miércoles, 11 de octubre de 2017

Armadas: Israel, la enana atómica

La pequeña marina israelí esconde un golpe de knock out


Incluyendo - imagine - atómicos




La pequeña marina israelí empaqueta con un enorme puñetazo
Marcel Serr | War Is Boring

La marina de guerra de Israel es la rama más pequeña de las Fuerzas de Defensa de Israel. Sin embargo, la necesidad de proteger las recientemente instaladas plataformas de gas de Israel en el Mediterráneo contra misiles y ataques terroristas presenta a la armada israelí un profundo desafío.

Además, la flota de submarinos israelí es de tremenda importancia estratégica, especialmente en lo que respecta a un posible programa nuclear militar iraní. Así, la marina de guerra de Israel juega un papel vital para la seguridad de Jerusalén.

Casi 10.000 hombres y mujeres sirven en la marina de guerra de Israel bajo el mando del mayor general Eli Sharvit. Tradicionalmente, la seguridad costera es una de las principales tareas de las fuerzas navales. Esto incluye proteger las aguas israelíes de la infiltración enemiga y prevenir el contrabando de armas.

La Armada opera en dos mares separados - el Mediterráneo con las bases importantes en Haifa y Ashdod y el golfo de Aqaba con una base en Eilat. La conexión más rápida entre ambos teatros es el canal de Suez. Desde el acuerdo de paz entre Israel y Egipto en 1979, técnicamente es posible que los barcos militares israelíes pasen a través del canal. Sin embargo, es políticamente una situación muy delicada.

En junio de 2009, el INS Hanit fue el primer gran buque de guerra israelí en atravesar el Suez.

Actualmente, el área principal de operación de la marina de guerra de Israel es el Mediterráneo. Sin embargo, de vez en cuando las fuerzas navales realizan operaciones espectaculares en el Mar Rojo, también. En marzo de 2014, se apoderaron del carguero Klos-C. La fuerza de operaciones especiales navales israelíes La Flotilla 13 abordó el barco a 1.500 kilómetros de Eilat.

Ocultos debajo de las bolsas de cemento encontraron toneladas de armas y municiones de Irán, incluyendo 40 cohetes de artillería Khaibar-1 y 400.000 rifles de 7.62 milímetros, probablemente todos ellos destinados a Gaza.

Los buques de guerra más poderosos de la marina israelí son tres corbetas de la clase Sa'ar 5, fabricada por la compañía norteamericana Northrop Grumman. Equipados con misiles mar-mar Harpoon y Gabriel, misiles mar-aire Barak-8 y un hangar de helicópteros, son los buques más grandes y pesados ​​a disposición de Israel.

Sin embargo, los israelíes prefieren buques más pequeños y más ágiles con mucha potencia de fuego, como los barcos de misiles de las clases Sa'ar 4.5 y Sa'ar 4. Pesan 450 toneladas y están construidos en Israel, excepto los motores diesel MTU de Alemania. La marina opera más de 10 naves de estas clases.

Además, dos docenas de patrulleros de clase Dvora y Dabur están en servicio. Hay al menos en parte producido por empresas israelíes. La armada de Israel también opera barcos no tripulados como el Protector USV, fabricado por la compañía israelí Rafael. El Protector es un barco inflable rígido, controlado a distancia, que puede alcanzar velocidades de hasta 50 nudos y viene armado con una ametralladora Typhoon.

Además, la marina de guerra tiene una unidad del comando a su disposición - Flotilla 13, el equivalente de Israel a los SEALs de la marina de los EEUU oa British Special Boat Service. La Fuerte Flotilla 13 de 300 hombres es una de las unidades de operaciones especiales de élite de Israel. Su base se encuentra en el pintoresco castillo de los cruzados Atlit en la costa mediterránea.

La Flotilla 13 ha luchado en la mayoría de las guerras de Israel y es famosa por sus capacidades de contraterrorismo y sabotaje. La unidad es capaz de una amplia gama de operaciones, desde reconocimiento hasta rescate de rehenes. En la guerra de Yom Kippur en 1973, la unidad se coló en los puertos egipcios y hundió cinco buques de guerra.

Desde la década de 1980, la Flotilla 13 ha estado muy involucrada en las operaciones antiterroristas de Israel. Hoy en día, la unidad llega a los titulares con misiones espectaculares a menudo lejos de las costas de Israel. Sus soldados de élite abordan y captan buques de carga que transportan armas para Hamas, Hezbollah y similares.


En la parte superior - corbetas Sa'ar 5. Arriba - Flotilla 13. Fotos vía Wikipedia

Operaciones y retos

Durante las principales guerras árabe-israelíes, la armada de las FDI desempeñó un papel marginal. Sin embargo, en la guerra de Yom Kippur, las fuerzas navales de Israel hundieron ocho barcos de guerra egipcios y sirios sin pérdidas. La Armada logró mantener la costa israelí de daño.

La armada funciona generalmente como "artillería de la natación" y proporciona una base operacional delantera para el despliegue de fuerzas especiales, así como para la vigilancia de las costas enemigas. La marina también impone bloqueos, actualmente centrándose en la Franja de Gaza.

La infiltración de terroristas palestinos ha representado una amenaza naval importante para Israel desde los años ochenta. Particularmente vulnerables son las áreas cercanas a la frontera norte con el Líbano y en el sur cerca de Gaza. Como contramedida, la armada también despliega barreras submarinas y sensores.

Sin embargo, durante la última gran confrontación con Hamas en Gaza - Operación Protección en 2014 - una unidad de comandos navales de la organización terrorista islámica logró romper el sistema de defensa de Israel. Los ranas de Hamas llegaron a la costa cerca del Kibutz Zikkim, sorprendiendo a Israel. Aún más preocupante es la posibilidad de que Hezbolá pueda copiar esta táctica. En consecuencia, los barcos de patrulla de Dvora de Israel estaban equipados con cargos de profundidad.

Desde el descubrimiento de enormes campos de gas frente a la costa de Israel y el comienzo de su explotación, la protección de las plataformas de gas se ha convertido en una tarea vital para la marina israelí. Naturalmente, las grandes instalaciones son un objetivo perfecto para Hezbollah.

La voluntad del grupo libanés de atacar las plataformas de gas se demostró en sus intentos de contrabandear misiles ruso Jachont de Siria a Líbano en los últimos años. El misil anti-barco tiene un alcance de 300 kilómetros y viaja a una velocidad supersónica. Israel intervino varias veces para impedir la llegada de las armas al Líbano.

Según informes de los medios de comunicación, en 2013 Israel destruyó varios misiles con un misil lanzado por submarino propio. Sin embargo, es posible que desde entonces Hezbolá haya logrado introducir de contrabando misiles Jachont en Líbano.


Tropas israelíes a bordo de un submarino de clase Dolphin. Foto vía Wikipedia

Submarinos de clase Dolphin

En el centro de las capacidades marítimas de Israel se encuentran los submarinos de clase Dolphin fabricados en Alemania. La cooperación armamentista entre Berlín y Jerusalén ha estado tradicionalmente cerca en el sector naval.

En la década de 1970, los submarinos de clase Gal de Israel, basados ​​en el tipo 206A de Alemania, fueron construidos en el astillero británico Vickers a planes de la empresa alemana Ingenieurskontor Lübeck y con el apoyo financiero del gobierno alemán.

En la década de 1980, la FDI estaba buscando un sustituto de vanguardia de los submarinos de la clase Gal. La flota exigía buques más grandes y versátiles, con una gama operativa que cubriera todo el Mediterráneo.

Una vez más, el IKL de Alemania fue encargado de diseñar un concepto para las necesidades de Israel. Jerusalén se mostró satisfecha con el resultado, la clase Dolphin, que se basa en la clase 209 de Alemania, aunque significativamente modificada y ampliada.

Sin embargo, Jerusalén buscaba desesperadamente formas de financiar las naves. Luego estaba la Guerra del Golfo de 1991. El despotismo iraquí Saddam Hussein disparó misiles Scud contra Israel y amenazó con armarlos con ojivas químicas. Cuando se hizo público el conocimiento de que las empresas alemanas estaban involucradas en el programa de armas químicas y misiles de Saddam Hussein, el gobierno de Alemania sufrió una tremenda presión.

Posteriormente, el fallecido canciller Helmut Kohl prometió cuidar la mayor parte de los costos de producción de tres submarinos, como parte de un paquete de ayuda compensatoria para Israel. Esta vez los submarinos fueron producidos en Howaldtswerke Deutsche Werft en Kiel.

Con la puesta en marcha de los submarinos de la clase Dolphin en 1999 y 2000, la marina de guerra de Israel entró en una nueva era. Los submarinos de 57 metros de largo con su propulsión diesel-eléctrica tienen un alcance de 4.500 millas y son capaces de operar en todo el Mediterráneo. Los submarinos se consideran muy tranquilos y por lo tanto son difíciles de detectar.

En 2002 y '03, Israel mostró interés en una versión actualizada de los submarinos. El Dolphin II tiene más de 10 metros más de largo que los Dolphins originales y es propulsado por una unidad de pila de combustible fabricada por Siemens. La unidad permite que los barcos para bucear más y más - y hacerlo más silenciosamente.

Mientras que los submarinos de clase Dolphin tuvieron que salir después de un par de días para poner en marcha los motores diesel y cargar las baterías, la propulsión de los Dolphin II es independiente del aire externo, un denominado sistema de propulsión independiente del aire o AIP. Por lo tanto, es posible que los nuevos barcos permanezcan sumergidos durante tres semanas. La clase Dolphin II es similar a los submarinos tipo 212 de Alemania, pero son un poco más largos, más pesados ​​y tienen un equipo más grande.

Para Jerusalén, los submarinos son estratégicamente esenciales porque proporcionan a Israel la única oportunidad de operar sin ser detectados en la costa de los países árabes e incluso Irán, aunque este último representa un desafío formidable, ya que Israel no tiene una base de abastecimiento cercana.

El canciller alemán Gerhard Schröder aseguró a Jerusalén que la República Federal cubriría un tercio de los costos de producción. "Israel obtiene lo que necesita para proteger su seguridad, y lo recibe cuando lo necesita", dijo Schröder.

Posteriormente, Israel ordenó tres nuevos submarinos, que eran de hecho los buques submarinos más grandes construidos en Alemania desde la Segunda Guerra Mundial - y los sistemas de armas más costosos de las FDI.

En 2014, el INS Tanin fue el primero de los submarinos de nueva generación en llegar a su nuevo puerto de origen en Haifa. Después de un "equipamiento interior" intensivo y altamente secreto con equipos israelíes, el submarino se presentó en servicio en el verano de 2015. En enero de 2016, el segundo submarino, el INS Rahav, llegó a Haifa. El tercer Delfín II probablemente será suministrado en 2019.

En 2016, se informó que los Dolphin IIs estaban equipados con un dispositivo de sonar recién desarrollado por la compañía israelí Rafael. El nuevo sistema permite la detección de ruidos muy distantes mediante el filtrado de los sonidos perturbadores.

Los delfines operan principalmente en el Mediterráneo. Haifa es la única base submarina de Israel. Su espectro operacional es muy amplio, desde la lucha de fuerzas navales hostiles hasta el bombardeo de objetivos terrestres con misiles lanzados por submarinos. Los submarinos pueden llevar hasta 16 misiles o torpedos. Dado que los delfines pueden operar también en aguas poco profundas, están perfectamente equipados para reunir inteligencia en la profundidad de periscopio de las costas enemigas y proporcionar una base operacional ideal para las fuerzas especiales.



Un USV Protector. Foto a través de la Industria de Defensa Daily

¿Capacidades nucleares?

Los submarinos de la clase Dolphin II tienen una característica inusual. Además de seis tubos de torpedo con un estándar de 533 milímetros de diámetro, también poseen cuatro tubos ampliados con un diámetro de 650 milímetros. Puesto que ninguna otra marina occidental utiliza tubos de 650 milímetros, esto parece bastante peculiar y da lugar a una amplia especulación en cuanto a su propósito.

Se asume ampliamente que Israel usa los tubos agrandados para lanzar misiles de crucero de propulsión nuclear. Si esto es cierto, los submarinos Dolphin proporcionan a Israel una segunda capacidad de ataque. Jerusalén quería adquirir el Tomahawk estadounidense con su rango de 2.500 kilómetros.

Cuando Washington negó la petición, Israel probablemente trató de desarrollar misiles de crucero por su cuenta. Como se puede imaginar, la información disponible es escasa. Medios de comunicación afirmaron que Israel podría haber probado un misil de crucero lanzado por submarinos frente a Sri Lanka en mayo de 2000.

Parece plausible que Israel haya modificado el misil aire-tierra Popeye producido por la compañía israelí Rafael. Una ampliación del misil proporciona más espacio para el combustible. Por lo tanto, una gama de 1.500 kilómetros con una ojiva de hasta 200 kilogramos puede ser posible. De hecho, esto sería una explicación adecuada para el diámetro más amplio de los tubos de torpedo.

Desde hace varios años, Israel ha intentado modernizar sus corvetas Sa'ar 5. En primer lugar, Jerusalén planeaba adquirir el Barco de Combate Litoral Littoral, pero resultó ser demasiado caro. Jerusalén se acercó al alemán Thyssen Krupp Marine Systems y al astillero Blohm + Voss en Hamburgo.

Eventualmente, Jerusalén encargó cuatro naves de la clase Meko A-100 - similar a la corbeta alemana de clase Braunschweig - después de tediosas negociaciones con el gobierno alemán con respecto al apoyo financiero. En diciembre de 2014, Berlín acordó subvencionar la construcción de los buques con 115 millones de euros.

Una de las misiones cruciales que estos barcos Sa'ar 6 deberán abordar es la protección de las plataformas de gas de Israel en el Mediterráneo. Por lo tanto, estarán equipados con misiles interceptores Tamir, básicamente transformándolos en naves de natación de domo. El primer Sa'ar 6 está programado para llegar a Israel en 2019. Con un desplazamiento de alrededor de 2.000 toneladas y una longitud de alrededor de 90 metros, se convertirá en el más poderoso buque naval de Israel.

Además, Israel está actualizando su flota de misiles. Israel Shipyards está construyendo estos Sa'ar 72. En mayo de 2013, la armada israelí presentó con orgullo la mini corbeta en la Exposición Internacional de Defensa Marítima en Singapur. El barco tiene 72 metros de largo y puede alcanzar velocidades de hasta 30 nudos. Tiene un alcance de hasta 5.500 kilómetros y se espera que esté operativo en 2018.

En 2016, Israel y Alemania firmaron un acuerdo general para tres submarinos Dolphin II adicionales por valor de hasta 1.500 millones de euros. El gobierno de Israel aparentemente planea reemplazar a los Dolphins mayores con los nuevos a partir del año 2027 en adelante. Sin embargo, la decisión de ampliar la flota de submarinos es muy controvertida en Israel porque el primer ministro Benjamin Netanyahu impulsó la contratación mediante el consejo del ex ministro de Defensa Moshe Ya'alon y altos oficiales en las FDI, quienes sugirieron dedicar el dinero a más necesidades militares urgentes.

Además, importantes figuras israelíes involucradas en las negociaciones para el acuerdo están actualmente bajo investigación por corrupción, fraude y otros delitos. Así, a mediados de julio de 2017, el gobierno alemán puso el acuerdo en espera, aunque Berlín ya lo había aprobado.

martes, 10 de octubre de 2017

Buque oceanográfico: INIDEP incorpora el Victor Angelescu

Llega a Argentina el buque de investigación Angelescu para incorporarse al INIDEP

Se trata de una de las embarcaciones de investigación oceanográfica y pesquera de última generación que será utilizado por especialistas del INIDEP. Sin embargo, un conflicto gremial por que pueda ser operado por la Prefectura Naval Argentina, opaca el arribo de la nave.
Fundación Nuestro Mar




Tras más de 20 días de navegación, llega a las costas argentinas el buque de investigación pesquera Víctor Angelescu. La embarcación partió de Vigo, España, el 18 de septiembre con un grupo de científicos y técnicos del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero a bordo.

La buena noticia de la incorporación del buque al Inidep tiene, sin embargo, un trasfondo conflictivo: los gremios marítimos están decididos a profundizar su reclamo contra la intención de las autoridades del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (Inidep) de confiarle la navegación de su nuevo buque científico a personal de Prefectura, desplazando de esa función a los trabajadores con los que ya cuenta el organismo.

El Angelescu arribará finalmente al Puerto de Buenos Aires y será incorporado al Inidep después de 34 años. En un principio, el buque tenía como primer destino Mar del Plata, pero los reclamos llevados adelante en los últimos días por trabajadores del Sindicato Marítimo de Pescadores (Simape), molestos por no haber sido tenidos en cuenta para la tripulación, provocaron una modificación en los planes.


Michetti, madrina

Según se había indicado, la vicepresidente Gabriela Michetti ejercerá el madrinazgo del nuevo BIP, construido mediante licitación pública internacional por el Astillero Armón Vigo SA de España, y realizado con fondos aportados a través de un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo.

El nuevo buque comenzó a construirse el 16 de marzo de 2016, tiene 52,8 metros de eslora y el equipo de cubierta cuenta con guinches de pesca y guinches para manejo de instrumental científico; equipamiento integrado por ecosondas científicas para la detección de organismos marinos, ecosonda multihaz para mapeo del fondo oceánico, equipo oceanográfico de última generación, circuito de circulación de agua de mar no contaminada, estación meteorológica, ROV, equipamiento para análisis químico de agua de mar, de fitoplancton y equipos biológicos, entre otros.

El conflicto gremial

Los gremios marítimos están decididos a profundizar su reclamo contra la intención de las autoridades del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (Inidep) de confiarle la navegación de su nuevo buque científico a personal de Prefectura, desplazando de esa función a los trabajadores con los que ya cuenta el organismo.

Dirigentes sindicales, tras haber expuesto sus quejas ante funcionarios nacionales y provinciales, intentan impugnar judicialmente el acuerdo mediante el cual el director del Inidep, Otto Wöhler, convino que el Víctor Angelescu pueda ser operado por la Prefectura Naval Argentina.

"Ya habíamos denunciado la intención de licitar la contratación de tripulantes a través de una agencia armatorial privada. Ahora vamos a denunciar este convenio con Prefectura", le anticipó a LA CAPITAL el secretario general del Sindicato Marítimo de Pescadores (Simape), Pablo Trueba.


Múltiples denuncias

El personal embarcado que cumple funciones en el instituto denuncia a su director, Otto Wöhler, por pretender desplazarlos, primero mediante un intento de tercerización y ahora a través de un polémico convenio firmado con la Prefectura.

En ese acuerdo se estableció que una vez que llegue al país, el Víctor Angelescu podrá ser tripulado por miembros de esa fuerza de seguridad.

El acuerdo firmado por Wöhler y el prefecto general Eduardo Scarzello le encomienda a la fuerza la operación, el funcionamiento y el mantenimiento del buque por un lapso de dos años.

El documento establece que los roles de capitán, primer oficial de cubierta, jefe de máquinas, primer y segundo oficial de máquinas, marineros, cocinero y ayudantes, entre otros, podrán ser desempañados por los uniformados.

Como era de esperar, la novedad no cayó para nada bien entre los 64 trabajadores del Inidep que desde hace años desempeñan esos mismos oficios.


Malestar creciente

El malestar de los gremios fue en ascenso, sobre todo luego de que Wöhler dijera públicamente que la actuación de Prefectura a bordo del Angelescu permitirá que el organismo reduzca "en un 40% sus costos" laborales.

"De este modo el funcionario está reconociendo su intención de vulnerar la ley de Contrato de Trabajo ya que como empleador pretende optar por los menores costos en detrimento de los derechos de los trabajadores ya consagrados", sostuvo Jorge Lapalma, del Sindicato de Conductores Navales (Siconara).

Para Lapalma el acuerdo "desvirtúa" la función del Inidep ya que admite que el buque pueda ser utilizado por Prefectura para realizar "actuaciones de seguridad", lo que llegado el caso, "interrumpirá las tareas de investigación".

Además, propone que al estar a cargo de la navegación del buque durante las campañas el personal de Prefectura "cumpla con una actividad que no es la suya". Según Trueba, varios de los funcionarios ante los cuales los gremios plantearon su inquietud "coincidieron en que este convenio es una aberración".

El conflicto tiene como antecedente haberse desatado poco después de que el presidente Mauricio Macri firmara el decreto 702/2017, que según los gremios, supuso una notable mejora en el régimen laboral del personal embarcado. "Es lamentable que mientras que por un lado el gobierno entrega la reforma con una mano, por el otro se pretenda cercenar de esta manera los derechos de los trabajadores", razonó Lapalma. (LA CAPITAL DE MAR DEL PLATA)

lunes, 9 de octubre de 2017

Mar Caspio: Nueva base naval rusa

Rusia fortalece su presencia en El Mar Caspio con una nueva base



El control sobre la ‘piscina con misiles’, como a menudo llaman al mar Caspio, permitiría que Rusia tuviera una buena posición en Oriente Medio y Asia Central. Para ello, el Ministerio de Defensa ruso empezó a construir una base militar naval en el mar Caspio.




Se espera que la futura instalación pueda acoger a la Flotilla del Caspio entera, informa el medio ruso Izvestia.

Una vez finalizada, esta base de la Armada rusa será todavía más moderna que las bases navales rusas ubicadas en el norte del país. Según indican los expertos, la nueva base se convertirá en el elemento más importante de la estrategia político-militar rusa en la región del mar Caspio y en Oriente Medio.

Los planes del organismo militar ruso recogen que la nueva base naval esté situada en la ciudad de Kaspiysk, en la república de Daguestán. Está programado que las obras de construcción terminen para el año 2020.

La nueva instalación estará diseñada para el estacionamiento de naves militares equipadas con armas de alta precisión. Tras su inauguración, la base de Kaspiysk se convertirá en la base principal de la Armada rusa en el mar Caspio. Anteriormente, en el lugar que acogerá la nueva instalación, había una base de la infantería de Marina.

De acuerdo con el proyecto, la futura base constará de un puerto, almacenes de municiones, un hospital, cuarteles y viviendas para oficiales. Ya se ha designado a los responsables de la construcción y se ha analizado el estado de la infraestructura que existe actualmente en el lugar.

Cuando Rusia mostró su poderío al lanzar sus misiles Kalibr contra las posiciones terroristas en Siria desde las aguas del mar Caspio, se reveló que Moscú necesitaba una infraestructura más moderna para dar cabida a esta agrupación.

El fortalecimiento de las posiciones rusas en el mar Caspio se puede explicar por varias razones económicas y geopolíticas, afirma el jefe del Instituto de Cooperación en el Caspio, Serguéi Mijéev, en una entrevista con Sputnik.

El entrevistado puso de relieve que cada vez más países están interesados en la región del mar Caspio. En particular, esta área es rica en gas y petróleo. Además, es un activo muy valioso para los militares rusos porque está ubicado cerca de Oriente Medio y de Asia Central. (NEWS FRONT)

Fundación Nuestro Mar

domingo, 8 de octubre de 2017

Análisis: Portaaviones en Sudámerica



Capitán de Corbeta
Armada Peruana
John Rodríguez Asti
Extraido de la Revista de Marina

Actualmente, en el continente sudamericano, luego que la Armada Argentina retirara del servicio al veterano portaaviones 25 de Mayo, la Marina de Brasil es la única que cuenta con un portaaviones. Sin embargo, otros dos países, Chile y el Perú, en algún momento se han interesado en poseer buques de este tipo en sus respectivas escuadras.

INTRODUCCIÓN
El portaaviones, tipo de buque nacido a principios del siglo pasado, indiscutiblemente se convirtió durante la Segunda Guerra Mundial en una nave capital para las armadas que los poseían, ganando merecidamente el lugar ocupado por los acorazados hasta ese entonces. Los países que mayormente contribuyeron hasta ese entonces al desarrollo de la aviación embarcada, fueron Gran Bretaña, Estados Unidos, y el Japón. Durante la posguerra, la posesión de esta clase de buques quedó prácticamente monopolizada por la Gran Bretaña, EE.UU. y muchos de los aliados del bloque occidental que se beneficiaron de los remanentes británicos y norteamericanos. De esta manera, aparte de la Gran Bretaña y Estados Unidos, a principios de los 50, países como Canadá, Australia, Holanda y Francia tenían portaaviones en sus respectivas flotas, y de los mencionados, Francia sería el único en construir los suyos propios hacia fines de esa década. Con posterioridad, la Armada Española también contaría con uno proveniente de los inventarios de la Marina de los Estados Unidos.
La novedad en lo que a posesión de portaaviones después de la Segunda Guerra Mundial la han dado algunos países del tercer mundo, como la India, Argentina y Brasil, y en fechas recientes, Tailandia. Sin embargo, dentro del continente sudamericano no sólo han sido las marinas de Brasil y de Argentina las únicas en interesarse por este tipo de buques, puesto que también Chile y el Perú en algún momento planificaron y efectuaron gestiones para lograr poseer uno.
El presente articulo tendrá como propósito revisar la presencia de estas naves en las marinas sudamericanas, específicamente en Brasil y Argentina, así como las gestiones realizadas por Chile y Perú para adquirir un buque de este tipo.

PORTAAVIONES EN LA ARMADA ARGENTINA
La aviación naval argentina hasta la década pasada es la que tuvo mayor desarrollo, y es la única poseedora de experiencia en combate en el continente. Instituida en 1920, durante sus diez primeros años de existencia tuvo un notable desarrollo, y en 1931, pudo disponer de sus primeras aeronaves embarcadas, que inicialmente fueron dos hidroaviones Vought Corsair O2U que operaban desde la catapulta de los cruceros 25 de Mayo y Almirante Brown, recién construidos en Italia. Como dato importante, desde la década de los 20', la armada dentro de sus planes consideraba la incorporación de un portaaviones, puesto que en la "Ley de Renovación del Material Naval" promulgada en 1926, se había dispuesto la adquisición de un buque de ese tipo y tres submarinos para la flota, pero a pesar de lo dispuesto en dicha ley, esto no se llegaría a concretar, comprándose en su lugar siete destructores y posteriormente un crucero. Luego, en 1939, se les uniría el crucero La Argentina, que estuvo equipado con un hidroavión Supermarine Walrus. Hacia 1940, la aviación naval se había convertido en una fuerza importante con 44 aviones y 100 pilotos. Como comparación, el cuerpo de aviación del ejército tenía 200 aviones y 325 pilotos.
En 1942, la armada, dentro de sus requerimientos mantenía la necesidad de contar con portaaviones, y al año siguiente, se obtuvo por la vía del decreto Nº 9006 del 16 de setiembre de 1943 la correspondiente autorización de compra. Sin embargo, la situación internacional derivada de la guerra mundial y la imposibilidad de obtener en el extranjero la construcción de buques de ese tipo, postergarían muchos años más las aspiraciones argentinas.
Con el termino del conflicto, esta situación cambió, y la Armada Argentina inició planes para equiparase con la de su vecino, Brasil, que gracias a su participación en el conflicto mundial, pudo incrementar su flota. Cuando en junio de 1956, el Ministro de Marina argentino, contraalmirante Teodoro Hartung dio a conocimiento público el nuevo "Plan Naval de la República Argentina", se supo que una de las metas de su armada era contar con un portaaviones que sustituyese como unidad principal en su flota a los viejos acorazados Moreno y Rivadavia.
Ya en 1953, la armada había iniciado un estudio tendiente a lograr un portaaviones para su Flota de Mar, y uno de sus proyectos consistió en la transformación de un buque carguero de origen norteamericano tipo C3-S-A-1, el Artillero, el cual se pensaba convertirlo nuevamente a portaaviones , puesto que durante la Segunda Guerra Mundial había sido transformado a portaaviones de escolta, sirviendo bajo pabellón británico con el nombre de HMS Smiter. Sin embargo, este proyecto, así como otro para convertir a uno de los cruceros clase Almirante Brown, quedaron desestimados por problemas financieros.
A principios de 1957 Gran Bretaña ofreció a la Argentina venderle un portaaviones de flota de la clase Illustrious, el Indefatigable, o uno ligero de la clase Majestic, el Magnificent, pero ambos al no haber sido modernizados y no haber recibido las mejoras introducidas a este tipo de buques en la década del 50' no resultaban ser atractivos en comparación al HMS Venerable que Brasil había adquirido en 1956 y se hallaba modernizando en Holanda.
Sin embargo, la oportunidad esperada llegó al año siguiente, cuando la Real Marina Británica, conforme a la política de reducción de fuerzas navales dada por el ministerio de defensa, pasó a la situación de reserva al portaaviones Warrior, y lo puso en la lista de unidades en venta. El primer país al que se le ofertó el buque fue la Argentina, que lo adquirió el 4 de julio de aquel año. Con ello, Argentina se convirtió después de Brasil, en la segunda nación sudamericana en adquirir un buque de este tipo.

El primer portaaviones argentino: el Independencia
 
El Independencia, originalmente llamado Warrior por la Real Marina Británica, había iniciado su construcción en el astillero Harland & Wolff, de Belfast en diciembre de 1942 siendo completado en marzo de 1946. De inmediato fue entregado a la Real Marina Canadiense para su empleo en calidad de "préstamo" temporal hasta que a principios de 1948, con la entrada al servicio del Magnificent bajo el pabellón canadiense, retornó a la Gran Bretaña. Luego, fue designado para ser empleado como plataforma para llevar a cabo experimentos con un revestimiento flexible sobre su cubierta de vuelo, instalado en la Base Naval de Portsmouth entre marzo y setiembre de 1948. Las pruebas se realizaron a partir de noviembre concluyendo con el retiro del material en junio del año siguiente, pasando luego a la situación de reserva.
En julio de 1950, debido a la Guerra de Corea retornó al servicio, siendo empleado como buque de transporte de tropas y aeronaves hacia el Lejano Este y hacia Chipre. Entre abril de 1952 y octubre de 1953 fue sometido a una modernización parcial, que comprendió el reemplazo del trinquete trípode por uno de celosía, la instalación de un radar de vigilancia aérea de corto alcance tipo 293Q, un segundo radar tipo 277 y un radar tipo 281BQ con un sistema IFF. Adicionalmente todos los obsoletos cañones del tipo "pom-pom" fueron retirados, recibiendo cuatro nuevos montajes dobles Bofors de 40mm y aumentando la batería de montajes simples del mismo calibre a 20.
En febrero de 1954, relevó al portaaviones australiano Sydney en la fuerza multinacional de paz de las Naciones Unidas encargada de monitorear el cese de fuego en Corea, colaborando adicionalmente en la evacuación de refugiados del norte de Vietnam. A su retorno a aguas británicas en diciembre, ingresó a la Base Naval de Devonport para ser sometido a una recorrido y modernización adicional. Los trabajos consistieron en ampliar y dotarlo de una cubierta de vuelo con un ángulo de 5½°, reemplazar su catapulta hidráulica por una de mayor potencia capaz de lanzar aeronaves de 20.000 lbs, instalarle el nuevo sistema de control de apontonaje con espejos, y un radar de control aéreo para condiciones de baja visibilidad. Adicionalmente recibió un radar de búsqueda aérea SPS-6C de manufactura norteamericana.
Con su nuevo equipamiento, retornó al servicio en agosto de 1956, siendo el único portaaviones británico de su clase en haber incorporado las últimas mejoras para la operación de aeronaves.
En febrero de 1957, se le destinó a servir como buque insignia del escuadrón británico a cargo de la primeras pruebas con la bomba de Hidrógeno en el Pacífico, retornando de esta misión a la Base Naval de Portsmouth en febrero de 1958. A su arribo, el Warrior pasó a la situación de reserva y luego de las negociaciones respectivas, fue comprado por la Argentina el 4 de julio siguiente.
Rebautizado ARA Independencia (V-1), fue transferido el 4 de noviembre de 1958 a la Armada Argentina, iniciando a continuación pruebas en la mar, zarpando el 10 de diciembre hacia la Base Naval de Puerto Belgrano. Durante los cinco primeros meses de 1959 le fueron efectuadas diversas modificaciones estructurales internas, hasta que el 3 de junio se hizo a la mar, iniciando sus primeras operaciones con aeronaves el 8 del mismo mes. En este portaaviones, inicialmente operaron los aviones que disponía la Armada Argentina, como el North American AT-6, pero luego se adquirieron aviones de ataque y exploración F4U Corsair y antisubmarinos Tracker S-2F así como helicópteros de exploración. Años después, los Corsair serían reemplazados por aviones a reacción Panther y Cougar.
Entre los años 1959 y 1968, el Independencia tuvo una intensa participación en diversos ejercicios, ya sea con buques de la Flota de Mar argentina o con buques extranjeros, entre ellos cuatro operaciones Unitas, o en ejercicios combinados con unidades francesas y británicas. Cabe mencionar que en 1962 había viajado hacia los EE.UU. para embarcar en la Base Naval de Norfolk, una nueva dotación de aviones S-2F Tracker recién adquiridos, dos aviones Cougar en versión de entrenamiento y dos helos antisubmarinos S-55. Las últimas aeronaves que se incorporarían al portaaviones, fueron los aviones T-28 Fennec, que operaron a bordo desde mayo de 1968.

La adquisición del segundo portaaviones argentino: el 25 de Mayo, y el retiro del Independencia
Para finales de los 60', los planes argentinos para su flota de mar consideraban la necesidad de dotar a su portaaviones con una escuadrilla de ataque. La principal limitación del Independencia, era su incapacidad para operar aviones a reacción de mayor tamaño, puesto que para ello se necesitaba reforzar su cubierta y prepararla para recibir tales aeronaves, lo que sumado al desgaste y antigüedad de sus equipos y planta propulsora, no hacían rentable su modernización.


A mediados de 1968, se tuvo noticias que la Real Marina Holandesa retiraría del servicio a su portaaviones, el Karel Doorman, por lo que las autoridades navales argentinas luego de conocer su situación y de realizar los estudios correspondientes, encargó a su Comisión Naval en Europa que negociase y obtenga su compra. Si bien es cierto que no se trataba de un buque nuevo, tenía la ventaja en comparación al Independencia de poseer mejor equipamiento electrónico y lo más importante, que contaba con una catapulta a vapor y cubierta de vuelo reforzada capaz de operar aviones a reacción y de mayor peso.
Luego de la compra del Karel Doorman, rebautizado 25 de Mayo, el Independencia pasó a situación de reserva, y parte de su dotación se trasladó a Holanda para tripular al nuevo portaaviones. Estando totalmente inactivo, permaneció amarrado en la Base Naval de Puerto Belgrano, y mientras tanto, la armada efectuó diversos estudios para dar un destino final al buque, no descartándose la idea de convertirlo en buque de apoyo logístico o de asalto anfibio o portahelicópteros . Desechadas estas ideas, se conoce que también fue ofrecido en venta al Perú, como veremos posteriormente. Habiendo continuado totalmente inactivo y en desarme durante 1971, finalmente, luego de ser dado de baja y desguazado en provecho de su gemelo, fue vendido el 17 de marzo de 1971 para su demolición.
El 25 de Mayo (ex Karel Doorman), tuvo originalmente el nombre de HMS Venerable, y fue construido para la Real Marina Británica en el astillero Cammell Laird de Birkenhead entre diciembre de 1942 y enero de 1945. Inmediatamente después de ser incorporado, se le transfirió a la Flota del Pacífico como parte del Escuadrón de Portaaviones 11. Con un breve servicio bajo pabellón británico, fue puesto en reserva el 30 de marzo de 1947 y vendido a la Real Marina Holandesa el 1° de abril de 1948, siendo comisionado el 28 de mayo de ese año con el nombre de Hr.Ms. Karel Doorman .
Entre los años 1955 y 1958, fue sometido a un proceso de modernización radical que comprendió una ampliación de la cubierta de vuelo con ángulo hacia babor, nueva catapulta a vapor, nuevos equipos para operaciones con aeronaves, así como la instalación de sensores modernos, para lo que hubo necesidad de reemplazar el mástil trípode original por uno de celosía de mayor tamaño y también otra chimenea tipo "mack" (similar a la del crucero De Zeven Provincien, luego B.A.P. Aguirre peruano), sobre la que se instaló un radar de búsqueda combinada LW-02 de largo alcance. Luego de esta transformación, operó en un principio como portaaviones de ataque, con su grupo aéreo conformado por seis aviones antisubmarinos Grumman Avenger, seis cazabombarderos Hawker FGA-50 Sea Hawk así como cuatro helicópteros antisubmarinos Sikorsky HSS-1N (SH-34) y dos helicópteros utilitarios Sikorsky SH-51. Luego, a mediados de los 60, su misionamiento fue reorientado a guerra antisubmarina, siendo equipado con ocho aviones Grumman S2F-1 Tracker y dos helicópteros antisubmarinos más en reemplazo de los viejos Avenger y de los Sea Hawk.
Hacia 1968, la Real Marina Holandesa determinó que dentro de sus requerimientos futuros no sería necesario contar con un portaaviones, por lo que se previó retirar del servicio antes de 1970. Sin embargo, el 26 de abril de 1968, hallándose en el que sería su último recorrido, se produjo un incendio en la sala de máquinas por lo que se determinó no repararlo y consecuentemente retirarlo del servicio antes de lo previsto.
Efectuada la compra el 15 de octubre de 1968 por la Armada Argentina, fue sometido a reparaciones en el astillero Wilton Fijenoord y durante las mismas reemplazó sus turbinas y calderas con las provenientes de su inconcluso gemelo, el HMS Leviathan que era mantenido en reserva por los británicos. El 8 de agosto de 1969 fue incorporado a la Armada Argentina con el nombre de 25 de Mayo, pero no estuvo listo hasta el 22 del mismo mes, zarpando hacia Argentina el 3 de setiembre.
A principios de ese mes, comenzaron los adiestramientos con aeronaves y su grupo aéreo estuvo inicialmente conformado por aviones antisubmarinos S2-E Tracker y helicópteros S-61 Sea King. Como dato interesante, durante el viaje hacia argentina, la firma británica Hawker Siddeley efectuó demostraciones en su cubierta con un avión V/STOL Harrier GR-Mk-1 con éxito. Posteriormente, la armada adquirió cazabombarderos A-4B Skyhawk, que fueron recibidos en enero de 1972 por el propio portaaviones en el puerto de May Port, Florida, los que pronto empezaron a operar desde su cubierta de vuelo. Estos aviones, más los de exploración antisubmarina, en la década del 70, le proporcionaron a la Armada Argentina un gran potencial aeronaval dentro de las armadas del continente.
Por otro lado, ya en aguas argentinas, el 25 de Mayo recibió el sistema británico de comando y control CAAIS que incorporaba también un sistema de enlace de datos (data link), que le posibilitaron operar coordinadamente con los sistemas ADAWS-4 que llevaban a bordo los destructores del Tipo 42 Hercules y Santísima Trinidad comisionados entre 1976 y 1979.

Para reemplazar a los viejos Skyhawk, en 1978 la Armada Argentina adquirió en Francia 14 cazabombarderos Dassault Breguet Super Etendard, comprados gracias a la Ley de Reequipamiento Naval de 1974, y dentro de las armas que los dotaban estaban los misiles aire superficie AM-39 Exocet, con lo que se ampliaba la capacidad ofensiva de la flota. Estos aviones empezaron a llegar a la Argentina a fines de 1981, y para el inicio del Conflicto de las Malvinas, sólo se habían recibido 5 de ellos y aun no operaban desde el portaaviones, puesto que las modificaciones necesarias para emplearlos todavía no habían concluido.
El Veinticinco de Mayo condujo la fuerza de tarea que invadió las islas Malvinas el 1° de abril de 1982, y luego de los desembarcos efectuó varias patrullas en la costa Argentina, pero siempre alejado de la Fuerza de Tarea Británica. Después que el crucero General Belgrano fuera hundido el 4 de mayo de 1982, la flota de mar argentina se vio replegada a sus puertos, y las aeronaves del 25 de Mayo continuaron operando desde tierra.
Acabado el conflicto, el 25 de Mayo continuó las modificaciones para operar los Super Etendard, que incluyeron un aumento de la cubierta de vuelo para acomodar dos aviones más y un recorrido general de la catapulta a vapor. En abril de 1983 recién pudo efectuar las primeras operaciones con sus nuevos aviones y en ese mismo año, su sistema de comando y control CAAIS fue reemplazado por el más moderno SEWACO de manufactura holandesa, muy similar al de los destructores de la clase Almirante Brown (Meko 360) que se hallaban en construcción en Alemania.

En el año 1985, se concluyó con un estudio que determinó que el 25 de Mayo podría extender su servicio hasta 1992, proyectándose que en ese año debería ser reemplazado por un portaaviones de 30.000 toneladas, capaz de operar aviones de ataque. Sin embargo los fondos para construir tal buque no se llegarían a conseguir. Para continuar empleando al 25 de Mayo, se planificó reemplazar su planta propulsora, considerándose varias configuraciones, incluyendo un sistema COSAG con dos calderas nuevas y dos turbinas a gas o una planta CODOG con cuatro motores Sulzer y dos turbinas a gas.
Su última navegación operativa la realizó entre febrero y marzo de 1988, efectuando adiestramiento en la mar con el Grupo Aeronaval embarcado, y desde mediados de aquel año, el 25 de Mayo quedó inoperativo por limitaciones en la propulsión.
Posteriormente, en junio de 1990, se firmó un contrato con la firma italiana Fincantieri la que se encargaría de dar asistencia técnica al astillero argentino AFNE de Río Santiago para efectuar la remotorización del buque. El proyecto consistía en el reemplazo de las turbinas a vapor con turbinas a gas Fiat Aviazione LM 2500, motores diesel, y ejes con hélices de paso variable. Con sus turbinas retiradas de a bordo, el proyecto fue cancelado por severas restricciones presupuestales y el portaaviones continuó en inoperatividad en su amarradero de Puerto Belgrano, hasta que el 1° de febrero de 1997 fue definitivamente retirado del servicio. Luego, tras ser vendido en subasta pública, en enero de 1999 fue remolcado para su desguace hasta Alang, India.
Con la pérdida del 25 de Mayo, la Armada Argentina, a pesar de que aun cuenta con los Super Etendard, se ha visto privada de un elemento disuasivo que le daba a su Flota una gran capacidad para proyectar su poder naval a gran distancia. Por las condiciones actuales de la economía argentina, creemos que pasarán muchos años antes que esa nación sudamericana vuelva a contar con un portaaeronaves.

PORTAAVIONES EN LA MARINA DE BRASIL
Brasil, fue la primera nación sudamericana en constituir su aviación naval en agosto de 1916, conformada por una escuela de aviación naval equipada con hidroaviones norteamericanos Curtiss modelo F. De allí en adelante, tuvo un desarrollo importante, y en 1922, se pensó en dotar a la flota de portaaviones, estudiándose la idea de convertir a dos antiguos mercantes de origen alemán Aracaju y Sahara, pero esta idea finalmente no prosperó.
Para finales de la década del 30', la marina llegó a contar con unos 100 aviones e hidroaviones de varios tipos. Al año siguiente, como consecuencia de una campaña para constituir un ministerio del aire que controlase la aviación militar y civil en Brasil, los cuerpos de aviación de la marina y del ejército, fueron agrupados para formar la Fuerza Aérea Brasileña, bajo el control del nuevo Ministerio de Aeronáutica .
Privada de su arma aérea, la marina brasileña requería contar nuevamente con una aviación naval, más aun si a principios de la década del 50', la Marina de Brasil dentro de sus planes de modernización, contemplaba adquirir un portaaviones al mas breve plazo. Para ello, en 1955 creó la Dirección General de Aeronáutica del Ministerio de Marina, con el claro propósito de reconstituir su aviación naval. En 1958 adquirió dos helicópteros Bell 47-G, que operaron a bordo de los buques hidrográficos Sirius y Canopus. Otra medida derivada de la nueva política naval, fue la creación de un centro de instrucción aeronaval cerca de Rio de Janeiro, así como un servicio de transporte aeronaval.

El Minas Gerais
Coincidiendo con el interés de Brasil de adquirir un portaaviones, en aquel momento, la política de reducción progresiva de fuerzas navales que llevaba a cabo la Gran Bretaña, dejaba posible la próxima disponibilidad de buques de diverso tipo, incluyendo algunos portaaviones de la clase Colossus. Uno de ellos, el Veangance, se hallaba en reserva desde agosto de 1955 y fue ofrecido en venta a Brasil, concretándose su compra el 14 de diciembre de 1956. Con el nombre de Minas Gerais, no sería puesto en servicio sino hasta el 6 de diciembre de 1960, luego de ser sometido a una completa modernización.
Construido por Swan Hunter entre noviembre de 1942 y enero de 1945 para la Real Marina británica, el Veangance tuvo una breve participación en la guerra, permaneciendo en el Mediterráneo durante seis meses, siendo transferido a la Flota del Pacífico con base en Hong Kong en julio de 1945. En agosto de 1946 retornó a Gran Bretaña. Entre mayo y setiembre de 1948 fue acondicionado para navegar en el Artico y efectuar pruebas y medir su capacidad de operar en condiciones de frío extremo, como parte de los ejercicios durante la "Operación Rusty". En 1950 fue designado buque insignia del Tercer Escuadrón de Portaaviones de la Home Fleet, y en 1952, durante la Guerra de Corea, fue empleado como transporte de tropas. A fines de ese año inició un periodo de recorrido concluido en noviembre de 1953. Desde aquel momento y hasta agosto de 1955 en que fue retirado, sirvió en la Real Marina Australiana, mientras era completado el portaaviones Melbourne (ex HMS Majestic). Comprado en diciembre de 1956 por Brasil, fue llevado hacia el astillero Verolme de Rotterdam, en donde a mediados de 1957 inició un proceso de reconstrucción y modernización total hasta diciembre de 1960. Los trabajos comprendieron el reforzamiento y ampliación de la cubierta de vuelo con un ángulo de 8 ½°, aumento en la capacidad de levante de los elevadores, un mejoramiento en su capacidad para operar aviones al dotársele de una nueva catapulta a vapor para su lanzamiento y de nuevos cables de frenado que podían recibir aeronaves de hasta 30.000 lbs, así como la instalación de un nuevo sistema de control de apontonaje con espejos. En la planta propulsora, las calderas fueron retubadas y sus turbinas recorridas. Los nuevos sensores para vigilancia fueron de procedencia norteamericana, recibiendo un radar de búsqueda aérea SPS-12, un SPS-8B para control aéreo, y un SPS-4 para búsqueda de superficie. En lo que se refiere al armamento, le fueron instalados dos montajes cuádruples de 40mm a proa y popa de la nueva isla, y otro doble del mismo calibre en la banda de babor hacia popa. La isla fue la parte en la que quedaron más reflejados los cambios efectuados. Fue totalmente reconstruida con un nuevo diseño, un mástil de celosía de mayor tamaño y una chimenea más pequeña.
Con sus nuevos equipos, cubierta de vuelo modificada y nueva isla, al completar su modernización, el Minas Gerais era un portaaviones casi nuevo.
A pesar de haberse logrado el objetivo de obtener un portaaviones, la marina brasileña tuvo que enfrentar un problema inesperado, surgido de una absurda disputa con la fuerza aérea acerca de quién se haría cargo de los aviones que operarían desde su cubierta. A raíz de ello, desde el final de su modernización hasta 1963, el buque estuvo sin aviones. Este problema tuvo origen en 1959, cuando el gobierno decidió que todos los aviones que operasen desde el portaaviones pertenecerían a la fuerza aérea, pero sin embargo, la marina resolvió volar desde el buque y se adiestró personal naval con la marina de los EE.UU. a la expectativa de tomar posesión de los helicópteros SH-34J Seabat y aviones S-2A Tracker destinados al portaaviones. Luego, en 1963 la marina creó la fuerza de aviación naval, con un grupo aeronaval embarcado, y además fueron comprados 6 aviones de entrenamiento T-28 y 4 helicópteros más. Las aeronaves recién adquiridas empezaron a operar desde el Minas Gerais generando la oposición de la fuerza Aérea, y motivando la intervención del presidente Castello Branco, quién prohibió que los T-28 fueran empleados desde el portaaviones durante un tiempo.

Luego de otros incidentes adicionales, en enero de 1965, el gobierno decidió que las aeronaves de ala fija serían controladas por la fuerza aérea, y las de ala rotatoria por la aviación naval. Esta decisión limitaría por muchos años el control de las operaciones aéreas de a bordo, y desde entonces, durante gran parte de su servicio, el Minas Gerais fue empleado como portaaviones antisubmarino, con un grupo aéreo conformado normalmente por ocho aviones Grumman S2-E Tracker y helicópteros antisubmarinos, que en un primer momento fueron los SH-34J Seabat y posteriormente SH-3D Sea King.
En 1976, el Minas Gerais fue sometido a una nueva modernización y recorrido general, que consistió en dotarlo de un sistema de enlace de datos táctico (data link) para operar con las fragatas de la clase Niteroi, el reemplazo del radar de búsqueda aéreo SPS-12 por el más moderno SPS-40B, y el recorrido integral de la planta propulsora.
En el año 1984, el gobierno brasileño anunció sus planes para adquirir 12 cazabombarderos A-4 Skyhawk para el Minas Gerais, pero esto fue desestimado el año siguiente por hallarse los recursos de compra de aeronaves destinados en el desarrollo del proyecto del caza italo-brasileño AMX.

Para principios de la década del 90', como los planes para construir un nuevo portaaviones anunciados en 1985 todavía no se concretaban, el retiro del servicio del Minas Gerais aun no era contemplado. Mientras tanto, se decidió llevar a cabo su reacondicionamiento para extenderle su vida remanente. En esta oportunidad, entre julio de 1991 y octubre de 1993, las calderas fueron retubadas, las turbinas y sistemas auxiliares recorridos, se le dotó de un nuevo sistema de comando, control y comunicaciones SISCONTA, nuevos equipos y radares para control aéreo y un nuevo sistema de enlace de datos. Los cañones de 40mm fueron retirados, y en su reemplazo se instaló dos lanzadores Sadral para misiles superficie-aire Mistral. Adicionalmente, en 1999 la catapulta fue íntegramente recorrida, y empleándose algunos repuestos provenientes del recién dado de baja 25 de Mayo argentino.
Luego de muchos años de brega, las buenas noticias para la aviación naval embarcada brasileña llegaron en 1997, después que se obtuviera del Gobierno la autorización para adquirir a Kuwait un escuadrón de aviones de segunda mano A-4 Skyhawk. Las aeronaves compradas en excelentes condiciones de mantenimiento a un precio de 70 millones de dólares, fueron 20 A-4KU (designados AF-1 por la marina) y 3 TA-4KU de entrenamiento (designados AF-1A). Una vez llegadas a Brasil, fueron sometidas a un reacondicionamiento, y en setiembre del 2000, iniciaron los primeros ejercicios de aproximación, apontonaje y despegue inmediato sobre la cubierta del portaaviones, con 5 de los Skyhawk, piloteados por un piloto naval norteamericano, uno argentino y tres brasileños . En enero del año siguiente, finalmente los Skyhawk, agrupados en el Escuadrón de Aviones de Interceptación y Ataque (Esqd VF-1), empezaron a operar a bordo del Minas Gerais, durante el ejercicio CATRAPO/HELITRAPO .
Con la llegada del recién adquirido portaaviones Sao Paulo (ex Foch de la Marina Nacional Francesa) en febrero del 2001, la marina brasileña determinó el pronto retiro del servicio del Minas Gerais. Esto ocurrió el martes 16 de octubre, cuando el portaaviones veterano de la Segunda guerra Mundial, era finalmente retirado del servicio en el Arsenal Naval de Río de Janeiro. Sin embargo, su destino final no está aun escrito, puesto que desde Gran Bretaña, la asociación 'Battle of the Atlantic Memorial Ships' (BAMS) con sede en el Aeronautical Heritage Center de Southampton, ha manifestado su interés por adquirirlo y luego de remolcarlo hacia ese puerto británico, convertirlo en museo flotante. Se sabe también, que el Alcalde de Río de Janeiro, tiene la misma idea de conservar la nave para la Ciudad.

Los proyectos para la construcción de un nuevo portaaviones y la compra del Foch francés, rebautizado Sao Paulo
 La construcción de un nuevo portaaviones, ha sido durante muchos años un proyecto que para la marina brasileña en la práctica ha resultado inalcanzable por los altos costos que una nave de este tipo demanda. El reemplazo del Minas Gerais, empezó a ser considerado a finales de la década del 70', y fue en julio de 1981, cuando la marina brasileña anunció sus planes para la construcción de dos portaaeronaves de pequeño tamaño, capaces de operar aviones V/STOL y helicópteros. Sin embargo, este proyecto, fue sucesivamente pospuesto a favor de los programas de construcción de submarinos en astilleros propios y de la modernización de las fragatas de la clase Niteroi.
Sin embargo, la evidente antigüedad del Minas Gerais, hacía indispensable en hallar un reemplazo a un mediano plazo, y una solución a este problema fue lograda con la posibilidad de comprar el portaaviones francés Foch, cuyo retiro del servicio estaba previsto para principios del 2000.
Luego de entablarse las conversaciones para su adquisición a mediados de 1999, en el mes de agosto del año siguiente, el ministerio de defensa francés anunció oficialmente la venta del Foch a Brasil, por un precio ascendente a 42 millones de dólares, incluyendo el coste por los trabajos de reacondicionamiento general, los que fueron llevados a cabo en el Arsenal Naval de Toulon.
El Foch, rebautizado Sao Paulo, fue oficialmente incorporado el 15 de noviembre del 2000, y luego de concluir su alistamiento y pruebas respectivas, zarpó de Brest el 6 de febrero del 2001, con una dotación reducida de 600 hombres con destino a Río de Janeiro, a donde arribó el 17 del mismo mes. Luego de su llegada y una vez completada y preparada su nueva dotación, inició los entrenamientos con su grupo aéreo, que está compuesto por 15 cazabombarderos AF-1 Skyhawk, 6 helicópteros SH-3D Sea King, 3 Aerospatiale UH-12 Esquilo y 2 UH-14 Cougar.

Lo más importante respecto al Sao Paulo es que no tiene limitaciones para embarcar cualquier tipo de aeronave de combate naval existentes en el mercado con aptitud para ser catapultadas y aterrizar en un portaaviones. En comparación a los pequeños portaaviones como el español Príncipe de Asturias, el italiano Garibaldi, o los británicos de la clase Invincible, cuyas cubiertas tienen a proa el Sky Jump, que los limita a operar únicamente con aviones Harrier y helicópteros, el Sao Paulo, aun a pesar de sus casi 40 años, continua siendo un buque superior por sus capacidades. Puede mantener permanentemente en el aire una patrulla aérea de combate para defensa propia y el resto de aeronaves en misiones de ataque más allá del alcance de las armas del su grupo de tarea, logrando una proyección del poder naval a gran distancia.
La presencia de este portaaviones en la marina brasileña, sumada a la variada y numerosa composición de su escuadra, le otorga a Brasil una gran capacidad de disuasión y sin duda le confiere la supremacía entre las armadas del continente.

GESTIONES PARA ADQUIRIR PORTAAVIONES EN LA ARMADA DE CHILE
La Armada de Chile, al igual que la mayor parte de otras armadas del continente, vio los inicios de su aviación naval durante la década de los '20 del siglo pasado. Dentro del pequeño número de aeronaves adquiridas por la armada, se hallaban seis hidroaviones Short 184 y dos Sopwith Baby. Fue con uno de estos últimos que se llevaron a cabo las primeras operaciones aeronavales de manera experimental a bordo del crucero O'Higgins, y en el transcurso de 1920, el acorazado Almirante Latorre embarcó a alguno de ellos en varias ocasiones para realizar espoteo aéreo en ejercicios de tiro . Posteriormente, en la modernización efectuada al Latorre en Gran Bretaña entre los años 1929 y 1931, le fue instalada una catapulta en la cubierta de toldilla, empleando un hidroavión Fairey IIIF. El Latorre, mantuvo su catapulta hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial. Otro de los buques chilenos en emplear de hidroaviones fue el buque madre de submarinos Araucano construido en Gran Bretaña en 1929, y que embarcaba también un Fairey IIIF.
Entre tanto, la aviación naval chilena se había instalado en 1921 en la caleta Las Torpederas cercana a Valparaíso, en una primera e improvisada base, y en marzo de 1923 fue oficializada su existencia como parte integrante de la armada. En 1925, la base aeronaval fue reubicada en Quintero, desde donde continuó sus operaciones.
Cabe mencionar que desde marzo de 1930 la aviación naval se fusionó con la aviación del ejercito dando lugar a la formación de la Fuerza Aérea de Chile, con lo que todas las aeronaves pasaron a cargo de esa nueva arma.
A pesar de no contar ya con una aviación naval, años después surgieron algunos esfuerzos por capacitar oficiales navales para pilotear aeronaves. Por ejemplo, en 1945 la armada chilena envió a 10 oficiales a los EE.UU. para obtener el título de aviadores navales, y estos pilotos navales llegaron a calificarse, operando aviones de caza y torpederos a bordo del portaaviones USS Wright, con miras a un futuro renacimiento de la aviación naval. Por gestiones de la propia armada, esto se daría en 1953, cuando el gobierno chileno autorizó su restablecimiento, dando inicio a sus actividades desde el aeródromo de El Belloto, en la comuna de Quilpué, a 20 kilómetros de Valparaíso, siendo sus primeras aeronaves dos helicópteros Bell.
Con su aviación naval nuevamente en existencia, al parecer pronto surgieron planes para dotar a la Escuadra chilena con un portaaviones. En efecto, en octubre de 1956, los diarios La Estrella y el Mercurio de Valparaíso, publicaron noticias acerca de las pretensiones de la Armada de Chile por adquirir un portaaviones a los EE.UU. indicando que una comisión presidida por el Almirante Alfredo Natho se hallaba en Washington efectuando gestiones para obtener la venta de un buque de ese tipo. Al parecer estas gestiones no prosperaron al no haber obtenido del gobierno de los EE.UU. una respuesta afirmativa al respecto.
El siguiente esfuerzo conocido por parte de la armada chilena para lograr obtener un portaaviones sucedió en 1966, cuando se planteó al Gobierno la necesidad de adquirir un portaaviones . Aparentemente, la intención era comprar en Gran Bretaña al HMS Centaur, que se hallaba en situación de reserva como resultado de la nueva política gubernamental tendiente a retirar del servicio a los portaaviones en la flota.
Sin embargo, la compra del portaaviones quedó en un mero propósito, debido a que no contó con la aprobación gubernamental. Esta decisión, causó la disconformidad de algunos jefes navales chilenos que presionaron para que la compra procediese, lo que a su vez provocó como respuesta por parte del gobierno, el pase al retiro de los vicealmirantes Newmann y Searle .

El último intento conocido por parte de la armada chilena para adquirir un portaaviones ocurrió a principios de la década de los 80', específicamente en el transcurso del año 1981, cuando la Real Marina Británica ofreció en venta el portaaviones HMS Hermes con su dotación de aeronaves V/STOL Harrier, que para ese momento tenía previsto su retiro del servicio para 1983 . Sin embargo, este ofrecimiento se vería truncado por el Conflicto de las Malvinas.
Concluido el conflicto, la armada chilena continuó con su interés por el Hermes, y esto quedó de manifiesto cuando en una entrevista, el vicealmirante Mauricio Poisson, Jefe de Estado Mayor de la Armada, declaró: "yo pienso que cada marino tiene en mente la idea de poseer un grupo de tarea basado en un portaaviones". Esta declaración no fue una simple idea, puesto que en agosto de 1983, una delegación chilena visitó el buque, con lo que quedaba en claro el interés por dicha nave. Sin embargo, había un gran escollo para lograr el objetivo, y era el monetario. A pesar de contar con una economía boyante y en crecimiento, la adquisición del portaaviones resultaba onerosa, no tanto por el buque en sí, sino por el grupo aéreo con el que se requería equiparlo. En aquel momento, para la armada chilena era más prioritario "renovar" las unidades de su vetusta escuadra, que dotarla de un portaaviones.
Ante la imposibilidad de adquirir el Hermes, la Armada de Chile perdió definitivamente la oportunidad cuando la India compró este portaaviones en abril de 1986 a un coste de 25 millones de dólares, más su grupo aéreo de Sea Harriers por 60 millones más.
En años recientes, algunos analistas chilenos han planteado nuevamente la necesidad que la armada chilena cuente con un buque del tipo portaaviones. Creemos que esta es una posibilidad aun remota, puesto que descartando la construcción de una nueva unidad por los altos costos que involucra, dentro de los próximos diez años, ninguna de las armadas que poseen actualmente portaaviones los retirará del servicio; pero sin embargo, no debemos descartar otras posibilidades como podría ser la conversión de un buque mercante o auxiliar para la operación de aeronaves.

GESTIONES PARA ADQUIRIR PORTAAVIONES EN EL PERÚ
A pesar de haber sido una de las pioneras en Sudamérica, la Aviación Naval peruana, creada originalmente en 1919, en su primera época, tuvo un corto pero fructífero periodo de vida antes de fusionarse con la aviación del ejercito para formar el Cuerpo Aéreo del Perú y luego lo que es la actual Fuerza Aérea. Hasta su nueva conformación como componente de las fuerzas navales en 1963, la única oportunidad en la que se emplearon medios aeronavales embarcados a bordo de una unidad de combate, fue durante el Conflicto con Colombia. Esto ocurrió en abril de 1933, cuando se embarcó a bordo del crucero Almirante Grau, un hidroavión Vought UO-5 piloteado por el Teniente Primero José San Martín, para ser utilizado como aeronave de exploración .
Luego de 1963, el Servicio de Aviación Naval tuvo un modesto desarrollo inicial, hasta que a mediados de los 70' iniciaría su verdadero despegue. Durante este tiempo, la primera ocasión de la que se tiene noticia en torno a la posibilidad de adquirir portaaviones data de 1968, en momentos en que la Armada Argentina -que poseía el portaaviones Independencia (ex HMS Warrior)- adquirió un segundo buque del mismo tipo, el Karel Doorman holandés, luego rebautizado 25 de Mayo. El ofrecimiento del Independencia al Perú fue efectuado en setiembre de 1968 por el entonces Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, vicealmirante Pedro Gnavi al contralmirante Manuel Fernadez Castro de la armada peruana. En posteriores conversaciones a cargo del Agregado Naval del Perú en Argentina, capitán de navío Melitón Carvajal, se supo el interés de ofrecerlo al Perú de manera exclusiva.
Esta interesante oferta fue tratada en el Consejo Superior de Marina en la sesión correspondiente al mes de setiembre de ese año, y fue desestimada principalmente por que en aquel momento, la concepción estratégica de la conformación de las fuerzas navales peruanas no consideraba una nave de ese tipo, así como por las limitaciones que tenía para operar con aviones modernos, y la antigüedad de sus equipos, cuyo cambio y modernización demandarían una inversión elevada para la que la marina no estaba preparada .
Las gestiones para adquirir el portaaviones británico Bulwark
En 1976, la revista Navy International en su edición correspondiente al mes de julio, presentó un amplio reporte acerca de las armadas sudamericanas. Lo interesante de ese articulo, resultaba ser la noticia que el Perú se hallaba efectuando conversaciones con el Ministerio de Defensa Británico, para comprar el portaaviones HMS Bulwark como plataforma para operar aviones Harrier de despegue vertical .
En efecto, a raíz de un anuncio efectuado por el Ministerio de Defensa británico en agosto de 1975, en el que se indicaba el retiro del servicio de algunas unidades navales a consecuencia de una reducción en el presupuesto de defensa, el Comisionado Naval de Perú en Europa y Agregado Naval en Gran Bretaña, contralmirante Daniel Masías, tomó conocimiento que dentro de las unidades consideradas para ser retiradas se hallaba el portaaviones HMS Bulwark. Esta noticia fue comunicada al Estado Mayor General de la Marina el 18 de agosto, y acto seguido, el 9 de setiembre siguiente, esa jefatura dispuso que el comisionado naval, contralmirante Masías, efectuara gestiones para obtener información del Ministerio de Defensa británico acerca del posible retiro del servicio del portaaviones, recibiendo posteriormente órdenes de oficializar las gestiones para su adquisición. Ello se hizo a través de una carta de intención dirigida al Ministerio de Defensa británico en el mes de octubre y en respuesta y en consideración la propuesta peruana, el ministerio de defensa, mediante documento fechado el 16 de diciembre del mismo año, comunicaba que le daba prioridad al Perú en caso el buque fuese retirado del servicio y puesto en venta.
Entre tanto, la marina británica había dispuesto el pase a situación de reserva del Bulwark en la Base Naval de Portsmouth, a cargo de una dotación encargada de su preservación y mantenimiento.
Esto fue también de conocimiento del almirante Masías, quien había continuado las conversaciones con las autoridades navales británicas y del ministerio de defensa, llegando a entrevistarse el 13 de enero de 1976 con el almirante Sir Edward Ashmore, Primer Lord del Mar, quien le indicó que el Bulwark sería mantenido en reserva hasta la entrada en servicio del nuevo portaaviones HMS Invincible , y que por parte del Gobierno británico no había ningún impedimento para que el buque fuera posteriormente vendido al Perú. En dicha reunión fue autorizado que una comitiva de oficiales peruanos presidida por el almirante Masías efectuara una visita de inspección al buque.
La referida visita se llevó a cabo el 6 de abril, cuatro días antes que el buque pasara a su nueva situación, estando la comitiva conformada por el almirante Masías, el capitán de navío Raúl Vargas Fuller y el capitán de fragata Luis Giampietri Rojas. Luego de haber inspeccionado al Bulwark, el referido jefe presentaría su informe al Jefe del Estado Mayor General de la Marina, en el que luego de detallar minuciosamente la condición del buque, concluyó que "debido al magnífico estado operativo y de conservación de dicho buque, no sería necesaria ninguna inversión para su utilización y empleo por la Marina de Guerra del Perú, salvo en caso la superioridad lo estime conveniente, el cambio de los radares de centro aéreo y de alarma temprana y contramedidas electrónicas por tener cierta antigüedad y existir problemas en la obtención de repuestos."
La siguiente comunicación en ser cursada, fue un informe fechado el 17 de mayo siguiente, en el que el almirante Masías informaba a la Comandancia General el estado del avance de las gestiones indicando que el Director de Ventas del Ministerio de Defensa, R.J. Harding había manifestado nuevamente entre otros puntos que el Perú tenía la primera prioridad y que era el único país que hasta la fecha ha hecho gestiones para adquirir al Bulwark.
El 21 de febrero 1977, la Embajada Británica informó al estado mayor que el Director de Ventas del Ministerio de Defensa británico R. J. Harding acompañado del general de brigada P. Heindenstam, visitarían el Perú del 2 al 7 de marzo deseando visitar el Jefe del Estado Mayor General de la Marina y al Director General de Logística para conversar entre otros puntos sobre el HMS Bulwark.
En enero de 1978, la marina recibió la visita de otros dos representantes del Ministerio de Defensa Británico donde se puso nuevamente de manifiesto el interés por el HMS Bulwark. Sin embargo, se sabía que los funcionarios británicos continuaron viaje para visitar otros países sudamericanos, estimándose que en tales oportunidades ofrecieron en venta la mencionada unidad.
Dentro de los planes de adquisiciones navales de la época, la compra del Bulwark se estimaba necesaria, en primer lugar con la finalidad de potenciar la capacidad para realizar operaciones anfibias, ya que el buque podía transportar 24 helicópteros tipo Sea King, 1.200 Infantes de Marina y todo el material necesario para mantenerlos en combate de playa, durante 24 horas por un lapso de 10 días, y contaba con una velocidad máxima de 28 nudos.

Por otro lado, una plataforma de este tipo permitiría ejercer el control del mar en áreas específicas considerando su capacidad de embarcar helicópteros dotados de misiles aire-superficie y antisubmarinos, así como contar con todos los sistemas de comunicaciones necesarios como para desempeñarse como buque comando de una fuerza de tarea, permitiendo ejercer el control táctico de una gran área de mar.
La oferta del Bulwark resultaba ser atractiva por varias razones. Conociendo cual era su estado de operatividad de acuerdo a lo informado por el agregado naval en Gran Bretaña, se sabía que su puesta en servicio no demandaría mayor inversión; por otra parte, el precio, estimado en cuatro millones de dólares, permitiría obtener casi de inmediato un portaaeronaves mientras que si se decidiera por construir uno nuevo -como el portaaviones de 18.000 toneladas que ofertaba el astillero Yarrow- su costo sería mucho mayor (unos 42 millones de dólares) y recién se podría disponer de él entre 6 a 8 años después de iniciada su construcción.
A pesar de las serias intenciones de la armada peruana por lograr comprar al Bulwark, lo que dejó en "fojas cero" todo lo avanzado, fue decisión de las propias autoridades británicas. En efecto, en 1978, su mayor portaaviones, el Ark Royal sería retirado del servicio definitivamente, con lo que el Hermes quedaría como el único portaaeronaves disponible. Esto, mas el retraso en el término de la construcción del portaaviones VSTOL Invincible, conllevó a reevaluar la situación del Bulwark, cuya reactivación y reincorporación como portahelicópteros antisubmarino fue pronto decidida.
Dicha decisión fue anunciada por el Secretario de Defensa británico el 25 de enero de 1978, y una semana después, el Agregado de Defensa británico en el Perú comunicaba dicha noticia a las autoridades navales peruanas, indicando que el retorno del Bulwark al servicio excluía la posibilidad de su venta al Perú por un buen tiempo.

Con respecto al buque en marzo de 1978, inició su reacondicionamiento entrando nuevamente al servicio en febrero de 1979, operando como portaaviones antisubmarino hasta que fue retirado del servicio definitivamente a principios de 1981. Así concluía la oportunidad más cercana que tuvo nuestra armada para adquirir un portaaviones.
Después de este episodio frustrado, continuarían algunos estudios sobre portaaviones, pero dadas las posibilidades de obtener un buque de segunda mano tan escasas y las de construir uno nuevo tan remotas por el elevado coste que demandaría, el tema quedó definitivamente en el olvido.

CONCLUSIONES
La coyuntura internacional que llevó a Gran Bretaña a retirar del servicio a sus portaaviones desde fines de la Segunda Guerra Mundial y la década de los 80' fue la que permitió que algunas naciones europeas, asiáticas y sudamericanas obtuvieran portaaviones.
Sin embargo, en los tiempos actuales prácticamente resulta imposible adquirir un buque de esta clase de segunda mano, la razón se debe a que sencillamente los pocos países que los poseen no tienen planes para retirarlos del servicio. Debemos considerar también que el costo para construir un portaaviones y dotarlo de un grupo aéreo está más allá de cualquier presupuesto de las armadas de la región, por lo que es poco probable o quizás imposible que alguna otra armada sudamericana pueda incorporar este tipo de buque a su flota en el mediano plazo.
En el caso de la Armada Argentina, aunque últimamente en algunas publicaciones se ha señalado un renovado interés por adquirir un portaaeronaves, es indudable que las drásticas reducciones en el presupuesto de defensa que la afecta impedirá por un largo tiempo la posibilidad que su flota de mar vuelva a contar con un buque de este tipo.
Por otro lado, el retiro del 25 de Mayo ha significado la notable disminución de la capacidad operativa de la aviación naval argentina y la proyección del poder naval de su flota. Los Super Etendard y los S-2T Turbo Tracker se han visto privados de una valiosa plataforma que les permitía aumentar su autonomía, debiendo operar actualmente desde bases ubicadas en tierra.
Brasil, que durante los últimos 20 años intentó infructuosamente reemplazar al Minas Gerais por un portaaeronaves nuevo, con la compra del Foch francés halló una solución temporal que le permitirá al menos por 10 años más continuar empleando este tipo de buques antes de pensar en su reemplazo.
En lo que refiere a Chile, sus aspiraciones de incorporar un portaaviones a su Escuadra se vieron en el pasado limitadas por factores económicos (como en el caso del Hermes) y para futuro, en primer lugar deberá lograr concretar sus proyectos en curso para el reemplazo de sus vetustas unidades de superficie antes de pensar en adquirir un buque del tipo portaaviones.
En el caso del Perú, después de los proyectos no concretados para contar con un portaaviones de la década de los 70´, la concepción estratégica ya no considera este tipo de unidades, pero si el empleo de elementos aeronavales de ala rotatoria embarcados a bordo de las fragatas, con capacidad antisuperficie y antisubmarina, así como el empleo de aeronaves de exploración y antisubmarinas con base en tierra.

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War Book (2003)