Armada Argentina: Agrupación Buzos Tácticos

Agrupación Buzos Tácticos de la Armada de la República Argentina



Historia
La Agrupación de Buzos Tácticos es la fuerza especial más antigua de toda Latinoamérica, fue creada en el año 1952 inspirada en las experiencias estadounidenses e italianas en la Segunda Guerra Mundial, sin embargo desde 1947 se dictaban cursos de Buzos Autónomos por orden del Contraalmirante Ibarborne.
Originalmente tenían asiento en el buque de desembarco San Bartolomé, y luego una segunda agrupación fue creada con sede en la Escuadra Naval del Plata, ambas fueron fusionadas posteriormente y asentadas en la Base Naval Mar del Plata desde 1966.
Decana de las fuerzas de élite argentinas los Buzos Tácticos dependen del Comando de Submarinos de la Armada Argentina y desde 1984 forman parte de la Fuerza Conjunta de Desplazamiento Rápido.


Misión
En sus inicios su misión era realizar acciones de golpe en las costas y puertos enemigos y preparar el terreno para el desembarco, con características eminentemente acuáticas. A medida que transcurrió el tiempo las tareas fueron modificándose a la orden del día.
Actualmente su misión es el reconocimiento primario del enemigo, elevamiento hidrográfico y geográfico de zonas en disputa, ejecución de incursiones comandos anfibias, demolición subacuática de estructuras portuarias y buques en zonas enemigas, demarcación de playas previo al desembarco de la Infantería de Marina, Misiones SAR (búsqueda y rescate) de alto riesgo y antiterrorismo.





Equipo y modos de despliegue
Los Buzos Tácticos de la Armada Argentina cuentan con todo el equipamiento de última tecnología necesario para su desempeño. Entre sus armas hay: fusiles FAL de 7,62 mm, Steyr y M-16 de 5,56; subfusiles FN P90, Imgran, Uzi y Sterling de 9 mm; ametralladoras MAG de 7,62, Minimi de 5,56 mm, armas de puño, granadas de fusil y diversidad de explosivo
El equipo personal consta de Paracaídas MC1,MC5, XL, uniformes de todo tipo de ambientes, GPS portátiles, visores nocturnos y modernos equipos de comunicaciones.
Los APBT pueden ser desplegados desde los submarinos, pero también están entrenados para ser introducidos por medios aéreos y navales diversos. Para su llegada al punto de acción cuentan con: minisubmarinos ESDA para dos buzos y 250 kg de cara útil, propulsores individuales subacuáticos, equipos de respiración autónomos con reciclado de aire (sin burbujas), kayacs plegables, lanchas Zodiac Futura Comando y lanchas rápidas artilladas.
Dependiendo de la misión la plana mayor y el comandante designan el equipo y efectivos a desplegarse, planifican la acción y el método más adecuado para llegar y salir. Tanto avión, helicóptero, barco o submarino o una conjunción de los mismos.
La llegada deberá ser lo más sigilosa e indiscreta posible a fin de no llamar la atención, puesto que el teatro de operaciones siempre estará bajo una absoluta vigilancia y presencia armada. Para ello usarán los dispositivos enumerados logrando una llegada invisible en lo más posible.
Luego de realizada la misión se tratará, en lo posible, de regresar por los mismos medios de llegada. Si se ha detectado al grupo este está preparado para hacer un amplio uso de su poder de fuego en un repliegue ordenado cubierto por fuego de ametralladoras, granadas, humo y unidades de extracción.
Cada unidad operativa de buzos tácticos se comprende de 3 grupos operativos de 16 hombres con equipo completo y un grupo de sostén logístico.
Esta unidad de alta discreción esta capacitada para planear y ejecutar, entre otras, las siguientes operaciones especiales: 

-Incursiones navales contra objetivos de interés táctico y estratégico desde submarinos, buques de superficie y unidades aeronavales. 

-Incursiones anfibias de reconocimiento de playas, zonas costeras e instalaciones portuarias. 

-Marcado de playas y guiado de ola de fuerzas de desembarco. 

-Designación de blancos a ser batidos por buques o aeronaves. 

-Infiltración o recuperación de personal de interés. 

Entrenamiento

Los oficiales y suboficiales graduados o en servicio presentan la solicitud de ingreso a la APBT, de cumplir con las rigurosas exigencias propias del selecto grupo se cursa un año de posgrado como Comando Subacuático. A las normales formaciones de marino de la FLOMAR o FLOSUB se le agregan un duro entrenamiento como paracaidistas, experto en explosivos, tirador especial, andinista, rescate, combate en monte, etc.

Para el cumplimiento de su misión, el personal debe estar alta y especialmente adiestrado con el objeto de obtener grandes efectos con limitados recursos humanos y materiales, actuando con imprescindible sigilo y sorpresa para lograr el éxito.
 
 

Si bien los integrantes de esta selecta agrupación es apto para operar en tierra y usar el aire como medio de infiltración, es el agua su ambiente natural y donde se entrenan la mayor parte del tiempo, utilizando particularmente los submarinos como plataforma sutil ideal para el transporte de hombres y material. 


Como parte integral del adiestramiento, la unidad realiza ejercitaciones en el teatro de operaciones austral, donde se ponen en práctica todos los conocimientos acerca de tácticas y técnicas, y donde el hombre se pone en contacto con el medio en el cual deberá actuar en caso de un conflicto bélico. 


Alta exigencia




¿Cómo se forma un buzo táctico? Los candidatos son voluntarios -oficiales y suboficiales-, sometidos a severos exámenes psicofísicos. Deben saber nadar y tener una óptima condición física. Además, están obligados a superar extensas pruebas de natación, correr diez kilómetros y a hacer varios test psicológicos. Una vez que salieron airosos, son destinados a la Escuela de Submarinos y Buceo, en el predio de la Base, para hacer el curso de buzo táctico durante un año. Aprenden a bucear con equipos de circuito abierto (los más comunes y conocidos) y circuito cerrado, que no largan burbujas, hacen trabajos de relevamiento, operaciones terrestres, manejo de explosivos, técnicas de supervivencia, evasiones, escapes, acciones debajo del agua para insertarse en un lugar determinado o trasladar algún elemento sin ser detectados y manejo de tabla de descompresión, entre otras cosas.

Con la mayor parte de esos conocimientos, el adiestramiento les depara una sorpresa. Es la parte más dura de su preparación. Durante un mes, se los pone a prueba con ejercicios para formar el carácter. Por ejemplo, nadar seis horas seguidas; cumplir con una prueba de 24 horas sin parar, con buceo de seis kilómetros y el desembarco en una playa, matizado con una marcha de 42 kilómetros y, para finalizar, con una remada. Aquí, nuestro anfitrión señala una característica del curso: el manejo de la incertidumbre. Las presiones que recibe el alumno están marcadas precisamente por esa circunstancia. “Por ejemplo, les cambiamos los parámetros del sueño y la comida. Nunca saben cuándo van a comer o dormir. Esto hace que reaccionen de maneras diferentes. Es lo que va a pasarles en la realidad. De hecho, cuando salimos de ejercicios o en operaciones reales, no tenemos idea de lo que nos va a suceder; entonces debemos estar preparados para superar esos inconvenientes físicos y psicológicos que se presentan en el mar, como el frío, el cansancio y el hambre, y confiar en el trabajo en equipo. Esto es fundamental. Cuando vamos al agua pasamos a ser un team compacto donde cada uno sabe lo que debe hacer; por eso, siempre se bucea en pareja de combate


En la madrugada del 2 de Abril de 1982 tuco su bautismo de fuego al iniciar las acciones que permitieron la recuperación de nuestras Islas Malvinas, siendo condecorada esta unidad de fuerzas especiales por "Honor al valor en combate". 


 
El lema de los buzos tácticos reza: "Dos cosas te pido Señor, la victoria y el regreso, pero si una sola has de concederme, que sea la victoria". 



 


  
 

Malvinas: Hundimiento del HMS Sheffield

Volviendo a leer...
El hundimiento del HMS "Sheffield" 

 


 

Primeras misiones aéreas 
A las 08:07Z (11.07 hora argentina) del 4 de mayo de 1982, un avión Neptune 2P-2H matrícula 0708/2-P-112 despegó de Río Grande al mando del capitán de corbeta Ernesto Proni Leston con la misión de verificar si había ruta despejada para tres Hércules KC-130 a Puerto Argentino. 
Los Neptune eran viejos aviones de exploración norteamericanos, cuyos radares eran inadecuados para ese tipo de operaciones, hecho que obligaba a sus pilotos a aproximarse a unas 100 millas del objetivo, misión sumamente peligrosa ya que ponía al aparato al alcance de las defensas antiaéreas que el enemigo tenía a bordo. 



 
 
Detección del enemigo – preparando el ataque 
Eran las 07:03Z (10.05) cuando la Base Naval de Espora y el TOAS recibieron la comunicación del radarista Pernusi, a bordo del SP-2H, informando que se había detectado lo que parecía un posible blanco enemigo; un "duende" según la expresión utilizada. Fue el cabo Yerba el encargado de transmitirlo al Comando de Aviación Naval. 
Eran las 07:30Z (10.30), cuando el teniente de fragata Carlos Machetanz salió corriendo de la sala de pilotos de la Base Aérea de Río Grande para dirigirse al edificio de oficiales, procurando no resbalar sobre el piso cubierto de escarcha. Soplaba un viento helado y la temperatura estaba por debajo de los 0 grados. 
Cuando entró en el recinto, el teniente de fragata Armando Mayora se hallaba recostado sobre un camastro, del que se incorporó velozmente al ver entrar a Machetanz. Preocupado le preguntó que ocurría y Machetanz le explicó que se había detectado un posible blanco y que debía dirigirse a la sala de prevuelo donde se encontraban reunidos los otros pilotos. 
Una vez en la sala vieron al capitán de navío Augusto Bedacarratz, segundo comandante de la Escuadrilla, dialogando con otros colegas. Para ese momento, él y Mayora habían sido designados para efectuar el ataque. 
Realmente la elección no podía haber sido mejor. Ambos pilotos habían volado juntos en innumerables misiones de entrenamiento y se conocían lo suficiente como para no tener que utilizar demasiado la radio. 
Cuando todo estuvo listo, los aviadores se encaminaron a sus aparatos. Comenzaban a vivirse momentos de ansiedad, ansiedad que iba en aumento a medida que pasaban los minutos. 
Mientras los mecánicos supervisaban los aviones, los pilotos se colocaron sus equipos de supervivencia, sus cascos y sus trajes antiexposición que les permitirían sobrevivir en las aguas heladas durante media hora y se aprestaron a tomar ubicación dentro de sus cabinas. 


Se alista la Sección “Vincha” en Río Grande 
 Desde el primer contacto anunciado esa mañana, la actividad en Río Grande era febril, la EA32 de inmediato se avocó a alistar sus dos cazas Super Etendard que ese día estaban en plena alerta (3-A202 y 3-A-203), sus pilotos comenzaron la planificación de la ruta de vuelo, mientras se coordinaba el repostaje en vuelo desde un avión cisterna KC-130H “Hércules” de la Fuerza Aérea Argentina. Paralelamente, se comenzaba el proceso de montaje de los misiles AM-39 “Exocet” en los cazas y se los alistaba para el inicio de lo que podría ser, después de varias cancelaciones, su primera misión de combate real. En la sala de pilotos de Río Grande los dos pilotos asignados a esta misión, el capitán de corbeta (CC) Augusto Bedacarratz y el teniente de fragata (TF) Armando Mayora, daban los últimos retoques a su plan de misión, revisaban su uniforme y se dirigían a sus aviones.
A las 0944 horas despega los dos aviones que conformaban la sección “Vincha”, con el CC Bedacarratz como líder, desde Río Grande, cada avión transportaba un misil antibuque AM-39 “Exocet”, el misil antibuque de lanzamiento aéreo más moderno de Occidente hasta ese momento y nunca probado en combate. Las aeronaves siguieron su itinerario previsto rumbo a la posición de los blancos reportados por el 2-P-112, volando a gran altura con rumbo Este.

A 250 millas del blanco toman contacto con el avión cisterna KC-130H de la Fuerza Aérea, matriculado TC-70, el cual les suministró el combustible necesario para continuar con su misión y alcanzar los blancos previstos, hasta esos momentos, los más modernos aviones argentinos no mostraron ningún inconveniente y todo seguía como estaba planeado. A las 1035 horas, el patrullero pudo actualizar nuevamente la posición de la flota británica, aunque los continuos problemas con el radar y demás sistemas electrónicos comenzaron a causar preocupación. Ya para entonces, la sección “Vincha” había actualizado la información sobre los blancos y ponía rumbo hacia los mismos: tres buques habían sido detectados en la posición 53º 4’ Sur; 58º 1’ Oeste. Ahora el CC Bedacarratz y su punto, el CF Mayora, volaban a 115 millas de sus blancos y cargaban sus datos en la computadora de misión mientras volaban a baja altura.


El Super Etendard numeral 3-A-203 fue uno de los integrantes del ataque contra el destructor británico, en el cual ambos aviones dispararon sendos AM-39 "Exocet". La foto fue tomada en el transcurso de una de las dos salidas de ataque en las que este avión participó contra la flota británica. (Foto: MUAN).

A las 1100 horas, ambos aviones trepan hasta los 300 metros de altura y durante tres segundos emiten el barrido de radar necesario para obtener la posición final de sus blancos. Ya con la lectura de radar, los aviones vuelven a rasante e ingresan los datos necesarios para que los misiles pudieran ser disparados. A las 1104 horas ambos aviones iniciaron la fase de ataque, trepan hasta la altura de lanzamiento y de inmediato el CC Bedacarratz dispara su misil AM-39 “Exocet”, pocos segundos después, el TF Mayora dispara el suyo, ambos se transformarían en los primeros pilotos en disparar en combate este tipo de misiles. La distancia aproximada de lanzamiento, con respecto a los blancos, fue de unas 30 millas (54 Km.), culminada la secuencia, los dos cazas argentinos rompen el ataque, vuelven a rasante y emprenden el retorno a casa, arribando a las 1210 horas, minutos antes había llegado su avión guía, el SP-2H matrícula 2-P-112. 

El ataque 
Cuando todo estubo listo, Mayora y Bedacarratz subieron las escalinatas y se acomodaron dentro de las estrechas cabinas, sujetándose con las correas y cinturones. Bedscarratz abordó el avión matrícula 3-A-202 y su numeral el 3-A-203. 
Fue entonces que el nerviosismo dio paso al entusiasmo. Se lanzaron vítores a la patria y a los dos valientes que estaban por partir mientras se agitaban brazos, gorras y pañuelos en señal de despedida, deseando con los pulgares en alto, la mejor de las suertes. Los pilotos respondieron alzando los suyos y echaron a andar. 
Las máquinas carretearon lentamente hacia la pista haciendo rugir sus turbinas. Debajo de sus alas derechas, se distinguía la silueta de los temibles Exocet AM-39, que en el transcurso de la guerra se convertirían en el verdadero terror de los ingleses. Los pilotos dieron plena potencia a sus motores y despegaron, ascendiendo a 15.000 pies (4500 metros de altura). 
Ya en el aire, Bedacarratz y Mayora enfilaron hacia el punto de reunión con el avión-tanque KC-130, para efectuar el reabastecimiento. El encastre fue perfecto; los tanques se llenaron sin problemas y a las 10.04Z (13.04) se desengancharon. Se hallaban a unas 250 millas del objetivo. 

 
 

El Hércules se alejó lentamente mientras los Super Etendard iniciaban su viaje de 800 km/h. A todo esto, el Neptune de Proni Leston ya había confirmado la detección del objetivo (10:50Z), permaneciendo durante tres horas en el área con el objeto de controlar la posición. Durante ese período se detectaron un total de cuatro buques enemigos en un sector ubicado a 85 millas al sur de Puerto Argentino. 
Temiendo que los ingleses hubiesen detectado su presencia, Proni Leston comenzó a volar en zig-zag simulando que se trataba de un avión de rescate en busca de sobrevivientes. 
A los 10:35 (13.35Z) el aparato ascendió hasta los 3.500 pies y transmitió las posiciones a los Super Etendard que venían en camino. Finalizada su tarea, se retiró a toda prisa, pegándose al mar, para aterrizar con sus doce tripulantes en Río Grande a las 15.04; había partido desde ese mismo lugar a las 08.07 hora argentina. 
Bedacarratz y Mayora continuaron su avance al ras del agua, repasando la isla Beauchene por el lado sur, un promontorio rocoso envuelto en brumas, que emergía fantasmagóricamente del helado mar. Los pilotos alimentaron con la información recibida los sistemas de la unidad de Ataque (UAT) y ascendieron hasta los 500 pies para localizar los blancos con sus radares. No hallaron nada. Inmediatamente volvieron a descender y volaron otras 25 millas, al termino de las cuales, repitieron la operación. Fue entonces que aparecieron en sus pantallas los ecos de cuatro unidades de superficie, una grande, dos medianas y una más pequeña hacia la izquierda. En ese momento comenzaron a sentir las contramedidas electrónicas británicas cuando las luces de sus tableros se encendieron dando las señales de alarma. Eran las 10.50Z (13.50). 
Tras otros 25 millas de vuelo volvieron a repetir la operación comprobando que los barcos se habían desplazado de sus posiciones. Los pilotos programaron sus instrumentos orientando las memorias de sus computadoras de a bordo así como también, las de sus misiles que, en los últimos 10 kms., serían guiados hasta el objetivo. 

Eran las 11:04Z (14:04) cuando Bedacarratz disparó su Exocet, a una distancia aproximada de 30 millas. Mayora hizo lo mismo cuando vio salir al misil de su jefe, siendo aquella la primera vez que se disparaba este tipo de proyectil desde un Jet. 
Mientras los proyectiles emprendían su vuelo a velocidad supersónica, los pilotos viraron bruscamente hacia la izquierda e iniciaron el escape a unos 1000 km/h al ras del agua o, como suele decirse en esos casos, “peinando las olas”. Había poca visibilidad y el mar, debajo, estaba encrespado. Bedacarratz advirtió a Mayora sobre el peligro de chocar contra el oleaje. 
En plena trayectoria de regreso, el jefe de la formación creyó ser perseguido por un par de Harriers pero la voz de su numeral lo tranquilizó al advertirle que era él quien iba casi pegado a su cola. 


Los 19 minutos previos al hundimiento del Sheffield
A pesar de contar con 19 minutos para hacerlo, los oficiales británicos a bordo del portaaviones Invincible no alertaron a la flota del primer ataque argentino con un Exocet, el 4 de mayo de 1982, en la guerra de Malvinas. El misil impactó en la fragata británica Sheffield, mató a 20 hombres e hirió a 24. 

El Ministerio de Defensa británico confirmó que los oficiales consideraron "espurias" las visiones de los radaristas y que el alerta "no fue pasado". La cadena de mandos no creyó a los dos operadores de radar y los acusaron "de estar cazando conejos". 

El diario The Guardian inició una investigación sobre el incidente, lo dejó al descubierto y obtuvo el testimonio de los dos operarios del radar que vieron el Exocet. 

David Forster, que ha vuelto a la vida civil y vive en Australia, dijo: "Yo quiero que pidan disculpas" y pidió que el oficial que adoptó la decisión de no dar el alerta "explique su decisión". 

"Esta idea ha estado en mi mente por 18 años. Murieron 20 personas porque no se dio el alerta. Yo debería haberme parado y gritado: ''Hay algo que viene. Alerten a la flota''. Yo me castigo en mi conciencia por la muerte de esos hombres. El remordimiento y la tristeza están en mi corazón", dijo Forster, que no fue escuchado por sus superiores en la sala de operaciones electrónica del portaaviones y nunca había hablado antes del episodio. 

Junto a él, en la sala de radares estaba Mark Booth, hijo de un oficial de señales de la Marina y ahora golfista profesional. 

"Nosotros hicimos lo que el entrenamiento nos ordenaba. Era para otra gente en la sala de operaciones tomar la decisión y actuar con esa información. Cualquier responsabilidad está en otras personas, no en la espalda de David", aclaró Booth. 

"Si él armaba un griterío en la sala de operaciones, hubiera sido tratado de histérico. Nosotros sólo teníamos 19 años pero estábamos muy bien entrenados. Eramos muy buenos en nuestro trabajo y tuvimos reacción rápida", dijo. 

El Ministerio de Defensa no ha identificado al oficial involucrado y no va a hacer una investigación del episodio. 

El capitán del Invincible, sir Jeremy Black, se retiró de la Marina en 1992 y se negó a comentar el hecho. Pero el incidente había sido descripto en un libro de los oficiales del portaaviones que comentaban los problemas de la guerra. Según la historia británica oficial de Malvinas, un destructor cercano a la Sheffield le advirtió de la presencia de dos aviones Super Etendart de la Armada Argentina a 25 millas de la fragata. Su radar estaba paralizado porque oficiales del Sheffield hablaban por teléfono satelital al cuartel general de la marina británica en Londres. La interferencia magnética del teléfono había bloqueado su capacidad de detección. La advertencia a la tripulación fue: "Ataque de misiles. Pegó en cubierta". 

El ataque al Sheffield fue el encuentro entre la Armada británica y los misiles franceses Exocet, que se usaron por primera vez, dos días después del hundimiento del crucero General Belgrano, donde más de 300 argentinos murieron. 
......
Así fue como aquel 4 de mayo el "Sheffield” se encontraba a unos 35 kms. delante del grupo de portaaviones. Hacía frío pero el cielo se hallaba totalmente despejado y el mar estaba calmo, cosa rara en el Atlántico Sur. 
El radarista de a bordo detectó repentinamente señales en su pantalla indicando la proximidad de un avión, lo que informó inmediatamente al lugarteniente Peter Walpole, oficial de guardia. Este se dirigió a cubierta e informó el hecho al teniente Brian Layshow, piloto del helicóptero Lynx de la dotación y entre ambos comenzaron a vigilar el horizonte. Pocos minutos después, creyeron distinguir algo a lo lejos, una especie de nube de humo muy confusa en la lejanía, dándose cuenta al instante de lo que se trataba. Los dos dijeron lo mismo a la vez; - "¡Por Dios, es un misil!" 
El Exocet dio de lleno cuatro segundos después, por la banda de estribor, en medio del buque, a pocos centímetros de la línea de flotación. Al instante se produjo una terrible explosión que sacudió toda la nave, desencadenando un verdadero infierno. 

 

 
 
 

El proyectil penetró en línea oblicua, perforando el casco y estallando con inusitada violencia en su interior. Arrasó el centro de control de máquinas, la sala de operaciones, el cuartel general de control de daños, los pasillos, camarotes y otras secciones, al explotar hacia arriba y al exterior. El barco quedó sin energía en el acto, flotando sin rumbo y emanando mucho humo. 

 
 


Versión inglesa
Siendo aproximadamente las 10.00 del 4 de mayo, el HMS Sheffield estaba en "modo visualización de defensa", con lecturas de 2º grado, como parte de la Fuerza de Tareas Británica dispuestas en el interior de las Islas Malvinas durante la Guerra de las Malvinas. El Sheffield estaba relevando a su gemelo el HMS Coventry (D118) porque éste tenía dificultades técnicas con su "Radar Tipo 965".1 Y entre el Sheffield y el Coventry había intercomunicación intermitente sobre una banda de UHF. Las comunicaciones cesaron cuando se recibió un mensaje no identificado señalando simplemente "Sheffield is hit!".1 El portaaviones HMS Hermes (R12) despachó a sus escoltas HMS Arrow (F173) y HMS Yarmouth (F101) para investigar, y también salió un helicóptero. Reinaba la confusión, hasta que inesperadamente apareció y abordó al Hermes, el helicóptero Lynx del Sheffield, llevando al oficial de "Operaciones Aéreas" y al de "Operaciones,1 que confirmaban el impacto.
El Sheffield identificó el misil entrante, en su aparentemente viejo radar Type 965 (que era temporal pues se esperaba poder dotarlo del Type 1022" en cuanto estuviese disponible), cinco segundos antes del impacto. Y el oficial de Operaciones informó al Director de Misiles, quien se aprestó a dar esos datos al Sistema de Control de Fuego ADAWS 4.1
El avión argentino que disparó su misil no había sido detectado como aguardaban los británicos que sucediese, y hasta alcanzaron a tomar contacto visual con su traza de humo, confirmando que se trataba de un misil rasante al mar. Cinco segundos después, el Exocet impacta al Sheffield. Tal fue la sorpresa, que tampoco se realizaron las maniobras defensivas evasivas que suelen darse en estos casos como por ejemplo:
-cambiar violentamente de curso
-acelerar todo lo posible
-disparar cartuchos de bolas de aluminio (chaff), como contramedida hacia el radar del misil, y otras posibles capturas de blanco.


El Exocet disparado desde uno de los dos Super Étendards que habían despegado desde la Base Río Grande, Tierra del Fuego, era pilotado por el Capitán Augusto Bedacarratz, comandante de misión. Habría sido disparado en un modo de alcance de 11 km que era lo menos esperado por la armada británica que consideraba que los misiles serían arrojados desde una distancia de 80 km, a media altitud. Por este motivo resultó imposible detectarlo a tiempo y tomar las contramedidas que fueran efectivas. Hizo blanco, aproximadamente a 2 metros de la línea de flotación en el Deck 2, abriendo un boquete de 1 x 2,5 m cerca del centro de comando.1
El "Reporte MOD" acerca del hundimiento del Sheffield concluye que: "La evidencia indica que la cabeza explosiva no detonó".2 Sin embargo, algunos miembros de la tripulación y de la Task Force creen que si bien el misil 363 no explotó con el impacto;1 fue el incendio del motor del cohete lo que produjo que el Shefield se quemara. Por su parte, el capitán Sam Salt y otros integrantes de la dotación de a bordo han asegurado con vehemencia que la cabeza del misil sí explotó y que la detonación fue lo que causó el mayor daño así como la mayor cantidad de muertos y heridos. Sugieren que la explosión inutilizó inmediatamente los sistemas generadores de electricidad, haciendo cesar el suministro de agua, quebrando los mecanismos antifuego y permitiendo que el buque se consumiera por el fuego incontrolable.
También se da por sentado que el radar del buque antimisil era incompatible con los enlaces de satélite de comunicaciones lo cual reducía las posibilidades de interceptar a un misil Exocet con vuelo rasante. Por tanto, se concluyó que ni el radar Type 965 ni el misil Sea Dart que llevaban los destructores Tipo 42 estaban preparados para interceptar un misil que venía a ras de las olas.
Tras el ataque, la tripulación, mientras esperaba el rescate se puso a cantar Always Look on the Bright Side of Life de la Vida de Brian.
Los restos flotantes y quemados, fueron remolcados por la fragata Clase Rothesay HMS Yarmouth (F101); pero se abortó tal misión; mientras era remolcado, el barco se hundió en las 53°04′″S 56°56′″O, el 10 de mayo de 1982. Así se convirtió en el primer navío de la Royal Navy hundido en guerra en al menos cuarenta años. Veinte hombres de su tripulación (principalmente en el área de la cocina) murieron durante el ataque. El pecio es un cementerio de guerra y está señalado como un sitio controlado bajo el "Acta de Protección de Restos militares de 1986".
El hundimiento del Sheffield es achacado a veces al uso indiscriminado de aleaciones de aluminio, ya que sus puntos de fusión y de ignición son significativamente inferiores al del acero. Sin embargo, hay un error de base y es que la superestructura del Sheffield' fue hecha totalmente de acero.3 La confusión puede deberse a que las Armadas de EE.UU. y británicas abandonaron el aluminio luego de varios incendios en los años setentas. Los hundimientos de las fragatas Tipo 21 HMS Antelope (F170) y HMS Ardent (F184), ambas con superestructuras de aluminio movieron a cambiar el modo de trabajar con este material. De todos modos, para estos dos casos, se hubieran hundido del mismo modo si hubieran estado construidas con otros materiales ya que los daños producidos por las explosiones eran considerables. La Ardent en particular tras un severo bombardeo de once bombas, con cinco explociones; ningún barco de su tipo hubiera sobrevivido a semejante ataque. El fuego en ambas naves contribuyó a que se cambiara el uso de ropa con nylon y demás sintéticos, por vestidos ignífugos. El "Reporte Oficial" del hundimiento del Sheffield fue desclasificado según las leyes de Libertad de Información del Reino Unido, después de una campaña de ex personal de la marina británica que ha estado criticando los equipos de lucha contra el fuego del barco, el entrenamiento, los procedimientos y a ciertos miembros de la tripulación.4

Versión argentina
El Sheffield fue detectado por primera vez por un avión de reconocimiento argentino P-2 Neptune a las 7.50 AM del 4 de mayo. El avión mantuvo a los barcos ingleses bajo vigilancia, verificando de nuevo la posición del Sheffield a las 8.14 y a las 8.43. Dos aviones Super Étendard armados con misiles Exocet despegaron desde Río Grande a las 9.45 y se encontraron con un avión Hércules C-130 a las 10.00. A las 10.35, el avión de reconocimiento se elevó a 1,1170 metros y detectó dos contactos en las coordenadas 52º 33 55 Sur, 57º 40 55 Oeste mapa. Pocos minutos más tarde, se puso en contacto con los Super Étendards con esta información. Al volar a muy poca altitud, alrededor de las 10.50, ambos cazas se elevaron a 160 metros para verificar el contacto, pero, al no encontrarlos, decidieron continuar. Se acercaron 40 kilómetros y se elevaron de nuevo y tras unos pocos segundos de rastreo, sus objetivos aparecieron en las pantallas del radar. Ambos pilotos cargaron las coordenadas en sus armas antibuque, descendieron y después de una revisión de último minuto arrojaron sus misiles Exocet a las 11.04 desde unos 30 a 50 kilómetros de sus objetivos. No fue necesario que los aviones volvieran a cargar combustible en el aire y aterrizaron en Río Grande a las 12.04. Como unidad de apoyo estaba un Learjet 35 y dos IAI Dagger así como los escoltas del KC-1305 6 

El regreso 
Mientras esto ocurría en alta mar, los dos Super Etendard continuaban su viaje de regreso al continente. El comandante del KC-130 pidió el resultado de la misión y una vez transmitido, lo informó a Río Grande, donde era aguardado con mucha ansiedad. 
El oficial de guardia llamó desde la torre a la sala de pilotos y cuando atendió el teniente Barraza, pasó la novedad. La alegría se adueñó de la situación. Hubo gritos, aplausos, vivas y gran algarabía, hasta tal punto, que los mecánicos en los hangares corrieron a sumarse al festejo. 
Poco tiempo después se recibió la información de que los Super Etendard se acercaban, momento en que Bedacarratz informaba a Mayora que a partir de ese momento, pasaban a frecuencia de torre. Cuando se encontraban a 10 millas de distancia se puso en contacto con ella para indicar que se incorporaban a circuito de aterrizaje y de ese modo la torre los fue guiando hasta aterrizar sin inconvenientes. 
El recibimiento fue apoteótico. Integrantes de las escuadrillas aeronavales y de la Fuerza Aérea, así como también personal civil y militar de la base gritaban eufóricos agitando en alto sus brazos y lanzando al aire sus gorras. Algunos corrían detrás de las aeronaves mientras estas carreteaban hacia los hangares. 
Los pilotos descendieron mientras eran abrazados y felicitados por los presentes. Fueron momentos de mucha emoción. 
Aqiel fue un vuelo impecable llevado a cabo por aviadores de elite. Bedacarratz y Mayora dispararon sus mísiles cuando el sistema de detección de sus aviones indicaba que habían entrado en la zona de alcance del objetivo, a unos 35 kms aproximadamente. 
El ataque al “Sheffield” motivó la detención momentánea de toda la flota enemiga. Sus jefes, sumamente impresionados, emprendieron un cambio en las tácticas y las operaciones, convencidos de que si no lo hacían, los golpes que recibirían en el futuro serían demoledores. Nadie imaginaba que la Argentina era capaz de llevar a cabo un ataque de tal envergadura y eso desconcertó a muchos. 
El "Sheffield” se hundió seis días después, mientras era remolcado lentamente hacia la isla Ascención, desapareciendo bajo las heladas aguas del Atlántico Sur. 





Marinos caídos
Los 20 marinos abatidos, bajas de la jornada, cuando el HMS Sheffield fue impactado por un misil Exocet fueron los siguientes marinos del Reino Unido: 

Oficial de Maestranza David R. Briggs, D.S.M.
Asistente de Catering Darryl M. Cope
Tte. Comandante David I. Balfour
Ing. de Armas Artificer Andrew C. Eggington
Subteniente Richard C. Emly
Oficial de Maestranza Cook Robert Fagan
Cocinero Neil A. Goodall
Ing. Mecánico Guardiamarina Allan J. Knowles
Lavandero Lai Chi Keung
Jefe de la cocina Tony Marshall
Oficial de Maestranza Anthony R. Norman
Cocinero David E. Osborne
Ing. de Armas Kevin R. F. Sullivan
Cocinero Andrew C. Swallow
Jefe de Armas Mecánico Michael E. G. Till
Ing. Mecánico de Armas Barry J. Wallis
Jefe de Cocina Adrian K. Wellstead
Artillero Brian Welsh
Tte. Comandante WEO John S. Woodhead, D.S.C.
Cocinero Kevin J. Williams

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SLAShM: NSM lanzado desde submarino

Kongsberg muestra el NSM lanzada desde submarino

Shephard


Kongsberg NSM lanzado desde submarino

Mostrando su variante lanzada por submarinos del misil de la huelga naval (NSM) Los funcionarios de Kongsberg dijeron que si bien no estaba dirigido a un requisito marítimo nacional específico, demostró el desarrollo continuo del sistema.

Bien madurado en este punto, el NSM ha estado en desarrollo por Raytheon y Kongsberg durante varios años. En 2014 el sistema realizó una prueba de lanzamiento del USS Coronado como parte de las demostraciones para la Marina de los EE.UU.

El misil siguió la trayectoria preestablecida hacia un buque objetivo a 100nm; localizar y golpear el objetivo en el punto de golpe preseleccionado.

En 2015 Raytheon y Kongsberg formaron un acuerdo de colaboración para el NSM, descrito como el segundo paso en los esfuerzos de las empresas para cumplir con los requisitos ASuW en el mercado internacional.



Kongsberg NSM lanzado desde submarino

Kyrre Lohne, Vicepresidenta de Comunicaciones Estratégicas, explicó que el desarrollo de la variante submarina NSM ha sido "un camino pequeño", y agregó que el refuerzo de la carga y la entrega de misiles fueron las principales adaptaciones al sistema.

Aunque no existe actualmente un requisito nacional para una capacidad de este tipo lanzada por submarinos en Europa, la evolución continua de los programas en curso en la región podría dar lugar a una demanda de tal capacidad en el futuro.

El NSM también está siendo adaptado para adaptarse a los cazas noruegos F-35, proporcionando una capacidad de aire a superficie de largo alcance.

El NSM tiene un alcance efectivo de más de 200 km contra objetivos terrestres y marinos y la principal capacidad ofensiva para la defensa costera naval y terrestre noruega y polaca.

ARA: Criterios para denominación de buques

¿Por qué los submarinos llevan nombres de provincias?

Cada tipo de embarcación de nuestra Armada debe respetar un criterio específico al recibir su denominación, sean submarinos, destructores, barreminas, fragatas, avisos o lanchas patrulleras
Daniel Balmaceda | LA NACION



En la Argentina, un submarino se bautiza con el nombre de provincias

En la Argentina, podemos bautizar un submarino con los siguientes nombres: Santa Fe, Santa Cruz, San Juan, Santiago del Estero, San Luis y Salta. ¿Por qué? Porque a partir de 1981 se establecieron normas generales para la asignación de nombres a las Unidades de la Armada. Por ejemplo, los submarinos llevan nombres de provincias y territorios. La norma establece que "se preferirán aquellos cuyos nombres comiencen con la letra S o del litoral marítimo".

Los destructores, fragatas y corbetas, en cambio, deben evocar en sus nombres a próceres navales o "denominaciones tradicionales de buques históricos de preponderante actuación". Es el caso de la fragata Sarmiento, el destructor Almirante Brown o la corbeta Espora.

¿Otros barcos? Los rompehielos emplean para su denominación accidentes geográficos, canales, estrechos en aguas antárticas argentinas; o nombres relacionados históricamente con la Antártida Argentina. En este caso, el rompehielos Almirante Irízar recuerda al capitán Julián Irízar, comandante de la expedición que partió a la Antártida en 1903 para rescatar un buque sueco.

Los avisos, buques de salvamento y remolcadores de mar rinden homenaje a marinos o civiles que hayan prestado servicios valiosos a la Armada. El aviso Alférez Sobral -atacado durante el conflicto de Malvinas- recuerda al marino argentino José María Sobral, quien se había sumado a la expedición sueca, aquella que debió ser rescatada por Irízar, en su viaje de 1903 por la Antártida.

Los buques-escuela deben evocar ideales de la nacionalidad (ejemplo, el buque escuela Libertad) o nombres de antiguas unidades que hayan desempeñado esas funciones o de combates navales. Mientras que las naves encargadas de investigaciones científicas, los buques hidrográficos, oceanográficos y balizadores deben hacen referencia a ciudades con puertos marítimos. El buque hidrográfico Comodoro Rivadavia cumple la norma.

Por su parte, las lanchas rápidas, patrulleras o torpederas de menos de doscientas toneladas se bautizan con ciudades ribereñas de litoral fluvial o nombres de raíz indígena de la zona de operaciones. Ejemplo: las lanchas patrulleras Baradero y Clorinda.

En cuanto a los remolcadores de puerto y dragas deben referir a tribus aborígenes (como los remolcadores Ona y Diaguita). También son válidos en estos casos los nombres de caciques que hayan cooperado en la organización del país, o peces de la fauna marítima argentina.

Barreminas, cazaminas y minadores se ven instados a utilizar nombres de provincias no incluidas en la nómina de los submarinos. Es el caso de los barreminas Neuquén y Formosa. La nomenclatura continúa con las lanchas hidrográficas, que deben utilizar nombres de aves de la fauna marítima argentina, como la lancha hidrográfica Cormorán.

Más allá de los buques, las bases navales, aeronavales o de infantería de marina emplean la denominación de lugares geográficos (Base Naval Zárate) e históricos, de figuras destacadas de la Armada que con su accionar hayan contribuido al prestigio y progreso de la misma, o de combates navales.

Una buena forma de preservar la memoria de nuestra geografía y de aquellos que sirvieron a la Patria desde sus aguas.

Buque escuela Jean d'Arc (Francia)

Jeanne d'Arc

Llegada al Callao del "Grupo Escuela de Aplicación de los Oficiales de la Armada" (GEAOM) de la Armada francesa el día 7 de Enero del 2002

Este articulo sale retrazado por que se cubrió este evento cuando estábamos de vacaciones.



Crucero porta helicópteros Jeanne d' Arc La llegada del Grupo Escuela compuesto por el Crucero porta helicópteros Jeanne d' Arc y la Fragata antisubmarina Georges Leygues, se presenta en un marco muy especial para la Marina de Guerra del Perú. Como es sabido, la adquisición de un buque escuela se encuentra en evaluación dentro del marco de mejora de la educación en el país y la reestructuración de las fuerzas armadas.

Francia, plantea una propuesta educativa muy directa para sus oficiales y a la vez cubre un gran espectro de temas de enseñanza basado en la ejecución de los conocimientos adquiridos a través de la práctica.



Un Oficial recién graduado está listo para operar en cualquier nave de su flota.
De 36 semanas de instrucción, 21 son dictadas en el mar. Durante este crucero de instrucción se realizan maniobras entre los dos buques de guerra superficie-superficie, guerra antisubmarina y maniobras y control de aeronaves. En su fase en el Mediterráneo harán ejercicio contra aviones.

Felicitamos a la tripulación francesa por su la calidad profesional y cultural, que sin duda refleja las buenas relaciones entre el Perú y Francia a lo largo de la historia. Las facilidades brindadas a los medios de prensa fueron más que suficientes, sin escatimar ningún pedido para visitar zonas de la nave.

La habitabilidad del buque es muy buena; contando entre otras cosas, con buena ventilación e iluminación natural. Los camarotes para los alumnos son como mini departamentos de 4 dormitorios, con una cámara central donde cuentan con una gran mesa de estudio y una sala donde tienen un equipo de música y una computadora. Cada dormitorio es para 3 alumnos, lo que hace un total de 12 personas por cada camarote.

Fragata antisubmarina Georges LeyguesSi bien este crucero ya está apunto de cumplir 40 años de servicio, el hecho de operarlo como buque escuela y embajada de Francia, hace que se encuentre en magnífico estado, no como otros buques franceses que nos han visitado y que dejaron mucho que desear.



Nos queda como ejemplo claro que el CM Almirante Grau puede desempeñar un excelente rol como buque escuela pudiendo este embarcar mas personal que la Jeanne d'Arc. Hacer buque escuela el GRAU no garantiza su existencia y se evitaría el triste destino de venderlo como chatarra como su hermano el Aguirre.

WAR BOOK

Polonia proveerá buque SAR a Vietnam

Polonia construirá buques de búsqueda y rescate para Vietnam

Nave SAR de Cenzin

TSAMTO - El presidente polaco Andrzej Duda y el presidente vietnamita Chiang Dai Kuang firmaron un acuerdo marco de préstamo en Hanoi sobre la construcción de seis barcos de búsqueda y rescate.

Los barcos se usarán para operaciones de búsqueda y rescate en el mar.

Según Jane's Navy International, el proyecto, estimado en 200 millones de euros ($ 237 millones), se implementará bajo la dirección de Cenzin, un miembro del Grupo de Armamentos Polacos PGZ (Polish Armaments Group).

De acuerdo con los términos del contrato, la compañía de Gdansk Remontowa Shipbuilding construirá las dos primeras naves. Los cuatro restantes serán construidos en Vietnam. Polonia garantizará la transferencia de equipos de tecnología y equipos.

Según Cenzin, se espera que el contrato se firme en los próximos meses, y la construcción del primer barco comenzará en 2018. El proyecto debería implementarse dentro de cuatro años.

La construcción de barcos de búsqueda y rescate será el segundo proyecto de la compañía polaca en Vietnam (ahora Cenzin está trabajando en la creación de una infraestructura de investigación para la Universidad Marítima de Vietnam en Haiphong).

TSAMTO

ARA San Juan: Analista de la CIA dice que explotó en un segundo y mató a todos instantáneamente

Un informe revela que el submarino colapsó en menos de un segundo

Un analista de la inteligencia naval de EE.UU. sostiene que los 44 tripulantes murieron en forma instantánea
Mariano De Vedia || LA NACION

En su última comunicación, el jefe de operaciones del ARA San Juan transmitió la intención de "ir a 40 metros de profundidad para entrar al tanque de baterías, evaluar la avería y ampliar información". Según pudo saber la nacion, muchos marinos comienzan a preguntarse si esa decisión de revisar la avería constituyó el paso previo a una explosión.




Respuestas oficiales no hay, pero ese interrogante podría corresponderse con las conclusiones de un informe de la Oficina de Inteligencia Naval de los Estados Unidos, que analizó la señal acústica detectada el 15 de noviembre por la Organización del Tratado de Prohibición de Ensayos Nucleares y determinó que el submarino sufrió un colapso letal, que liberó una energía similar a una explosión de 5700 kilos de TNT, a 380 metros de profundidad.

El informe, al que tuvo acceso La Nación, fue elaborado por el analista acústico Bruce Rule y arriesga la tesis de que los 44 tripulantes murieron en forma instantánea, sin saber probablemente lo que pasaba.

El informe del especialista de la Oficina de Inteligencia Naval de EE.UU. -país que aportó varias unidades navales y aéreas para el operativo de búsqueda y rescate- concluye que el ARA San Juan se hundió verticalmente, a una velocidad de 10 a 13 nudos (18 a 24 kilómetros por hora).

"Aunque la tripulación pudo haber sabido que el colapso era inminente, nunca supieron qué estaba ocurriendo. No se ahogaron ni experimentaron dolor. La muerte fue instantánea", indica, lapidario, el autor del informe,

Su conclusión coincide con la polémica apreciación que la semana pasada formuló el ministro de Defensa, Oscar Aguad, al admitir en televisión que los tripulantes están muertos.

Se estima que el informe de Rule llegó a manos de la Armada, aunque no se le dio crédito oficial.

LA NACION consultó a la Fuerza Naval acerca del contenido del informe, pero no obtuvo respuesta.

Rule es analista acústico principal de la Oficina de Inteligencia Naval de EE.UU. Al analizar los datos del "evento anómalo, singular, corto, violento y no nuclear consistente con un explosión" -como lo definió en su momento el vocero de la Armada, capitán Enrique Balbi-, el informe precisa que la señal acústica fue producida por el colapso del casco de presión del ARA San Juan, a una profundidad de 380 metros.

El investigador llega a la conclusión de que el casco fue "completamente destruido en aproximadamente 40 milisegundos", una fracción de tiempo que representa "la mitad del tiempo mínimo requerido para el reconocimiento cognitivo de un evento".

Explica, además, que "la energía liberada por el colapso fue producida por la conversión casi inmediata de la presión del mar en energía cinética", en un movimiento del pistón de agua que ingresó al casco a una velocidad aproximada de 1800 millas por hora (2900 kilómetros por hora).

El informe de Rule no tiene en cuenta el estado en que se encontraba el submarino ni la reparación de media vida a la que fue sometida entre 2009 y 2014, durante el gobierno de Cristina Kirchner. Se limita, básicamente, a interpretar los datos que registraron la explosión. Y estima que el impacto que pudo haber sufrido al chocar con el del mar "no habría producido un evento acústico detectable a larga distancia".

Al señalar que antes de la explosión el submarino ARA San Juan pretendía sumergirse y continuar su tránsito hacia el norte, rumbo a Mar del Plata, el casco colapsó a las 10.58 del 15 de noviembre, tres horas y media después de su último contacto.

La entrada de agua

El comandante del submarino, capitán Pedro Martín Fernández, había advertido en un mensaje anterior por radiofrecuencia, a las 6 de la mañana de la fatídica jornada del 15 de noviembre, que "la entrada de agua de mar por el sistema de ventilación al tanque de batería N° 3 provocó un cortocircuito y el comienzo de un incendio en el balcón de las barras de la batería".

Añadía el comandante de la nave, según los mensajes difundidos el miércoles pasado por la Armada, que "las baterías de proa están fuera de servicio, en el momento de la inmersión" y que el submarino se encontraba "propulsando con un circuito dividido".

Fuentes navales consultadas por LA NACION niegan absolutamente la posibilidad de que el ARA San Juan haya sido víctima de un ataque.

"Hoy todo lo que se mueve en el mar está totalmente registrado. Nada se mueve en el mar sin que las potencias mundiales lo sepan. Si hubiera habido un inconveniente con algún submarino británico, Rusia o China habrían salido inmediatamente a denunciarlo", precisó un oficial retirado.

Lo concreto, sin embargo, es que a pesar de que todo lo que pasa en el mar está registrado, el submarino ARA San Juan no aparece.

Más allá del trágico instante que les tocó padecer a los 44 tripulantes, la comunidad marina mantiene el espíritu de cuerpo y apoyan en general el criterio de la Armada de mantener la expectativa de los familiares hasta que no haya constancias de un desenlace fatal.

Antecedentes

La historia del siglo XX reconoce varios casos de submarinos que fueron víctimas de tragedias. La mayoría de las veces, sin sobrevivientes.

El informe de Rule cita el hundimiento del USS Scorpion, de la Armada norteamericana, que se hundió lentamente durante 22 minutos cerca de las islas Azores, hasta que colapsó, a 4000 metros de profundidad, en mayo de 1968, en medio de la Guerra Fría.

En un caso similar al ARA San Juan, se presume que en el Scorpion ingresó agua salada a las baterías, lo que produjo una brusca emisión de gas de hidrógeno que mató a la tripulación. Quedó flotando la hipótesis de si la entrada de agua se produjo por un impacto de torpedos de un submarino soviético.

En referencia al ingreso de agua en el compartimento de baterías, el propio Rule sostiene que "existe la posibilidad de que una secuencia similar de eventos ocurriera a bordo del submarino San Juan".

Cinco años antes se había hundido el submarino nuclear Thresher, a 2300 metros de profundidad. Otra pérdida militar para Estados Unidos durante la pulseada con la entonces Unión Soviética. El submarino se había lanzado a una prueba de inmersión para precisar hasta qué profundidad podía llegar y, en medio de esa experiencia, colapsó y se hundió.

Más reciente está el recuerdo del submarino ruso Kursk, que en agosto de 2000 se hundió con 118 tripulantes, luego de sufrir dos explosiones sucesivas en la sala de torpedos. Se estima que la última era equiparable a un terremoto de poco más de 4,2 grados en la escala de Richter.

Localizada al día siguiente, hubo que esperar otros diez días para alcanzar la escotilla del submarino. El operativo rescate se extendió durante más de un año, hasta que el 8 de octubre de 2001 se rescató al Kursk desde el fondo del mar. Tuvo un costo de US$ 65 millones.