sábado, 29 de diciembre de 2018

MPA: Lockheed Ventura || B-34 Lexington / B-37 || PV-1 Ventura / PV-2 Harpoon

Lockheed Ventura

Lockheed Ventura
B-34 Lexington / B-37
PV-1 Ventura / PV-2 Harpoon

Un Lockheed PV-1 Ventura.



Tipo Bombardero de patrulla
Fabricante Lockheed
Primer vuelo 31 de julio de 1941
Usuario Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Real Fuerza Aérea
Desarrollo del Lockheed Modelo 18 Lodestar


El Lockheed Ventura fue un bombardero medio bimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, usado por las fuerzas de los Estados Unidos y la Mancomunidad Británica de Naciones en varias tareas, incluyendo la patrulla marítima.

El Ventura fue desarrollado del transporte Lockheed Model 18 Lodestar, como un reemplazo para los bombarderos Lockheed Hudson entonces en servicio con la Real Fuerza Aérea. Usado en ataques diurnos contra la Europa ocupada, demostraron tener debilidades y fueron retirados de las tareas de bombardeo, y algunos fueron usados en patrullas por el Mando Costero.

Después de que se retirara la monopolización de los bombarderos terrestres por parte de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), la Armada Estadounidense ordenó un diseño revisado que entró en servicio como PV-2 Harpoon en tareas antisubmarinas.


Desarrollo

Lockheed Ventura/B-34 Lexington



Un B-34-VE de las USAAF en 1943.

El Ventura era muy similar a su predecesor, el Lockheed Hudson. La principal diferencia no estaba en el diseño; más bien, el Ventura era más grande y pesado que el Hudson. La RAF ordenó 188 Ventura en febrero de 1940, que fueron entregados a mitad de 1942. Los Ventura fueron usados inicialmente en incursiones diurnas en la Europa ocupada, pero como otros bombarderos de la RAF, se mostraron muy vulnerables sin escolta de cazas, que era difícil de proporcionar en las misiones de largo alcance. Los Ventura fueron reemplazados por los más rápidos de Havilland Mosquito. Los Ventura fueron transferidos a tareas de patrulla con el Mando Costero cuando el Mosquito los reemplazó en los escuadrones de bombarderos; 30 fueron a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y algunos a la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF). La RAF emitió una orden por 487 Ventura Mark II, pero muchos de ellos fueron desviados a las USAAF, que emitieron su propia orden por 200 Ventura Mark IIA como B-34 Lexington, más tarde renombrados RB-34.

Lockheed B-37

En agosto de 1941, se emitieron grandes órdenes de producción de Ventura con dinero de la Ley de Préstamo-Arriendo. Entre las órdenes había 550 unidades de la versión de reconocimiento armado del Ventura. Estos aviones originalmente estaban destinados a ser construidos bajo la denominación O-56. La principal diferencia entre el Ventura y el O-56 eran los motores: en vez de los radiales Pratt & Whitney R-2800 de 1491 kW (2000 hp) del Ventura, el O-56 usaba radiales Wright R-2600-13 de 1270 kW (1700 hp).

Antes de la finalización del primer O-56, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos abandonaron la categoría "O-" usada para designar los aviones de "observación" (reconocimiento). El O-56 fue redesignado RB-34B (la R era por "restringido", significando que no debía ser usado en combate). Antes de que el primero de estos volase, el diseño fue redesignado de nuevo como B-37 con una versión más potente del R-2600; más tarde también fue designado RB-37.

Aunque fueron ordenadas 550 unidades por las Fuerzas Aéreas del Ejército, su adquisición fue detenida después de que se hubieran aceptado sólo 18 Ventura, cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército acordaron entregar el uso exclusivo de los Ventura a la Armada estadounidense.


PV-1 Ventura


Un PV-1 Ventura.

El PV-1 Ventura, construido por la división Vega Aircraft Company de Lockheed (de ahí la letra "V" de la Armada para el fabricante, que más tarde fue reemplazada por la "O" de Lockheed), fue una versión del Ventura construida para la Armada Estadounidense (ver Ventura en servicio con la Armada Estadounidense más abajo). La principal diferencia entre el PV-1 y el B-34 fue la inclusión de equipo especial en el PV-1, adaptándolo a sus tareas de patrulla de bombardeo. La máxima capacidad de combustible del PV-1 fue aumentada de los 5081 l a 6082 l, para aumentar su alcance; el armamento defensivo delantero también fue reducido por esta razón. La adición más importante fue un radar de búsqueda ASD-1.

Los primeros PV-1 de producción todavía llevaban un puesto del bombardero detrás del radomo del morro, con cuatro ventanas laterales y un panel plano de puntería de bombardeo por debajo del mismo. Los últimos PV-1 de producción prescindieron de este puesto del bombardero y lo reemplazaron por un paquete con tres ametralladoras de 12,7 mm por debajo del morro. Estos aviones también podían llevar ocho cohetes HVAR de 127 mm en lanzadores debajo de las alas.

Los PV-1 comenzaron a ser entregados en diciembre de 1942, y entraron en servicio en febrero de 1943. El primer escuadrón en combatir fue el VP-135, desplegado en las Islas Aleutianas en abril de 1943. Fueron operados por otros tres escuadrones en este teatro. Desde las Aleutianas, realizaron incursiones contra bases en Paramushiro y Shimushu, islas japonesas en el archipiélago de las Kuriles. A menudo, los PV-1 dirigirían formaciones de bombarderos B-24, ya que estaban equipados con radar. A finales de 1943, algunos PV-1 fueron desplegados en las Islas Salomón como cazas nocturnos con el VMF(N)-531, un escuadrón de caza del Cuerpo de Marines.

PV-2 Harpoon



Un PV-2 Harpoon en vuelo en 1945.


PV-2 Harpoon en el Museo Nacional de Aviación Naval, Naval Air Station Pensacola, Florida, 2008.


PV-2 Harpoon en el Museo Nacional de Aviación Naval, Naval Air Station Pensacola, Florida, 18 de junio de 2009.


PV-2 Harpoon repintado y con la librea de  "Air Tropic Island Charters" en exhibición en MAYDAY GOLF en North Myrtle Beach, Carolina del Sur, 14 de agosto de 2012.

El PV-2 Harpoon fue un rediseño mayor del Ventura con el área alar aumentada de 51,2 m² a 63,7 m², dándole una incrementada capacidad de carga, y que voló por primera vez el 3 de diciembre de 1943. El motivo del rediseño fueron las debilidades del PV-1, que había demostrado por sí mismo el tener problemas al despegar cuando estaba a plena carga de combustible. En el PV-2, el armamento se estandarizó en cinco ametralladoras de tiro frontal. Muchos de los primeros PV-1 tenían un puesto del bombardero, que fue suprimido en el PV-2. Algunos otros desarrollos significativos incluían el aumento de la carga de bombas en un 30% hasta los 1800 kg, y la habilidad de llevar ocho cohetes HVAR de 127 mm bajo las alas.

Aunque se esperaba que el PV-2 tuviera un alcance aumentado y un mejor despegue, las anticipadas estadísticas de velocidad se proyectaron inferiores a las del PV-1, debido al uso de los mismos motores pero con un aumento en el peso. La Armada ordenó 500 ejemplares, designándolos con el popular nombre Harpoon (arpón).

Las primeras pruebas indicaron una tendencia de las alas a arrugarse. Como este problema no podía ser resuelto con una reducción de 1,8 m de la envergadura (haciendo al ala uniformemente flexible), se necesitó un completo rediseño de la misma. Este obstáculo retrasó la entrada en servicio del PV-2. Los PV-2 ya entregados fueron usados en tareas de entrenamiento bajo la designación PV-2C. A finales de 1944, sólo habían sido entregados 69 PV-2. Las entregas se reanudaron finalmente cuando el rediseño estuvo completado. Los primeros aviones enviados fueron los PV-2D, que tenían ocho ametralladoras de fuego frontal y fueron usados en ataques a tierra. Cuando la Segunda Guerra Mundial finalizó, toda la orden fue cancelada.

Con los problemas de las alas arreglados, el PV-2 demostró ser de confianza, y finalmente popular. Se usó por primera vez en las Aleutianas por el VP-139, uno de los escuadrones que originalmente usaron el PV-1. Fue usado por una serie de países después del final de la guerra, pero los Estados Unidos dejaron de ordenar PV-2 nuevos, y pronto todos fueron retirados del servicio.


Conversiones civiles


Conversión ejecutiva Howard 350 del PV-1.

PV-1 Ventura exmilitares de Canadá y Sudáfrica fueron convertidos por Howard Aero en San Antonio, Texas, en los años 50 y 60 en transportes ejecutivos de alta velocidad. Las primeras conversiones, llamadas Super Ventura, incorporaban una extensión del fuselaje de 122 cm, capacidad extra de combustible, grandes ventanas panorámicas, interiores de lujo, y bodegas de armas transformadas en compartimentos de equipaje. El tren de aterrizaje fue cambiado por las unidades para tareas más pesadas del PV-2. Las últimas conversiones, de las que dieciocho fueron completadas en los años 60,1​ fueron denominadas Howard 350.2​

Al menos diecinueve PV-1 fueron modificados aún más, incluyendo la presurización de cabina, bajo la designación Howard 500.3​ Una modificación final del PV-1 por Howard fue el Eldorado 700, con alas más largas, un morro puntiagudo, y capotas de los motores aerodinámicas.

Un accidente notable de una versión civil ocurrió el 17 de diciembre de 1954, muriendo cuatro ocupantes, incluyendo a Fred Miller, presidente de la Miller Brewing Company y nieto del fundador Frederick Miller. El avión corporativo tenía como destino Winnipeg, Manitoba, pero tuvo problemas en ambos motores y se estrelló poco después de despegar de Mitchell Field en Milwaukee, Wisconsin.4​5​ También murió su hijo mayor, Fred Jr., de 20 años de edad, y los dos pilotos de la compañía, Joseph y Paul Laird.6​7​

Historia operacional

Fuerza Aérea Portuguesa

La Fuerza Aérea Portuguesa recibió 42 Lockheed PV-2C Harpoon desde 1953, que reemplazaron a los Curtiss SB2C-5 Helldiver como aviones antisubmarinos. Los Harpoon equiparon a los escuadrones 61 y 62 en la Base Aérea de Montijo. En 1960, los Harpoon fueron reemplazados como aviones de patrulla marítima y antisubmarinos por Lockheed P2V-5 Neptune. Los restantes Harpoon fueron enviados a la Angola Portuguesa y Mozambique, donde formaron el Escuadrón 91, operando desde la Base Aérea de Luanda, y el Escuadrón 101 en la Base Aérea de Beira. Los Harpoon fueron usados en operaciones en los teatros angoleño y mozambiqueño de la Guerra colonial portuguesa (1961–1974). Sirvieron principalmente como bombarderos ligeros y aviones de ataque a tierra, con salidas ocasionales de reconocimiento, transporte y patrulla marítima. Los últimos Harpoon portugueses fueron retirados en 1975.8​ El Museu do Ar (Museo Aéreo Portugués) tiene el que se cree que es el único Lockheed PV-2C Harpoon que queda en Europa.


Real Fuerza Aérea


Un Ventura del No. 21 Squadron RAF atacando IJmuiden, febrero de 1943.

Los primeros Ventura Mark I fueron aceptados por la Real Fuerza Aérea (RAF) en septiembre de 1941, siendo entregados los aviones a Gran Bretaña desde abril de 1942.9​10​ A finales de agosto, habían llegado suficientes Ventura para equipar los No. 21 Squadron de la RAF, No. 487 Squadron de la RNZAF y No. 464 Squadron de la RAAF.11​ El Ventura voló su primera misión operativa para la RAF el 3 de noviembre de 1942, cuando tres Ventura del 21 Squadron atacaron objetivos ferroviarios cerca de Hengelo en los Países Bajos.12​13​ El 6 de diciembre de 1942, 47 Ventura de los escuadrones 21, 464 (RAAF) y 487 (RNZAF) formaron parte de una incursión aérea diurna escoltada del No. 2 Group, con 36 Boston y 10 de Havilland Mosquito, en un ataque a baja cota contra las fábricas de radios y tubos de vacío de Philips en Eindhoven, también en los Países Bajos.14​ La incursión demostró la vulnerabilidad del Ventura, nueve de ellos fueron derribados (junto con cuatro Boston y un Mosquito) y muchos otros fueron dañados por la antiaérea o por impactos de aves.15​ Los aviones Ventura fueron cambiados a incursiones a media cota, pero no les fue mucho mejor. Durante un ataque a una central eléctrica en Ámsterdam el 3 de mayo de 1943, al 487 Squadron de la RNZAF se le dijo que el objetivo era de tal importancia que el ataque debía continuarse independientemente de la oposición. Los 10 Ventura que cruzaron la costa se perdieron debido a los cazas alemanes. El Squadron Leader Leonard Trent (más tarde el último de los prisioneros que realizaron La Gran Evasión), ganó la Cruz Victoria por su liderazgo en esta incursión.



El Ventura nunca fue muy popular entre las tripulaciones de la RAF. Aunque era 80 km/h más rápido y llevaba más del doble de bombas que su predecesor, el Hudson, demostró ser poco satisfactorio como bombardero. Por el verano de 1943, el Ventura había sido reemplazado por el de Havilland Mosquito. La última incursión del Ventura fue volada por el 21 Squadron el 9 de septiembre de 1943. Algunos Ventura fueron modificados para ser usados por el Mando Costero como Ventura G.R.I y 387 PV-1 fueron usados por la RAF como Ventura G.R.V en el Mediterráneo y por el Mando Costero. Algunos aviones de la RAF fueron modificados como aviones de transporte Ventura C.V. Un pequeño número de Ventura también fue usado en otras fuerzas aéreas, incluyendo la RCAF, la RNZAF y la SAAF.

Real Fuerza Aérea Australiana

En el Reino Unido, el No. 464 Squadron de la RAAF fue formado en RAF Feltwell para operar el Ventura como parte del 2 Group del Mando de Bombardeo; se convirtió al de Havilland Mosquito en septiembre de 1943. En el Mediterráneo, el No. 459 Squadron de la RAAF fue equipado con Ventura V entre diciembre de 1943 y julio de 1944, volando principalmente patrullas antisubmarinas y contrasuperficie. En Australia, cincuenta y cinco PV-1 fueron suministrados a la RAAF para usarlos en el Área del Pacífico Suroeste. El No. 13 Squadron de la RAAF fue el único escuadrón operativo en Australia equipado con el Ventura. Operó principalmente al noreste de Queensland y luego en el Territorio del Norte, y más tarde sirvió en la campaña de Borneo en 1945. Después de la guerra, el escuadrón usó sus aviones para ayudar a transportar a prisioneros de guerra.

Real Fuerza Aérea Canadiense

Un total de 157 Ventura G.R. Mk. V fueron usados operativamente por la RCAF desde el 16 de junio de 1942 hasta el 18 de abril de 1947 en las tareas de patrullas costeras domésticas tanto con el Mando Aéreo Oriental como con el Occidental. Fueron volados por los 8, 113, 115, 145 y 149 Squadrons. 21 Ventura Mk. I y 108 Ventura Mk. II adicionales fueron usados en tareas de entrenamiento en la 1 Central Flying School, Trenton, Ontario, y en RCAF Station Pennfield Ridge, New Brunswick (RAF No. 34 Operational Training Unit) como parte del BCATP. Un total de 21 Mk. I, 108 Mk. II y 157 G.R. Mk. V estuvieron en servicio durante este periodo, para un total de 286 aviones.

Fuerza Aérea Sudafricana

La SAAF también recibió unos 135 PV-1, que fueron usados para proteger la navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza y para bombardear la navegación italiana en el Mediterráneo. En diciembre de 1942, cuatro Ventura de la SAAF lanzaron suministros a los supervivientes del naufragio del Dunedin Star en la Costa de los Esqueletos en África del Sudoeste. Los Ventura sirvieron en la Fuerza Aérea Sudafricana hasta 1960.

Fuerza Aérea Soviética

Unos pocos PV-1 de la Armada estadounidense realizaron aterrizajes forzosos en la Unión Soviética después de atacar objetivos japoneses en las Islas Kuriles y fueron confiscados. Algunos fueron reparados y puestos en servicio por la Fuerza Aérea Soviética, donde el modelo fue conocido como B-34. En diciembre de 1944, ocho aviones estaban localizados en aeródromos de Kamchatka: cuatro estaban en condiciones de volar, tres en reparaciones y uno fue desechado.

En 1945, siete PV-1 (cinco de ellos en condiciones de vuelo) eran usados por los soviéticos, un avión era el avión de enlace personal del Teniente Coronel M.A. Yeryomin. Los aviones fueron usados durante la campaña soviético-japonesa de agosto de 1945. Tras el fin de la guerra, sólo un avión permanecía en servicio.


Real Fuerza Aérea Neozelandesa


Suboficiales del 487 Squadron en RAF Methwold a principios de 1943.

Desde agosto de 1942, el 487 Squadron de la RNZAF (operando en Europa como parte de la RAF) fue equipado con el modelo, aunque las pérdidas (incluyendo el 3 de mayo de 1943 la pérdida de los 11 aviones que atacaron Ámsterdam) condujeron a su reemplazo por el de Havilland Mosquito en junio.

La Real Fuerza Aérea Neozelandesa en el Pacífico recibió 139 Ventura y algunos Harpoon desde junio de 1943 para reemplazar a los Lockheed Hudson en las misiones como bombardero de patrulla marítima y bombardero medio. Inicialmente, los Ventura fueron impopulares con la RNZAF debido a las rumoreadas pobres prestaciones con un solo motor, el destino del Squadron Leader  Leonard Trent VC del 487 Squadron (ver más arriba), así como el fracaso de los Estados Unidos en suministrar a Nueva Zelanda con los prometidos B-24 Liberator. Y eso a pesar de que los Ventura de la RNZAF llegaron a estar entre los más ampliamente usados por cualquier país, viendo bastante acción hasta la rendición japonesa sobre las islas del Pacífico Suroeste.

Los primeros 19 RB-34 que llegaron por mar desde los Estados Unidos en junio tenían mucho equipamiento desaparecido o dañado. Seis máquinas se pusieron en estado de vuelo rápidamente mediante la canibalización y se enviaron al combate con el No. 3 Squadron de la RNZAF en Fiyi. El 26 de junio, los primeros PV-1 fueron volados a Whenuapai, y el No. 1 Squadron de la RNZAF fue capaz de convertir a 18 de estos el 1 de agosto, reemplazando luego al mixto 3 Squadron en combate en  Henderson Field, Guadacanal, a finales de octubre.

Por esta época, el No. 2 Squadron de la RNZAF en Ohakea y el No. 9 Squadron de la RNZAF también estaban usando el modelo. El año siguiente, el No. 4 Squadron y el No. 8 Squadron de la RNZAF también recibieron Ventura. Algunos escuadrones fueron retenidos en tareas de guarnición, mientras que otros seguían al avance aliado hacia Emirau y la Isla Verde y hacia Nueva Bretaña. A los Ventura de la RNZAF se les encomendaron misiones de patrulla rutinaria, incursiones contrasuperficie, minado, bombardeo y de ametrallamiento, patrullas de rescate marítimo y misiones de reconocimiento fotográfico. En un caso aparentemente extraño de tomar demasiado literalmente el eslogan de Lockheed de El Caza-Bombardero, incluso brevemente, los Ventura realizaron patrullas de caza.



Las máquinas de la RNZAF se enfrentaron a menudo con cazas japoneses, destacando durante una patrulla de rescate marítimo en la Nochebuena de 1943. El NZ4509 fue atacado por nueve cazas monomotores japoneses sobre el Canal de San Jorge. Derribó a tres, más tarde confirmados, y reclamó otros dos como probables, aunque sufrió grandes daños en la acción. El piloto, Flying Officer D. Ayson y el navegador, Warrant Officer W. Williams, fueron recompensados con la DFC (Cruz de Vuelo Distinguido). El artillero de la torreta dorsal Flight Sergeant G. Hannah fue recompensado con la DFM (Medalla de Vuelo Distinguido).

A finales de 1944, los Ventura comenzaron a ser retirados de la acción de primera línea ya que la RNZAF se alejó del concepto del Bombardero de Patrulla, y las órdenes de PV-2 Harpoon fueron canceladas después de que hubieran sido entregados un puñado de aviones. El día de la rendición japonesa solo quedaban 30 aviones PV-1 en primera línea con el No. 3 Squadron en Jacquinot Bay.

El planeado reequipamiento con de Havilland Mosquito no se produjo hasta después del cese de las hostilidades. La última unidad de Ventura fue el No. 2 Squadron, que continuó operando aviones PV-1 y PV-2 en tareas meteorológicas hasta 1948. Un RB-34 restaurado de la RNZAF (NZ4600) es propiedad del Museo del Transporte y la Tecnología en Auckland.

Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Algunos de los 264 Ventura Mark II ordenados por la RAF fueron incautados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Aunque algunos fueron usados como bombarderos de patrulla antisubmarina bajo la designación B-34 Lexington, la mayoría fue usada para entrenamiento en varias unidades de los Estados Unidos. 27 de estos también fueron usados por la Armada Estadounidense en patrullas antisubmarinas; fueron designados PV-1 Ventura y PV-2 Harpoon.

Armada Estadounidense


PV-1 del VPB-147 en el Caribe en 1944.

PV-2 del VPB-136 en NAS Whidbey Island, alrededor de 1945-46.


Aviones de largo alcance en Hawkins Field (Tarawa), marzo de 1944.

Durante los primeros meses de 1942, la primera responsabilidad de la guerra antisubmarina en los Estados Unidos recaía en las Fuerzas Aéreas del Ejército. Esto irritaba a la Armada, ya que consideraba asunto suyo este escenario de la batalla. Para llevar a cabo esta tarea, la Armada estaba buscando un avión de largo alcance, de patrulla basado en tierra y de reconocimiento con una carga sustancial de bombas. Este objetivo siempre encontró resistencia en las Fuerzas Aéreas del Ejército, que protegían cuidadosamente su monopolio del bombardeo basado en tierra. Esto forzó a la Armada a usar hidroaviones de largo alcance para estas tareas. La Armada fue incapaz de mejorar a aviones más capaces hasta que las Fuerzas Aéreas del Ejército necesitaron la planta de la Armada en Renton, Washington, para fabricar su Boeing B-29 Superfortress. A cambio de usar la planta de Renton, las Fuerzas Aéreas del Ejército abandonarían sus objeciones a los bombarderos navales basados en tierra, y proporcionarían aviones a la Armada. Una de las cláusulas de este acuerdo establecía que la producción de los B-34 y B-37 por Lockheed cesaría, y a cambio estos recursos serían orientados a construir una versión navalizada, el PV-1 Ventura.

El PV-1 comenzó a ser entregado en diciembre de 1942, y entró en servicio en febrero de 1943. El primer escuadrón en combatir fue el VP-135, desplegado en las Islas Aleutianas en abril de 1943. Fueron operados por otros tres escuadrones en este teatro. Desde las Aleutianas, atacaron Paramushiro, una isla japonesa. A menudo, los PV-1 lideraban formaciones de bombarderos B-24, ya que estaban equipados con radar. A finales de 1943, los PV-1 fueron desplegados en las Islas Salomón y en el recién capturado campo en Tarawa en las Islas Gilbert. Después de la guerra, la Armada Estadounidense consideró obsoletos a muchos PV-1 y los aviones fueron enviados a la Naval Air Station Clinton, Oklahoma, para ser desmilitarizados y desguazados.

Otros operadores

Brasil: 15 Ventura, 5 Harpoon.
Italia: 22 Harpoon.
Japón: 17 Harpoon.
Países Bajos: 18 Harpoon.
Perú: 6 Harpoon.

Variantes


Uno de los 18 B-37 de las USAAF, 1943.

Un PV-3 a principios de 1943. Fue asignado en octubre de 1942 al VP-82, que operó desde NAS Argentia, Newfoundland, en patrullas antisubmarinas sobre el Atlántico.

B-34
Designación estadounidense del Model 137 (motores R-2800-31 de 2000 hp) comprado para la Real Fuerza Aérea, 200 construidos y designados Ventura IIA por los británicos.16​
B-34A
Antiguos Ventura de la Real Fuerza Aérea devueltos a las USAAF bajo un préstamo-arriendo revertido.16​
B-34B
B-34A convertidos en entrenadores de navegación.16​
B-37
Lockheed Model 437 para las USAAF (con motores R-2600-13 de 1700 hp), solo 18 construidos de una orden de 550, para observación armada. Designado originalmente O-56, fue más tarde redesignado RB-37.16​
PV-1
Versión de la Armada Estadounidense del B-34; 1600 construidos. Un total de 388 fueron entregados a la Real Fuerza Aérea como Ventura GR.V, otros a la RAAF, a la RNZAF y a la SAAF.16​
PV-1P
Designación dada a los PV-1 equipados con una instalación de cámaras.16​
PV-2 Harpoon
Modelo modernizado con mayores empenaje y área alar, 470 construidos.16​
PV-2C
Versión modificada del PV-2 usada para entrenamiento, 30 construidos.16​
PV-2D
Igual que el PV-2, pero con ocho armas de morro de 12,7 mm, 35 construidos.16​
PV-2T
Designación de PV-2 usados para entrenamiento de tripulaciones.16​
PV-3
Veintisiete antiguos Ventura II de la RAF requisados por la Armada Estadounidense.16​
Ventura I
Variante propulsada por R-2800-S1A4-G para la Real fuerza Aérea; 188 construidos, 30 a la RCAF y algunos a la SAAF, más tarde redesignados Ventura GR.I.16​
Ventura II
Variante propulsada por R-2800-31 para la RAF; 487 construidos, algunos transferidos a las USAAF y a la USN.16​
Ventura IIA
Designación británica para el B-34.16​
Ventura V
Designación británica para el PV-1, más tarde redesignado Ventura GR.V.16​

Operadores

Bandera de Australia Australia
Real Fuerza Aérea Australiana: 75 aviones, 1943–1946.
No. 13 Squadron RAAF
No. 459 Squadron RAAF
No. 464 Squadron RAAF
Bandera de Brasil Brasil
Fuerza Aérea Brasileña: 20 aviones, 1944–1956.
1er Grupo de Bombarderos Medios

Canadá
Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF): 286 aviones, 1943–1957.
Escuadrones operativos del Home War Establishment (HWE):
No. 8 Squadron RCAF
No. 113 Squadron RCAF
No. 115 Squadron RCAF
No. 145 Squadron RCAF
No. 149 Squadron RCAF
Francia
Marina nacional de Francia – Aeronavale: 1944–1961
Flotille 6F (Solo PV-1, de 1944 a 1947)
Escadrille 11S (PV-1 de 1947 a 1953 y seis PV-2 de 1953 a 1960) solo para tareas de transporte.
Italia
Aeronautica Militare: operó 22 Lockheed PV-2 Harpoon de 1953 hasta 1959.17​
Japón
Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón: 17 aviones de 1955 a 1960.
Kanoya Flying Training Wing


Un PV-2 de la Fuerza de Autodefensa de Japón

Países Bajos
Servicio de Aviación Naval Neerlandés: 18 aviones de 1951 a 1955.
No. 320 (Netherlands) Squadron RAF
Nueva Zelanda
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda: 143 aviones de 1943 a 1948.
No. 1 Squadron RNZAF
No. 2 Squadron RNZAF
No. 3 Squadron RNZAF
No. 4 Squadron RNZAF
No. 8 Squadron RNZAF
No. 9 Squadron RNZAF
No. 487 Squadron RNZAF
No. 1 (B) OTU
No. 14 Servicing Unit
Portugal
Fuerza Aérea Portuguesa: 42 aviones de 1954 a 1975.
Squadron 61, Montijo Air Base (1954–1960)
Squadron 62, Montijo Air Base (1954–1960)
Squadron 91, Luanda Air Base, Angola (1961–1971)
Squadron 103, Beira Air Base, Mozambique (1962)
Squadron 101, Beira Air Base, Mozambique (1962–1975)
Squadron 401, Henrique de Carvalho Air Base, Angola (1971–1975)
Sudáfrica
Fuerza Aérea Sudafricana
17 Squadron SAAF
22 Squadron SAAF
23 Squadron SAAF
25 Squadron SAAF
27 Squadron SAAF
29 Squadron SAAF
60 Squadron SAAF


Un ejemplar en el museo de la SAAF

Reino Unido
Real Fuerza Aérea
No. 13 Squadron RAF (Mando Costero)
No. 21 Squadron RAF


No. 299 Squadron RAF
No. 500 Squadron RAF
No. 519 Squadron RAF (Mando Costero)
No. 521 Squadron RAF (Mando Costero)
No. 624 Squadron RAF
No. 34 OTU, RAF, operated from Pennfield Ridge, New Brunswick
Royal Navy 1 avión solo para evaluación
Estados Unidos


Un caza nocturno PV-1 del USMC del VMF(N)-531 en las Salomón, 1943.

PBY-5A y PV-1 del VPB-135 en un aeródromo de las Aleutianas en 1943, probablemente Atka Island.

Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

VMF(N)-531

Armada de los Estados Unidos

VB/VPB-125: (PV-1) septiembre de 1942 – junio de 194518​
VB/VPB-126: (PV-1) marzo de 1943 – junio de 194519​
VB/VPB-127: (PV-1) marzo de 1943 – julio de 194520​
VB/VPB-128, VP-ML-1: (PV-1) febrero de 1943 – noviembre de 1946, (PV-2) noviembre de 1946 – septiembre de 194721​
VB/VPB-129: (PV-1) abril de 1943 – junio de 194522​
VB/VPB-130, VP-ML-2: (PV-1) marzo de 1943 – mayo de 1945, (PV-2) agosto de 1945 – marzo de 194723​
VB/VPB-131: (PV-1) marzo de 1943 – agosto de 1945, (PV-2) septiembre de 1945 – abril de 1946.24​
VB/VPB-132: (PV-1) marzo de 1943 – mayo de 194525​
VB/VPB-133: (PV-1) marzo de 1943 – 1946, (PV-2) 194626​
VPB-134VB/VPB-134: (PV-1) abril de 1943 – abril de 194527​
VB/VPB-135, VP-ML-5: (PV-1) febrero de 1943 – junio de 1945, (PV-2) junio de 1945 – junio de 194828​
VB/VPB-136: (PV-1) junio de 1943 – marzo de 1945, (PV-2) mayo de 1945 – 194629​
VB/VPB-137: (PV-1) marzo de 1943 – julio de 194530​
VB/VPB-138: (PV-1) marzo de 1943 – noviembre de 194431​
VB/VPB-139: (PV-1) mayo de 1943 – junio de 1944, (PV-2) agosto de 1944 – septiembre de 194532​
VB/VPB-140: (PV-1) abril de 1943 – mayo de 194433​
VB/VPB-141: (PV-1) julio de 1943 – abril de 1945, (PV-2) abril de 1945 – junio de 194534​
VB/VPB-142: (PV-1) junio de 1943 – enero de 1945, (PV-2) enero de 1945 – mayo de 194635​
VB/VPB-143: (PV-1) junio de 1943 – 194536​
VB/VPB-144: (PV-1) julio de 1943 – septiembre de 1944, (PV-2) noviembre de 1944 – mayo de 194637​
VB/VPB-145: (PV-1) julio de 1943 – junio de 194538​
VB/VPB/VP-146, VP-ML-6 — (PV-1) julio de 1943 – febrero de 1945, (PV-2) abril de 1945 – febrero de 194839​
VB/VPB-147: (PV-1) agosto de 1943 –mayo de 1945, (PV-2) abril de 1945 – julio de 194540​
VB/VPB-148: (PV-1) octubre de 1943 – abril de 1945, (PV-2) junio de 1945 – junio de 194641​
VB/VPB-149: (PV-1) septiembre de 1943 – septiembre de 194542​
VB/VPB-150: (PV-1) noviembre de 1943 – marzo de 1945, (PV-2) mayo de 1945 – julio de 194543​
VB/VPB-151: (PV-1) enero de 1944 – junio de 194544​
VB/VPB-152: (PV-1) abril de 1944 – junio de 194645​
VB/VPB-153: (PV-1) abril de 1944 – octubre de 1945, (PV-2) noviembre de 1945 – junio de 194646​
VB/VPB-200
VD-2

Especificaciones (B-34 Lexington)


Características generales

Tripulación: Seis
Longitud: 15,7 m
Envergadura: 20 m
Altura: 3,6 m
Superficie alar: 51,2 m²
Peso vacío: 9161 kg
Peso cargado: 14 061 kg
Peso máximo al despegue: 15 422 kg
Planta motriz: 2× motor radial de 18 cilindros en dos filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2800.
Potencia: 1491 kW (2000 hp) cada uno.


Dibujo tres vistas de un PV-1 Ventura.PV-2 Harpoon.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 518 km/h
Velocidad crucero (Vc): 370 km/h
Alcance: 2670 km
Alcance en ferry: 4200 km
Techo de vuelo: 8020 m (26 300 pies)
Régimen de ascenso: 15,4 m/s (2035 pies/min)
Carga alar: 275 kg/m² (56,4 lb/ft²)
Potencia/peso: 0,21 kW/kg (0,13 hp/lb)

Armamento

Ametralladoras:
4x Browning M2 de 12,7 mm
2x M1919 de 7,62 mm
Bombas:
1400 kg de munición convencional o
6x carga de profundidad de 147 kg o
1x torpedo



Wikipedia

viernes, 28 de diciembre de 2018

GCE: C-4, el submarino correo republicano

El submarino que repartía el correo para el bando republicano

Una línea de correo bajo el mar unió Barcelona y Maó durante la Guerra Civil


En superficie. El submarino C-4, responsable del servicio postal entre Barcelona y Maó, en una foto de finales de los años veinte en Cartagena (La Vanguardia)





Enrique Figueredo, La Vanguardia


Captar dinero para el maltrecho tesoro republicano mediante carteros subacuáticos viajando a bordo de un submarino y usando para la correspondencia unos sellos especiales de gran valor filatélico. Esa fue la idea del Gobierno de la República y así la llevó a cabo. Hace 80 años un submarino de la Armada –gran parte de la flota quedó en manos de los leales a la Constitución– unió los puertos de Barcelona y Maó.

Promocionado a bombo y platillo desde hacía semanas –había que vender muchos sellos–, el submarino C-4 hizo el viaje inaugural de la línea, y a la postre único de aquel audaz servicio, el 12 de agosto de 1938 sobre las 20 horas. El sumergible, comandado por un oficial soviético, alcanzó puerto menorquín a las 13.00 horas del día siguiente. Tras despachar la carga postal y reavituallarse, partió de Maó el 17 de agosto a las 22 horas y llegó a Barcelona aproximadamente a la misma hora del día siguiente.

“El bando republicano mató a muchos jefes y oficiales de la Armada, incluidos los de submarinos. Tenían casi toda la flota, la totalidad de los submarinos, pero les faltaron jefes y oficiales”, explica Marcelino Rodríguez, capitán de navío retirado, filatélico e historiador. Eso explica que fuera un comandante soviético el que comandara el C-4.

El 21 de agosto de 1938, La Vanguardia decía en su página 13: “Con absoluta normalidad se ha realizado el primer viaje del correo submarino. Miles de cartas han sido transportadas por este nuevo medio de comunicación postal, llevando a todo el mundo una muestra más de la potencialidad de la República [...]”.
La nave C-4, comandada por un oficial soviético, hizo finalmente un único viaje sin casi obstáculos

Pese a la presencia de alguna embarcación de la flota enemiga, el C-4 tuvo un viaje de ida y vuelta bastante tranquilo. Tal como recuerda Rodríguez, los submarinos de esa época navegaban principalmente en superficie –a diferencia de ahora– y solo se sumergían en caso de amenaza. Pero los ataques, por ejemplo, se hacían emergidos. El sumergible del correo entre Barcelona y Maó navegó bajo el agua a la entrada del puerto menorquín por la presencia de unos patrulleros del bando de los generales rebeldes y “durante el viaje de regreso al encontrarse en alta mar con un avión italiano”, relata el historiador y filatélico.

El redactor de la noticia en La Vanguardia de 1938 no sabía todavía que tras el viaje inaugural no habría ningún otro más. Imbuido del ambiente propagandístico de la época, en el texto se adivina la necesidad que tenía el Gobierno de Juan Negrín de captar la atención y, sobre todo, cualquier ayuda material o económica de las potencias occidentales. Parte de las adquisiciones de los sellos, en los diferentes formatos que se vendieron, fueron pagados en francos franceses y en libras esterlinas, aunque parece que fue México el país que más sellos compró e hizo un mejor negocio.

El valor facial de los sobres conmemorativos y los sellos impresos era de 750.000 pesetas en 1938. A finales de ese mismo año, su precio ya se había elevado por encima de los ocho millones y se especula con que alcanzaron los 20 millones de pesetas. Hoy siguen teniendo gran interés para los aficionados. La serie dentada puede costar unos 800 euros, según los cálculos de Rodríguez, y una hoja bloque, con los seis sellos, sin dentar, puede alcanzar fácilmente los 5.000.

Relata este historiador amante de los sellos que, más allá del correo submarino y con el ánimo de aumentar las menguantes reservas, el Gobierno de la República “mandó muchas cartas a direcciones falsas. Se ponía el matasellos y se devolvía al propio Correos. Así, tenían muchas marcas”. “El viaje fue propagandístico. Había necesidad de darse a conocer. Se ganó mucho dinero con la venta de los sobres y los sellos. Además, así se dio apoyo moral a la población de Menorca, que estaba aislada”, afirma el capitán de navío Rodríguez. Se refiere al bloqueo que el bando sublevado sometió a Menorca, la única isla balear que seguía leal a la República.

La dotación del C-4 era sobre el papel para 40 efectivos. Pero en aquel viaje del servicio postal submarino navegaron a bordo, además del personal propio del sumergible, periodistas y personal de Correos. Se calcula que se transportaron a bordo entre 500 y 600 efectos filatélicos, que incluían sobres dirigidos a personalidades de la isla, como comerciantes o escritores, pero también se llevaban las llamadas “postales máximas”, que son aquellas cuya imagen es la efigie del sello. “Todo iba firmado. Alguno de los sobres llegaba a tener medio metro de tamaño. Los dirigidos a las autoridades eran de 18 por 23 centímetros”, relata el capitán de navío retirado con precisión.

El submarino C-4 y toda su dotación no repitió el servicio postal, pero sí hizo un último viaje a las Islas Baleares. En 1946, fue protagonista de una tragedia. Participaba en unas maniobras navales. Al emerger, se topó con el destructor Lepanto y ello provocó el inmediato hundimiento del submarino. Nada pudo hacerse. Los restos del C-4 reposan en el fondo de las costas de Sóller, en Mallorca.

miércoles, 26 de diciembre de 2018

Ofrecen a Indonesia producir LCAT

MJA-Tech ofrece producción en Indonesia de L-CAT bajo una licencia




Versión L-CAT de orilla a orilla

Después de suministrar con éxito la pistola de gatera Profense M134 utilizada por las fuerzas del Ejército y la Marina, en la nueva exhibición de Indo Defense 2018, PT Mandiri Jaya Abadi (MJA-Tech) hizo una sorpresa con la oferta de un catamarán L-CAT que se produjo bajo la licencia CNIM. . El plan es que esta embarcación se produzca en las instalaciones de producción de MJA Tech en el área de Serang, Banten.



CNIM (Construction Industrielles de la Méditerranée) es una empresa francesa fundada en 1856 y ofrece un nuevo concepto de embarcaciones de catamarán de desembarco (L-CAT) en 2008, en el aspecto inicial del tipo propuesto es barco a tierra, que es el tipo de embarcación de desembarco que opera. del barco Amphibious Assault Ship / LHD. A finales de 2016, el CNIM ofreció otra versión L-CAT de la versión alias de tierra a orilla de la embarcación de desembarco que puede operar de forma independiente.




Para aquellos de ustedes fanáticos de la defensa y la tecnología marítima en particular, ciertamente comprenden que la presencia de LCAT es una innovación para la Armada, ya que puede combinar dos funciones a la vez en un barco para que los desembarcos anfibios puedan realizarse de manera segura y rápida desde una distancia relativamente lejana a la costa.



Una de las características de la nave L-CAT es la plataforma de cubierta que se puede ajustar a la altura según sea necesario. En la posición de cubierta, la nave tendrá un modo de catamarán de modo que pueda acelerar hasta 35 nudos (65 km / h) pero el cuerpo se mantendrá estable frente a las fuertes olas. En la posición de cubierta baja, el barco tendrá un modo como una nave de desembarco capaz de desembarcar vehículos en la costa que tiene una pendiente de 2 grados.



La variante L-CAT de barco a costa se usa en buques de asalto anfibios / LHD de las clases Mistral AL francesas y egipcias o también se puede usar en LPD que tienen una cubierta de pozo estándar de la OTAN. Este tipo tiene un cuerpo de cuerpo inferior al de tierra a costa porque se ajusta al tamaño de la puerta de la cubierta del pozo, sin embargo, el L-CAT que se transporta puede navegar hasta 500 millas (equivalente a la distancia de Jakarta-Pontianak). Esta variante tiene una velocidad de 18 nudos (33 km / h) cuando lleva una carga máxima que pesa 80 toneladas, y puede alcanzar la velocidad máxima de 30 nudos (55 km / h) cuando no lleva una carga. Por lo tanto, Jakarta Pontianak se puede tomar 28 horas si se lleva una carga completa.



La variante de costa a orilla L-CAT tiene especificaciones aún más alarmantes, puede transportar cargas de hasta 100 toneladas, incluso puede realizar operaciones de forma independiente hasta 800 nm o equivalente a la distancia de Surabaya-Balikpapan. Cuando el peso total de la carga todavía puede alcanzar los 25 nudos (46 km / h), Surabaya-Balikpapan puede alcanzar 32 horas. Cuando no lleva la carga, este barco puede ser atraído a velocidades de 35 nudos (65 km / h), incluso este barco tiene calificaciones Sea State 6, un nivel superior al de barco a costa.



Uso de LCAT en Indonesia

La pregunta es si LCAT se utiliza en Indonesia, ¿dónde están las oportunidades para su uso? De hecho, hay 2 oportunidades para usar LCAT dentro del TNI, a saber, en el TNI AD (Armada) y el TNI AL (Ejército). Además, también hay usos para las OSC (Operaciones militares distintas de la guerra) y otros usos civiles.



Después de que el Ejército adoptó el tanque de batalla principal de Leopard, entonces, para cambiar el tanque de batalla principal a través de la isla se debe considerar específicamente. Si a través del aire solo los aviones de transporte C-17 son capaces, incluso entonces la Fuerza Aérea no lo tiene, pero si por mar solo hay unos pocos barcos capaces de transportarlo.

La TNI AD tiene buques LCU operados por batallones de suministros y transporte (YonBekAng / Air) tipo LCU 1200 (capacidad de 6 tanques Leopard) y LCU 1500 (capacidad de 8 tanques Leopard) con una velocidad máxima de 14 nudos. En la práctica hasta el momento para la carga-descarga todavía requiere un muelle. Aquí LCAT sobresale a velocidad (2 veces más) y carga-descarga que puede ser directamente desde la playa.



Si usa la flota de la Armada de Indonesia, necesitará una clase LST de Bintuni Bay (capacidad de 6 tanques de leopardo) que tiene una velocidad máxima de 16 nudos. Casi lo mismo que LCU YonBekAng / Air, durante el entrenamiento, todavía se necesita un muelle para cargar y descargar los tanques Leopard. Aquí, LCAT también sobresale en velocidad (2 veces más) y carga-descarga que puede ser directamente desde la playa.



Para transportar un pelotón de tanques Leopard 2 (el número de 4 tanques) que pesaban 62 toneladas, se necesitarían 4 LCAT; si el Ejército lo adoptaba, se podría asegurar que fuera operado por YonBekAng / Air. Sin embargo, debido a su capacidad de carga de 100 toneladas, se puede combinar con un tanque de Tigre medio que pesa 32 toneladas, de modo que en general puede transportar 4 Leopard y 4 Tigres.







Para el uso de OMSP (Operaciones militares que no sean la guerra), LCAT se puede usar para misiones HADR (ayuda humanitaria y asistencia en casos de desastre) donde estos barcos pueden enviarse directamente para transportar equipos de construcción y logística durante un desastre y pueden llegar rápidamente al lugar del desastre sin esperar la preparación del aeropuerto. o muelle.



Con un tamaño de 36x14 m, el LCAT de costa a costa tiene un espacio de carga más amplio que el tipo de barco costa a costa (imagen: CNIM)

Entonces, ¿qué pasa si LCAT es utilizado por la Armada de Indonesia? Por supuesto, el que operará es el Comando Militar de la Cruz del Mar (Kolinlamil), LCAT puede llenar el Barco de Transporte Asistido (ASG) que actualmente está retirado por cuatro buques LCU fabricados por PT PAL, a saber, KRI Dore 580, KRI Kupang 582, KRI Dili 583 , y KRI Nusa Utara 584. En el uso de la guerra LCAT puede llevar varios tanques de la Infantería de Marina a la vez. BMP3F Tanques marinos de 100 mm o posteriores Sprut 125 mm clasificados como tanques ligeros que pesan 19 toneladas, con una longitud de 7.2 m, el LCAT puede transportar 3 tanques a la vez.

Por supuesto, para la misión HADR, por supuesto, este barco puede ser enviado para transportar equipos pesados ​​del batallón / Cuerpo de Marines / KAPA ingenieros / logística cuando ocurre un desastre, puede salir y llegar inmediatamente a los sitios del desastre sin esperar la preparación del aeropuerto o del muelle.


.
El uso de barcos civiles es definitivamente un barco ro-ro (roll on roll off roll), también conocido como barco para cargar vehículos utilizados para cruces entre islas. Más práctico porque para la carga-descarga este barco no necesita un muelle.

MJATech planea traer un LCAT de tierra a orilla desde CNIM a principios del próximo año o el primer trimestre de 2019 para llevar a cabo una manifestación en el Ministerio de Defensa y posibles usuarios, a saber, el Ejército y la Armada de Indonesia. Estamos a la espera de que la LCAT llegue a Yakarta el próximo año.


martes, 25 de diciembre de 2018

SSK: La alegría es sólo brasileira

Marinha bautiza y bota el submarino Riachuelo, el primero del PROSUB

Seguranca e Defesa




Última actualización: 15 diciembre 2018

La Marina de Brasil lanzó al mar, el viernes 14 de diciembre, el Submarino "Riachuelo", el primero de una serie de cuatro submarinos convencionales y uno con propulsión nuclear que están siendo construidos por el Programa de Desarrollo de Submarinos (PROSUB) . La ceremonia contó con la presencia del Presidente de la República, Michel Temer, y del presidente electo, Jair Bolsonaro. La madrina del barco fue la señora primera dama, Marcela Temer.



El marco de esta nueva fase del PROSUB se realizará en el Complejo Naval de Itaguaí, cuando el "Riachuelo" estará listo para iniciar las pruebas de puerto, en las que se evaluará la estanqueidad, la flotabilidad y el equilibrio del buque. Después de todas las pruebas, que durarán cerca de dos años, incluyendo pruebas de mar, el submarino será finalmente incorporado a la Fuerza de Submarinos, subordinada al Comando-en-Jefe de la Escuadra brasileña.



El PROSUB prevé, además de la construcción concomitante de los cuatro submarinos convencionales, el proyecto y la construcción del primer submarino brasileño con propulsión nuclear y la infraestructura necesaria para la construcción, operación y mantenimiento de ambos modelos, compuesta por una unidad de Fabricación de Estructuras Metálicas, un astillero de construcción y otro de mantenimiento, la Base Naval, además de estructuras complementarias.



La concreción del Programa va a dotar a Brasil con tecnología de punta, fortaleciendo diversos sectores industriales de importancia estratégica para el desarrollo económico del país y fomentando la capacitación de profesionales en actividades altamente especializadas. El PROSUB es un fuerte incentivo a la base industrial de defensa, que engloba a los sectores de electrónica, mecánica (fina y pesada), electromecánica, química y de la Industria Naval Brasileña, dando prioridad a la adquisición de componentes fabricados en Brasil para los submarinos. En este contexto, el PROSUB está generando miles de empleos directos e indirectos.

lunes, 24 de diciembre de 2018

Submarinos: La envidia hunde al Peral (5/5)

Submarino Peral 

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3 | Parte 4 | Parte 5



El Peral en 1888 

Historial 
Astillero Arsenal de la Carraca 
Clase Prototipo 
Tipo Submarino eléctrico 
Autorizado 4 de octubre de 1886 
Iniciado 1 de enero de 1888 
Botado 8 de septiembre de 1888 
Asignado 25 de diciembre de 1888 
Baja 11 de noviembre de 1890 
Destino Preservado en Cartagena 
Características generales 
Desplazamiento 77 t 
Desplazamiento en inmersión 85 t 
Eslora 22,00 m 
Manga 2,87 m 
Puntal 2,76 m 
Calado 1,77 m 
Armamento
• 1 tubo lanzatorpedos de 360 mm a proa 
• 3 torpedos Schwarzkopf 
Propulsión
• 2 motores eléctricos Inmish 
• 1 batería L”Electrique de acumuladores de 613 elementos de 220 V 
• 2 hélices Thornicroft 
Potencia 30 CV 
Potencia en inmersión 30 CV 
Velocidad 8 nudos 
Velocidad en inmersión 10 nudos 
Profundidad 80 m 
Autonomía
• 396 mn a 3 nudos 
• 284 mn a 4 nudos 
• 132 mn a 6 nudos 
Tripulación 12 

El Peral fue un prototipo de submarino con propulsión eléctrica realizado por la Armada Española según un proyecto de Isaac Peral. 

Génesis 
Aunque no fue la primera vez que se planeaba la construcción de un buque que navegaba en inmersión, en 1885 la novedad era que se propulsaba por medio de la energía eléctrica. 
En 1885 el teniente de navío Isaac Peral se dirigió al Ministro de Marina, Manuel de la Pezuela y Lobo, para exponerle sus teorías sobre la posibilidad de realizar un torpedero sumergible para defensa de costas. 
El ministro autorizó la construcción del aparato por Real Orden de 4 de octubre de 1886, con un crédito inicial de 25 000 pesetas. En abril del año siguiente, el nuevo ministro de marina, Rafael Rodríguez de Arias y Villavicencio, autorizó la construcción. 

El buque 
El casco era de acero, con forma de huso y tres tanques de trimado, que achicaban por medio de bombas. La cota máxima de inmersión era de 30 m y se controlaba por medio de dos hélices de eje horizontal accionadas eléctricamente. 
Tenía un tubo lanzatorpedos a proa, cosa que no volvería a verse hasta los Holland norteamericanos de la Primera Guerra Mundial. 

Coste del buque 

El coste final del proyecto quedó según el siguiente desglose:1 
Elemento y Precio 
Baterías y acumuladores 75 000 ptas 
Tres dínamos 25 500 ptas 
Tres locomóviles 30 000 ptas 
Dos motores de 30 CV 12 000 ptas 
Tres motores 4500 ptas 
Tubo de lanzar torpedos 20 000 ptas 
Casco del buque 7500 ptas 
Jornales y varios 125 000 ptas 
Total 299 500 ptas 

Construcción y pruebas 
Se colocó la quilla en grada el 1 de enero de 1888 y se botó al agua el 8 de septiembre. 
Se realizaron pruebas en dique el 25 de diciembre de 1888, y para las de mar se constituyó una comisión, presidida por el capitán general del departamento Florencio Montojo Trillo, en la que figuraba entre otros el entonces capitán de fragata Joaquín Bustamante y Quevedo. 
La comisión impuso las siguientes pruebas a superar por el prototipo: 
-Velocidad. 
-Navegación en superficie y evoluciones. 
-Inmersión dinámica, con pruebas de velocidad. 
-Lanzamiento de torpedos en superficie e inmersión. 
-Pruebas de mar de carácter táctico. 

Fue la primera vez que se usó la propulsión eléctrica en la Armada Española. 
Según Memoria del 15 de febrero de 1890 de Isaac Peral,2 el buque tenía una autonomía de 66 horas y un radio de acción de 284 millas náuticas (511 km). 
Aunque el buque tuvo éxito en los tres simulacros de ataques nocturnos, fracasó en el diurno contra el Cristóbal Colón y otras unidades menores, cuando fue detectado a 1.000 m del crucero. Igualmente, la comisión decidió que el buque no superaba los criterios de autonomía, a pesar de que Isaac Peral comprometió una autonomía que el prototipo sí cumplía. 

Cierre del proyecto 
A Peral se le concedió la medalla del Mérito Naval con distintivo rojo por el peligro que corrió durante las pruebas. 
El 11 de noviembre de 1890, el Ministro de Marina Antonio Cánovas del Castillo, siguiendo el dictamen del Consejo Superior de la Armada, trasladó a Peral un escrito que había presentado su predecesor en el cargo José María Beránger Ruiz de Apodaca al Consejo de Ministros, cuyo texto era: 
«El Comandante del torpedero submarino entregará al arsenal de la Carraca, bajo inventario, acumuladores, bombas, generadores y demás efectos y material de buque». 
En junio de 1892 se le desmontaron parte de sus equipos, el tubo lanzatorpedos y los motores, entre otros. Quedó el casco vacío arrumbado en el Arsenal de la Carraca. 
Por Real Orden de 3 de noviembre de 1913 se ordenó su desguace, sentencia que no llegó a ejecutarse. 


El submarino Peral en 2007 

Recuperación para la Historia 
Durante cuarenta años, el submarino de Peral fue carne de desguace en el gaditano Arsenal de la Carraca, hasta que en 1929, el almirante Mateo García de los Reyes, primer comandante del arma submarina española, logró recuperar el casco y remolcarlo a Cartagena, instalándose en 1930 en tierra frente a la Base de Submarinos tras retocarse la obra viva. 
 El 1 de diciembre de 1965, a petición del Ayuntamiento de Cartagena, pasó a constituirse en monumento popular en la plaza de los Héroes de Cavite.3 4 
En la actualidad se encuentra en el Paseo Alfonso XII, en el muelle del puerto de Cartagena. 

Textos sobre el submarino de Peral 
1. Rodríguez González, Agustín Ramón . "Isaac Peral. Historia de una frustracion", Ediciones Grafite, Madrid 2007. ISBN 978-84-96281-72-1 
2. Peral Cencio, Antonio ”El profundo Isaac”, Madrid, Castro, 1934 
3. Rodríguez González, Agustín Ramón ”El Submarino Peral”, La Aventura de la historia nº 19,págs. 113-118 2000 ISSN 1579-427X 
4. Rodríguez González, Agustín Ramón “La memoria del submarino Peral”, Edit. Áglaya, Cartagena 2003. ISBN 84-95669-28-5 
5. Javier Sanmateo Isaac Peral (2009). El Submarino Peral, La gran conjura. Editorial Divum y Mare. ISBN 978-84-936502-0-9. 
6. Los Submarinos Españoles. Cultural, S.A. de Ediciones, Móstoles. 2002. ISBN 978-84-8055-952-2. 

Galería 


Submarino Peral en 2011 

Submarino Peral en 2011 con la Muralla del Mar de fondo 

Placa colocada en la proa del sumergible 

Notas 
1. Peral y Caballero, Isaac (2003). La memoria del submarino Peral. Cartagena: Áglaya. 84-95669-28-5. 
2. Peral y Caballero, Isaac (2003). La memoria del submarino Peral. Cartagena: Áglaya. 84-95669-28-5. 
3. «Los colores del Submarino de Peral». Consultado el 22 de mayo de 2008. 
4. «Peral (submarino)». Consultado el 22 de mayo de 2008. 

Wikipedia.es

domingo, 23 de diciembre de 2018

Aviación embarcada de la US Navy carece de alcance contra Rusia y China

Las alas embarcadas de la Armada de los Estados Unidos carecen de alcance

La flota necesita drones y cazas de largo alcance, advirtió un estudio.

David Axe | War is Boring






Las alas aéreas embarcadas de la Armada de los Estados Unidos carecen del alcance para ganar en batalla con las fuerzas chinas y rusas, según un nuevo estudio.

Las nueve alas de primera línea de la Marina "carecen del alcance, la resistencia, la capacidad de supervivencia y la especialización para llevar a cabo los conceptos operativos necesarios para derrotar a los ejércitos de gran potencia", advirtió el Centro para Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias con sede en Washington, DC en su informe de diciembre de 2018 "Recuperando el terreno elevado en el mar".

La Armada posee 10 portaaviones con propulsión nuclear, pero se conforma con nueve alas, ya que al menos un portaaviones siempre está en un mantenimiento profundo. El objetivo de la Armada es que seis transportistas puedan desplegarse dentro de los 30 días de una crisis, mientras que otro se une a ellos dentro de los 90 días.

Cada ala opera alrededor de 70 aviones, incluidos más de 40 cazas F / A-18 en cuatro escuadrones más un pequeño número de aviones de alerta temprana E-2, aviones de interferencia de radar EA-18G, aviones de carga C-2 y helicópteros.

La Marina planea comenzar a agregar cazas furtivos F-35 a las alas aéreas a partir de 2019, con aviones no tripulados MQ-25 y pilotos de carga V-22 a principios de la década de 2020.

Durante la Guerra Fría, el avión de combate típico en un ala aérea de un portaaviones de la Armada de los EE. UU., por ejemplo, un bombardero A-6 o un caza F-14, podría alcanzar las 1,800 millas con una carga útil de siete toneladas.

Pero las alas cambiaron como lo hizo el mundo, explicó el informe de la CSBA. "Tras la disolución de la Unión Soviética en 1991, la Armada enfrentó una situación que no había experimentado desde el nacimiento de la aviación naval: la falta de un competidor de pares".

"Los entornos más permisivos y las misiones menos desafiantes del período posterior a la Guerra Fría permitieron a la Armada eliminar las estructuras de avión especializadas, incluido el caza F-14 Tomcat y el avión S-3B Viking [guerra antisubmarina], en favor de la función de múltiples funciones. F / A-18A-D Hornets y F / A-18E / F Super Hornets ".

“Esta evolución alcanzará su apoteosis a finales de esta década con CVW que consisten completamente en F / A-18E / Fs y EA-18G similares respaldados por E-2D Hawkeye aeronavegación y control en el aire ... aviones y MH-60 ASW y múltiples -Motores en helicóptero ".

Para 2018, el alcance de un avión de combate típico con una carga útil de nueve toneladas se había reducido a solo 1.300 millas. Mientras tanto, Rusia y China estaban desarrollando misiles antiaéreos de mayor alcance y otras armas capaces de amenazar a un transportista y sus aviones.

"Los CVW deben poder operar en rangos más largos y en entornos más disputados que los que han tenido desde el final de la Guerra Fría", aconsejó el estudio de CSBA.

El think tank propuso agregar un nuevo caza teórico de largo alcance al que llamó "FA-XX" más vehículos aéreos de combate no tripulados a las alas aéreas antes de 2040. "La adición de UCAV de largo alcance y FA-XX de combate aumentaría el rango promedio de aviones de combate en la CVW ".

Como beneficio adicional, los nuevos aviones no tripulados podrían ser más pequeños de lo que es un F / A-18, lo que permite a un portaaviones embarcar más aviones durante una crisis de lo que puede hacer un techo plano hoy.

“Aunque el CVW 2040 propuesto incluye unos pocos aviones más que el CVW de hoy, solo ocuparía 60 lugares del tamaño de F / A-18C en comparación con los 70 lugares en el CVW de hoy. El número máximo de plazas disponibles en un CVN de clase Nimitz es de aproximadamente 98 a 104, lo que permite que el futuro CVW incorpore aviones adicionales para abordar los requisitos de la misión emergente ".

"El CVW 2040 propuesto costará más que el CVW planeado por la Armada, pero la Armada puede no tener más remedio que incurrir en estos costos adicionales o decidir relegar a la aviación de portaaviones a una capacidad de nicho dedicada a operaciones permisivas contra amenazas menos estresantes", afirmó el estudio. El Pentágono podría liberar algo de dinero para nuevos aviones al reducir el número de alas a ocho, aconsejó.

Si la Marina no mejora sus alas de portador, se arriesga a las alas y, por extensión, a los portadores, perdiendo relevancia, advirtió el estudio. "Si la Armada no puede transformar sus CVW, los líderes de la Armada deberían reconsiderar si seguir invirtiendo en la aviación de portaaviones o cambiar los recursos de la flota a capacidades más relevantes".

sábado, 22 de diciembre de 2018

Indonesia bota 3 OPV de 80 metros

Bakamla bota 3 barcos de patrulla de 80 metros




Buque de 80m Bakamla (foto: penanegeri)

Fortaleciendo la seguridad del tráfico en la frontera, Bakamla lanza 3 lanchas patrulleras


BATAM, KOMPAS.com - La Agencia de Seguridad Marítima (Bakamla) de la República de Indonesia ha lanzado tres embarcaciones de patrulla subsidiarias que fueron llevadas a cabo por PT Citra Shipyard, Tanjung Uncang, Batam, el jueves (13/12/2018).

Curiosamente, los nombres de los tres barcos nacionales (KN) se tomaron del nombre de las islas exteriores de Indonesia, a saber, KN Pulau Nipah 8001, KN Island Marore 8002 y KN Pulau Dana 8003.



El Patrol Ship tiene 80 metros de largo, 7,90 metros de ancho, 14,4 metros de altura con velocidades de hasta 22 nudos, y tiene un motor de 2 unidades MAN / 18VP185TM.

El Diputado de Operaciones Marítimas, Laksma Bakamla Guntur Wahyudi, dijo que la construcción de tres patrulleras Bakamla de 80 metros sin duda tiene un significado muy estratégico para la industria de defensa y seguridad nacional.

Esto tiene como objetivo salvaguardar la soberanía de las aguas territoriales de Indonesia y la jurisdicción de Indonesia.



No solo eso, esto también demuestra que los hijos e hijas de la nación indonesia son capaces de cumplir con sus deberes de acuerdo con las funciones de la industria de defensa y seguridad, es decir, desarrollar la tecnología de la industria naviera que es beneficiosa para la defensa, la seguridad y otros intereses nacionales.

"El éxito de la construcción de la nave también es un testimonio de la capacidad de los niños indonesios para contribuir al dominio de la tecnología de envío nacional", dijo Guntur el jueves (12/13/2018).

"También es una de las soluciones concretas para reducir la dependencia de otros países relacionada con la adquisición de patrulleras en el futuro", agregó.


Diseño indonesio de 80m (imagen: Terafulk)

También se espera que estos tres buques puedan aumentar la fuerza y ​​la capacidad de Bakamla RI, especialmente por las necesidades de los elementos operativos en el desempeño de sus funciones para llevar a cabo patrullas de seguridad.

Además, la presencia de este barco también es una parte importante en el apoyo a la realización del estado indonesio como el eje marítimo del mundo.

"Con la adición de estos tres barcos, Bakamla actualmente tiene 10 barcos patrulleros", concluyó.


Kompas

viernes, 21 de diciembre de 2018

Argentina: La necesidad de disponer de SSK


Los beneficios de disponer de una fuerza de submarinos en Argentina.

El Snorkel


...toda esta hermosa región del planeta, tiene como única vía de comunicación con el mundo, la vía Marítima. Por esa vía entran todos los beneficios y por ella asoman todos los peligros"
 


“Es de capital importancia mantener este espíritu y amor propio que poseen las primeras tripulaciones, la vida a bordo de los submarinos entraña peligros serios, las condiciones de habitabilidad son muy pobres, el trabajo es duro en el mar y de sacrificio… estos submarinistas poseen muy altas condiciones de disciplina de fondo, de trabajo, cooperación y camaradería, así como un alto concepto de responsabilidad, como lo imponen las características y condiciones de los submarinos y su empleo”.


CF POCH FEBRERO DE 1934


Los hechos trágicos y naufragio del Submarino A.R.A. "SAN JUAN", han posicionado al submarino en la agenda pública nacional. Esto, fue producto más, por la necesidad de todos nosotros de conocer las causas que llevaron a tal naufragio que, por los beneficios que brinda contar con una Fuerza de Submarinos potente y moderna. Sobre esto último, me voy a referir en este breve ensayo, con la finalidad de difundir los beneficios que se obtienen y los efectos que se logran al contar con elementos submarinos dentro del sistema de defensa nacional. Tanto los beneficios como sus efectos, son precisamente, los que han motivado, incentivado e inspirado a todos nosotros, a nuestros queridos VETERANOS en el conflicto MALVINAS y a los 44 tripulantes del submarino SAN JUAN en su patrulla permanente, a continuar trabajando profesionalmente y con un objetivo en común: servir a la patria y la protección de sus intereses vitales.
Los Submarinos son unidades de combate que reúnen ciertas características que los hacen únicos y contundentes: tienen un costo relativamente bajo en relación con su gran capacidad de infligir daños. La sola ausencia de su apostadero natural o puerto de origen, genera incertidumbre y un gran esfuerzo por parte del enemigo, y por qué no, temor. Asimismo, genera la duda de estar siendo monitoreado desde las profundidades para aquellos casos de depredadores de nuestros recursos, los pesqueros infractores, que se escapan al ser vistos por unidades navales. Ningún medio iguala al submarino por su sigilo y persistencia, lo que los hace insustituibles. Se configura como el medio más idóneo para la operación con fuerzas especiales, precisamente por su discreción y capacidad de operar en aguas fuera del control propio.
Con gran capacidad de actuar por sorpresa y mantenerse indetectado, sumado a los avances tecnológicos en comunicaciones, que le permiten una óptima obtención de información útil y su transmisión en tiempo real, posiciona fuertemente a este elemento en las operaciones de control y vigilancia marítima.
La disuasión es función directa de la percepción que tenga el oponente. Una capacidad submarina creíble se logra contando con una serie de organismos que actúan coordinadamente en lograr alcanzar dicha capacidad. Esto no es otra cosa que un gran SISTEMA DE DEFENSA.
El COMANDO DE LA FUERZA DE SUBMARINOS, sus elementos subordinados, los submarinos y la AGRUPACIÓN BUZOS TÁCTICOS, sumado a los talleres de mantenimiento y reparación, servicios que brinda la Base Naval y las escuelas de formación y capacitación de personal en submarinos, constituyen un gran "SISTEMA DE DEFENSA MILITAR" que genera en terceros países un poder de disuasión inigualable a nivel estratégico militar.
A este gran SISTEMA DE DEFENSA hay que alimentarlo...
Países con grandes extensiones de territorio jurisdiccionales y de interés en el mar (más de 3.800.000 km2 para el caso ARGENTINA), con un rol marítimo regional, desarrollan actualmente este tipo de sistemas militares de modo de lograr una DISUASIÓN creíble a un costo aceptable y proporcional al área custodiada.
Contar con Submarinos significa no solo potenciar la capacidad de disuasión estratégica nacional sino contribuir con el desarrollo científico y tecnológico nacional.
La tecnología de vanguardia y altos estándares de calidad de los submarinos modernos enriquece a la industria nacional en su conjunto. El mantenimiento y la operación de este tipo de unidades navales, dinamiza diversas áreas como la electrónica, electricidad, mecánica, informática, sistemas de control, software, química, entre otros. Debemos aprovechar el gran desafío de desarrollar un polo tecnológico que se dedique a este complejo entramado de tecnologías que es un submarino. Desde empresas conocidas y de alto prestigio como el INVAP, los astilleros nacionales, empresas de software y hasta aquellas empresas en desarrollo dedicadas por ejemplo al estudio de la energía proveniente del litio, nos permiten tener la capacidad y estar en condiciones de planificar en el tiempo la modernización de futuros submarinos en todas las áreas mencionadas con el consecuente impacto en la generación de conocimiento profesional y científico y, asimismo, incrementar el empleo con trabajos profesionales y técnicos en todas las áreas.
Esto es prueba de la sinergia natural que existe entre el área de investigación y desarrollo y la comunidad submarina y que debemos potenciar. La medicina subacua y sus beneficios para la salud, el manejo de grupos en ambientes confinados, el control de atmósfera dentro de los submarinos, representan algunas áreas que se requiere profundizar en la investigación y que tienen impacto posterior y utilidad en la vida diaria de nuestra comunidad.
Particularmente, hay una relación estrecha con las ciencias oceánicas como producto del trabajo diario de nuestro personal con el ambiente donde se desenvuelve. Debemos conocer profundamente las condiciones físico, químicas y batitermográficas de nuestro mar. Nuestra vida y el éxito del cumplimiento de la misión depende muchas veces de ello. Trabajar en equipo con profesionales del área de investigación es fundamental para el submarinista.
Contar con una Fuerza de Submarinos potente, que implica un alto adiestramiento y tecnología avanzada, para una nación, es tener las espaldas cubiertas. Si nos posicionamos al nivel de la conducción nacional, tiene un potencial considerable como herramienta de gestión de crisis. En la crisis entra en juego la DISUACIÓN y para disuadir es imprescindible estar preparado para combatir. La tecnología, por más avanzada que sea, jamás será alternativa al combate, es un instrumento del combate.
Conocer y entender que un submarino trabaja como engranaje de un gran sistema de disuasión estratégica, lleva a uno a pensar, que un país marítimo como Argentina, con las riquezas existentes en su tierra, mar y lecho marítimo, merece aprovechar los frutos de los desarrollos de las tecnologías e investigaciones que son propias de emplear este tipo de unidades navales, y no se puede dar el lujo de prescindir de una Fuerza de aquellas características: potente y moderna.
Las tendencias globales y avances en materia de vigilancia y control marítimo son prueba de la importancia de esta arma inigualable.



"...toda esta hermosa región del planeta, tiene como única vía de comunicación con el mundo, la vía Marítima. Por esa vía entran todos los beneficios y por ella asoman todos los peligros",

Vicealmirante Segundo Storni,
Conferencia sobre Intereses Argentinos en el mar, 1916.


UNA FUERZA DE SUBMARINOS AL SERVICIO DE LA PATRIA Y LA PROTECCIÓN DE SUS INTERESES VITALES COMO LO HA SIDO DESDE 1933




CIRO OSCAR GARCIA REPETTO

CAPITÁN DE NAVÍO
COMANDANTE DE LA FUERZA DE SUBMARINOS


CF POCH: En los años 1917 Y 1918, fueron enviados los Tenientes FERRER, LAYOUS, CEBALLOS, REPETTO, OCA BALDA, POCH Y TEISSAIRE, a la Escuela de Submarinos de NEW LONDON, en CONNECTICUT, Estados Unidos, donde se graduaron con altas calificaciones y méritos. Posteriormente, ya como Capitán de Fragata, Cesar Augusto POCH fue designado como COMANDANTE GRUPO SUMERGIBLES para traer desde Italia en 1933, la primera generación de submarinos, los "Tarantinos". Paso a situación de Retiro Efectivo con el grado de Vicealmirante en el año 1946.