo lanzado desde un Savoia-Marchetti S.M.84 del 36º Stormo Aerosiluranti de la Regia Aeronautica, al sur de Cerdeña. El torpedo impactó por el lado de babor, justo antes de la torre A, en el mismo lugar donde había impactado la mina magnética alemana en 1939. La explosión abrió un gran agujero en el casco: 3.700 toneladas de agua entraron en el buque, inundando varios compartimentos. Con el peso, la proa se inclinó 3'5 metros, disminuyendo la velocidad del acorazado. Tras reparaciones de urgencias en Malta, fue enviado a Rosyth, donde las reparaciones duraron hasta el 7 de abril de 1942, en que el barco se reintegró a la Home Fleet.



De regresó al Mediterráneo participó como escolta en el envío de un convoy a Malta (operación Pedestal, del 10 al 15 de agosto de 1942) y regresó a la Home Fleet; Poco después, encuadrado en la Fuerza H, desde el 6 de noviembre, tomó parte en la operación Torch, el desembarco en África del Norte. Con la Fuerza H estuvo presente en la invasión de Sicilia (Operación Husky) en julio de 1943, cubriendo el desembarco con sus cañones y en el bombardeo de Reggio di Calabria y Pellaro (Operación Hammer) el 31 de agosto, como trabajo preparatorio al desembarco del ejército británico en Calabria. También se participó en el desembarco de Salerno (Operación Avalanche), el 9 de septiembre y en Malta en el acto de capitulación de la Regia Marina, el 29 de septiembre, que se firmó a bordo del HMS Nelson. Regresó a la Home Fleet en noviembre de 1943 y participó en el desembarco de Normandía en la Fuerza de Reserva de la Western Task Force. Entre el 11 y el 18 de junio de 1944 el HMS Nelson llevó a cabo 20 bombardeos sobre las baterías costeras y las concentraciones de tropas enemigas. En esta última fecha, 18 de junio, fue nuevamente alcanzado por una mina alemana y tuvo que retirarse de la zona de combate.



Llegó a Filadelfia, Pensilvania, el 22 de junio, y estuvo en dique seco hasta enero de 1945 en que se reincorporó a la Home Fleet.

En abril fue destinado a la East Indies Fleet (la antigua Eastern Fleet) y el 9 de julio llegó a Colombo, donde relevó al HMS Queen Elizabeth como buque almirante de la flota. Cubrió las operaciones de dragado de minas en la isla de Phuket en el istmo de Kra, entre el 24 y el 26 de julio, y bombardeó las instalaciones costeras japonesas.

El 2 de septiembre de 1945 recibió a bordo la capitulación de las fuerzas japonesas en el área de Penang y el día 12, en Singapur, de todas las fuerzas japonesas en el sudeste asiático.



Llegó a Portsmouth el 17 de noviembre de 1945 y el 24 relevó a su gemelo, el HMS Rodney como buque almirante de la Home Fleet, puesto que mantuvo hasta abril de 1946.

Transformado en buque entrenamiento, pasó a la reserva el 20 de octubre de 1947. En 19 de mayo de 1948 fue dado de baja en la Royal Navy y se le utilizó como buque blanco para bombarderos en picado.

Finalmente el 5 de enero de 1949 fue destinado al desguace, comenzando el mismo el 15 de marzo de ese año en Inverkeithing.

Historial
Astillero	Armstrong-Whitworth
Clase	Clase Nelson
Tipo	Acorazado
Operador	Royal Navy
Autorizado	1922
Iniciado	28 de diciembre de 1922
Botado	2 de septiembre de 1925
Asignado	10 de septiembre de 1927
Baja	20 de octubre de 1947
Destino	Desguazado
Características generales
Desplazamiento	• 36 000 t standar • 43 140 t a.p.c.
Eslora	216,40 metros
Manga	32,30 metros
Calado	10,66 metros
Blindaje	• Cinturón blindado: 356 mm (14") • Cubierta: 171 mm (6,75") • Torres: 406 mm (16") • Puente de mando: 340 mm (13,4")
Armamento	Armamento original: • 9 cañones de 406 mm • 12 cañones de 152 mm • 6 cañones de 119 mm antiaéreo • 8 cañones de 2 libras antiaéreo • 2 tubos lanzatorpedos sumergidos a proa de 610 mm Armamento añadido durante la SGM • 6 cañones de 119 mm • 48 cañones a/a de 2 libras • 16 cañones a/a de 40 mm Bofors • 65 cañones a/a de 20 mm Oerlikon:
Propulsión	• 2 turbinas Brown – Curtis • 8 calderas de vapor sobrecalentado • 2 hélices
Potencia	45 000 cv
Velocidad	23 nudos
Autonomía	7000 mn a 16 nudos (13 000 km a 30 km/h)
Tripulación	1361
Aeronaves	1 hidroavión
Equipamiento aeronaves	grúa para izado y bajada del hidroavión

Grandes veleros: La fragata (1/2)

La fragata 

Parte I || Parte II
W&W




Si bien se emplearon sloops relativamente pequeños en estas tareas, el barco más utilizado para estas funciones en la Era de la Lucha contra la Vela fue la fragata, el antepasado del crucero moderno de hoy. A fines del siglo XVIII, estos fueron los caballos de batalla en las armadas de las principales potencias marítimas del mundo.

Una fragata fue definida por un sistema de clasificación que midió el poder de lucha de los buques de guerra. Un primer tipo: aquellas naves que eran equivalentes a un moderno acorazado montado en 100 cañones o hacia arriba; segunda tasa, entre 90 y 98 cañones; tercera tasa, 64 a 74; cuarta tasa, de 50 a 60; quinta tasa, 32 a 44; y sexta tasa, de 20 a 28 cañones. Las fragatas pequeñas normalmente transportaban entre 24 y 30 cañones, mientras que las más grandes montaban de 50 a 60 cañones. Balandras montadas entre ocho y 24 cañones.

Las armas transportadas por estos buques eran en su mayoría cañones de hierro fundido de ánima lisa. La alternativa al hierro en esta época era el bronce, que tenía las ventajas de ser más fácil de moldear; También resistió mejor el impacto del disparo debido a su mayor elasticidad. Los cañones de bronce, sin embargo, cayeron en desgracia debido al inmenso costo incurrido en su producción. Podrían ser cuatro veces más caros que una pieza de hierro. Los cañones navales eran capaces de disparar una variedad de proyectiles que incluían disparos sólidos para infligir daños en el casco de un barco enemigo, disparos en cadena para atacar el aparejo de un barco enemigo con el objeto de desmantelarlo, y tiro de uva, de corto alcance arma diseñada para matar a la tripulación del barco contrario. Todos estos fueron disparados insertando una carga de pólvora en el hocico junto con el proyectil. Las fragatas generalmente montan su armamento más pesado en una cubierta de arma cerrada. Estas armas se colocaron en carruajes y se avistaron a través de puertos cortados a los lados del casco. El carro de armas empleado en una fragata era el carro de camión (llamado así por sus cuatro ruedas de movimiento libre que eran necesarias debido al retroceso del arma cuando se disparaba). Para evitar que las armas retrocedieran en las tripulaciones, fueron atadas por pesadas cuerdas, conocidas como calzas, al casco. Estas cuerdas también eran necesarias en otros momentos además del combate. El movimiento de balanceo y balanceo de una fragata en mares pesados ​​requería cuerdas para mantener las armas en su lugar. De lo contrario, un cañón podría rodar a lo largo de una cubierta de armas, causando estragos en la tripulación de un barco. Se colocaron armas antipersonal más ligeras en la cubierta principal, donde se unieron a los baluartes o rieles del casco.




El tamaño de estas armas variaba entre los grandes poderes navales, ya que los oficiales diferían sobre qué tipo de arma podía producir los mejores resultados en combate. Al estallar la Revolución Francesa y las Guerras Napoleónicas (comenzando en 1793 a 1815), las fragatas de la Marina Real Británica emplearon en gran medida cañones de 12 libras. En esta época, las armas fueron clasificadas por el peso de la bola que dispararon en lugar del diámetro del agujero. Una pistola de 12 libras, en consecuencia, disparó un tiro sólido que pesaba 12 libras. Sin embargo, las embarcaciones en otras marinas llevaban armas más grandes, como la de 18 libras y la de 24 libras, como en el caso de la fragata de los USS Constitution de los EE. UU., que montó este último tipo. Este barco montó 44 de estas armas, que tenían 10 pies de largo y pesaban 5,824 libras. La comparación de 12 libras medía entre 9 pies y 6 pies de largo y pesaba unas 3,800 libras. Además de estas armas, algunas fragatas de finales del siglo XVIII, pero especialmente de principios del siglo XIX, llevaban un arma relativamente nueva llamada carronade. Esta arma lleva el nombre de la Compañía Carron de Escocia, que en 1776 produjo un modelo prototipo. Estas eran piezas cortas que tenían un gran agujero en la boca. Eran útiles en barcos más pequeños como las fragatas debido a su peso más ligero en comparación con los cañones regulares. En la Marina de los Estados Unidos, una carronada de 42 libras pesaba solo 2.492 libras, mientras que un cañón largo de 42 libras, montado en barcos de línea, pesaba 7.504 libras. Estas armas fueron diseñadas para disparar disparos pesados ​​a corta distancia con el fin de atravesar los cascos de los buques opuestos. Su principal inconveniente en la batalla era de corto alcance. La carronada más grande, de 68 libras, podría disparar hasta un alcance máximo de unas 450 yardas, mientras que un arma larga de 24 libras podría lanzar su bola hasta 1,200 yardas.

Como resultado de la variedad de municiones disponibles, las fragatas a menudo llevaban un armamento mixto. Por ejemplo, una fragata de 32 cañones de la Royal Navy británica a principios del siglo XIX normalmente montaba 26 cañones de 18 libras y seis cañones de 6 libras. Por el contrario, la fragata estadounidense Essex de 32 cañones, lanzada en 1797, montó 26 cañones de 12 libras y seis piezas de 6 libras. En 1809, este armamento se cambió a 40 carronadas de 32 libras y seis cañones largos de 12 libras.

Estas armas se montaron en un sistema de armas extremadamente complejo que comprende dos partes principales: el casco y el aparejo. En el siglo XVIII, los cascos de estas embarcaciones podían medir hasta 175 pies de largo y desplazar hasta 2,000 toneladas. Algunas fragatas, como la Constitución de los Estados Unidos, eran más grandes, con una longitud total de 204 pies y un desplazamiento de 2.200 toneladas. Estas naves fueron construidas completamente de madera, siendo el material dominante el roble debido a su extrema resistencia y, en consecuencia, su capacidad para resistir el fuego de los cañones.

El primer paso en la construcción fue colocar la quilla, que se puede describir mejor como la columna vertebral de un barco. Era la pieza más baja de madera en el casco y extendía la longitud del casco por la línea central. En lugar de ser una sola pieza de madera, la quilla estaba hecha de varias piezas que se superponían entre sí y estaban unidas por juntas conocidas como bufandas. Una vez que se completó este proceso de construcción, los constructores navales se volvieron hacia el marco del buque, que estaba compuesto por costillas gigantes unidas a la quilla. Éstos, como la quilla misma, estaban hechos de varias piezas de madera unidas. Las cubiertas se construyeron luego en marcos longitudinales dentro de las costillas.

Estos marcos, así como las cubiertas en sí, tenían que estar hechos del material más resistente disponible para soportar las municiones del barco. Este proceso fue seguido por la colocación de tablones de casco en el exterior del casco como la piel de la embarcación. La tablaje era normalmente la más gruesa en el área debajo de los puertos de los cañones, dada la necesidad de mayor resistencia en esa parte del casco. Para evitar fugas, estos tablones se sellaron usando una combinación de cuerda e inclinación insertada en las grietas entre los tablones. Además de la construcción de fragatas especialmente construidas, se reacondicionaron viejos buques de línea como fragatas. Este proceso implicó la eliminación de una o posiblemente dos cubiertas de un barco para reducir su número de armas. Estos recipientes se conocían como razees. Independientemente de si el barco era una fragata especialmente diseñada o un razee, a partir de la década de 1770 sus cascos estaban equipados con un revestimiento de cobre debajo de la línea de flotación para evitar que la madera se pudriera. Un uso igualmente importante para este revestimiento fue reducir el crecimiento de organismos marinos como los percebes en el casco que crearían un exceso de resistencia en el barco e impedirían su velocidad.

Junto con el casco estaba el aparejo. Montadas sobre mástiles gigantes, las velas proporcionaron propulsión aprovechando el viento. Fragatas como la Constitución de los EE. UU. Llevaban tres mástiles, siendo el antepecho o mástil en la parte delantera del casco; el palo mayor ubicado en medio del barco; y el mizzenmast ubicado en la popa del barco. Estos mástiles, como las otras partes de un velero, estaban hechos de varias piezas unidas y descansaban sobre bloques gigantes de madera en el fondo del casco. El más grande de estos fue el palo mayor, sostenido en su lugar por una cuerda al principio, pero a principios del siglo XIX esta práctica dio paso al uso de bandas de hierro. Unido a los mástiles gigantes había patios cruzados de los que se colgaban velas para atrapar el viento. Por lo general, las fragatas tenían aparejos cuadrados, y las velas se colocaban en ángulo recto con respecto al casco. El aparejo de fragatas a veces puede producir velocidades de 14 nudos.

La vida diaria de los marineros era exigente y dura. Estos hombres intrépidos constantemente perforan para garantizar la máxima eficiencia en el combate. Esta práctica era necesaria dada la falta de capacitación formal que prevalecía entre los marineros. Aunque muchos marineros comunes durante la Era de la Lucha contra la Vela fueron reclutados del servicio mercantil, también había muchos individuos sin experiencia en el mar. Estos incluían a extranjeros en busca de ganarse la vida al servicio de la marina de otro país, prisioneros, reclutas (en el caso de armadas como la de Francia) y civiles impresos en servicio. El trabajo de impresion implicó el uso de las llamadas pandillas de prensa compuestas por marineros que ya estaban en el servicio naval o por hombres específicamente empleados para ese trabajo. Los desafortunados individuos capturados por tales grupos, así como todos los demás marineros nuevos, tenían poco o ningún conocimiento sobre cómo operar un buque de guerra. La experiencia práctica con el ejercicio en el mar también era importante para los oficiales, ya que había pocas escuelas navales a fines del siglo XVIII y principios del XIX. Los que existían, como el Royal Naval College de Gran Bretaña en Portsmouth, fundado en 1729, carecían de muchos estudiantes hasta el siglo XIX debido a la aversión de los oficiales a los estudios formales.

Las condiciones en que los oficiales y la tripulación trabajaban y vivían ofrecían poca comodidad al final de un día difícil. La tripulación más dispuesta era, por supuesto, el capitán, que disfrutaba de una cabina ubicada en la popa en la cubierta superior que abarcaba la viga del casco y tenía ventanas que cerraban la parte trasera, más severa de la cabina. Los oficiales de alto rango también tenían sus propias cabañas, que eran pequeñas y ubicadas a ambos lados debajo de las cubiertas. Además de tales alojamientos, las fragatas eran embarcaciones estrechas, la mayor parte del espacio interior lleno de armas y tiendas. En pequeñas fragatas, los oficiales menores y los hombres dormían en hamacas junto a las armas en la cubierta de armas. En embarcaciones más grandes, la tripulación dormía en la cubierta inferior, donde también comían. La cubierta inferior estaba en gran parte desprovista de luz natural.

A la incomodidad se sumaba el estado del recipiente en sí. Los tripulantes vivían en un ambiente húmedo y sucio donde las ratas y las alimañas eran comunes. Muchos de estos pasajeros no deseados se revelaron cuando los miembros de la tripulación comieron. A menudo, el pan, almacenado en barriles debajo de las cubiertas, estaba mohoso e inundado de gorgojos. Estos insectos eran tan frecuentes que los equipos lo tomaron como un lugar común para romper una galleta en el centro, donde estaban la mayoría de los gorgojos, y simplemente rasparlos con un cuchillo. Igualmente pobre era la carne, a menudo obtenida de los mataderos locales antes de que el barco zarpara, almacenada en barriles. La carne se infestó de gusanos en el transcurso de un viaje y, aunque era comestible, ciertamente no fue un consuelo para la tripulación. Salar la carne antes del envasado, una práctica común para que dure, podría prolongar su vida, pero a menudo los tripulantes no podían saborear la carne como resultado de la sal. De hecho, la mala alimentación fue una de las principales razones de enfermedades, algunas potencialmente fatales. Entre ellos estaba el escorbuto, que resultó de la falta de vitamina C en la dieta y persistió durante la mayor parte de la Era de la vela de combate. Esta enfermedad rápidamente produjo sangrado de las encías y con frecuencia abriría heridas previamente curadas.

La higiene fue a veces un problema durante la Era de la vela de combate. Los inodoros, conocidos como cabezas, originalmente estaban formados por tablones con un agujero en el centro que se ubicaba a los lados a lo largo de la proa. Más tarde, se colocaron cabezas en la proa debajo de las cubiertas con esclusas que salían del barco. Oficiales y hombres por igual utilizaron estas instalaciones, que eran incómodas ya que los golpes y los fuertes vientos las hacían difíciles de usar. El resultado fue que en períodos de mares pesados, la sentina de una fragata, que es la parte más baja del casco, podría estar cubierta de excremento humano, ya que los hombres no podían aliviarse en la cabeza.

Solo el capitán, que a veces tenía un baño dentro de su cabina, estaba mejor que el resto. Incluso él, sin embargo, tuvo que soportar el hedor desagradable que a veces surgía del barco mientras estaba en el mar. Esto era un problema cuando las fragatas, como cualquier otra embarcación, se encontraban en mares tormentosos y los hombres no podían aliviarse en la cabeza debido al movimiento de lanzamiento. El olor también podría ser terrible cuando el barco estaba anclado en un puerto después de períodos prolongados en el mar, como en el caso de cruceros de buques de guerra como fragatas. Los barcos que no estaban bien limpios no se beneficiaron del viento generado por el movimiento del barco a través de los mares. En consecuencia, el olor no se dejó llevar. Bañarse en estas condiciones ofrece poca comodidad. Debido a la falta de agua dulce a bordo, tanto los oficiales como los hombres se lavaron con agua salada. Los marineros, sin embargo, no se bañaban con frecuencia, lo que se sumaba a la falta de higiene. Cuando se bañaban, a veces se limitaba a manos y caras. Esto contribuyó a la propagación de pulgas y piojos. Al igual que con la falta de una dieta nutricional, este problema podría resultar mortal, ya que los piojos transportan el tifus.

Algunas condiciones pobres fueron aliviadas con la Revolución Francesa y las Guerras Napoleónicas. La comida se volvió más tolerable debido a un mejor almacenamiento y mejoró la higiene. También se abordaron problemas médicos como el escorbuto, como en el caso de la Royal Navy británica en 1795, cuando los limones y las naranjas se convirtieron en una parte obligatoria de la dieta de todos los marineros (los cítricos ayudan a prevenir el escorbuto). Aun así, las condiciones en los buques de guerra de crucero se mantuvieron duras más allá de la Era de la vela de combate. Además de tales dificultades, los marineros tuvieron que soportar un sistema rígido de disciplina, donde las infracciones a menudo se abordaban a través de una variedad de castigos dolorosos, a veces fatales. Muchos de estos fueron entregados a oficiales y hombres a través de un tribunal civil en el puerto, donde un panel de oficiales deliberaron sobre el destino de un individuo acusado de violar el código disciplinario del capitán, en el caso de oficiales menores y marineros comunes, o de comportarse mal durante la batalla Un castigo común resultante de un matrimonio en la corte fue la flagelación, donde un individuo fue atado y azotado en la espalda. En la Royal Navy británica a fines del siglo XVIII, los condenados podían ser condenados a entre 100 y 1,000 latigazos. Estos azotes podrían herir a una persona hasta el punto de la muerte. Esta práctica también era común en el mar, donde las ofensas que justificaban la flagelación incluían borracheras, dormir de guardia, negligencia, desobediencia y robo.

Otro castigo en el mar fue la quilla, mediante la cual un individuo fue atado a una soga, cargado con pesas y arrastrado debajo de la quilla del barco de un lado a otro. Las posibilidades de recuperación de keelhauling eran pobres. Además de la flagelación y la quilla, tanto los oficiales como los hombres tenían que tener cuidado con la pena de muerte. Tal castigo siguió a la cobardía en la batalla y el motín. El método de ejecución varía según el rango. Los marineros fueron colgados del aparejo; los oficiales fueron fusilados.

A pesar de la rígida disciplina y las malas condiciones, un equipo bien entrenado se aseguró de que la fragata tuviera la velocidad y la potencia de fuego para cumplir sus funciones vitales. Quizás el papel más importante fue el reconocimiento en tiempos de guerra. Se desplegaron fragatas delante de la flota de batalla para ver al enemigo. Cuando una fragata operaba como exploradora, la velocidad era crítica. Primero, una vez que se identificara una fuerza opuesta, estas naves confiarían en su gran velocidad para escapar de la destrucción o captura. En segundo lugar, la velocidad con la que una fragata podía navegar de regreso a su fuerza de batalla principal era crucial, ya que el almirante de la flota necesitaba conocer la ubicación del enemigo y agrupar las naves en formación de combate. Las flotas emplearon una táctica llamada línea de batalla, mediante la cual los acorazados se agrupan en líneas y se enfrentan a su número opuesto en la fuerza opuesta. El éxito de esta táctica requirió preparación mientras el comandante intentaba colocar sus naves hacia el lado de barlovento del enemigo, conocido como alcanzar el indicador meteorológico, y así obtener la ventaja de elegir cuándo y cómo atacar.

Rusia en el Mar de Azov

Rusia en el mar de Azov

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Campañas de Azov de 1695-1696

Campañas del ejército y la flota rusos liderados por Pedro I durante la guerra ruso-turca de 1686-1700 con el fin de proteger las tierras del sur de Rusia contra el ataque de las tropas turcas y tártaras y ocupar la fortaleza turca de Azov que cerró el acceso de Rusia al mar de Azov y el Mar Negro. A principios de abril de 1695, las fuerzas rusas (alrededor de 31.000 guerreros) que consistían en Streltsy (soldados), regimientos de una nueva "formación de combate" y caballería de los nobles señoriales partieron de Moscú a Azov. Para desviar la atención del enemigo de la fortaleza, las tropas encabezadas por B. P. Sheremetev fueron enviadas a los tramos inferiores del río Dnieper. El 5 de julio (15), las tropas rusas se concentraron alrededor de Azov, que estaba defendida por una guarnición de 7.000 soldados. El enemigo repelió dos asaltos provocando numerosas bajas a los atacantes. Por lo tanto, Peter I levantó el asedio y el 22 de noviembre (2 de diciembre) las tropas rusas regresaron a Valuiki y Voronezh. Mientras se realizaban los preparativos para una nueva campaña bajo la dirección de Pedro I, se estableció la flota de Azov. A. Ya. Lefort fue nombrado comandante en jefe de la flota de Azov. A. S. Shein era el comandante del ejército de Azov. Peter I estaba a cargo del liderazgo general de la segunda campaña. El 23-26 de abril (3-6 de mayo) de 1696 el ejército emprendió la campaña desde los distritos de Voronezh, Tambov y Valuiki por tierra y en barcos por los ríos Voronezh y Don. La caballería de Sheremetev se dirigió de nuevo hacia los tramos inferiores del Dnieper, pero se detuvo en el río Kolomak. El 27 de mayo (6 de junio), las principales fuerzas de la flota rusa partieron en el mar de Azov en el área de Azov y el 12 de junio (22) aislaron la ciudad, mientras que el ejército ruso asedió la tierra. La flota turca intentó rescatar a Azov pero fracasó. El 14 de junio (24) la flota turca emergió frente a la desembocadura del río Don (6 corbetas, 17 galeras con un grupo de desembarco de unos 4.000 hombres), pero habiendo visto las galeras rusas, la flota partió hacia el mar. El 17 de julio (27), después de un intenso fuego de artillería, el asalto a la fortaleza comenzó simultáneamente desde tierra y mar. El 19 (29) de julio, la guarnición se rindió. Como resultado de la terminación con éxito de la segunda campaña de Azov, Rusia logró el acceso al Mar de Azov y al Mar Negro, tomó disposiciones para la seguridad de las fronteras del sur del país. Debido al Tratado de Paz del Pueblo de Constatin de 1700, las fortalezas en el área circundante a Dnestr debían ser demolidas, se mejoró la posición internacional de Rusia y se aseguró la neutralidad turca en vísperas de la Guerra del Norte. La toma de Azov fue la primera gran victoria del ejército y la flota rusos en la lucha por el acceso al mar.

Flota de Azov

Primera formación regular de la Armada rusa instituida por Pedro I para luchar contra Turquía por el acceso al Mar de Azov y al Mar Negro. En 1694, comenzó la construcción de grandes barcos y el montaje de galeras y barcos de bomberos, utilizando piezas fabricadas en Bryansk, Preobrazhenskoe Village (cerca de Moscú) y en otros lugares. En la primavera de 1696, se construyeron tres barcos de 36 cañones, 23 galeras, 1300 veleros y 4 barcos de bomberos. La flota, al mando de F. Ya. Lefort salió de Voronezh y el 27 de mayo (6 de junio) entró en el Mar de Azov. El 12 de junio (22), los barcos rusos bloquearon la Fortaleza de Azov en la desembocadura del río Don, mientras que las tropas terrestres hicieron lo mismo desde tierra. El 19 (29) de julio, la guarnición de la fortaleza se rindió. Ante la insistencia de Pedro I, la Duma de Boyar decretó: “Que haya barcos de mar”. Esta fecha se considera el cumpleaños oficial de la flota rusa regular. El almirantazgo fue trasladado de Voronezh a Tavrov en la costa del Mar de Azov, se crea un puerto marítimo en Taganrog. Durante el período de 1696 a 1711, se construyeron 215 barcos de diversas clases para la flota de Azov. En la primavera de 1699, Peter I, por primera vez en la historia de la Armada rusa, realizó maniobras marítimas en las cercanías de Taganrog. En agosto, el barco más grande de 46 cañones, "Krepost" ("Fortaleza"), navegó por el Mar Negro y visitó Constantinopla con una misión diplomática. Después del Tratado de Prut de 1711 y el regreso de Azov y Taganrog a Turquía, la flota de Azov dejó de existir, sus barcos fueron desmontados o vendidos a Turquía.

Flotilla militar de Azov

(1) Una formación de la flota rusa establecida al comienzo de la Guerra Ruso-Turca de 1768-1774. Bajo el mando del vicealmirante DN Senyavin, AMF realizó exitosas operaciones militares contra la flota turca en el Mar de Azov y el Mar Negro, cooperó con las tropas terrestres, al tomar Kerch y Yenikale, repelió los intentos del enemigo de desembarcar partidas anfibias en el Crimea. En 1783, AMF se disolvió, pero sus barcos se incluyeron en la flota del Mar Negro que se estableció en mayo del mismo año.

(2) La flotilla rusa con una base en Yeisk se configuró para luchar contra los invasores alemanes y la Guardia Blanca. Cuando el enemigo tomó la costa a fines de junio de 1918, los barcos fueron desarmados y su personal se unió a las unidades del Ejército Rojo. En marzo de 1920, después de que el ejército de Denikin fuera derrotado y el Ejército Rojo llegara a la costa del mar de Azov, la flotilla fue restablecida por el personal del Frente Sudeste (la base en Mariupol -actualmente, Zhdanov; desde septiembre- Taganrog; desde noviembre -Mariupol de nuevo). La flotilla incluía barcos que estaban en los puertos del Mar de Azov. Los barcos pesqueros de fondo plano y las barcazas fueron reequipados como botes de batalla y baterías flotantes, los remolcadores fueron reequipados como barcos de escolta, los barcos de combate fueron entregados por ferrocarril. El armamento, los suministros y el personal procedían de la Flota del Báltico, Don-Azov, Volga-Caspian y otras flotillas que terminaron la actividad de combate. Desde el 25 de mayo hasta septiembre de 1920, la división Don River (ex Don Flotilla del frente del Cáucaso) estuvo subordinada a la AMF. En mayo de 1920, AMF se convirtió en parte de las Fuerzas Marinas del Mar Negro y el Mar de Azov. Había alrededor de 70 barcos y embarcaciones (9 cañoneras, 4 bases flotantes, 3 capas de minas, 6 embarcaciones de escolta, 22 cortadores de persecución, 25 embarcaciones auxiliares), 18 aeronaves, para operaciones anfibias, se detalló una división expedicionaria marina (hasta 4.600 hombres). AMF proporcionó apoyo de fuego a las tropas, estableció una posición de artillería de minas en Taganrog, colocó barreras contra minas en el estrecho de Kerch, abandonó equipos de desembarco tácticos con miras a eliminar, en asociación con el 9º Ejército, el equipo de desembarco de Wrangel Ulagaya; el 9 de julio de 1920, AMF destruyó un grupo de desembarco de la Guardia Blanca cerca de Krivaya Kosa ('Crooked Spit'), el 15 de septiembre en un combate cerca de Obitochnaya Kosa, AMF destruyó un grupo de barcos enemigos que transportaban tropas y armamento. Después de la derrota de Wrangel en abril de 1291, los barcos y el personal fueron entregados a la Flota del Mar Negro.



(3) Durante la Gran Guerra Patria (Segunda Guerra Mundial), el 22 de julio de 1941, la AMF se restableció para acciones de combate contra los invasores nazis alemanes (base principal en Mariupol; desde el 9 de octubre de 1941-Primorsko-Akhtarsk, en la actualidad-Primorsko -Akhtarsk; del 3 de agosto al 24 de agosto de 1942-Novorossiisk). El AMF comprendía los barcos de la Flotilla Militar del Danubio, que, tras la batalla del Danubio, se desplazó hacia el este a través del Mar Negro. El AMF incluía escuadrones de escolta, botes mineros, formación táctica aerotransportada, escuadrones de defensa costera y unidades marinas. El destacamento separado de Kuban (del 3 de mayo al 30 de agosto de 1942) así como el destacamento separado del Don (del 5 de octubre de 1941 al 28 de julio de 1942) con base en Rostov-on-Don. La flotilla luchó contra los invasores alemanes-nazis en enlace con las tropas de los Frentes Sur y Norte del Cáucaso, apoyó las acciones de defensa de los 9 y 51 Ejércitos, participó en la operación de desembarco Kerch-Feodosiya de 1941-1942, evacuó a las tropas del Frente de Crimea, ayudó a transportar tropas del 56º Ejército a través del río Don. Durante mucho tiempo, los infantes de marina contuvieron el asalto enemigo en la península de Taman. El 5 de septiembre de 1942, las fuerzas de la flotilla se incluyeron en el Área de Defensa de Novorossiisk (NDA) para operaciones marinas. El 3 de febrero de 1943, la AMF fue reconstituida nuevamente (base principal Yeisk; desde septiembre de 1943-PrimorskoAkhtarsk; desde abril de 1944-Temryuk). Los barcos de la flotilla participaron en la acción en las líneas marítimas de comunicaciones, lanzaron grupos de desembarco táctico en Taganrog, Mariupol, Osipenko (Berdyansk). En el curso de la Operación Anfibios Kerch-Eltingen, AMF lanzó unidades del 56º Ejército al norte de Kerch, y en enero de 1944, dos partidas de desembarco táctico en la costa de la península de Kerch. El 20 de abril de 1944 se disolvió la flotilla y sus barcos se entregaron a la recién establecida Flotilla Militar del Danubio.

OPVs pesados de Países Bajos y USA

FFG: Grupo Naval francés prepara diseño para Indonesia

Francia registra un diseño de patente para fragatas Belharra en Indonesia

Fragata Belharra del Grupo Naval Francés (foto y gráfico: Reconocimiento de la Armada y D-Mitch)

El Grupo Naval de Francia ha registrado la patente de diseño de la fragata Belharra en la Dirección General de Propiedad Intelectual (DJKI) del Ministerio de Derecho y Derechos Humanos de Indonesia con el número de registro IDD000050479 para los barcos y embarcaciones de la clase locarno (12-06). Este registro de patente se recibió el 6 de diciembre de 2017 y tiene derecho a protección hasta el 6 de diciembre de 2027.

La fragata Belharra tiene otro nombre Frégates de Taille Intermédiaire (FTI; o en inglés: Fragatas de tamaño intermedio) es una fragata de clase media con 5 unidades previstas para la Armada francesa que reemplazará a la fragata clase La Fayette porque ya no está en línea con los desarrollos estratégicos. El primer barco, llamado "Almirante Ronarc'h", comenzó a construirse en octubre de 2019 y se espera que entre en servicio en 2023.

La fragata de 122 m de largo y 4.460 toneladas de peso completo con propulsión CODAD (diesel y diesel combinados) y capaz de transportar este helicóptero de tipo medio tiene suficientes sensores y armamento. El radar principal utiliza un radar AESA Thales Sea Fire de matriz fija 4x, mientras que el equipo de sonar utiliza 2 tipos al mismo tiempo, a saber, el sonar montado en el casco Kingklip y el sonar remolcado Captas.

Para las armas, esta nave está equipada con un cañón principal de 76 mm y 2 cañones de 20 mm. Para el antiaéreo, se han preparado 16-32 misiles VLS MBDA Aster 15/30, 8 misiles antisuperficie Exocet MM-40 Block 3 y 2 tubos de torpedo dobles llenos de torpedos EuroTorp MU90 Impact.

Necesidades de la superficie de combate de la Armada de Indonesia

El objetivo de "Fuerza Esencial Mínima" (MEF) o "Fuerza Mínima" terminará en 2024. Después de eso, el TNI ingresará a la siguiente etapa llamada "Fuerza Estándar". MEF es el mandato de desarrollo nacional en el sector de defensa según la RPJMN que se refiere al Reglamento Presidencial No. 5/2010, mientras se prepara un paraguas legal para la Fuerza Estándar, se verá cuánto tiempo será el objetivo.

Para la Armada de Indonesia, si el MEF tiene como objetivo tener 151 barcos, entonces en la Fuerza Estándar el número total de barcos ha aumentado a 220 unidades. Más tarde, cuando se unan a la "Fuerza Ideal", el número de buques de la Armada de Indonesia será de 274 unidades.

Si en MEF el número de barcos PKR es de 16 unidades, entonces en Standard Force el número de PKR será de 28 unidades. Como se explicó anteriormente, en la terminología de la Armada de Indonesia, lo que se entiende por PKR es un portador de misiles desde la clase Corvette-Fregat hasta el Destructor. Por lo tanto, habrá 12 naves adicionales de las tres clases para ir a Standard Force. En Fuerza mínima, el número de corbetas y destructores de fragatas se divide en partes iguales, de modo que si se envían a la Fuerza estándar, cada uno de ellos requiere 6 naves nuevas.


Arreglo fijo de radar Sea Fire en la fragata Belharra (imagen: Thales)

Si sumamos la flota PKR actual incluyendo las ya contratadas, obtenemos el número de 14 barcos (clase Diponegoro = 4, clase Fatahillah = 3, clase Bung Tomo = 3, clase Martadinata = 2, clase Iver = 2) dejando 2 clase Van Speijk que entran en edad de jubilación y muy probablemente se llenen de nuevo con la incorporación de la clase Martadinata.

Oportunidad de Grupo Naval

Si la nueva disposición es que 1 división de barcos consta de 4 unidades, la clase Iver aumentará en 2 más, de modo que los espacios PKR vacíos para fragatas-destructores serán 4 unidades. Esta cifra será la proyección de adquisiciones de buques a partir de 2025.

El Grupo Naval aparentemente vio esta oportunidad, porque para la clase de fragatas de la Armada de Indonesia existente hubo un salto en el peso de 2000 toneladas (clase Martadinata) directamente a 6000 toneladas (clase Iver), si la Marina usa la clase Iver como fragatas de trabajo, resultará en costos operativos. y alto mantenimiento, se ofrece la fragata Belharra para poder llenar el vacío.

En la Armada Francesa para la flota de combate de superficie tampoco hubo aumento en el peso del buque, podemos ver a partir de la clase Floreal (2.950 toneladas), clase La Fayette (3.800 toneladas), clase Georges Leygues (4.900 toneladas), seguida de la clase FREMM / Aquitania y Clase Horizon que pesa 6.000-7.000 toneladas).

En la región, Naval Group ha estado presente a través de Singapur (fragatas clase Formidable), Malasia (fragatas clase Gowind) y Australia (submarino diesel clase Attack), por lo que como un país importante en la región esta vez Indonesia está siendo el objetivo del mercado.

Hidroavión para Tailandia

Tailandia tendrá hidroavión pronto

Hidroavión Chalakasayan con dos asientos (todas las fotos: komkhaotuathai)

Hidroavión es el nombre de un avión de ala fija capaz de despegar y aterrizar en el agua. Los hidroaviones que también pueden despegar y aterrizar en aeródromos convencionales son una subclase denominada hidroaviones.



Desde 2010 Tailandia ha desarrollado un hidroavión con capacidad para dos asientos, esta investigación fue desarrollada por la agencia de investigación y desarrollo de la Marina de Tailandia, conocida como la Oficina de Investigación y Desarrollo Naval (NRDO).



Citando desde el sitio de komkhaotuathai, a principios de agosto de 2020, esta aeronave obtuvo con éxito un certificado de aeronavegabilidad. El avión obtuvo así luz verde para la producción.


Se afirma que esta aeronave es capaz de subir y bajar tanto en tierra como en el agua, puede operar en el aire por no menos de 2.5 horas, la distancia máxima de vuelo no es menor a 200 millas náuticas, el radio de operación no es menor a 100 millas náuticas, la altitud no es menor a 5,000 pies y puede volar de día y de noche.



La aeronave de este material compuesto, que se llama "Chalakasayan" pronto se producirá para la Marina de Tailandia y con fines comerciales. En la Armada de Tailandia este hidroavión realizará funciones como aeronave de exploración, reconocimiento, búsqueda, seguridad, reanimación y apertura de acceso.



La idea inicial de hacer este avión surgió en 2008 cuando la Armada de Tailandia colaboró ​​con Bangkok Dock Company Limited, por lo que el prototipo se probó y perfeccionó continuamente para que se convirtiera en lo que es hoy. El hidroavión recibió el primer premio por trabajo innovador en el Grupo de Ingeniería de Vehículos y Cazas en 2016.


Avión Viking Air Limited DHC-6-400 Policía tailandesa (foto: Scramble)

Mientras tanto, la policía tailandesa se prepara para recibir el tercer avión Viking Air Limited DHC-6-400. La policía tailandesa ordenó 3 aviones DHC-6-400, donde los dos aviones que se habían recibido anteriormente usaban tren de aterrizaje convencional, mientras que el tercer avión se agregó con un flotador para poder aterrizar en el agua.

MDUSV: Sea Hunter

Sea Hunter

Weapons and Warfare





El prototipo SEA HUNTER de vehículo de superficie no tripulado de desplazamiento medio (MDUSV) está amarrado en la Base Conjunta Pearl Harbor-Hickam, Hawai. Los USV autónomos como SEA HUNTER están creando un nuevo paradigma para las fuerzas de superficie de la Armada, ya que son capaces de transportar una variedad de cargas y realizar muchas misiones, incluidas las operaciones independientes de los buques tripulados de la Armada.

Las plataformas ASW no tripuladas no se limitan al agua. Con el desarrollo de la inteligencia artificial y los sistemas de comunicaciones inalámbricas seguras, los buques de superficie autónomos se han vuelto factibles. La Marina de los EE. UU. está probando actualmente el SEA HUNTER, un prototipo de vehículo de superficie no tripulado de desplazamiento medio (MDUSV). Inicialmente desarrollado por DARPA, el proyecto pasó a la Oficina de Investigación Naval en enero de 2018 para un mayor desarrollo y recientemente fue designado como un programa clasificado. El USV de 135 toneladas es capaz de operaciones litorales y de alta mar, con un alcance previsto de 10,000 millas náuticas y una resistencia en el mar de 30-90 días. El buque puede transportar varias cargas útiles, incluido un conjunto de ASW. Originalmente designado por el DARPA como Buque no tripulado de rastro continuo de guerra antisubmarina (ACTUV), el USV desarmado utiliza un sonar montado en el casco y un conjunto de procesamiento de datos de sensores a bordo para detectar e identificar submarinos diesel-eléctricos. Puede rastrear objetivos sumergidos durante semanas, hasta que salgan a la superficie o regresen al puerto. Si el objetivo se clasifica como una amenaza, el USV puede transmitir las coordenadas del objetivo a barcos o aeronaves tripuladas.



"Es la capacidad de los sensores Sea Hunter para detectar otras embarcaciones que podrían estar en el camino y luego para que Sea Hunter reaccione adecuadamente y maniobre adecuadamente alrededor de esas otras embarcaciones de acuerdo con los ColRegs", dijo el Dr. Robert Brizzolara, Medio- Desplazamiento Director del programa de vehículos de superficie no tripulados en la Oficina de Investigación Naval.



Bajo el programa de vehículos no tripulados de rastro continuo antisubmarino, Sea Hunter originalmente fue planeado como un USV que rastrearía independientemente los submarinos diesel. Sin embargo, la Oficina de Investigación Naval planea primero comenzar a probar una carga útil de contramedidas de minas en el Sea Hunter este verano. Se instalará un sensor EO / IR avanzado en otoño. En el año fiscal 2018, se programa una carga útil de ISR, seguida en 2019 por una carga útil de ASW.

El Sea Hunter está equipado con tres radares. Brizzolara dijo que eventualmente estará equipado con una cámara estéreo, desarrollada por "Swamp Works" de la Oficina de Investigación Naval, que le permitirá determinar la distancia visual a un contacto o costa. La cámara estéreo complementará una cámara monocular.

El reconocimiento automático de objetivos también se está desarrollando para los sistemas EO / IR.

"Por ejemplo, estamos desarrollando capacidades en las que se utilizará un rumbo de contacto de radar para apuntar la cámara EO monocular de campo de visión muy angosta a la otra embarcación para obtener una imagen de eso y luego ejecutar esa imagen a través de un algoritmo de reconocimiento automático de objetivos salir con un tipo general de barco que ese otro barco es: un petrolero, un velero, ese tipo de cosas ", dijo.

La Oficina de Investigación Naval "y la Armada realmente están mirando esta plataforma como una plataforma multimisión y tiene la capacidad de aceptar muchas cargas diferentes para diferentes misiones", dijo Brizzolara. "Elegimos MCM, ISR y ASW como ejemplos para demostrar en el agua lo que Sea Hunter puede hacer y lo que puede integrarse en Sea Hunter, pero creo que la variedad de cargas, además de esas tres en el futuro , es potencialmente muy grande. Estamos trabajando activamente y hablando con otros comandos sobre otras cargas útiles que podrían integrarse en el futuro ".

Brizzolara dijo que se está instalando un sistema ferroviario en la cubierta de popa de Sea Hunter con bloqueos estandarizados para cargas útiles.



Él dijo, "todavía hay desafíos significativos [de ciencia y tecnología] que aún no se han resuelto en términos del desarrollo tecnológico. El principal de ellos es el desarrollo continuo del control autónomo de la embarcación. Sin embargo, la otra parte es que al integrar estas cargas útiles, hay una implicación de una carga útil particular para el control autónomo en que tenemos que implementar tácticas específicas de la misión en la autonomía para muchas de estas cargas útiles.

"ASW es ​​un gran ejemplo", dijo Brizzolara. “La plataforma podría tener que buscar un área definida por un tiempo. Y luego, si recibe un contacto, puede que tenga que ir a investigar ese contacto. Y luego, podría tener que pasar al modo de seguimiento y luego al modo de seguimiento. Cada uno de los que llamamos un comportamiento dentro de la autonomía y la embarcación debe poder hacer esas cosas por sí mismo y debe poder cambiar entre ellas en el momento adecuado, en función de las señales que obtiene de sus sensores ".

DESPLAZAMIENTO:. . . . . . . . . 140 toneladas
LONGITUD: . . . . . . . . . . . . . . . . 132 pies
VELOCIDAD: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 nudos
CONTRATISTAS:. . . . . . . . . Leidos, Vigor

Desembarco: Ship to Shore Connector (SSC) reemplazarán a los LCAC

Conector de barco a tierra

W&W



En agosto de 2014, la Marina de los EE. UU. adjudicó el contrato para construir el primer conector Ship-to-Shore (SSC) de producción. El LCAC 101 es el primero de 72 naves operativas que se entregarán a partir de agosto de 2017, con una capacidad operativa inicial prevista en 2020. Se espera que la nave de prueba y entrenamiento comience a construirse en noviembre de 2014.

El Ship to Shore Connector (SSC) es el reemplazo funcional de la flota existente de vehículos de Landing Craft, Air Cushioned (LCAC), que se acercan al final de su vida útil. El SSC es una lancha de desembarco con cámara de aire destinada a transportar personal, sistemas de armas, equipo y carga desde embarcaciones anfibias hasta la costa. La embarcación puede mover rápidamente las fuerzas de asalto para realizar operaciones anfibias y operar sobre la marca de agua alta para incluir movimientos sobre hielo, barro y pantanos.

Misión: Transporta vehículos, equipo pesado y suministros a través de diversas condiciones ambientales, desde barcos anfibios hasta la costa. Mejora la capacidad de la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina para ejecutar un amplio espectro de misiones, desde asistencia humanitaria y respuesta a desastres hasta asalto anfibio multidimensional.

Contratista principal: Textron Incorporated; Nueva Orleans, LA

A fines de agosto de 2014, el Comando de Sistemas Marítimos Navales otorgó una modificación del contrato para la construcción del primer conector barco-costa (SSC) estándar de producción de la Marina de los EE. UU. Landing Craft Air Cushion (LCAC - se pronuncia L-cac) 101 es la segunda nave de la clase SSC. Fue diseñado como un reemplazo evolutivo de la flota de LCAC actualmente envejecida, para la cual se está llevando a cabo un programa de extensión de la vida útil.


El equipo industrial liderado por Textron, que incluye al fabricante de aluminio Alcoa Defense y al especialista en comando, control, computadoras, comunicaciones y navegación L-3 Communications, está trabajando hoy en el diseño detallado y la construcción de la embarcación de prueba y entrenamiento SSC (LCAC 100), que se entregará en febrero de 2017. El 101 es el primero de 72, con una capacidad operativa inicial prevista para 2020. Aunque externamente se parece al tipo actual, la nueva nave incluye mejoras impulsadas por el diseño de vida útil extendida a 30 años sin vida útil programa de extensión, mayor capacidad de carga útil gracias a dos, en lugar de cuatro, pero nuevos motores de turbina Rolls-Royce MT7 más potentes (el tipo es derivado del avión de rotor basculante Osprey), tripulación de vuelo y carga de trabajo reducidas, mayor confiabilidad y facilidad de mantenimiento.

El SSC podrá transportar una carga de 74 toneladas, digamos un Abrams, en el estado del mar 3 a una velocidad de más de 40 nudos hasta una costa a 25 millas náuticas de distancia. La Marina de los EE. UU. También planea comenzar la adquisición de un nuevo Reemplazo de Conector de Superficie (X) - SC (X) R - en el Año Fiscal 2018, para reemplazar la antigua flota Landing Craft Utility (LCU) 1610. Un denominado Análisis de Alternativas completado en el primer semestre de 2014 favoreció una evolución de bajo riesgo del diseño de LCU para reemplazar las 32 1610 actuales en una base uno a uno. Sin embargo, la Marina y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Están estudiando conceptos para cerrar la brecha del conector entre el barco y la costa en los próximos años.

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El Ship to Shore Connector (SSC) es el reemplazo evolutivo de la flota existente de vehículos Landing Craft, Air Cushion (LCAC), que se acercan al final de su vida útil. El SSC es un vehículo de colchón de aire cuya misión es aterrizar elementos de asalto de superficie en apoyo de la maniobra operativa desde el mar (OMFTS), a distancias sobre el horizonte, mientras opera desde barcos anfibios y plataformas de aterrizaje móviles. SSC proporciona un mayor rendimiento para manejar misiones actuales y futuras, así como mejoras que aumentarán la disponibilidad de las naves y reducirán el costo total de propiedad.

El programa SSC mejorará significativamente la capacidad del equipo de la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina para ejecutar un amplio espectro de misiones hasta bien entrado el siglo XXI, desde asistencia humanitaria y respuesta a desastres hasta asalto anfibio multidimensional. Los LCAC / SSC se utilizan principalmente para transportar vehículos, equipo pesado y suministros a través de condiciones ambientales variadas, desde barcos anfibios hasta sobre la playa.

Además, se puede cargar a bordo un módulo de transporte de personal cerrado que puede albergar hasta 180 pasajeros o 54 heridos. Los LCAC han demostrado ser muy útiles para apoyar operaciones anfibias no hostiles y fueron vitales para entregar equipos, alimentos, agua y suministros médicos que salvan vidas en los esfuerzos de ayuda humanitaria en todo el mundo. Se prevé que el SSC deberá desempeñarse de manera similar.

El programa SSC es el primer programa importante de adquisiciones navales en más de 15 años diseñado "internamente" por la Marina en lugar de la industria privada. El equipo de diseño de la Marina avanzó a través de un proceso de diseño evolutivo, comenzando con un proceso de diseño basado en conjuntos, donde los requisitos de nivel de oficio se descompusieron funcionalmente en documentos de requisitos funcionales (FRD) discretos a nivel de sistema. Los FRD formaron la base funcional para la selección de espacios comerciales y para iniciar el Diseño preliminar. El Diseño Preliminar fue seguido por un período de Diseño de Contrato, que desarrolló la Línea de Base Asignada y formó la base para la solicitud de contrato de SSC.

El diseño del contrato liderado por la Marina, lanzado a la industria en una competencia completa y abierta, permitió a los constructores de nivel medio sin experiencia en vehículos con amortiguación de aire competir por el diseño detallado y el contrato de construcción. Este enfoque utiliza la experiencia del gobierno en vehículos con colchón de aire y brinda a la industria la flexibilidad para realizar selecciones de componentes y detalles de diseño completos para una producción óptima y bajos costos de adquisición.

El contrato de Detalle, Diseño y Construcción (DD&C) fue adjudicado a Textron, Inc., Nueva Orleans, LA., Cuyos principales subcontratistas son L-3 Communications de Camden, Nueva Jersey, GE Dowty de Gran Bretaña, Rolls-Royce Naval Marine de Indianápolis , IN, Innovative Power Solutions de Eatontown, Meritor, Inc de Troy, MI y Umoe Mandal de Noruega. Otros subcontratistas incluyen a Marvin Land Systems de Inglewood, CA, Donaldson Company, Inc. de Minneapolis, MN, Exlar Corporation de Chanhassen, MA, Advanced Composite Products & Technology de Huntington Beach, CA, Supreme Integrated Technology de Harahan, LA, y Technology Dynamics , Inc. de Bergenfield, Nueva Jersey.

El Programa de Registro SSC es para un total de 73 naves (una de Prueba y Entrenamiento y 72 naves operativas). Las entregas comenzarán en el año fiscal 2019 con la capacidad operativa inicial proyectada para el año fiscal 2020.

Arte conceptual de la versión a escala completa - UHAC

Durante el Experimento Avanzado de Guerra en conjunto con el ejercicio multinacional Rimpac C 2014 dirigido por las Fuerzas de EE. UU., el Cuerpo de Marines de EE. UU. Probó el prototipo de media escala del UHAC actualmente en desarrollo.

Durante el Experimento Avanzado de Guerra en conjunto con el ejercicio multinacional Rimpac 2014 dirigido por las Fuerzas de EE. UU., la Infantería de Marina probó el prototipo a media escala del Conector Anfibio de Carga Ultra Pesada (UHAC). Financiado por la Oficina de Investigación Naval y construido por Navatek, se espera que una nave a gran escala transporte tres veces la carga útil de un LCAC y supere los muros de 10 pies de altura.

Entonces, ¿de qué es capaz la versión a gran escala de este vehículo? Bueno, puede atravesar el agua con una carga útil de 2000 toneladas a una velocidad de 20 nudos, es decir, 37 kilómetros por hora. ¡Incluso puede conducir hasta la orilla y sobre obstáculos que pueden llegar a los 10 pies!

Después de lograr con éxito los objetivos de un prototipo a media escala, los Marines de EE. UU. Están listos para presumir el triple de la capacidad de carga de los vehículos Landing Craft Air Cushion (LCAC) que se utilizan actualmente para el transporte de barco a tierra para la Marina de EE. UU. proporcionando una carga útil de 190 toneladas. En cuanto a las dimensiones, el vehículo tiene 8 metros de ancho, 13 metros de largo y 5 metros de alto.

El vehículo es una modificación del concepto de Transporte Anfibio Aéreo Cautivo (CAAT). El UHAC es capaz de moverse tanto por mar como por tierra. Está equipado con celdas de espuma de aire capturado que brindan flotabilidad que a su vez actúan como paletas en el agua, mientras que actúan como almohadillas impulsadas por orugas en tierra. Lo que marca la "A" en UHAC es la capacidad del sistema para aplicar una huella mínima de presión sobre el suelo.

Navatek Ltd, una empresa de investigación hidrodinámica y arquitectura naval en Honolulu, creó el proyecto, y en cuanto a su patrocinio y ejecución se refiere, la Oficina de Investigación Naval (ONR) fue la responsable. Rim of the Pacific, también conocido como RIMPAC, es actualmente el ejercicio de guerra marítima internacional más grande del mundo, que se realiza de junio a julio cada dos años. Estados Unidos invita a las fuerzas militares de la Cuenca del Pacífico a venir a las islas hawaianas para participar.

Hidroaviones: El majestuoso ShinMaywa US-2

ShinMaywa US-2

W&W



El supresor de rociado y la tira de rociado originales de ShinMaywa logran una excelente navegabilidad, evitando así daños a las células al aterrizar en el agua. Junto con su capacidad de navegar a velocidades extremadamente bajas, el US-2 puede despegar y aterrizar en el agua con olas de hasta tres metros de altura.

Avión anfibio de barco volador

Introducido en 2007, se espera que el barco volador anfibio Shin-Maywa US-2 alcance un total de producción de siete aviones.

Si bien ya no se confía tanto como en décadas anteriores de aviación militar, el bote volador está vivo y bien a través de algunos aviones de elección, incluido el japonés ShinMaywa US-2. El US-2 va más allá de las capacidades de un bote volador al contener una instalación de tren de aterrizaje inherente que hace que el avión sea un verdadero "anfibio". Con este rasgo, el US-2 sirve bien a la Fuerza de Autodefensa Marítima Japonesa (JMSDF) en el rol de Búsqueda y Rescate (SAR). El primer vuelo fue el 18 de diciembre de 2003 y la introducción de la serie tuvo lugar el 30 de marzo de 2007. La producción ha estado en curso desde 2003. El primer avión de producción comercial US-2 fue entregado al Ministerio de Defensa de Japón (MoD) en febrero de 2009. El quinto EE.UU. -2 fue entregado a la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón en 2011. La serie fue adoptada para suceder a la antigua familia de barcos voladores anfibios US-1 / PS-1, de los cuales 43 fueron producidos.



Anteriormente en su vida, el US-2 cayó bajo la etiqueta de la marca Shin Meiwa Industries hasta que la compañía renació como ShinMaywa Industries de Takarazuka (Prefectura de Hyogo) en 1992.



El US-2 cuenta con un equipo operativo típico de once personas y puede acomodar hasta 20 pasajeros o, alternativamente, 12 camadas médicas con el personal correspondiente. La longitud total del avión alcanza los 33,5 metros con una envergadura de 33 metros y una altura de 9,8 metros. El peso en vacío es de 56,500 lb con un peso máximo de despegue (MTOW) de 105,150 lb. La potencia es a través de 4 motores turbopropulsores serie Rolls-Royce AE2100J que desarrollan 4,590 caballos de fuerza cada uno y conducen unidades de hélice de la serie Dowty R414 de seis palas. El control adicional de la capa límite se proporciona a través de un motor de turbina LHTEC T800 que suministra 1.360 caballos de fuerza adicionales. Las especificaciones de rendimiento incluyen una velocidad máxima de 350 millas por hora, una velocidad de crucero de 300 millas por hora, un alcance de hasta 3,000 millas y un techo de servicio de hasta 23,600 pies. El rendimiento del US-2 proporciona cualidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL) que los servicios marítimos siempre aprecian.



Exteriormente, el US-2 exhibe una apariencia tradicional de bote volador con alas montadas en los hombros que sostienen los motores a lo largo de su borde de ataque, una unidad de cola estilo T y un casco similar a un bote debajo del fuselaje. La cabina está a popa y sobre la nariz con una vista dominante de la acción por delante, así como vistas sin restricciones de los motores. El US-2 está equipado con una cabina de cristal con panel de instrumentos integrado. Un solo panel LCD integra los medidores digitalizados. El avión incorpora un sistema de control de vuelo fly-by-wire. El sistema de vuelo computarizado mejora la seguridad y la capacidad de control de la aeronave.

Los flotadores de pontones se llevan debajo del plano principal de cada ala fuera de los pares de motores. La bodega de carga es adecuada para muchos tipos de misiones en el mar (incluidas las iniciativas de reabastecimiento), pero principalmente cumple la función de SAR.



Más allá del JMSDF, el US-2 ha despertado el interés de la Armada de la India que está buscando una plataforma SAR moderna. El servicio puede comprar hasta dieciocho del tipo. Los aviones navales japoneses US-2 están estacionados en la base aérea de Iwakuni en el suroeste de Japón y en la base aérea de Atsugi en el este de Japón.

Especificaciones

Año: 2007
Fabricante (s): ShinMaywa (Industrias Shin Meiwa) - Japón
Producción: 5

Capacidades: Marina / Marítimo; Mercado comercial; Búsqueda y rescate (SAR);
Reconocimiento (RECCE);
Tripulación: 11
Longitud: 109,78 pies (33,46 m)
Ancho: 108,76 pies (33,15 m)
Altura: 32.15 pies (9.8 m)
Peso (vacío): 56,504 lb (25,630 kg)
Peso (MTOW): 105,160 lb (47,700 kg)
Potencia: 4 x motores turbopropulsores Rolls-Royce AE2100J que desarrollan 4.590 caballos de fuerza cada uno.
Velocidad: 348 mph (560 kph; 302 kts)
Techo: 23,622 pies (7,200 m; 4.47 millas)
Alcance: 2,920 millas (4,700 km; 2,538 nm)
Velocidad de ascenso: 2,100 pies / min (640 m / min)