miércoles, 7 de febrero de 2018

Cañón electromagnético: China avanza a pasos agigantados

Parece que China acaba de instalar un cañón de riel en un buque de guerra, superando a la Marina de los EE. UU.

Los cañones de rieles son otra forma en que la AELP espera obtener una ventaja en la guerra naval del siglo XXI.
Por Jeffrey Lin y P.W. Singer ||  Eastern Arsenal



Crucero destructor Tipo 055A de China con railgun 
TIPO 055A
Esta imagen del destructor Tipo 055A generada por un ventilador, generada por un ventilador, se muestra con un cañón de riel en lugar del cañón de 130 mm que se encuentra en el Tipo 055 (aunque el Tipo 055A puede usar una torreta de cañón de riel más furtiva).


Las imágenes que aparecen en línea parecen mostrar una nueva arma desarrollada en China. Es posible que la nación acaba de instalar un cañón de riel a gran escala en un buque de guerra, algo que incluso la Armada de los Estados Unidos aún tiene que hacer.



CÓMO FUNCIONAN LOS RAILGUNS
Este gráfico de BAE ilustra los principios básicos detrás de la tecnología Railgun, así como sus ventajas: alta velocidad de lanzamiento y alcance, accesibilidad y alto volumen de disparo). Los cañones de rieles chinos en el destructor Tipo 055A probablemente tendrían características similares.

Los cañones de rieles usan energía electromagnética, en lugar de pólvora, para lanzar un proyectil. El concepto ha sido increíblemente atractivo para los militares, ya que el arma ofrece la velocidad y la eficiencia de un cañón, pero con el alcance de un misil.


UN PRIMERO GLOBAL
Tanque de barco de desembarque tipo 072III (LST) Haiyang Shan, # 936, sería el primer buque de guerra armado con cañones de riel. Su pequeño tamaño y la falta de características de combate significa que probablemente se utilizará para probar y validar las tecnologías del cañón de riel.

Las fotos compartidas en Twitter muestran que el tanque de barco de desembarque Tipo 072III de la Armada china (LST) Haiyang Shan, # 936, tiene una nueva torreta instalada en su proa, en reemplazo de la torreta antiaérea H / PJ76F de 37 mm. También hay tres contenedores de envío.



Railgun del Tipo 072III 936 de China 
DE CERCA
Todo el cañón de riel mide aproximadamente 65 pies desde la parte posterior de la torreta hasta la boca del cañón, con el cañón en sí mismo de aproximadamente 33 pies de largo y 12-20 pies de diámetro. Un cañón tan ancho proporciona espacio para los rieles magnéticos paralelos que impulsan los proyectiles metálicos a velocidades superiores a Mach 7.

La torreta descubierta indica la presencia de un cañón de riel. Es grande, por ejemplo, con un barril que mide 26-33 pies de largo y 12 a 20 pulgadas de diámetro. Eso es 2-3 veces el calibre del cañón de los cañones de artillería de tubo convencionales, que generalmente tienen una relación de diámetro a calibre de 1.25: 1. Alternativamente, un mortero naval de 350-400 mm podría explicar el diámetro y la longitud del cañón, pero un mortero tan grande sería extremadamente innecesario.

Debido a problemas de peso, no hay prácticamente ninguna razón para que un cañón convencional tenga este tipo de relación de diámetro a calibre, por lo que el tamaño del cañón probablemente acomoda los rieles magnéticos para propulsar las proyectiles a velocidades hipersónicas. Los contenedores de envío son otro indicador; es probable que contengan algún tipo de equipo de potencia, como generadores o condensadores.

Su longitud de cañón hace que el cañón de riel chino sea similar al cañón de riel BAE 32 megajulio construido para las pruebas navales de los EE. UU. el sistema BAE está diseñado para disparar proyectiles de 22 libras a velocidades Mach 7 a más de 100 millas.


Cañón de riel de la US Navy
A pesar de los esfuerzos anteriores para instalar este cañón de riel multi-megavatios en el USNS Trenton, el cambio de las prioridades presupuestarias a fines de 2017 puede significar que este cañón de riel nunca se transportará en un buque de guerra de la USN.

Los Estados Unidos habían planeado anteriormente instalar un prototipo de arma de riel en el transporte rápido USNS Trenton en 2016, pero esto se pospuso por razones presupuestarias. De hecho, se ha informado que la financiación actual para la investigación de los cañones de rieles tiene problemas, ya que el Pentágono se enfoca primero en equipar cañones navales convencionales con la munición de alta velocidad y bajo arrastre del cañón de riel.


Cañón de riel del Tipo 072III 936 de China 
Esta foto, lanzada recientemente en el otoño de 2017 pero acaba de ser lanzada, muestra el # 936 durante las modificaciones. La supuesta torreta de cañón de riel está debajo de lonas.

El avance del trabajo de China en cañones de riel y otras tecnologías electromagnéticas no debería ser una sorpresa. Además de la copiosa investigación de código abierto de científicos chinos, un programa liderado por el contraalmirante Ma Weiming ha contratado en el pasado a ingenieros militares chinos para construir catapultas del sistema de lanzamiento asistido electromagnéticamente (EMALS) para futuros portaaviones chinos. . El programa también construyó sistemas integrados de propulsión eléctrica (IEPS) para satisfacer las necesidades eléctricas de futuros buques de guerra chinos.

Y tenga en cuenta que el hecho de que el cañón de riel esté allí no significa que el cañón de riel realmente funcione. Los ingenieros para esta prueba, al igual que todos los demás trabajos de cañones de riel, deberán superar formidables desafíos en cuanto a durabilidad del material, almacenamiento de energía y orientación de proyectiles. Si tiene éxito, sin embargo, ofrecería a China una capacidad de cambio de juego. Es probable que se instale un cañón de riel en versiones futuras del destructor Tipo 055, lo que tiene sentido considerando que se ha informado que el buque tiene IEPS, que cumpliría con las demandas eléctricas de los cañones de rieles y otras armas de energía directa como los láseres.

En términos de beneficios, los proyectiles hipersónicos (Mach 5+) de largo alcance de los cañones de rieles serían perfectos para aniquilar de forma barata y rápida objetivos aéreos de alta amenaza como misiles balísticos, aviones e incluso futuros vehículos hipersónicos. El largo alcance también sería útil para misiones como la guerra antibuque, que complementa los misiles balísticos y de crucero antibuque de corto alcance. Finalmente, esa artillería de largo alcance sería una adición significativa al bombardeo de largo alcance de objetivos terrestres.

martes, 6 de febrero de 2018

ARA San Juan: Fallas previas al incidente

ARA San Juan: las fallas que el comandante denunció cuatro meses antes de la tragedia

Durante su último control, en el buque se registraron una lista de desperfectos


Mariano De Vedia  La Nación


Cuatro meses antes de la tragedia, el comandante del submarino ARA San Juan registró fallas durante la navegación que realizó entre el 1º y el 19 de julio para el control del mar. Zarpó de la Base Naval Mar del Plata con un solo periscopio en servicio y a partir del segundo día de navegación se detectó " un ruido permanente en línea de eje " que acompañó a la nave a lo largo de toda la travesía. Hubo, además, fallas en el sistema de propulsión, y durante una maniobra de snorkel ingresó agua de mar al ventilador de batería en el sector de proa, un problema similar al que se habría registrado en los instantes previos a la tragedia, según consta en la última comunicación que el submarino mantuvo el 15 de noviembre pasado con la base naval antes de perder todo contacto. Todas las anomalías advertidas en la navegación de patrulla del mes de julio, que incluyen una disminución en los niveles de aceite, fallas en el acoplador Nº 1 de HF y problemas de comunicación, entre otras, fueron advertidas por el comandante del ARA San Juan, capitán de fragata Pedro Martín Fernández, a la Fuerza de Submarinos, a cargo del capitán de navío Claudio Javier Villamide, quien ratificó posteriormente que las fallas fueron subsanadas en una revisión realizada en el Arsenal Naval Mar del Plata. Incluso, en su descargo a la suspensión que le aplicó el entonces jefe de la Armada almirante Marcelo Srur, el capitán Villamide incluyó el dictamen firmado por el comandante del submarino, quien el 5 de septiembre declaró que el buque estaba habilitado y en condiciones de navegar, al presentar el Índice de Calificación de Estado de Material (ICEM). Según pudo reconstruir LA NACION, las fallas que presentó el submarino en el viaje de patrulla para el control del mar realizado en julio fueron las siguientes:

Periscopio

En el sexto día de navegación se detectó un defecto en la óptica del periscopio de ataque, el único que estaba en servicio en el momento de zarpar. Ese problema impedía hacer foco y tomar fotografías con una cámara digital, por lo que se pasó a registrar imágenes con un teléfono celular. Con el correr de los días las imágenes se fueron distorsionando, lo que dificultaba la identificación de los objetivos contactados. Al evaluar en septiembre el estado del material, el comandante del submarino indicó que el sextante de periscopio había sido desmontado y estaba fuera de servicio, al igual que el periscopio de observación. Sin embargo, consignó que todo el sistema de navegación se encontraba habilitado. En su descargo, Villamide informó que en noviembre el ARA San Juan partió a Ushuaia con ambos periscopios en servicio. El periscopio de observación fue cambiado por uno nuevo por el Taller de Óptica y Control de Tiro dependiente del Arsenal Naval Puerto Belgrano, y el jefe naval negó que hubiera restricciones para la obtención de imágenes.

Acopladores de HF

El comandante del submarino advirtió que en la navegación de julio se presentaron fallas en el acoplador Nº 1 de HF y, días después, en el Nº 2. Debió recurrir al acoplador de repuesto, que pertenecía al ARA Santa Cruz y presentaba limitaciones, ya que solo funcionaba en frecuencias superiores a 5500 Mhz. Villamide insistió en que el buque no tenía limitaciones para comunicarse en HF cuando zarpó en noviembre a Ushuaia. En su informe del 5 de septiembre, el capitán de la nave calificó el sistema de comunicaciones con una evaluación óptima.

Línea de eje

Se detectó un ruido permanente en la línea de eje entre 65 y 85 rpm. En la Armada sostienen que se trata de una limitación operativa, pero no necesariamente es un riesgo para la seguridad. Durante el tránsito a Ushuaia se indicó que el ruido había disminuido.

Sistema de propulsión

Falló a partir del quinto día en la navegación de patrulla de julio. La maniobra del ingreso a puerto debió realizarse con circuito dividido, quedando fuera de servicio el circuito de propulsión Nº 2. El comandante de la Fuerza de Submarinos informó que el buque volvió a navegar en agosto y arribó a Ushuaia en noviembre sin reportar ninguna falla.

Snorkel

Entre el 6 y el 7 de julio se produjo el ingreso de agua de mar al ventilador de batería de proa. El comandante informó en su reporte que se logró "sacar la totalidad del agua y se navegó a plano profundo para ingresar al tanque de baterías y verificar el estado del mismo". Es el mismo procedimiento que se informó que se iba a realizar cuando el submarino comunicó el 15 de noviembre que el ingreso de agua de mar por el sistema de ventilación al tanque de baterías Nº 3 había ocasionado un cortocircuito y principio de incendio. Al analizar este punto, Villamide precisó que en los días posteriores a este incidente, en julio, el buque tuvo 29 días de navegación, entre agosto y noviembre. "A un régimen de al menos un snorkel diario, aunque es posible que hubiera efectuado alguno más, es razonable aseverar que el ARA San Juan haya efectuado unas 30 maniobras de snorkel sin que se produjeran novedades de este tipo". Además, recordó que en el índice de calificación del estado de material el comandante del submarino calificó el sistema de ventilación con el máximo puntaje posible.

Niveles de aceite

En la navegación de julio se observó una disminución de los niveles de aceite hidráulico, que se producía por una falla en la válvula H-18, que fue reparada y modificada más tarde, en octubre, en el Arsenal Naval Mar del Plata. "El submarino zarpó a Ushuaia sin inconvenientes en su sistema hidráulico", afirmó en su descargo el comandante Villamide.

Pirotecnia de emergencia

Entre los fundamentos de la resolución por la cual separó del cargo a los comandantes de Adiestramiento y Alistamiento y de la Fuerza de Submarinos, se imputó la falta de pirotecnia de emergencia para inmersión. La explicación de los jefes navales afectados es que las señales pirotécnicas presentan limitaciones por su duración y su alcance visual. Por eso se dotó al submarino de radiobalizas eyectables, que al ser lanzadas envían un mensaje en la frecuencia de 406 Mhz a los satélites del sistema, lo que supera en efectividad el método de la pirotecnia. De todos modos, por alguna razón, no llegaron a ser activadas.

lunes, 5 de febrero de 2018

ARA San Juan: El buque estaba en misión de espionaje de activos británicos

El submarino ARA San Juan tenía la orden de espiar a barcos y aviones británicos

Infobae accedió a los documentos incorporados a la causa que investiga las razones de la desaparición del buque

Por Andrés Klipphan ||  Infobae




"¿Qué misión secreta estaba haciendo? Navegando al final de la plataforma continental marítima al borde del talud… ¿Qué misión tan ultra secreta estaban haciendo? Es mi hermana y necesito que me den explicaciones. Mi hermana está explotada en el fondo del mar".

La pregunta, golpeando la mesa con sus puños cerrados y tensos, no obtuvo respuesta por el ministro Oscar Aguad. Fue realizada el 25 de enero pasado por Silvina Lucía Krawczyk, la hermana de la submarinista Eliana, la única mujer entre los 44 tripulantes del desaparecido ARA San Juan.

En esta nota, Infobae intentará responder el interrogante a través del análisis de documentos secretos y confidenciales que el auditor de la Armada Argentina y el Ministerio de Defensa le enviaron al Juzgado Federal de Caleta Olivia, a cargo de Marta Yañez. Hay al menos dos misiones de dudosa legaliad.


Objetivos británicos

Según la "Orden de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos" N° 04/17, fechada el 24 de octubre de 2017,  el submarino ARA San Juan debía "obtener reconocimiento preciso" y "localización, identificación, registro fotográfico/fílmico" de aeronaves militares y logística (RAF 130) que responden a la gobernación de las Islas Malvinas y a la Real Fuerza Aérea británica. El escrito precisa que debía recolectar información sobre varios buques, entre ellos el "BP CFL HUNTER", el "HMS CLYDE" y el "FPV PROTEGAT" (ver página 3 del documento adjunto).



La instrucción, rotulada como "CONFIDENCIAL" por la comandancia de la Armada, es precisa. Además de fiscalizar la presencia de pesqueros extranjeros que desarrollan su tarea comercial "fuera de las 200 millas", la tripulación tenía la misión de realizar inteligencia sobre parte de la flota y la aviación de guerra y comercial inglesa con base en las Islas Malvinas. El dato, desconocido hasta hoy, fue negado ante reiteradas consultas periodísticas y de los familiares de los tripulantes por el Ministerio de Defensa y por la Armada.

Fuentes militares consultadas por Infobae no descartan que en el marco de dichas operaciones el buque de guerra argentino haya sido detectado fuera de la Zona Económica Argentina por naves de patrullaje británica. De ser así, la maniobra podría haber sido interpretada como una invasión a lo que consideran una zona de conservación pesquera de las Malvinas. Esta podría ser una de las razones por las cuales el ARA San Juan era vigilado de cerca en una misión anterior por un submarino nuclear, según surge de los reportes confidenciales publicados por este medio la semana pasada.  Se desconoce hasta ahora si el capitán Pedro Martín Fernández reportó a sus superiores un contacto similar en la última navegación iniciada en Ushuaia.

En la cartografía británica, parte de la zona hacia donde había sido destinado el submarino está señalada como de prohibición de pesca para buques no autorizados por la gobernación de las Islas Malvinas y es patrullada por naves rápidas inglesas, similares a las utilizadas por la Prefectura Naval Argentina para proteger las riquezas naturales en el mar.

Para que no queden dudas sobre la zona en la que el submarino desaparecido debía realizar sus operaciones de fotografía, localización e identificación, la orden estableció un área de patrullaje denominada "Juliana".


Abarcaba una amplia superficie comprendida por las latitudes y longitudes 46° 00′ S, 61° 30′ W- 46° 00′ S, 59° 34′ W- 47° 50′ S, 60° 24′ W, 47° 50′ S, 62° 20′ W , cuya proyección demuestra que el submarino y sus tripulantes debían navegar en un área que el Reino Unido considera como propia.
El área Juliana está delimitada por las latitudes y longitudes 46° 00′ S, 61° 30′ W- 46° 00′ S, 59° 34′ W- 47° 50′ S, 60° 24′ W, 47° 50′ S, 62° 20′ W


De acuerdo a estos documentos, al submarino argentino se le ordenaba expresamente que violara el artículo 111° de la Convención de la Naciones Unidas Sobre el Derecho del Mar (Convemar), que delimita el derecho de persecución. No existen documentos oficiales que determinen si el ARA San Juan cumplió con esta directriz en la misión en la que desapareció. Sí, en cambio, en su penúltima navegación.

El 9 y 10 de julio de 2017, cuando el ARA San Juan detectó el "rumor sonar" de un submarino nuclear presumiblemente británico por la zona en que navegaba, que en ese caso la Armada Argentina denominó "Área Micaela", se violaron convenios y tratados internacionales.

Los posicionamientos del submarino argentino cuando identificó a su par nuclear lo ubican, según la cartografía naval (ver infografía), el día 9 a las 19:48 a 18 millas náuticas (33,3 km.) dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina. La proyección de la dirección de donde provenía el "rumor sonar" ubica al submarino extranjero cerca de la posición del ARA San Juan. En cambio al día siguiente, el 10 de julio, a las 03:45, ubica al ARA San Juan sobre la línea imaginaria que determina el límite exterior de la Zona Económica Exclusiva. Y esta vez el "rumor sonar" ubica al submarino nuclear mucho más cerca del submarino de bandera argentina.

Los gráficos aquí presentados muestran la ubicación exacta según las coordenadas volcadas por el comandante en el reporte elevado el 14 de agosto de 2017 al comandante de la Fuerza de Submarinos, capitán de navío Claudio Javier Villamide. Es el mismo oficial superior que firmó las dos órdenes de mando que le solicitaban al ARA San Juan realizar tareas sobre objetivos civiles y militares ingleses dentro del área controlada por el Reino Unido.

Villamide,  fue pasado a "disponibilidad" junto a otros siete oficiales por disposición del ministro de Defensa hasta tanto la jueza federal Yáñez determine qué pasó con el submarino en su última partida.




Los pesqueros chinos

En la misma orden 04/17 del 24 de octubre también se disponen tareas de inteligencia sobre buques pesqueros que operan fuera de las 200 millas.

En la penúltima navegación, el comandante Fernández no sólo se vio obligado "disminuir los ruidos al máximo" por la "posible presencia de un submarino nuclear". También tuvo un incidente con el pesquero chino LU RONG YUAN YU 883.

Según las posiciones que informó el capitán Fernández, este violento evento en el mar sucedió fuera del 200 millas argentinas. La posición náutica del pesquero de bandera China era "PSN 46° 43, 7S 060° 18' 1W".

La cartografía naval difundida por Prefectura Naval Argentina demuestra que el buque asiático estaba pescando calamar Illex en aguas internacionales, de manera legal, lo que deviene en innecesaria la presencia del submarino argentino en la zona. Además, esa área suele ser patrullada durante los 365 días del año por embarcaciones especializadas que están bajo la órbita del Ministerio de Seguridad, como el Guarda Costa 27 Prefecto Fique.


Infografía en base a datos oficiales de Prefectura Naval Argentina.

La Prefectura, a través de las imágenes obtenidas por el Programa Guardacostas, que opera ininterrumpidamente durante todo el año, ya había identificado al LU RONG YUAN YU 883, el día y el horario marcado por el comandante Fernández. Según esas imágenes satelitales, el pesquero Chino estaba ubicado a 18,17 millas náuticas, fuera de la Zona Económica Exclusiva Argentina. Esto es, a casi 35 kilómetros.

¿Será por esa razón que las autoridades de la Armada Argentina no reportaron el incidente, ni radicaron la denuncia correspondiente? De haberlo hecho, se podría haber actuado jurídicamente sobre el pesquero ya que, según la derrota trazada por el buque de bandera asiática, y tal como se observa en el "reporte histórico" del buque LU RONG YUAN YU 883, estuvo varios días en aguas del Río de la Plata, próximo al puerto de Montevideo, en lo que se entiende como una escala técnica/logística, la que es muy común en este tipo de buques.

La traza exacta del pesquero que intentó agredir –quizás aduciendo defensa- al submarino nacional pudo ser establecida por las herramientas tecnológicas de la PNA que permiten realizar un seguimiento y análisis de las trayectorias de cualquier buque en aguas de soberanía nacional, la denominada "Milla 201", y en el mar libre.

Por ese mismo sistema, se pudo determinar que otros cinco objetivos pesqueros sobre los que el ARA San Juan realizó inteligencia también estaban fuera del área de las 200 millas. Se trata de las embarcaciones Lu Quing Yuan Yu 202, Cosecha, Lu Quing Yuan Yu 209, Lu Quing Yuan Yu 210 y Lu Quing Yuan Yu 206.


La jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez

Si en la navegación anterior a su desaparición el ARA San Juan individualizó y fotografió a los objetivos ingleses, tal como estaba previsto en la "Orden de Operaciones del Comandante de la Fuerza de Submarinos N° 01", el dato no fue informado en el reporte oficial que consta en la causa.

A esta altura parece difícil que eso hubiese ocurrido ya que el propio comandante Fernández reconoció que durante aquellas tareas encomendadas el único periscopio que funcionaba tenía la óptica dañada, que por momentos solo podía navegar a 5 nudos, que había ingresado agua del snorkel, que desde el momento de zarpar el submarino presentó problemas en su sistema de comunicaciones, que desde el día 11 de navegación perdieron 50 litros de aceite diarios y que, entre otras irregularidades, "a partir del segundo día de navegación se detectó un ruido permanente en la línea de eje entre 65 y 85 revoluciones por minuto (RPM), que se mantuvo a lo largo de toda la navegación".

Esos ruidos, para un submarino, son como los sonidos de un sonajero de un niño para los padres: permiten ubicarlo de inmediato. Es muy probable que esta sea una de las razones por la cual el submarino nuclear no tuvo inconvenientes para detectar en su sonar al ARA San Juan.

Hasta la publicación de esta nota, las autoridades nacionales habían mantenido en secreto las tareas de espionaje encomendadas al submarino.

La única persona con autoridad para responder las inquietudes de los familiares de los 44 tripulantes del ARA San Juan es la jueza Marta Yañez, que tiene por delante una tarea compleja. Quizás esta publicación aporte un grano de arena a su investigación.


Infografías: Marcelo Regalado

domingo, 4 de febrero de 2018

Furtividad submarina: Los SSK vienen cada vez más mortíferos

Los submarinos de ataque se vuelven cada vez más silenciosos y mortales

La propulsión independiente del aire está cambiando el equilibrio de poder en el mar

Robert Farley  ||  War is Boring



Un submarino japonés de la clase Soryu. Foto a través de Wikimedia 

Durante la última década, la propulsión independiente del aire (o AIP) para submarinos se ha extendido rápidamente por todo el mundo.

La tecnología, que permite que los submarinos operados convencionalmente operen sin acceso al aire exterior, tiene el potencial de desviar la balanza de los grandes submarinos de ataque nuclear o SSN, que han dominado la guerra submarina desde la década de 1950, y de regreso a pequeños barcos convencionales.

En términos globales, esto podría volver a hacer que los submarinos sean el gran ecualizador estratégico; armas pequeñas y baratas que pueden destruir los caros buques de guerra de las marinas más poderosas del mundo.

¿Significa esto que Estados Unidos debería invertir en este tipo de embarcaciones? Probablemente no.


El submarino alemán 'U-1406', un experimento temprano de AIP. Foto del gobierno de EE. UU. 

Invención

Varias marinas experimentaron con AIP durante el siglo XX. El trabajo más antiguo comenzó en la Segunda Guerra Mundial en las armadas alemana y soviética, aunque ninguno de los experimentos produjo embarcaciones operativamente adecuadas.

Después de la guerra, Gran Bretaña, los Estados Unidos y la Unión Soviética aprovecharon la investigación alemana para producir sus propios barcos experimentales, pero la propulsión nuclear parecía ofrecer una dirección más fructífera para el desarrollo submarino.

A mediados de la década de 2000, los desarrollos tecnológicos convergentes permitieron que varios grandes productores submarinos de todo el mundo comenzaran a desarrollar sistemas AIP prácticos. Francia, Alemania, Japón, Suecia y China pusieron botes con capacidad AIP, en algunos casos exportando esos submarinos a clientes de todo el mundo.


Una ilustración del submarino chino S-26, un tanque de oxígeno para un sistema AIP de ciclo Stirling en un círculo rojo. Gráfico de China Shipbuilding y Offshore International Corporation

Ingenieria

Los sistemas AIP permiten que los submarinos convencionales recarguen sus baterías sin salir a la superficie en busca de aire, lo que les permite permanecer bajo el agua durante largos períodos de tiempo y no exponerse a la detección. Se encuentran tres tipos principales de AIP en submarinos diesel-eléctricos existentes:

Turbinas de vapor de ciclo cerrado

Utilizados en submarinos de fabricación francesa, las turbinas de vapor de ciclo cerrado imitan el proceso de producción de energía que se encuentra en los submarinos nucleares, donde un reactor nuclear proporciona calor que convierte el agua en vapor, al mezclar oxígeno y etanol.

Este sistema - denominado MESMA por los franceses - es complejo, genera mucha potencia, pero es algo menos eficiente que las alternativas.

Ciclo Stirling

Un motor de ciclo Stirling usa diesel para calentar un fluido contenido permanentemente en el motor, que a su vez impulsa un pistón y genera electricidad. El escape se libera en el agua de mar. Esto es un poco más eficiente, y algo menos complicado, que la variante francesa, y se usa en barcos japoneses, suecos y chinos.

Pila de combustible

La tecnología de pila de combustible es probablemente el estado del arte en AIP. Una celda de combustible utiliza hidrógeno y oxígeno para generar electricidad, y casi no tiene partes móviles. Pueden generar mucha energía con un mínimo de productos de desecho y son muy silenciosos.

Los submarinos de fabricación alemana han aprovechado con éxito la tecnología de células de combustible, y los franceses, los rusos y los indios también se están moviendo en esta dirección.



Un submarino japonés de la clase 'Soryu'. Fuerza de autodefensa marítima de Japón photo

Tendencias de adquisiciones

Lo mejor de AIP es que las tecnologías involucradas se pueden adaptar a submarinos más antiguos mediante la inserción de una sección de casco.

Alemania ha hecho esto con algunos barcos, incluido un Tipo 209, y los informes sugieren que Rusia ha logrado modernizar un Kilo. Suecia ha modernizado cuatro barcos más viejos, y Japón al menos uno. Para las armadas que desean maximizar la letalidad de sus sub flotillas existentes, las modificaciones pueden ser rentables.

Sin embargo, la mayoría de las marinas están más interesadas en nuevas construcciones.

Alemania tiene cuatro tipos de SSP en construcción para varias armadas. Los tipos 209 de nueva construcción también pueden tener AIP. Suecia tiene tres clases de barcos con AIP; el gran japonés Soryus tendrá AIP, al igual que los Scorpenes franceses, los Agosta 90Bs de fabricación francesa (para Pakistán) y Kalvaris de inspiración Scorpene (para India).

Los nuevos S-80 españoles tienen AIP, al igual que los dos pequeños barcos portugueses Tridente. La problemática clase Lada de Rusia tiene propulsión AIP, y se espera que la próxima clase diesel-eléctrica (Amur) también la tenga. Los 15 barcos tipo 041 (Yuan) de China tienen AIP y otros cinco están en camino.


El submarino de ataque sueco HMS Södermanland, el homónimo de su clase. Foto a través de Wikimedia


Implicaciones de combate

Los SSP pueden exceder el rendimiento de SSN bajo ciertas condiciones.

Pueden aprovechar la buena resistencia y la tranquilidad extrema para tender una emboscada al acercarse a las naves enemigas, aunque esto requiere una buena inteligencia sobre las implementaciones de la flota enemiga. También pueden llevar a cabo una vigilancia de corto y medio alcance de las fuerzas navales enemigas.

En situaciones que favorecen barcos pequeños y maniobrables, litorales poco profundos, por ejemplo, pueden representar una seria amenaza de combate para sus primos nucleares más grandes.


El submarino de ataque nuclear de la clase "Virginia" USS "Texas". Marina de los EE. UU.

Qué significa esto para los Estados Unidos


¿Deben los Estados Unidos construir SSP?

Estados Unidos no ha construido un submarino diesel-eléctrico desde 1959. Gran parte de los conocimientos técnicos asociados con la construcción de submarinos nucleares es transferible a sus primos convencionales, pero sin embargo implicaría una importante curva de aprendizaje. Estados Unidos es un líder mundial en el desarrollo de tecnología de celdas de combustible, por lo que es probable que los subconstructores estadounidenses hagan ese camino.

Sin embargo, la Marina de los EE. UU. Es casi única por su enfoque global; tiene la intención de luchar en áreas distantes de las costas de EE. UU. Las eléctricas diesel, incluso con AIP, tienen rangos más cortos que los barcos nucleares y, por lo tanto, requieren bases cercanas.

Además, la conciencia de costos en la Marina de los EE. UU. Se ha manifestado principalmente en términos de reducciones de personal, lo que significa que la organización tiende a preferir cantidades más pequeñas de plataformas caras y de alto nivel a un gran número de embarcaciones de bajo costo.

Antes de invertir en embarcaciones AIP, la Marina de los EE. UU. También debería encargarse de la caza rigurosa de futuros escenarios de guerra submarina que involucren vehículos submarinos no tripulados. Los submarinos de drones autónomos y semiautónomos potencialmente tienen muchas de las ventajas de los barcos AIP, sin requerir inversión en nuevos diseños de submarinos.

Con todo, no hay duda de que los botes equipados con AIP representan una amenaza, bajo ciertas condiciones, para los grandes submarinos de ataque nuclear en los que muchas grandes armadas han llegado a confiar.

Sin embargo, esto no significa necesariamente que la mejor respuesta para la Marina de los EE. UU. Sea invertir en estos submarinos convencionales. No pueden hacer muchas de las tareas que la armada requiere de su fuerza submarina, y en los próximos años la tecnología puede eclipsar muchas de las ventajas que aportan.

sábado, 3 de febrero de 2018

Indonesia: Ejercicios de infiltración aérea y naval Yontaifib

Vea el ejercicio de infiltración de los infantes de marino indonesios de Yontaifib

BeritaJatim


Ejercicio de infiltración aérea y marítima en el ejercicio Guerrero Yontaifib 2  

Aumenta el profesionalismo con los ejercicios de infiltración Yontaifib-2 de los infantes de marina


Con el fin de mantener el profesionalismo de los soldados, marines Taifib-2 (Yontaifib-2 Mar) llevar a cabo los ejercicios de infiltración realizada en las aguas de Tanjung Balai Karimun, Islas Riau, el jueves (25/01/2018).


Ejercicio de infiltración de vías aéreas 

Los ejercicios llevados a cabo desde el 24 de enero fueron seguidos por 63 personas y dirigidos directamente por Danyontaifib-2 Mar Major Mar Mahfud Dwi Hafinanto.


Ejercicio de infiltración desde el aire 

En este ejercicio en el escenario, el soldado Yontaifib-2 Mar tiene la tarea de infiltrar el territorio del enemigo. En el equipo de ejecución de la primera realización de la infiltración por el desplome de los aviones de combate de la Armada de la infiltración Cassa T-611, se asigna Equipo 2 por RDO (RubberDuck Operación) y el Equipo 3 está infiltrado por el elenco de barcos rápidos KRI Kurau 856.

En un comunicado Danyon Taifib-2 Mar dijo que este ejercicio se llevó a cabo con el fin de ejercer el cuarto trimestre pasmar-2 Año 2017, además de este ejercicio también para preparar a su personal en la cara de la tarea por delante de un cada vez más severa, así como para entrenar la capacidad de soldado Trimedia es decir, tierra, mar y aire. (TNI AL)



Ejercicio de infiltración de las vías marinas 

Ejercicios de infiltración Yontaifib-1 Mar Marine 


Surabaya (beritajatim.com) - Con el fin de mantener y mejorar las habilidades y el profesionalismo de los soldados, Taifib primera Marino (Yontaifib-1 Mar) en los muelles de atraque submarino Koarmatim, Surabaya, jueves (18/01/2018).

El ejercicio contó con la participación de tres equipos (21) de personal dirigidos por el comandante adjunto Taifib primera marina, marina Mayor Muhammad Abdillah, utilizando Nanggala 402 Koarmatim Surabaya.



Ejercicio infiltración bajo el agua en línea en Yontaifib 1 

El propósito del ejercicio para mantener y mejorar las habilidades y el profesionalismo de los soldados Yontaifib primera marinos con el fin de llevar a cabo las funciones y obligaciones que las fuerzas especiales de la Armada.

El Subcomandante primera Taifib de los Marines dijo que el combate submarino es un medio de la infiltración de acercarse al enemigo por medio de agua o mar que debe ser dominado soldado Tri medios como una de las fuerzas especiales marina de guerra del Cuerpo, para poder llevar a cabo tareas específicas con infiltración a través de los medios de agua.




"El material de ejercicio practicado esto se refiere al material mediante el uso de sistema de armas de combate submarino sumergible, donde se pondrán en marcha los buceadores a través de un agujero de torpedos submarinos", dijo.

Con la celebración de este ejercicio, se espera lograr los máximos resultados de capacitación de manera efectiva y eficiente al priorizar siempre el factor de seguridad (cero accidentes).

viernes, 2 de febrero de 2018

Japón busca frenar el flujo de contrabando de petróleo a Corea del Norte

Fuerzas japonesas en alerta ante posible tráfico de petróleo a Norcorea

La Fuerza de Autodefensa Marítima (MSDF) de Japón está alerta ante la posible intrusión de contrabandistas de petróleo que traten de vender el energético a Corea del Norte, en violación a las sanciones impuestas por Naciones Unidas a Pyongyang.




Las embarcaciones japonesas de Autodefensa Marítima han sido enviadas a aguas frente a la península de Corea desde el año pasado en el marco de los esfuerzos para reprimir los intentos de Corea del Norte de evadir las sanciones internacionales.

Tras una solicitud del ejército de Estados Unidos, los buques de la MSDF se han desplegado en áreas como el mar Amarillo para encontrar evidencias de que el petróleo refinado se transfiere desde buques extranjeros a Corea del Norte, en violación a las sanciones.

Según fuentes militares, el objetivo principal es controlar el movimiento de buques extranjeros y recopilar información para compartir con sus pares de Estados Unidos.

La MSDF no inspecciona los buques, ya que no está autorizado a hacerlo a menos que se cumplan ciertas condiciones en virtud de la Ley de Fuerzas de Autodefensa.

Para el gobierno japonés esas actividades aumentarán la presión no solo sobre Corea del Norte, sino también sobre China y Rusia, que supuestamente han sido habilitadores económicos de los programas de desarrollo de armas nucleares y misiles balísticos de Pyongyang.

Hasta el momento, la MSDF envía buques a áreas donde sus aviones P-3C encuentran naves sospechosas mientras patrullan diariamente sobre el Mar de China Oriental y otros lugares.

En el Mar Amarillo, al oeste de la Península Coreana, los barcos de la MSDF a veces han navegado hasta la Línea Límite Norte, la frontera marítima de facto entre Corea del Norte y Corea del Sur, dijeron las fuentes.

El Consejo de Seguridad de Naciones Unidas ha impuesto sanciones más severas contra Corea del Norte, por sus programas nucleares y de misiles y sus continuas pruebas en clara prohibición a las represalias.

En septiembre pasado, una resolución del consejo prohibió a los barcos de los estados miembros de la ONU participar en la transferencia de cualquier mercancía o artículo hacia o desde embarcaciones de bandera norcoreana en el mar.

Tras el lanzamiento de prueba de Pyongyang a finales de noviembre de un nuevo tipo de misil balístico intercontinental que afirma poder alcanzar cualquier lugar de Estados Unidos, se adoptó una nueva resolución de sanciones, que apuntó alrededor del 90 por ciento de las exportaciones de productos refinados de petróleo a Corea del Norte.

Pero medios extranjeros informaron que un buque de carga de Hong Kong y petroleros rusos habían transferido petróleo refinado a barcos norcoreanos en el mar.

Corea del Sur y otros medios también informaron sobre la posible participación de barcos chinos en actividades sospechosas de contrabando del norte de Corea.

En ese sentido, Estados Unidos y otras 16 naciones se comprometieron el viernes a interceptar barcos rumbo a Corea del Norte y exhortaron a todos los estados miembros a acatar las sanciones de diciembre de la ONU.

Anteriormente, las autoridades de Corea del Sur interceptaron un barco bajo la bandera de Panamá bajo la sospecha de llevar y vender petróleo a Pyongyang.

El evento se produce días después de que Seúl anunciara que había interceptado y registrado el barco con bandera de Hong Kong Lighthouse Winmore, que había entregado 600 toneladas de petróleo procesado a un barco norcoreano.

Al respecto, autoridades de Taiwán decidieron congelar los activos de un empresario local sospechoso de participar en las transferencias ilegales de petróleo a Corea del Norte.

Un tribunal de Taiwán acusó antes a Chen Shih-hsien, vecino de la ciudad de Kaohsiung, de haber infringido las sanciones internacionales y transportado ilegalmente petróleo a Corea del Norte.

El hombre había utilizado para estos fines un petrolero que fue arrestado a finales de diciembre por las autoridades de Corea del Sur.

De acuerdo a Focus Taiwan, el Ministerio de Justicia taiwanés impuso sanciones a Shih-hsien y a las empresas que le pertenecen.

De esta manera, las autoridades prohibieron celebrar transacciones financieras con el empresario y bloquearon sus cuentas bancarias y activos.

Además, se advierte que cualquier persona que decida ayudar a Shih-hsien a adquirir bienes materiales podrá ser encarcelada por un plazo de entre seis meses y cinco años y obligada a pagar una multa de 170 mil dólares. (AFA)

Fundación Nuestro Mar

jueves, 1 de febrero de 2018

OPV: Propuesta de Astillero Río Santiago para el gobierno argentino

Exclusivo: Propuesta de ARS de su OPV80 a la PNA

Fuente: Aviación Argentina



Con un diseño íntegro del Astillero Río Santiago, nace la propuesta de un buque guardacostas marítimo para la Prefectura Naval Argentina con el objetivo de contar con un buque de defensa marítima y costera, a través de la fabricación de una embarcación práctica y ligera, necesaria para el patrullaje marítimo y equipada para la asistencia humanitaria en caso de desastres naturales.

El valor estimado por cada unidad rondaría los 50 millones de dólares dependiendo del equipamiento que quiera dotarlo la prefectura y está propuesto como reemplazo de los buques Clase Mantilla.





CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

ESLORA TOTAL: ........................... 79,60 m
ESLORA e/ PERPEND.: ............... 73,62 m
MANGA: ........................................ 12,80 m


PUNTAL hasta cubierta principal: ..... 6,6 m
PUNTAL hasta cubierta superior: ...... 9,3 m
CALADO DE DISEÑO: ...................... 3,6 m
CALADO MAXIMO: ........................... 4,0 m
TRIPULACIÓN: ............... 38 + 36 personas
VELOCIDAD MÁXIMA: ................ 24 nudos
AUTONOMÍA: ............... 7000 millas a 15 n
PLATAFORMA PARA HELICÓPTEROS


SISTEMA DE PROPULSIÓN

El sistema de propulsión está formado por dos motores diesel con una doble línea de ejes y hélices de paso controlable (CPP), para alcanzar una velocidad máxima de 24 nudos en persecución. A demás cada motor dispone de un sistema Diesel-Eléctrico de tipo (PTI/PTO) para ser utilizado en patrullaje a baja velocidad, optimizando el consumo de combustible. Cada planta propulsora consistirá de un motor diesel acoplado a un reductor que mueve la hélice de paso controlable a través de su línea de ejes. La caja reductora estará acoplada a un motor/generador eléctrico tipo (PTI/PTO), el cual funcionará como generador o como motor según sea el perfil operativo requerido.






MÚLTIPLES UTILIDADES


• Patrullaje costero y marítimo,
• Interdicción marítima,
• Protección y control del comercio marítimo,
• Protección y apoyo a unidades menores,
• Transporte de fuerzas especiales,
• Control y neutralización de acciones terroristas y de piratería,
• Operaciones contra el narcotráfico y tráfico de personas,
• Operaciones de evacuaciones,
• Operaciones con helicópteros de exploración y UAVs,
• Operaciones de apoyo humanitario,
• Apoyo médico en el mar,
• Lucha contra la contaminación,
• Rescate submarino.




  • Estarán operado por una tripulación de 38 y con capacidad para transporta hasta 36 personas más.
  • Una grúa en popa de 4tn y 6mts
  • Una grúa en proa de 1.5tn y 6mts
  • Una hélice en proa de 300kw
  • Un sonar de búsqueda de 600mts de profundidad para rescate submarino
  • Dos monitores con dos bombas de espuma para lucha contra incendio remotamente operados
  • Un sistema electro óptico giro estabilizado con telémetro láser con capacidad todo tiempo





miércoles, 31 de enero de 2018

ARA San Juan: Habría detectado un SSN británico y tenía problemas operativos

Exclusivo: un documento secreto reveló que el ARA San Juan había detectado un submarino nuclear británico en una misión anterior

Los registros detallan además severas falencias operativas que tenía el buque desaparecido

Por Andrés Klipphan ||  Infobae




El ARA San Juan está desaparecido desde el 15 de noviembre. Foto: Sergio Galiñanes (ObturArte)

El 9 de julio de 2017, a las 19:48, el ARA San Juan "detectó por audio el rumor sonar de un posible submarino nuclear". El acercamiento de la supuesta nave de guerra del Reino Unido había sido "constatado una hora antes ya que se la tenía por registrador". Por ese motivo, la tripulación que había zarpado de la Base Naval de Mar del Plata el 1° de julio, a las 15:00, recibió la orden de "disminuir los ruidos al máximo" y proceder "a grabarlo".

Los tres sonaristas con los que contaba el buque argentino en esa misión -la anterior a la del trágico desenlace con la desaparición de 44 tripulantes y la embarcación- "coincidieron en la clasificación" del submarino, es decir que se trataba de un navío "nuclear".

Las tres grabaciones de los ruidos del submarino que los acechaba tuvieron una duración de "10, 6 y 2 minutos" y fueron enviadas a la Armada Argentina. El dato hasta hoy se mantuvo en secreto.

No fue el único ocultamiento que realizó la fuerza durante las horas de crisis que precedieron a la desaparición del ARA San Juan. A través de un "mensaje naval" con el sello de "SECRETO", y fechado el 10 de noviembre de 2016, es decir un año y cinco días antes de su desaparición, el ARA San Juan había sido "limitado" en su "profundidad operativa" a solo "100 metros". Había una razón: a una mayor profundidad "no permite garantizar su estanqueidad", especifica el documento.

Por estrictas cuestiones de seguridad, los submarinos deben ingresar a un dique seco para las pruebas hidráulicas de válvulas de casco y tuberías cada 18 meses y realizar las verificaciones y reparaciones que aseguren su navegabilidad y que no se pueden hacer a flote mientras el submarino está en el agua.

El ARA San Juan no lo hacía desde "un tiempo sustancialmente mayor de los 18 meses previstos doctrinariamente", según los registros a los que accedió Infobae. Es más del doble del lapso recomendado por el fabricante de la embarcación. Por esa razón se limitó la "profundidad operativa" a 100 metros para garantizar la navegabilidad del submarino.

El "mensaje naval" titulado "Estado Operativo-Limitaciones" del ARA San Juan fue firmado por el capitán de navío Héctor Aníbal Alonso, jefe del Estado Mayor del Comando de la Fuerza de Submarinos, y por el capitán de navío Carlos Alberto Acuña, comandante de la Fuerza de Submarinos, entre otros.

Por entonces ese no era el único inconveniente que tenía el submarino ARA San Juan. "A partir del quinto día de navegación y al momento de querer propulsar en etapa 1 para comenzar la exploración en el área de patrulla, falló el sistema de propulsión, entrando recién en el tercer intento". Según el reporte "CONFIDENCIAL" de la Armada Argentina fechado el 14 de agosto de 2017,  cuyos detalles se publicarán en varias notas, la falla de propulsión del navío "se mantuvo en toda la navegación", esto es, hasta el 19 de julio, día en que el submarino regresó a la Base de Mar del Plata.

El buque de guerra también navegaba con otra serie de inconvenientes, entre ellos la pérdida de "50 litros diarios de aceite", lo que provocó "una disminución en los niveles en los reservorios del sistema hidráulico".

Infobae también pudo establecer a través de una serie de documentos secretos que antes de desaparecer el ARA San Juan tenía a bordo "80 trajes de escape", todos vencidos. Además, de las 100 pastillas que debía portar para la producción de oxígeno en caso de una emergencia, solo había 14.



Desconfianza bajo el agua

Ese 9 de julio de 2017 no fue la única vez que el ARA San Juan identificó a un submarino nuclear en la zona que patrullaba para identificar a pesqueros y buques, principalmente de origen asiático, que operan ilegalmente en el mar argentino o en las adyacencias a la zona económica exclusiva de Argentina.

Así se asegura en la documentación confidencial que está en poder de la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez. En el "Anexo 04", titulado "Informe de actividades Submarino ARA San Juan", se detalla que el 10 de julio, a las 03:45, se detectó al submarino nuclear "nuevamente maniobrando en apuntamiento al contacto apreciándose una rápida variación de su marcación, bien marcado en el registro sonar". El reporte, firmado por el capitán de fragata Pedro Martín Fernández, también destaca que, como el día anterior "se obtuvo una grabación (4 minutos)", que fue "elevada".

La firma tiene un valor trascendental. Fernández fue el comandante del ARA San Juan no solo en esa misión, sino también en la de noviembre, cuando desapareció junto a sus 43 subordinados. Tucumano y de 45 años de edad, el capitán de fragata le había prometido a su madre de 80 que ese sería su último viaje en el submarino aún desaparecido.

El ARA San Juan patrullaba además un área cuyo interés comparten Argentina e Inglaterra pese a que los tratados de paz firmados por ambos países en Madrid obligaban a la Armada a informar al Reino Unido antes de iniciar una misión de este tipo. El submarino argentino hacía caso omiso de dicha prevención presuntamente por orden de la jefatura de la fuerza.

Fuentes navales dicen que no es descabellado que los encuentros entre el ARA San Juan y el submarino nuclear británico se hayan repetido en la última misión. Máxime si el navío de guerra británico tenía registrado que un buque extranjero invadía lo que ellos consideran territorio propio y con derecho a ser defendido. De hecho, para eso tienen unidades de la marina y la fuerza aérea británicas con asiento permanente en el archipiélago.

Es lógico que un submarino nuclear de ese país controle lo que los británicos consideran una zona de conservación interna y externa (aledaña a las Islas Malvinas) en la que otorgan los permisos de pesca, principal ingreso económico para los habitantes de las islas. Diarios británicos ya habían informado que la Armada de ese país había despachado hacia Malvinas submarinos nucleares, aunque Londres siempre lo negó.

¿Es posible que el ARA San Juan, con sus 44 tripulantes, se haya hundido el 15 de noviembre pasado intentando evadir a un submarino nuclear sumergiéndose dentro de la profundidad operativa de diseño pero por debajo del límite de los 100 metros establecido a causa de su falta de mantenimiento en dique seco y que las válvulas y tuberías no hayan resistido? Es una de las hipótesis que investiga la Justicia.

lunes, 29 de enero de 2018

Guerra Fría: La CIA y Hughes encuentran el K-129

Cómo la CIA encontró un submarino soviético - sin que los soviéticos supieran nunca

NPR



El Hughes Glomar Explorer de la costa de la isla de Catalina, California, en agosto de 1975, un año después de su misión secreta de la CIA para levantar un submarino soviético que se hundió en el Océano Pacífico. Esta fue una de las operaciones más elaboradas y costosas de la CIA. La CIA acaba de desclasificar nuevos documentos que muestran que los soviéticos eran sospechosos, pero nunca sabían realmente lo que hacían los estadounidenses.
AP


La CIA tiene una frase favorita: "No podemos confirmar ni negar".

Nació como parte de un extraño drama de la Guerra Fría, involucrando a Howard Hughes, que ahora tiene un nuevo giro.

En marzo de 1968, un submarino soviético y sus misiles nucleares sufrieron un accidente catastrófico y se hundieron en el oscuro y frío suelo del Pacífico. Los 98 marineros murieron.

Los soviéticos enviaron una gran fiesta de búsquedas, pero después de dos meses de mirar, finalmente se rindieron. El océano era demasiado grande, y el submarino estaba a más de 3 millas por debajo de la superficie.

Pero desde la perspectiva de Estados Unidos, esta era una mina de oro de inteligencia potencial simplemente sentada allí. Y los Estados Unidos tenían una gran ventaja.

La Marina de Estados Unidos y la Fuerza Aérea tenían ambos sofisticados dispositivos de escucha acústica en todo el Pacífico. Ambos sistemas recogieron algo extraño del accidente del submarino, y compararon notas.

"Alguien tenía los cerebros en la Armada para decir:" Bueno, hablemos con la Fuerza Aérea. "El historiador naval Norman Polmar señaló que podrían localizar el ruido en un área determinada. Él co-escribió un libro sobre este episodio, Proyecto Azorian, que era el nombre de la CIA para su operación secreta para encontrar - y levantar - el submarino.

Los soviéticos creyeron - falsamente - que un submarino estadounidense chocó con su submarino, conocido como el K-129, causando su caída.

Esto se ha sabido mucho y mucho más.

Pero los documentos de la CIA recientemente publicados muestran que los soviéticos también creían - falsamente - que los Estados Unidos nunca podrían localizar o recuperar el submarino.


Howard Hughes, un excéntrico y solitario multimillonario, aceptó ser la historia de la portada de la CIA para recuperar el sub-soviético. Anunció que construiría una inmensa nave para extraer valiosos nódulos de manganeso del suelo del Océano Pacífico. En realidad, la CIA estaba trabajando con Hughes para construir un barco único para levantar el submarino hundido.

"Alguien tenía los cerebros en la Armada para decir:" Bueno, hablemos con la Fuerza Aérea. "El historiador naval Norman Polmar señaló que podrían localizar el ruido en un área determinada. Él co-escribió un libro sobre este episodio, Proyecto Azorian, que era el nombre de la CIA para su operación secreta para encontrar - y levantar - el submarino.

Los soviéticos creyeron - falsamente - que un submarino estadounidense chocó con su submarino, conocido como el K-129, causando su caída.

Esto se ha sabido mucho y mucho más.

Pero los documentos de la CIA recientemente publicados muestran que los soviéticos también creían - falsamente - que los Estados Unidos nunca podrían localizar o recuperar el submarino.

La CIA no revela sus fuentes. Pero los documentos muestran que la armada soviética concluyó en 1970 que "no valía la pena temer que los norteamericanos levantaran el submarino, que, en primer lugar, todavía no disponían de equipo adecuado, y en segundo lugar, el submarino debía ser descubierto en el lecho marino, que a esa profundidad ... era tan difícil.

Ningún subcontinente estadounidense podría llegar tan lejos. Pero un submarino americano, el Halibut, dejó caer un trineo con una cámara y pudo tomar miles de fotos del submarino soviético, mostrando que todavía estaba intacto.

Pero, ¿cómo subes un sub-soviético de 2.000 toneladas sin que nadie se dé cuenta?

Ahí es donde entra Hughes.

Hughes, un excéntrico y solitario multimillonario, aceptó ser la historia de portada de la CIA. Él jugó junto con el plan inventado por la agencia, anunciando que él construiría una nave enorme para minar los nódulos valiosos del manganeso del lecho marino.

Suena plausible.

En realidad, este barco único tenía un vehículo sumergible con una enorme garra para arrancar al submarino soviético de su tumba acuosa.

"Al elegir a alguien tan conocido, fue una gran historia de portada, porque nadie podía creer que fuera una historia de portada", dijo Polmar.

Pero el proyecto no era ni barato ni rápido. Se necesitaron cientos de millones de dólares y seis años antes de que el Hughes Glomar Explorer partiera de Long Beach, California, en junio de 1974.

La historia de portada seguía siendo apretada en los EE.UU. Pero los soviéticos eran claramente sospechosos.

Sherman Wetmore, ahora de 82 años, era ingeniero en la nave. Él dice que un buque soviético, más tarde reemplazado por un segundo, sombreó a los estadounidenses que anclaban sobre el submarino soviético. Había incluso un helicóptero dando vueltas por encima de eso, tomando fotos.

"Ellos observaron todo lo que hicimos, y la historia de portada seguía sosteniendo", dijo Wetmore.

El Hughes Glomar Explorer necesitó unas dos semanas para desplegar su vehículo sumergible 3 millas y sujetar la garra gigante en el submarino soviético. Fue una hazaña notable de ingeniería marítima que nunca se había intentado antes, y nadie estaba seguro de que funcionaría.

Pero después de algunos contratiempos, lo hizo. El submarino soviético se levantó más de una milla en el transcurso de varios días, aunque todavía tenía 2 millas por recorrer.

De repente, el Explorador Hughes Glomar se estremeció.

"Si alguna vez has estado en un pequeño terremoto en California, se sintió así por probablemente 10 segundos", dijo Wetmore. Sabías que era algo serio.

El sub había roto aparte - y la mayor parte de él se dirigió de nuevo al fondo.

La CIA tendría que conformarse con unos 40 pies de un submarino de más de 300 pies de largo.

Sin embargo, esos barcos soviéticos nunca descubrieron exactamente lo que estaban presenciando. Wetmore dijo que el plan era traer el submarino a la nave en la noche en esperanzas que los soviéticos no notarían.

Pero cuando el submarino se aproximaba a la superficie, el barco soviético "silbó tres veces, lo cual es un símbolo de" te veo más tarde ", y se fueron", dijo Wetmore.

Poco después, los restos del submarino fueron llevados a bordo del Hughes Glomar Explorer. El barco entonces se dirigió a Hawaii. Todo el viaje duró poco más de dos meses.

Entonces, ¿qué encontró la CIA?

Dos torpedos con punta nuclear y algunos manuales submarinos. Cosas muy interesantes, aunque no la ganancia inesperada de inteligencia que se esperaba.

La operación comenzó a filtrarse seis meses más tarde, con una serie de informes de los medios de comunicación de EE.UU. a principios de 1975.

La revista Rolling Stone presentó una Ley de Libertad de Información que buscaba más detalles. La CIA todavía no quería confirmar la operación, pero, bueno, ya no podía negarlo.

De ahí la frase: "No podemos confirmar ni negar".

El embajador soviético en Washington, Anatoly Dobrynin, exigió una respuesta del Secretario de Estado Henry Kissinger.

Los documentos de la CIA, citando a funcionarios soviéticos, dicen que Kissinger "esencialmente admitió el éxito parcial".

Después de la Guerra Fría, en 1992, los Estados Unidos dieron a Rusia un video mostrando a los estadounidenses en la nave enterrando respetuosamente en el mar los restos de seis marineros soviéticos encontrados en el submarino.



Los estadounidenses en el Hughes Glomar Explorer enterraron en el mar los restos de seis marineros soviéticos encontrados en el submarino K-129. Este video de la ceremonia fue dado a los rusos en 1992, después de que terminara la Guerra Fría.
Youtube
Medio siglo después de la misión, Polmar sigue pensando que valió la pena.

"La CIA, durante un período de seis años, hizo un trabajo fenomenal de construir la capacidad de salvamento para recoger un submarino, de 16.000 pies, en medio del Océano Pacífico, con la Marina soviética observándolos, y los soviéticos no tenían idea de lo que estaba pasando ", dijo.

Dos notas finales:

El Hughes Glomar Explorer vivió su vida marítima de perforación de petróleo en el mar profundo. Fue a la chatarra hace dos años, víctima de los bajos precios del petróleo.

Cuando la CIA tomó Twitter en 2014, comenzó con esto: "No podemos confirmar ni negar que este es nuestro primer tweet".