La canciller alemana, Angela Merkel, ha respaldado la idea de un portaaviones europeo conjunto.
La idea fue sugerida por el líder de su partido, Annegret Kramp-Karrenbauer.
Annegret Kramp-Karrenbauer, el político que sucedió a Merkel el año pasado como líder de la Unión Demócrata Cristiana en Alemania, hizo la propuesta en una respuesta de fin de semana a las propuestas del presidente francés para la reforma europea.
Alemania y Francia ya están trabajando juntos en un futuro avión de combate europeo.
"El siguiente paso podría ser comenzar con el proyecto simbólico de construir un portaaviones europeo común" para subrayar lo que la UE llama su papel de seguridad global.
Merkel dijo el lunes, según Reuters, que "es correcto y bueno que tengamos este tipo de equipo en el lado europeo, y estoy feliz de trabajar en ello".
Actualmente no está claro si se trata de una propuesta para un barco operado conjuntamente o una clase común, sin embargo, esta última parece ser la menos probable debido al costo.
En octubre de 2018, el Ministerio de Defensa francés lanzó un estudio de 18 meses por € 40 millones para el eventual reemplazo futuro del portaaviones francés Charles de Gaulle más allá de 2030.
Está previsto que la decisión del nuevo operador se realice más allá de 2025, y el futuro operador continúe en servicio hasta más allá de 2080 y una de las propuestas se muestra en la imagen de arriba.
La importancia del Canal de la Mancha como ruta de tránsito para el transporte marítimo británico y alemán lo convirtió en uno de los cuerpos de agua más disputados de la guerra. Cuando el corredor de bloqueo Münsterland y su escolta de seis buscadores de minas y dos barcos patrulleros partieron de Brest el 22 de octubre de 1943, el Comando de Plymouth de la Marina Real ordenó al crucero ligero antiaéreo Charybdis (oficial superior, capitán G. A. W. Voelcker); Los destructores de la flota Grenville y Rocket; y los destructores de escolta Limbourne, Wensleydale, Talybont y Stevenstone para interceptar el convoy alemán. Debido a que Plymouth era un punto de tránsito, a menudo intentaba maximizar los recursos mediante el uso de barcos que pasaban a través, como el Charybdis, pero esta práctica tenía sus peligros, como quedó claro en la ejecución.
Los barcos de guerra británicos llegaron a la costa bretona poco después de la medianoche del 23 de octubre y, con el crucero a la cabeza, comenzaron a barrer hacia el oeste. Mientras tanto, la Flotilla alemana del 4º Torpedo, T23 (Korvettenkapitän Franz Kohlauf), T26, T27, T22 y T25 reforzaron la escolta. Sobre la base de operaciones anteriores, los alemanes tenían una buena idea de cuándo y cómo llegarían los británicos. Cuando el hidrófono de T25 detectó barcos hacia el noreste, la 4ª Flotilla giró hacia el contacto.
A las 1:30 a. m., el radar de Caribdis detectó a los alemanes 14,000 yardas más adelante. Cuando las columnas convergieron rápidamente, el capitán Voelcker ordenó que su columna llegara a estribor y aumentara la velocidad, pero hubo confusión y solo la nave trasera recibió su señal. Un minuto después a las 1:43 a. m., el comandante alemán vio la gran silueta del crucero iluminada contra el ligero horizonte del norte a solo 2,200 metros de distancia. Ordenó un giro de emergencia a estribor. Cuando llegaron, el T23 y luego el T26 vaciaron sus tubos de torpedo hacia el enemigo.
El radar británico estaba registrando contactos y los británicos estaban interceptando el tráfico de radio alemán. Los Caribdis dispararon concha de estrella, pero los cohetes explotaron sobre las nubes y solo iluminaron el cielo cubierto. El Limbourne, que había perdido contacto con el buque insignia, trazó un contacto de su proa de puerto y, sin saber si era hostil, también disparó cohetes. Los destructores de la flota llegaron a puerto y cruzaron por delante de Limbourne. Luego, los vigilantes a bordo del Caribdis informaron sobre las huellas de torpedos.
El crucero llegó duro a babor, pero a la 1:47 a. m., un torpedo lo golpeó en el lado de babor. Cuando esto sucedió, la columna alemana seguía girando y tanto el T27 como el T22 dispararon salvas de torpedos cuando se produjeron. Sólo el T25 no pudo lanzar. A la 1:51 a. m., la columna alemana se retiró en un rumbo hacia el este.
Otro torpedo golpeó a la caribdis, y en cinco minutos su cubierta estaba bajo el agua. Un minuto después, un torpedo se estrelló contra el Limbourne y detonó la revista delantera del pequeño destructor. Grenville y Wensleydale apenas evitaron la explosión masiva. Los Caribis se hundieron a las 2:30 a. metro. Los intentos de remolcar el Limbourne fallaron y fue desviado.
La fuerza británica era una improvisada siguiendo un plan con guión y se había convertido en una salva de torpedo de rango cercano. Los británicos tuvieron la suerte de perder solo dos barcos. El personal del Almirantazgo estudió intensamente la acción en Les Sept Iles y sacó muchas de las conclusiones correctas. No por casualidad, fue la última victoria clara que las fuerzas de superficie alemanas ganarían durante la guerra.
Corriendo el Bloqueo
En la etapa inicial de la Segunda Guerra Mundial, las principales líneas de comunicación entre las potencias del Eje se encontraban en tierra a través del Ferrocarril Transiberiano o, cuando Japón entró en la guerra en diciembre de 1941, a través del mar por corredores de bloqueo de superficie. Japón utilizó corredores de bloqueo alemanes para enviar productos como caucho, aceite de cocina, plomo, estaño y té a Alemania. A cambio, los barcos transportaban productos industriales como locomotoras y maquinaria y diversos equipos técnicos, instrumentos científicos y productos químicos y farmacéuticos a Japón. Además, los barcos transportaban suministros y piezas de repuesto para los buques de guerra alemanes en el Lejano Oriente. Algunos corredores de bloqueo también suministraron cruceros mercantes alemanes que operaban en el Atlántico Sur, Océano Índico y Pacífico.
Después de que Alemania invadiera la Unión Soviética (Operación BARBAROSSA) en junio de 1941, se cortó la línea continental y solo quedaron las rutas marítimas. El bloqueo que comenzó en abril de 1941 y terminó en octubre de 1943 involucró a un total de 36 barcos que viajaban desde Asia a Europa. Seis de ellos fueron retirados o devueltos después de sufrir daños, y, de los 30 que quedaron, 11 fueron hundidos por fuerzas aliadas o fueron hundidos por sus propias tripulaciones para evitar su captura. Otros 2 fueron hundidos accidentalmente por submarinos alemanes, y 1 fue capturado por un crucero de los Estados Unidos. Así, 16 barcos completaron sus viajes y entregaron su carga al puerto de Burdeos en la Francia ocupada por los alemanes.
En la otra dirección, entre septiembre de 1941 y abril de 1943 se enviaron desde Europa a Extremo Oriente 23 barcos, entre ellos 5 barcos de suministro de flotas. De estos, 16 llegaron a puertos asiáticos, 5 fueron hundidos o hundidos, y 2 fueron retirados o devueltos a Puerto.
En general, se perdió el 45.8 por ciento de los corredores de bloqueo en la ruta del Lejano Oriente. Sin embargo, las pérdidas anuales de barcos aumentaron dramáticamente en el transcurso de la guerra. Entre abril de 1941 y octubre de 1942, solo el 12,1 por ciento se perdió, mientras que en 1943, las pérdidas aumentaron al 85,7 por ciento. De las 104,700 toneladas de materiales cargados en los barcos, solo 26,600 toneladas llegaron a sus destinos. Además de las materias primas y equipos, estos barcos también transportaban pasajeros. Unos 900 pasajeros se embarcaron para viajar desde el Lejano Oriente a Europa, pero menos de la mitad de ellos llegaron sanos y salvos. Un total de 136 murieron cuando sus barcos se hundieron, y el resto se convirtieron en prisioneros de guerra o permanecieron en el Lejano Oriente después de que sus barcos regresaron.
Desde principios de 1944, los submarinos se hicieron cargo de la misión de los corredores de bloqueo. Entre entonces y principios de marzo de 1945, 16 submarinos alemanes navegaron al Lejano Oriente como transportadores de carga de combate. Pero solo 8 llegaron a puertos del Lejano Oriente, transportando unas 930 toneladas de carga. Los otros 8 barcos se perdieron, la mayoría de ellos por acción hostil. Hasta fines de 1944, solo 3 submarinos llegaron a Europa, pero ninguno llegó a Alemania: el U-843 llegó a Noruega, pero fue hundido en el Estrecho de Kattegat; El U-510 y el U-861 llegaron a los puertos franceses.
Bajo el nombre en clave AQUILA, 5 submarinos italianos también participaron en la ejecución del bloqueo. Saliendo de Francia, transportaron unas 500 toneladas de suministros para las bases submarinas alemanas / italianas en el Lejano Oriente, así como personal y carga para Japón. Ninguno de ellos regresó a Europa. Los japoneses también enviaron cinco submarinos a Europa para transportar tecnología militar alemana e intercambiar personal. En última instancia, cuatro de ellos llegaron al Continente, pero solo tres regresaron: dos a Singapur y uno a Japón. Todos estos submarinos tenían técnicos japoneses y alemanes, oficiales de enlace y equipo y planos de las armas más nuevas de Alemania. De los 89 pasajeros a bordo de los submarinos del Eje que viajaban desde Japón, 74 llegaron a Francia; el resto murió cuando sus botes fueron hundidos. Un total de 96 pasajeros navegaron en la dirección opuesta, 64 de ellos llegaron seguros; 22 se perdieron en el curso, y otros 10 cayeron en manos de los Estados Unidos.
Navegando hacia el Golfo de Leyte de izquierda a derecha CA Chikuma, BB Nagato, BC Haruna, BC Kongo y CA Tone.
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Toyoda preparó sus diversas fuerzas el 20 de octubre para la acción decisiva por venir. Al amanecer del 25 de octubre de 1944 como "Día X", ordenó a Kurita y al vicealmirante Shoji Nishimura que abandonaran la Bahía de Brunei el 22 de octubre e instruyó a los otros tres componentes del plan: la unidad de transporte del vicealmirante Naomasa Sakonju de Manila, la segunda fuerza de ataque del vicealmirante Kiyohide Shima de las islas de los Pescadores en las aguas de Formosa, y la fuerza de desvío de Jisaburo Ozawa del Mar Interior para emprender sus viajes para que pudieran cumplir con los requisitos del plan. A pesar de sus grandes contratiempos en el pasado reciente, los japoneses aún podían juntar una fuerza naval formidable para esta última y decisiva batalla con los estadounidenses. Aparte de Musashi y Yamato, los dos súper acorazados que formaban el vértice de su Fuerza Central designada, Kurita podía confiar en el acorazado de combate Nagato, los dos ex cruceros de batalla rápidos que habían sido reclasificados como acorazados Haruna y Kongo, diez cruceros pesados, Dos cruceros ligeros y quince destructores. Los buques de guerra de Shoji Nishimura, que se esperaba que formaran la parte sur del movimiento de pinzas contra la flota invasora en el Golfo de Leyte, fueron mucho menos impresionantes, tanto en términos cuantitativos como cualitativos, que la Fuerza Central de Kurita. Aunque la fuerza del sur contenía dos acorazados (Fuso y Yamashiro), el crucero pesado Mogami y cuatro destructores, ambos eran relativamente viejos, lentos y pesados. Debido a que su ruta hacia el Golfo de Leyte a través del Estrecho de Surigao era más directa que la que debía tomar Kurita, Nishimura abandonó la Bahía de Brunei siete horas después de que la vanguardia de Shō – Gō- 1 hubiera salido de puerto a las 0805 horas del 22 de octubre para su Un viaje más largo y tortuoso a través de Filipinas hasta el golfo de Leyte a través del mar de Sibuyan, el estrecho de San Bernardino y a lo largo de la costa este de Samar, una distancia de unos 1400nm (2.593 km). El grupo de Shima estaba destinado a unirse a él en el mar de Sulu, al oeste de Leyte, y traer una mezcla adicional de dos cruceros y siete destructores cuando la parte sur de la tenaza se cerrara. Al menos esa era la teoría, pero ¿funcionaría en la práctica? Mucho dependía de la teoría y la especulación en este momento. La aparición de Ozawa con la 1ª Flota móvil fue un buen ejemplo. Debía ser una fuerza de señuelo destinada a atraer a la Tercera Flota del Almirante Halsey desde Leyte hacia el norte y permitir que Kurita, Nishimura y Shima ejecuten un movimiento brillante de pinzas que atrapa y elimina a la 7ª Flota del Vicealmirante Thomas Kinkaid en las playas de invasión en el Golfo de Leyte . A pesar de haber perdido tantos aviones y, lo que es más importante, pilotos experimentados en la campaña del Pacífico, Ozawa pudo reunir más de 100 aviones para el portaaviones Zuikaku y los portaaviones Chitose, Chiyoda y Zuiho para usar. Junto con él, Ozawa trajo dos antiguos acorazados (Hyuga e Ise) que, a pesar de haber sido convertidos en portaaviones, llevaban solo armas, una batería de más de cien rayos A.A. Armas y seis lanzadores de cohetes, y ningún avión para esta operación. Su principal objetivo era ser el imán inicial para la flota de portaaviones de Halsey y luego defender al resto de los portaaviones de Ozawa con su AA. armamento. Redondeando su fuerza había tres cruceros ligeros, ocho destructores y una fuerza de suministro que reunió a otro destructor, dos petroleros y seis corbetas. El mando de una fuerza de señuelo con pocos aviones a su disposición no fue una tarea fácil, pero si cualquier oficial naval japonés pudiera realizar esta maniobra arriesgada, Ozawa tenía las cualidades intrépidas para hacerlo.
Como parte del plan para apuntalar la resistencia en Leyte para ayudar a las 20,000 tropas japonesas que ya estaban allí, Naomasa Sakonju se hizo responsable de traer refuerzos de tropas en la forma de las Divisiones de Infantería 30 y 102 a Ormoc, un puerto en la costa noroeste de la isla. Su fuerza, formada por el crucero pesado Aoba y el viejo crucero ligero Kinu, un destructor y cuatro transportes rápidos, se mantuvo bien alejada de los sitios de invasión en el golfo de Leyte, pero aún se encontraba a unas pocas millas al sur de Cabo Calavite, en la costa noreste de La isla de Mindoro a las 3.255 horas del 23 de octubre por el submarino estadounidense Bream, que logró torpedear el Aoba antes de escapar. Eso no había estado en el guión y tampoco las actividades de otros dos submarinos estadounidenses, Dace y Darter, que debían atacar con un efecto aún más revelador unas horas después del momento de éxito parcial de Bream. Los dos submarinos, que cruzaron la costa oeste de la isla de Palawan, recogieron la Fuerza Central de Kurita en sus pantallas de radar a las 0116 horas del 23 de octubre. Informaron del contacto a Halsey y se acercaron a los buques de guerra que tenían la intención de ahorrar combustible y solo hacer unos 15 nudos durante las horas de oscuridad. Los dos submarinos se abrieron camino hasta llegar a su posición, y los dos submarinos esperaron a que pasara la Fuerza Central antes de que Darter disparara una extensión de seis torpedos al Atago, el buque insignia de Kurita, a 980 yardas (274 m) de distancia a las 6.322 horas. Cuatro de ellos llegaron a casa con un efecto mortal un minuto después. Atago tomó una lista casi inmediata de 25 * y se hundió en veinte minutos. Darter estaba lejos de terminar. También logró golpear al Takao dos minutos más tarde en su lado de estribor destruyendo totalmente su timón, haciendo dos agujeros considerables en su casco, aplastando dos de sus cuatro hélices e inundando tres de sus salas de calderas. No en vano, ella tomó una lista de 10 * a estribor. Su día estaba terminado. Se vio obligada a cojear de regreso a puerto en la Bahía de Brunei en compañía de los dos destructores Asashimo y Naganami. Sin embargo, mucho antes de que pudieran llevarse a cabo los arreglos para salvar al Takao, Dace anunció su entrada a la escena disparando cuatro torpedos al crucero pesado Maya, todos los cuales impactaron en el lado de babor a las 0.657 horas y literalmente la destrozaron. Se tomó unos minutos para unirse a su nave insignia en el hundimiento. Rescatada del naufragio del Atago antes de que ella fracasara, Kurita rápidamente transfirió su bandera al Yamato (para gran disgusto de Ugaki) y siguió adelante determinando que cumpliría su parte del plan Shō – Gō- 1 incluso si el elemento sorpresa Se había perdido, lo que obviamente había sido!
Un nuevo submarino israelí de clase Dolphin llega a Haifa, julio de 1999.
Los submarinos desempeñaron un pequeño papel en los conflictos árabe-israelíes del siglo XX. Los conflictos fueron de tan corta duración e involucraron un área de operaciones tan pequeña que los submarinos podrían tener poco impacto además de realizar una recolección de inteligencia encubierta o, en el caso de Israel, entregar unidades de fuerzas especiales. Porque todos los conflictos del Medio Oriente: la Guerra de Independencia de Israel (1948–1949), la Crisis de Suez (1956), la Guerra de los Seis Días (1967) y la Guerra de Yom Kippur (1973), naciones involucradas que comparten fronteras contiguas, naval Las operaciones eran menos importantes que las fuerzas terrestres y aéreas. Sin embargo, la llegada de los misiles de crucero lanzados desde submarinos puede conducir a que los submarinos tengan un papel más importante en cualquier conflicto futuro que pueda estallar. Israel, Egipto, Libia e Irán tienen flotas submarinas, aunque de tamaño, calidad y capacidad variables. Irán e Israel han recibido o están desarrollando misiles de crucero de ataque terrestre para sus submarinos.
La naturaleza de las áreas operativas de sus flotas y el tamaño limitado de sus presupuestos de defensa han impedido que los países involucrados en las guerras árabe-israelíes operen submarinos de propulsión nuclear. En su lugar, han tenido que optar por los modelos diesel-eléctricos convencionales más baratos y de menor alcance. De hecho, antes de finales de la década de 1990, se limitaban a operar submarinos obsoletos de segunda mano. Desde entonces, han adquirido cada vez más modernos submarinos convencionales de alta gama.
Israel adquirió sus primeros submarinos de Gran Bretaña en 1958: dos barcos diesel tipo S de la Segunda Guerra Mundial. Capaces de 9 nudos sumergidos y equipados con seis tubos de torpedo de 21 pulgadas y varias ametralladoras y ametralladoras, los barcos Tipo S ya estaban obsoletos. Israel más tarde adquirió tres submarinos tipo T de la década de 1940. Con 1.700 toneladas métricas sumergidas y con una velocidad sumergida de 15 nudos, las Type Ts eran más grandes y más rápidas que sus predecesoras, pero tenían un armamento similar. Originalmente diseñados para atacar a los buques de superficie enemigos en el Atlántico, los submarinos Tipo S y Tipo T en el servicio israelí operaban principalmente en el Mar Mediterráneo, el Mar Rojo y el Golfo Pérsico, donde su misión principal era aterrizar fuerzas de operaciones encubiertas. El Tanin, un submarino israelí tipo S, vio una acción breve durante la Guerra de los Seis Días de 1967 cuando aterrizó un equipo de comandos en el puerto egipcio de Alejandría y posteriormente atacó un balandro egipcio. Los submarinos Tipo T sirvieron durante la Guerra de Desgaste que duró desde 1967 hasta 1973, llevando a cabo con éxito varias operaciones de fuerzas de operaciones especiales.
Israel mejoró su flota submarina en 1976 con la introducción de los barcos de la clase Gal, que fueron diseñados especialmente para operar en la región. Más pequeños y más rápidos que los barcos de la Segunda Guerra Mundial, desplazaron 660 toneladas métricas y tuvieron una velocidad máxima sumergida de 17 nudos. Los tres submarinos de la clase Gal apoyaron las operaciones encubiertas extensas, especialmente durante la invasión israelí del Líbano en 1982 y contra objetivos palestinos allí y en el norte de África. Israel comenzó a reemplazar a los Gals en 1997, cuando compró tres submarinos de clase Dolphin de 1925 toneladas fabricados en Alemania. Capaces de 20 nudos sumergidos, los Dolphins llevan ambos torpedos y posiblemente el misil de crucero Popeye Turbo de 900 millas. Las estimaciones de la cantidad de tubos de lanzamiento de los Dolphin varían de 6 a 10. Israel nunca ha confirmado o negado que tenga armas nucleares, pero la suposición general es que Israel las tiene. Aunque no hay indicios firmes de que ninguna de las presuntas armas nucleares de Israel puedan lanzarse desde un submarino, la mayoría de los enemigos de Israel en la región sospechan que este es el caso.
Si bien Israel adquirió submarinos occidentales, los países árabes se basaron principalmente en los diseños soviéticos para equipar sus flotas. Egipto adquirió sus primeros submarinos, cuatro barcos clase Romeo construidos por los soviéticos, en 1957. Egipto obtuvo ocho en total (cuatro en 1957, tres en 1958 y uno en 1962). Dos de estos fueron devueltos a la Unión Soviética en 1966, y dos más fueron devueltos durante 1971–1972; los cuatro fueron cambiados para barcos de clase Whisky. Los Romeos de 1.700 toneladas se basan en el diseño alemán Tipo XXI de la Segunda Guerra Mundial, tienen una velocidad máxima de 14 nudos sumergidos y están equipados con ocho tubos de torpedo de 21 pulgadas (seis en la parte delantera y dos en la parte trasera). Aunque de un diseño posterior al de los Romeos, las unidades sumergidas de la clase Whisky, un poco más pequeñas (de 1.080 toneladas), no ofrecieron mejoras de rendimiento en comparación con los Romeos. Los submarinos de la clase Whisky tenían una velocidad máxima sumergida inferior a 13.5 nudos y menos tubos de torpedo (cuatro hacia adelante, dos en popa) pero tenían una duración bajo el agua más larga (30 horas en comparación con 24 a una velocidad de 3 nudos).
Los Romeos y los Whiskies de Egipto casi no jugaron ningún papel en los muchos conflictos del país con Israel. Su empleo se limitaba a la defensa costera y la explotación de minas (en el Golfo de Aqaba). Finalmente, Egipto compró cuatro submarinos clase Oberon construidos por los británicos en 1989 y tuvo sus sistemas de combate, electrónica y sonares actualizados. Los Oberons están entre los submarinos más silenciosos del mundo y tienen un desplazamiento sumergido de 2,000 toneladas y una velocidad submarina máxima de 17 nudos. Sus ocho tubos de torpedo de 21 pulgadas pueden usarse para disparar torpedos o misiles de crucero Harpoon.
Siria adquirió tres submarinos clase Romeo de la Unión Soviética durante 1985–1986. En 1986, también se transfirió a Siria un submarino de clase Whisky más antiguo, pero para que sirva como una batería de carga para apoyar a los barcos Romeo.
Más al oeste, Libia utilizó su riqueza petrolera para comprar seis de los submarinos más modernos de la clase Foxtrot de la Unión Soviética durante 1978–1980. Con un desplazamiento sumergido de 2,045 toneladas, la clase Foxtrot fue la más grande de los diseños de submarinos soviéticos exportados antes de la introducción de la clase Kilo a fines de los años ochenta. La velocidad máxima sumergida de 15 nudos del Foxtrot no fue particularmente impresionante. Sin embargo, podría permanecer sumergido en baterías hasta por cuatro días y fue el submarino soviético más silencioso de su época, lo que dificulta su detección en las aguas costeras del norte de África. Sin embargo, los submarinos de Libia han sufrido un mal mantenimiento y entrenamiento de la tripulación y se cree que nunca se aventuraron lejos de la costa libia.
Después de la revolución fundamentalista de Irán en 1979, persiguió un programa agresivo de adquisición de armas modernas y declaró claramente su política nacional de eliminar al Estado de Israel. En consecuencia, tanto los Estados Unidos como Alemania retuvieron las entregas de submarinos previamente contratados por la Armada iraní. Esto llevó a Irán a comprar tres submarinos de clase Kilo construidos por los soviéticos a principios de los años noventa. La clase Kilo desplaza más de 3,900 toneladas sumergidas y tiene una velocidad submarina máxima de 17 nudos. Los Kilos están armados con seis tubos de torpedo de 21 pulgadas y un lanzador de misiles tierra-aire (SAM).
Los submarinos iraníes e israelíes representan lo mejor de los diseños de submarinos en servicio entre las naciones de Oriente Medio. Una vez considerados obsoletos por muchos analistas de defensa estadounidenses, los submarinos diésel modernos ahora son reconocidos como una amenaza grave en aguas constreñidas, como las de las posibles zonas de conflicto de Oriente Medio. Además, cuando operan con sus baterías, los motores diesel modernos son más silenciosos que los submarinos nucleares y pueden permanecer sumergidos en sus baterías por hasta 15 días con el snorkeling. No obstante, antes de la introducción de los misiles de ataque terrestre lanzados por submarinos en 1991, los submarinos tradicionalmente han tenido su mayor impacto en las guerras que duran lo suficiente como para que los ataques contra la flota y los barcos de un enemigo tengan un impacto estratégico en la lucha en tierra. Esto ha cambiado ahora. Más importante aún, los submarinos de la clase Kilo de Irán proporcionan a Teherán la capacidad de interrumpir seriamente, si no diezmar, los envíos de petróleo que salen del Golfo Pérsico.
Referencias
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Aunque se rumoreó la presencia de submarinos enanos en ambos lados durante la guerra ruso-japonesa, la Marina italiana puede afirmar que fue la primera en desplegar enanos en la guerra del siglo XX. Durante la Primera Guerra Mundial, se construyeron unos pocos sumergibles pequeños de c.16 toneladas (16.25 toneladas) de desplazamiento de superficie y, después de resultar inadecuadas para operaciones fuera de las aguas protegidas, se utilizaron para la defensa del puerto en el Adriático. Estos diseños pioneros se desempolvaron a mediados de la década de 1930 cuando, en el momento de la incursión de Mussolini en Abisinia (ahora Etiopía), el conflicto con Gran Bretaña fue amenazado temporalmente. Muchos oficiales italianos defendieron un arma para la penetración clandestina de bases mediterráneas británicas como Malta, Gibraltar y Alejandría, con el Dr. Angelo Belloni, un espíritu líder en la capacitación de voluntarios para la Décima de Flottiglia MAS (Décima Flotilla de la Luz), la marina italiana. Unidad de “armas especiales de ataque”, destacada entre ellas.
En el evento, el torpedo tripulado Maiale ("Cerdo") debía ser el arma de penetración principal; pero en los años anteriores a la guerra se planeó que los submarinos enanos penetraran en las bases enemigas, ya sea para llevar a cabo ataques con torpedos o para liberar hombres rana para colocar cargas explosivas. En condiciones de estricto secreto, la Armada italiana construyó y puso en funcionamiento en abril de 1938 los submarinos enanos C.A.1 y C.A.2 (C = Costiero-tipo, “tipo costero”), construidos por Caproni, Taliedo de Milán.
En su forma original, C.A.1 y C.A.2 eran barcos de dos hombres que desplazaban 13.5 toneladas (13.7 toneladas) a la superficie; 32.8 pies (10 m) de largo en general; 6.43 pies (1.96 m) en viga; y dibujo 5.25ft (1.6m). En la superficie, un diésel MAN de 60 hp de un solo eje dio una velocidad máxima de 6.5kt (7.5mph, 12kmh) y un rango de 700nm (805 millas, 1295km) a 4kt (4.6mph, 7.4kmh). Sumergido, un motor eléctrico Marelli de 25 hp dio un máximo de 5kt (5.75 mph, 9.25kmh) y un alcance de 57nm (65.5 millas, 105km) a 3kt (3.45mph, 5.5kmh). El armamento consistió en dos torpedos de 17.7 pulgadas (450 mm) en equipo de caída externo.
Las pruebas pronto demostraron que C.A.1 y C.A.2 no eran capaces de operaciones que involucraban pasajes marítimos de cualquier distancia. Tampoco había muchas posibilidades de que los enanos sobrevivieran a misiones independientes en las aguas claras, poco profundas y cercanas a la costa del Mediterráneo dominado por aviones. En 1941, se decidió que los enanos debían ser llevados a sus áreas objetivo en los barcos madre y ser liberados al amparo de la oscuridad para penetrar en los anclajes defendidos y colocar cargas explosivas. Las unidades diesel se retiraron de los dos enanos, al igual que los bastidores de torpedos. Este desplazamiento reducido a 12 toneladas (12,2 toneladas) emergió y 14 toneladas (14,2 toneladas) se sumergieron; aumentó la velocidad máxima sumergida a 6kt (6.9 mph, 11kmh) y el rango sumergido a 70nm (80.5 millas, 129km) a 2kt (2.3mph, 3.7kmh); y permitió llevar una tripulación de tres personas; Al menos uno es un "hombre rana" entrenado.
El Leonardo da Vinci con el CA sentado en la cuna especial.
Fecha: diciembre de 1943. Lugar: Río Hudson, Nueva York, EE.UU. Ataque por: submarino italiano enano "C.A.2"
Objetivo: Barcos en instalaciones de fondeo y muelle.
Instado por el alto mando alemán, quien destacó el efecto moral sobre los Aliados del aumento del esfuerzo naval italiano en el Atlántico, el Príncipe Junio Valerio Borghese, al mando de la 10ª Flotilla de la Luz, planeó misiones espectaculares y potencialmente suicidas para los enanos italianos: ataques contra la base británica en Freetown, Sierra Leona, en la costa oeste de África, y en puertos a lo largo de la costa este de los Estados Unidos. El plan de Freetown, para el cual se asignó C.A.1, se abandonó cuando se decidió que las medidas defensivas británicas no permitían el éxito; pero la operación contra los EE. UU., con Nueva York especificada como el objetivo del efecto psicológico máximo, alcanzó una etapa de planificación avanzada.
A mediados de 1942, en preparación para el ataque de Nueva York, C.A.2 fue transportado por tierra a Burdeos, donde el capitán Enzo Grossi comandó "Betasom", sede de los submarinos italianos que operan en el Atlántico. Allí, también, vino el submarino de clase Marconi Leonardo da Vinci de 1.190 / 1.489 toneladas (1209/1513 toneladas), seleccionado como transportista del enano. Bajo la dirección de Cdr Borghese y SubLt Massano, los talleres italianos en Burdeos bajo Major (rango naval) Fenu sacaron el cañón de Da Vinci de 3,9 pulgadas (100 mm) y en su lugar, justo delante de la torre de mando, construyeron una “bolsa” semi-empotrada. ”Con grilletes de retención para CA2. Este arreglo llevó a que el barco madre fuera designado como el Canguro ("Canguro"). Las pruebas en el mar bajo el mando de Borghese demostraron su satisfacción de que el enano podía ser lanzado desde el canguro sumergido y podría recuperarse cuando el bote madre emergiera debajo de él. El último punto fue importante para evitar cualquier indicio de que la misión proyectada fuera considerada como suicida: así también la IJN había hecho planes "oficiales" para recuperar a los enanos después de Pearl Harbor.
Según Borghese, el canguro (no Da Vinci, que fue hundido por buques de guerra británicos frente a las Azores en mayo de 1943) lanzaría su enano mientras estaba sumergido en la Bahía de Nueva York. C.A.2 (o, en las últimas etapas de la planificación operativa, el C.A.3 o C.A.4 casi idéntico) se abriría de noche en el puerto lleno de gente en la desembocadura del Hudson. Dos de los tres tripulantes, con el equipo de los hombres rana, abandonaron el barco para plantar cargas explosivas improvisadas: ocho cargas de 220 lb (100kg) y veinte "libets" de 4.4 lb (2kg) fueron transportadas por debajo de los barcos y en contra de las instalaciones del muelle. Luego, C.A.2 se deslizaría río abajo para hacer una cita en el mar con el canguro.
La naturaleza suicida del plan es obvia. Borghese asumió que las defensas portuarias de Nueva York "contra un ataque tan sorpresivo presumiblemente no existían", aunque el "momento feliz" disfrutado por los submarinos alemanes frente a la costa este de Estados Unidos en la primera parte de 1942 dio lugar a mucho -Mejora el patrullaje antisubmarino. El canguro tendría que emerger en las aguas costeras de los Estados Unidos para permitir que la tripulación del enano ingresara en su nave, ya que no tenían medios de acceso desde el barco madre; y tendría que emerger de nuevo en la costa, después del ataque, para recuperar al enano. Finalmente, se estimó que el enano en sí, con una capacidad sumergida, para C.A.2, C.A.3 o C.A.4, de no más de 70nm (80.5 millas, 129 km), podría necesitar permanecer en el Hudson por hasta dos días. Sin embargo, según Borghese, solo el colapso de Italia en septiembre de 1943 impidió que la misión se llevara a cabo, como estaba previsto, en diciembre de ese año. Además de los cuatro barcos de tipo C.A., la Armada italiana construyó 22 enanos de tipo C.B. (algunos de ellos completados bajo la República fascista italiana en 1943–44). Estos barcos de cuatro hombres de 36/45 toneladas (36.6 / 45.7 toneladas) no se utilizaron para misiones de "ataque especial" sino para operaciones de torpedos convencionales. En este papel, tuvieron cierto éxito en el Mar Negro, donde una flotilla de seis efectivos que opera desde el puerto rumano de Constanta se acredita en registros italianos y alemanes (en desacuerdo con otras fuentes) con el hundimiento de los submarinos soviéticos Shch. 208, en junio de 1942, y Shch. 207 en agosto de 1943.
Singapur está desarrollando barcos de combate muy equipados con tecnologías no tripuladas
concepto MRCV 2019 de la RSN(imagen: Sing Mindef)
Singapur está tratando de reemplazar completamente sus corbetas de misiles clase Victory para 2030 con buques de combate de múltiples roles (MRCV, por sus siglas en inglés) que están altamente equipados con sistemas sin nombre.
"Equipados con plataformas no tripuladas y rápidamente configurables con varios módulos de misión, estos nuevos buques reforzarán la capacidad de la RSN para proteger Singapur y sus líneas de comunicación marítimas", dijo el Ministerio de Defensa de Singapur (MINDEF).
En la presentación realizada por MINDEF al debate del Comité de Abastecimiento (COS) en el Parlamento el viernes 1 de marzo, el ministerio señaló que, además de mejorar las capacidades, los nuevos MRCV se crearán a la medida para la reducción de personal e incorporarán tecnologías para automatizar ciertas funciones.
Concepto MRCV en 2018(imagen: Sing Mindef)
“Esto hace que el MRCV use menos mano de obra, aproximadamente la mitad del tamaño que se encuentra en las fragatas modernas. Además, esto resultará en un ahorro de costos operacionales de hasta un 10 por ciento, en comparación con fragatas de tamaño similar ", explicó.
"Los MRCV también tendrán drones aéreos y marinos no tripulados para extender su alcance y flexibilidad contra las amenazas", agregó.
A ELTA Systems, una subsidiaria de Israel Aerospace Industries (IAI), se le otorgó un contrato para suministrar a la Armada israelí cuatro radares digitales multifunción ELM-2248 MF-STAR, basados en la tecnología Active Electronic Scanned Array (AESA). Los radares se instalarán en las nuevas corbetas de clase Sa'ar 6 recientemente adquiridas por la Marina, encargadas de proteger la zona económica exclusiva de Israel y asegurar su infraestructura naval crítica, como plataformas de gas natural, contra misiles, cohetes y aviones enemigos.
El MF-STAR, que se instalará en los mástiles de los barcos, consta de cuatro antenas de banda S de matriz en fase conformada que brindan cobertura de 360 °. La Armada israelí seleccionó esta versión porque está optimizada para el diseño del buque Sa’ar 6.
La tecnología AESA permite un tiempo de respuesta de alerta de amenaza más rápido, una mayor precisión y la capacidad de rastrear simultáneamente múltiples objetivos y diferentes tipos de objetivos, lo que brinda una imagen de conocimiento de la situación (SAP) óptima, dijo IAI en un comunicado. Cuando se enfrentan a las amenazas entrantes, el radar proporciona rápidamente datos relevantes a todos los sistemas de armas a bordo (como los sistemas de artillería y los misiles tierra-aire), para brindar la respuesta adecuada. La red óptica y la arquitectura de losetas de antena hacen que el sistema sea significativamente más liviano que los radares similares, sin que esto reduzca sus capacidades y funcionalidad, agrega la compañía.
"ELTA es desde hace mucho tiempo un proveedor de sistemas de radar de vanguardia para la Armada Israelí y las FDI", dijo Yoav Tourgeman, vicepresidente y director ejecutivo de IAI de IAI. “Las FDI tienen una larga historia de ser un innovador tecnológico cuando se trata de obtener las tecnologías más nuevas, y el MF-STAR se adapta mejor a esa categoría. El MF-STAR fue diseñado desde cero con tecnologías innovadoras y confiables, basado en nuestra experiencia de más de medio siglo de producción y despliegue de una amplia gama de sistemas de radar ".
Perturbadores y señuelos de torpedos Asmersan ZOKA (fotos: Aselsan)
El primer pedido en el extranjero para ZOKA-Acoustic Torpedo Countermeasure Jammers and Decoys, que fue desarrollado a nivel nacional por ASELSAN y utilizado en todos los submarinos de nuestra flota, fue tomado de Indonesia. El sistema que se utilizará en los submarinos de la clase Tipo 209 en el inventario de las Fuerzas Navales de Indonesia y se entregará en 2019
Los perturbadores y señuelos ZOKA son efectivos contra todas las amenazas de torpedos que pueden operar en modo activo, pasivo o combinado con guía acústica. Los jammers y señuelos ZOKA se utilizan en el Sistema de Contramedida de Torpedo de HIZIR para buques de superficie y en el Sistema de Contrapedida de Torpedo Submarino de ZARGANA.
Los mezcladores ZOKA transmiten ruido de banda ancha de alto nivel para cubrir el rango de frecuencia de operación acústica de los torpedos. De esta manera, mientras se enmascara el ruido de submaine contra los torpedos activos y reduce la distancia de detección de la señal reflejada desde el submarino. Los engaños de ZOKA imitan las características acústicas y dinámicas de la plataforma y confunden al torpedo. Los señuelos tienen la función de producir simultáneamente el ruido del barco y responder a la transmisión activa del torpedo mientras escuchan con los hidrófonos dibujados desde atrás.
El primer vehículo de amortiguación neumática L-1 antes de las pruebas, el lago Pleshcheyevo, Rusia, octubre de 1935.
El ingeniero británico, Christopher Cockerell, es considerado popularmente como el padre fundador de los vehículos con colchón de aire. En junio de 1959, su aerodeslizador experimental cruzó con éxito el Canal de la Mancha entre los puertos de Dover y Calais. Este evento histórico recibió una gran publicidad por parte de la prensa mundial, sin embargo, no reconoció que el primer aerodeslizador fue lanzado en realidad en la Unión Soviética mucho antes del primer viaje de Cockerell.
En Rusia, el desarrollo de estos vehículos inusuales se asocia con el nombre de Vladimir Levkov, que nació en la ciudad industrial de Rostov-on-Don en 1895. En el verano de 1921, Vladimir Levkov se graduó en el Instituto Politécnico de Donskoi (DPI) en Novocherkassk. Ocho años más tarde fue nombrado profesor del Departamento de Aerodinámica Aplicada.
¿Cómo se le ocurrió al joven Levkov la noción radical del vehículo con cojín de aire? Lamentablemente, la historia no nos proporciona ninguna respuesta definitiva. Podría haberse inspirado en el trabajo de Tsiolkovsky, Air Drag y Express Train, que se publicó en Kaluga en 1927 y se envió inmediatamente a la biblioteca de DPI donde Levkov pasó gran parte de su tiempo.
El joven investigador se propuso una tarea más simple y realista. En 1927, comenzó a investigar sobre la dinámica de los vehículos con colchón de aire probando un modelo simétrico, circular en plano, con un diámetro de solo 700 - 800 mm. Su modelo en miniatura fue construido de acuerdo con lo que ahora se conoce como diseño de configuración de cámara.
En 1932, comenzaron las pruebas de un nuevo modelo de vehículo con colchón de aire. El nuevo modelo presentaba una forma alargada, oblonga, en lugar de circular, y muy bien equipado con dos motores de propulsión, uno montado en la sección de la nariz y el otro en la sección de popa del casco. Las pruebas de este modelo también fueron un éxito. Inicialmente se comenzó a trabajar en la construcción de un modelo de nave más grande de unos 2,5 m de longitud.
En retrospectiva, parece que Levkov específicamente persiguió su aerodeslizador de amortiguación de aire para ser utilizado como un barco de guerra rápido "volador", por ejemplo, un ataque de torpedo. En mayo de 1934, Vladimir Levkov fue transferido al Instituto de Aviación de Moscú (ya que en ese momento el Instituto de Aviación de Novocherkask estaba cerrado) donde se convirtió en profesor de aerodinámica experimental. En diciembre de ese año, el Profesor Levkov fue puesto a cargo de un departamento técnico especializado en el AMI; aquí Levkov y su equipo comenzaron a preparar planos para el vehículo de colchón de aire L-1. El primer aerodeslizador se construyó en los talleres del Instituto y se preparó para pruebas en el verano de 1935.
El primer prototipo fue un diseño muy simple que consistía en dos pequeños catamaranes de madera que funcionaban con tres motores de propulsión. Dos motores aeronáuticos radiales M-11 se instalaron horizontalmente en los pozos en forma de embudo en la plataforma que conectaba los cascos del catamarán. El tercer motor, también un M-11 refrigerado por aire, se colocó en la parte posterior de la embarcación en un pilón extraíble de cuatro puntas. El cojín de aire fue producido por los motores colocados horizontalmente.
Pruebas de rendimiento de la nave de ataque rápido L-5, Golfo de Finlandia, 1937.
El 2 de octubre de 1935, comenzaron las pruebas estatales de la espumadera aérea L-1 (este era el término oficial adoptado para la nave) en el lago Pleshcheyevo (región de Jaroslavl, Rusia). Las pruebas duraron 10 días.
En ese momento, nadie tenía experiencia en operar tales vehículos. Las corridas sobre el agua se realizaron utilizando dos motores horizontales (con el motor montado en un pilón apagado) o los tres motores funcionando simultáneamente. Los ensayos se llevaron a cabo en un clima tranquilo y ventoso, viento cruzado y viento a favor, sobre la costa plana y las áreas pantanosas cubiertas de junco. Una vez que los motores del aerodeslizador fallaron y el vehículo aterrizó en un profundo pantano. Sin embargo, pronto los motores se reiniciaron, el bote ascendió y se recuperó del pantano. La velocidad máxima del primer aerodeslizador era de aproximadamente 60 nudos cuando funciona con tres motores y 38 nudos cuando funciona con dos. Los resultados de prueba de este primer prototipo de aerodeslizador fueron reconocidos como satisfactorios. Se indicó en el informe que el «principio para los vehículos de amortiguación de aire ha sido factible». Este informe fue aprobado por el Comisario Adjunto de Defensa, M. Tukhachevsky. Escribió que el Plan de Construcción del Prototipo de 1936 debería abarcar la producción de dos de estas embarcaciones: una para ser utilizada como lancha torpedera de ataque rápido y la otra como lancha de desembarco marina.
Sección transversal de la casa piloto de la nave de ataque rápido L-9, 1939.
Basándose en los conocimientos adquiridos anteriormente, una nave de torpedos de metal completo (duraluminio), designada L-5, fue construida en 1937. La nave tenía una buena forma, cabina acristalada, montura de ametralladora de torreta y aletas de cola grandes. Este fue realmente un barco naval único.
En el área central, había una cabina piloto aerodinámica para el piloto y el mecánico, seguida por un compartimiento de tropas y luego por una torreta equipada con un anillo para una montura ametralladora doble. Los puntos de anclaje de Torpedo estaban dispuestos debajo de la sección central en el espacio de la cúpula. El aerodeslizador también podría llevar ocho cargas de profundidad. En una distancia de una milla, este aerodeslizador aceleró a una velocidad de más de 70 nudos (unos 130 km / h).
En diciembre de 1938, M. Frinovsky, Comisario del Pueblo de la Armada Roja, informó al Presidente del Consejo de Defensa, V. Molotov, que el Consejo Militar Jefe de la Armada Roja había discutido los resultados de los ensayos del ataque rápido. construido según el diseño del profesor Levkov. Frinovsky escribió: «Los resultados de las pruebas indicaron que las características tácticas y técnicas de esta nueva nave de ataque superaron significativamente a las de la nave de torpedos rápidos en servicio con la Armada Roja ... Para introducir este tipo de ataque rápido en servicio, el Consejo Militar Jefe de la Red Navy considera necesario construir el primer prototipo de nueve naves y distribuirlas entre todas las flotas para entrenar al personal y desarrollar técnicas de empleo táctico de este nuevo sistema de arma ... »
El 11 de marzo de 1939, por orden del Comisario del Pueblo de la Industria de la Construcción de Barcos, I. Tevosyan, el Profesor Levkov fue nombrado Jefe y Diseñador Jefe del recientemente establecido TzKB-1 (Central Design Bureau # 1). La planta # 445 en Tushino, cerca de Moscú, anteriormente involucrada en la producción de planeadores, fue elegida como la nueva instalación de producción de aerodeslizadores.
Aerodeslizador de asalto propuesto por V. Levkov en 1935.
Tras el comienzo de la construcción de naves de combate, surgió la necesidad de fabricar botes de entrenamiento. Un bote de entrenamiento, designado L-9, pronto apareció. Fue diseñado para el entrenamiento de sus comandantes, pilotos, mecánicos y artilleros, y también podría ser utilizado para misiones de enlace, patrulla, ASW y desembarco de tropas.
A pesar del éxito aparente, Vladimir Levkov se dio cuenta de que su aerodeslizador tenía serias deficiencias. Los informes buenos y desalentadores provenían de la Flota del Báltico, que ya había recibido alrededor de una docena de varios tipos de vehículos de colchón de aire. Los informes desalentadores indicaron que la presión debajo de la nave era baja debido a la fuga de aire a través de los extremos abiertos del buque que reducía la capacidad de carga de la nave; sprays producidos por los motores potentes de visibilidad limitada; la operación del buque se limitó al estado marítimo 4; el impacto de la embarcación con las olas cambió el ajuste de las persianas y ocasionalmente las dañó. Sin embargo, el principal problema involucraba a los aerogeneradores. En condiciones marítimas variables, a menudo chisporroteaban y se paralizaban cuando el agua penetraba en los carburadores expuestos. Y dado que los motores estaban posicionados horizontalmente, no estaban suficientemente refrigerados por aire y, posteriormente, se sobrecalentaban si se los utilizaba durante largos períodos de tiempo. La disposición de los motores refrigerados por agua en una fila requirió la introducción de unidades de engranajes de reducción en ángulo para impulsar las hélices. Los diseñadores trabajaron en estas unidades, pero la tarea resultó ser demasiado complicada por el momento.
Finalmente, fue la Segunda Guerra Mundial la que finalmente llevó al ambicioso proyecto de Levkov a la superficie. En octubre de 1941, cuando las fuerzas enemigas penetraron en Rusia, la Oficina de Diseño y la Planta # 445 de Levkov fueron evacuadas a Alapayevsk, una antigua ciudad de los Urales. Levkov fue nombrado Ingeniero Jefe de la planta a la que se ordenó producir planeadores que llevaran tropas.
El aerodeslizador construido antes de la guerra fueron asignados a la Flota del Báltico. En 1941, cuando las fuerzas alemanas continuaron su avance, todas estas naves fueron transferidas a la base Litke de Kronshtadt y permanecieron allí hasta 1947. En 1947, fueron consideradas obsoletas y posteriormente desguazadas. El mismo triste destino tomó el único aerodeslizador de seis motores. Un intento de transportarlo de Moscú a Gorki desafortunadamente falló. A medida que la feroz lucha se acercaba a Moscú, la única nave fue destruida.
Desde 1944, Vladimir Levkov ocupó uno de sus cargos en el Departamento de Hidráulica del Instituto de la Industria Alimenticia de Moscú (MTIIP). En mayo de 1952, abandonó la industria de la construcción naval para comenzar a trabajar permanentemente en el MTIIP como profesor, permaneciendo como consultor del Central Design Bureau involucrado en el desarrollo del aerodeslizador. En la víspera de 1954, Levkov sufrió un ataque de apoplejía en su instituto y dos días después, el 2 de enero, murió de una hemorragia cerebral. Vladimir Levkov fue enterrado en el cementerio de Golovinskoye en Moscú.
Este fue precisamente el momento en que Christopher Cockerell comenzó a experimentar con sus primeros modelos elementales de aerodeslizador.
