Avión embarcado: Short Sturgeon

Short Sturgeon

El Short Sturgeon fue un bombardero de reconocimiento británico planeado a bordo de un portaaviones cuyo desarrollo comenzó durante la Segunda Guerra Mundial con el requisito S.6/43 de un bombardero torpedero de alto rendimiento , que luego se perfeccionó hasta convertirse en el requisito S.11/43 que se ganó. por el esturión. Con el fin de la guerra en el Pacífico, se suspendió la producción de los portaaviones desde los que debía operar el Sturgeon y se canceló la especificación original del bombardero de reconocimiento.



Luego, el Sturgeon fue rediseñado como un remolcador objetivo que estuvo en servicio en la flota durante varios años. Más tarde, el diseño básico del Sturgeon fue reelaborado como un prototipo de avión antisubmarino . Las numerosas modificaciones resultantes convirtieron el prometedor diseño en un "híbrido desafortunado y de aspecto grotesco".

Diseño y desarrollo

El proceso de desarrollo que condujo al S.38 Sturgeon comenzó con el requisito del S.6/43 de 1943 de un bombardero torpedero de alto rendimiento con una bahía de bombas que pudiera acomodar seis bombas de 500 libras (230 kg) o cualquiera de las bombas aéreas estándar actuales. torpedos , que operan desde portaaviones de clase Audacious y Centaur . Se especificó un peso total máximo de 24.000 lb (11.000 kg). No se invitó a Short Brothers a responder a S.6/43, pero las respuestas preliminares de los otros fabricantes participantes indicaron que un diseño bimotor que cumpliera todos los requisitos probablemente pesaría más de 24.000 libras, mientras que un diseño monomotor Es poco probable que supere el rendimiento de las aeronaves en servicio.

Se permitió que procediera el S.6/43, y hay indicios de que Shorts presentó dos ofertas no solicitadas, un diseño monomotor Bristol Centaurus y un diseño bimotor Rolls-Royce Merlin . Sin embargo, ninguna de las presentaciones originales del S.6/43 fue adoptada y no se ha localizado ninguna referencia a las presentaciones de los Cortometrajes en la documentación oficial.  En cambio, el enfoque se centró en dividir los requisitos, y el requisito del bombardero torpedero pasó a ser el O.5/43, lo que finalmente condujo al Fairey Spearfish , mientras que el S.11/43 se escribió para un avión de reconocimiento capaz de operar como bombardero.

La especificación S.11/43 pedía el diseño y la construcción de un avión de reconocimiento naval bimotor para reconocimiento visual y fotográfico y seguimiento, de día o de noche, y también capaz de operar como bombardero. La especificación incluía un peso total máximo de 24.000 lb, una altura (replegada) de 5,2 m (17 pies), una longitud de 13,7 m (45 pies) y una envergadura de 18,3 m (60 pies) (extendido) / 20 pies ( 6,1 m) (plegado). También se requirió el plegado motorizado de las alas.

Shorts presentó el Sturgeon gemelo Merlin S.38 como su oferta para el S.11/43, mientras que Armstrong Whitworth propuso el AW.54 con motor gemelo Merlin. Después de que el AW.54 fuera criticado por su falta de potencia, se presentó el AW.54A con dos turborreactores MetroVick F.3 . Blackburn y Fairey también realizaron presentaciones (también con diseños de Merlin gemelos) y Westland con un diseño de potencia mixta que comprende un radial Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major en el morro y un turborreactor Halford H.1 en la cola. El 19 de octubre de 1943, Shorts recibió la "Instrucción para proceder" y un pedido de tres prototipos denominados Sturgeon S.1, con las series militares RK787 , RK791 y RK794 asignadas. Los requisitos finales adaptados al S.11/43 siguieron en febrero de 1944. 

La cabina del piloto era un subconjunto atornillado al frente del larguero , colocándolo al nivel del borde de ataque del ala, el navegador estaba detrás de la sección central del ala y el operador de radio, separado del navegador por su equipo, detrás de él. El navegante y el radiooperador entraron por una puerta, que al abrirse hacía de escalera, situada en el lado de estribor, con sus asientos desplazados a babor. Las cámaras estaban instaladas en el fuselaje detrás del operador de radio. Uno de los desafortunados fallos del Sturgeon fue la colocación de los controles. El interruptor del extintor de incendios estaba ubicado junto a los interruptores de la cabina necesarios para disparar los cartuchos de arranque del motor, lo que provocó algunos percances involuntarios y cierta hilaridad no intencionada para el personal de tierra.

El armamento consistiría en dos ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en la nariz con una bomba de 450 kg (1000 libras) o dos bombas de 500 libras o cuatro cargas de profundidad de 110 kg (250 libras) transportadas en el compartimiento de bombas  y 16 cohetes RP-3 de 60 libras (27 kg) colocados debajo de las alas. Se instaló un radar ASV y se llevaron dos cámaras F.52 y una sola cámara F.24 para la función de reconocimiento. La carga de combustible normal era de 410 galones imperiales (1900 L; 490 gal EE.UU.), pero para misiones de reconocimiento se podía transportar un tanque de combustible de largo alcance de 180 galones imperiales (820 L; 220 gal EE.UU.) en el compartimiento de bombas. 

El primer Short Sturgeon I RK787 voló en el aeropuerto de Rochester el 7 de junio de 1946, demostró tener un excelente manejo y apareció en Farnborough en julio. En ese momento, Shorts había adoptado el sistema de designación universal SBAC y el S.38 fue redesignado como SA1.  Las pruebas de aterrizaje en cubierta se completaron con éxito en 1947. El contrato fue reasignado de Short Brothers a Short Brothers & Harland y el avión incompleto se trasladó a Belfast , donde el segundo prototipo, el RK791, voló desde Sydenham , Belfast, el 18 de mayo de 1948. RK791 Compitió en la carrera de la Air League Challenge Cup de 1949 con una velocidad promedio de 295 mph.

Con el final de la Segunda Guerra Mundial y la suspensión de los portaaviones de clase Audacious y Centaur , la Royal Navy ya no tenía las plataformas desde las que debía operar el Sturgeon y se canceló el requisito del Sturgeon S.1. El pedido de producción de 30 aviones se redujo a 23 y se cambió a una variante reelaborada según Q.1/46 para dar cabida a una función de remolcador de objetivos en gran medida con base en tierra como el S.39 (luego reindexado como SA2) Sturgeon TT.2 . El tercer prototipo, RK794 , se completó según el estándar TT.2 con una nueva serie, VR363.



Sturgeon TT.2


Sturgeon TT.2

El TT.2 era un diseño monoplano voladizo de ala media, bimotor, grande, pero de aspecto limpio, con una nariz acristalada distintivamente alargada en su configuración de remolcador objetivo. El fuselaje monocasco totalmente metálico se construyó en cuatro secciones que terminaban en un plano de cola en voladizo con una sola aleta y timón. El timón y los estabilizadores estaban cubiertos de tela. El diseño del ala presentaba un borde de ataque barrido y una forma cónica en las secciones exteriores, y pliegues de las alas en el exterior de los motores gemelos Merlin 140 que impulsaban hélices contrarrotativas (lo que permitía que las palas más cortas y los Merlin se montaran más cerca de la línea central). Las ruedas principales se retraían hacia atrás en las góndolas del motor , mientras que la rueda de cola se retraía hacia adelante en el fuselaje. Los radiadores estaban montados en el borde de ataque entre las góndolas y el fuselaje.

El papel del Sturgeon en la posguerra comenzó como un avión de enlace naval y remolcador de objetivos con modificaciones en el morro, alargado para proporcionar una posición de cámara tripulada delante de los arcos de la hélice y un sistema de cabrestante . La tripulación de dos personas incluía al piloto y al "observador" polivalente que debía realizar las funciones de navegador, operador inalámbrico, operador de objetivos y operador de cámara, para lo cual se profundizó el fuselaje para permitir que el observador se arrastrara debajo de la posición del piloto. moviéndose entre las estaciones en la nariz y la parte trasera del fuselaje. En 1953, con el abandono de la práctica de tiro al blanco, el requisito de la punta de la cámara desapareció y cinco TT.2 se convirtieron en la variante SB9 Sturgeon TT.3 con un perfil de punta similar al del S.1. .

El penúltimo y último Sturgeon fue reconstruido en 1949 como prototipo del SB3, un avión antisubmarino propuesto para M.6/49, propulsado por dos turbohélices Armstrong Siddeley Mamba AS Ma3 de 1.147 caballos de fuerza en el eje (855  kW ) que impulsaban dos motores de cuatro palas. hélices. Los gases de escape del motor estaban dirigidos hacia abajo en lugar de hacia atrás. Otra modificación importante fue el injerto de una gigantesca nariz bulbosa que albergaba a dos operadores de radar en estaciones delante de los motores y el propio radar, debajo. Los problemas graves que surgieron de las modificaciones provocaron la desaparición del proyecto, es decir, "el flujo de los turbohélices Mamba desestabilizó gravemente el avión en algunos niveles de potencia y destruyó las buenas características de manejo. Resultó imposible ajustarlo para un vuelo seguro con un motor que Era una necesidad para una larga resistencia en las patrullas antisubmarinas."



Se encargaron dos prototipos SB3 y el primero, el WF632, voló el 8 de diciembre de 1950 en Belfast. El diseño resultó extremadamente difícil de ajustar cuando se volaba con un solo motor y tan inestable que no se hizo ningún esfuerzo para resolver estos problemas; en consecuencia, el proyecto fue cancelado antes de que volara el segundo prototipo, el WF636 . Ambos aviones tuvieron una vida muy corta y fueron desguazados en 1951.

Historia operativa

La principal variante de producción, el remolcador de objetivos navales TT.2, pasó la mayor parte de su vida con el Escuadrón No. 728 en Hal Far, Malta. El tipo también fue operado por el Escuadrón No. 771 en RNAS Ford en 1950-1954. Su función principal como remolcador de objetivos incluía remolcar objetivos para prácticas de tiro tierra-aire, marcaje fotográfico de disparos tierra-aire, remolque de objetivos para prácticas aire-aire de día y de noche, prácticas de tiro de "lanzamiento". y calibración de radares.

Se planeó modificar todos los Sturgeon TT.2 existentes a un estándar TT.3 a principios de la década de 1950, sin embargo, el programa de conversión se detuvo después de cinco aviones. El morro extendido del TT.2 con su equipo fotográfico sincronizado y su estación de tripulación fue retirado y reemplazado por un cono de morro aerodinámico más pequeño. Con el cambio de operaciones de portaaviones a bases terrestres, también se eliminó todo el equipo de aterrizaje en cubierta y se modificó el ala para tener un engranaje plegable manual en lugar del sistema hidráulico del TT.2.

Un TT.2 ( VR363 ), pilotado por "Jock" Eassie, se utilizó brevemente como remolcador de planeador en las pruebas de vuelo del Short SB.1 . Este planeador experimental "sin cola", diseñado por David Keith-Lucas y el profesor Geoffrey TR Hill , fue construido por Shorts como una iniciativa de investigación privada para probar el concepto de ala aeroisoclínica . El primer lanzamiento remolcado del SB.1, pilotado por el piloto jefe de pruebas de Shorts, Tom Brooke-Smith , despegó de la RAF Aldergrove el 30 de julio de 1951. El SB.1 fue remolcado detrás a una altitud de 10.000 pies y el vuelo se completó con éxito. 

En el segundo vuelo del día, se extendió la cuerda de remolque y Brooke-Smith experimentó los problemas inherentes a volar una avioneta en medio de las turbulencias provocadas por el avión remolcador. Brooke-Smith tuvo que despegar a baja altitud y, mientras intentaba deslizarse lateralmente para salir de la estela, chocó contra el suelo "de morro hacia abajo" a 90 mph, hiriéndose gravemente y dañando el avión. Dado que los grandes daños sufridos por el Short SB.1 requirieron una reconstrucción, la decisión de propulsar el planeador modificado (redesignado como Short SB.4 Sherpa ) significó el fin del uso del avión de remolque Sturgeon en el programa. 

Variantes

Sturgeon S.1

Avión de ataque a bordo de portaaviones, uno de ellos completado en Shorts, Rochester, antes de que la producción se trasladara a Belfast. Se encargaron tres prototipos, pero el tercero se completó como prototipo TT.2. Se canceló el contrato de producción de 30 S.1 para construir en Rochester.

Sturgeon TT.2

Se ordenó la construcción de remolcadores Target, dos prototipos y 23 aviones de producción en Belfast; algunos se convirtieron posteriormente al estándar TT.3.

Sturgeon TT.3

Variante de remolcador de objetivos revisada, cinco modificadas en Rochester a partir de TT.2.

SB3

Prototipo de avión antisubmarino construido en Belfast. Se encargaron dos prototipos con el primer vuelo el 12 de agosto de 1950 y luego se demostraron en el Salón Aeronáutico de Farnborough de la Sociedad de Compañías Aeroespaciales Británicas (SBAC) de 1950 ; el segundo ejemplo se completó pero nunca voló.

Caza nocturno Jet Sturgeon

Existen dibujos para una variante del Sturgeon modificada con dos turbofan Rolls Royce AJ.40 en lugar de los Merlin y armada con cuatro cañones Hispano de 20 mm. Esto estaba relacionado con la decisión de 1945 del Subjefe del Estado Mayor Naval (Aire) de ordenar la evaluación de un derivado del caza nocturno Sturgeon con un rendimiento mejorado como una alternativa de bajo riesgo al desarrollo del De Havilland Sea Hornet NF.21 bajo N.21/45. Como el Sea Hornet NF.21 tuvo éxito, no se siguió ningún desarrollo detallado. 

Operadores

 Reino Unido

• Marina Real , Flota Aérea 
  • 703 Escuadrón Aéreo Naval
  • 728 Escuadrón Aéreo Naval
  • 771 Escuadrón Aéreo Naval

Especificaciones (Short SB9 Sturgeon TT.3)

Datos de El peor avión del mundo., El avión del mundo, 

Características generales

• Tripulación: 3
• Longitud: 44 pies (13 m)
• Envergadura: 59 pies 11 pulgadas (18,26 m)
• Altura: 13 pies 2+1 ⁄ 2  pulgadas (4,026 m)
• Área del ala: 518,4 pies cuadrados (48,16 m ² )
• Relación de aspecto: 6,4
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 64 ₂ 215,3 ; Consejo: NACA 64 ₂ 215,6
• Peso vacío: 16,967 lb (7,696 kg)
• Peso bruto: 18,126 lb (8,222 kg)
• Peso máximo al despegue: 21,700 lb (9,843 kg)
• Capacidad de combustible: 410 gal imp (490 gal EE.UU.; 1900 L) de combustible en cuatro tanques laterales, más un tanque auxiliar opcional para bombas de 180 gal imp (220 gal EE.UU.; 820 L); 22 imp gal (26 gal EE.UU.; 100 L) de aceite por motor
• Planta motriz: 2 × motores de pistón Rolls-Royce Merlin 140 V-12 refrigerados por líquido, 2080 hp (1550 kW) cada uno a 2000 pies (610 m)
• Hélices: Rotol de 6 palas, 10 pies (3,0 m) de diámetro, hélices contrarrotativas de velocidad constante y totalmente abanderadas con palas de madera.

Rendimiento

• Velocidad máxima: 366 mph (589 km/h, 318 nudos)
• Velocidad de crucero: 312 mph (502 km/h, 271 nudos)
• Alcance: 1.600 mi (2.600 km, 1.400 nmi)
• Techo de servicio: 35.200 pies (10.700 m)
• Velocidad de ascenso: 2330 pies/min (11,8 m/s)

Fragata blindada: clase Principe di Carignano (1861)

Blindado clase Principe di Carignano (1861)

Naval Encyclopedia



Regia Marina italiana, 1861-1879: Príncipe di Carignano, Messina, Conte Verde

La clase Principe di Carignano eran tres acorazados hermanos de la Regia Marina italiana (Marina Real) en la década de 1860: Principe di Carignano, Messina y Conte Verde, originalmente ordenados como fragatas de madera en Italia pero convertidos como acorazados, y los primeros en construirse. en Italia. La inexperiencia de los astilleros italianos y el rediseño significaron tiempos de construcción largos y solo el Principe di Carignano se completó a tiempo para estar en la batalla de Lissa, en la Tercera Guerra de Independencia de Italia; de hecho, lideró la línea de batalla italiana, pero no participó. En la década de 1870, a los tres Principe di Carignano-clase les quedaba poco para vida útil antes del desguace o la modernización y fueron afectados en 1875 y 1880, después de apenas nueve años de servicio.

Historia del desarrollo

Los dos primeros buques de esa clase procedían de un programa completamente diferente. Eran grandes fragatas de vapor encargadas por la Regia Marina Sarda (Marina Real de Cerdeña) antes de la unificación, y compradas mientras estaban en stock por la recién creada Regia Marina, y pronto se decidió convertirlas en acorazados. La tercera de estas fragatas, Príncipe Umberto, estaba demasiado avanzada para ser transformada y terminada en su estado original. El diseño de la conversión fue elaborado por el Inps. Ing. Felice Mattei. A medida que avanzaba el diseño de la clase, Inps también construyó un cuarto barco que se llamaría Conte Verde, pero con un diseño modificado, como fragata acorazada . Ing. José de Luca.

Si el primero tenía una correa completa “clásica” de placas de hierro forjado y de 121 mm de espesor, Conte Verde tenía una parcial porque era evidente que no estaría terminada a tiempo. Estos podrían haber sido los primeros acorazados italianos, pero el tiempo de conversión los completó justo cuando comenzaba la tercera guerra de unificación. Llegaron como parte de un importante programa de expansión naval, o de un alcance nunca visto en esta área. Italia quería que su flota de acorazados derrotara al archienemigo, la Armada austríaca, que en ese momento gobernaba el Adriático y controlaba Venecia. Una guerra era inevitable y la Armada se preparó para tal confrontación tratando de adquirir tantos acorazados como fuera posible, comprándolos o adquiriendolos en el extranjero, compensando su falta de experiencia con números.

La carrera armamentista austro-italiana

⚙ La carrera armamentista naval
Regia Marina	KuK Kriesgmarine
Clase Formidabile 1860 Clase Principe di Carignano 1861 Clase Re d'Italia 1861 Clase Regina Maria Pia (1862) Clase Roma (1863) Affondatore (1863) Clase Príncipe Amadeo (1864)	Clase Drache (1860) Clase Kaiser Max (1861) Clase Erzherzog Ferdinand Max (1863)

Diseño de la clase.

Casco y diseño general.

Los barcos de la clase Príncipe di Carignano tenían aproximadamente las mismas dimensiones en general: Príncipe de Carignano medía 72,98 metros (239 pies 5 pulgadas) entre perpendiculares para 15,1 m (49 pies 6 pulgadas) de manga y un calado de 7,18 m (23 pies 7 pulgadas). ), para un desplazamiento de 3.446 toneladas largas (3.501 t) normal, y luego 3.912 toneladas largas (3.975 t) a plena carga. Messina era un poco más corto con 72,8 m (238 pies 10 pulgadas) entre perpendiculares de la misma viga y un calado mayor de 7,27 m (23 pies 10 pulgadas), 3.868 toneladas largas (3.930 t) normales, pero 4.245 toneladas largas (4.313 t) completamente cargado. Conte Verde, la última y más grande en comparación con sus hermanas, medía 73,7 m (241 pies 10 pulgadas) todavía entre perpendiculares, era más ancha con 15,3 m (50 pies 2 pulgadas) pero con menos calado con 6,5 m (21 pies 4 pulgadas). , menos desplazamiento con 3.514 toneladas largas (3.570 t) normal y 3.866 toneladas largas (3.928 t) completamente cargado. Dado su equipamiento, todos contaban con una tripulación de 572 oficiales y hombres, habitual por el número de cañones y necesidad de gestionar la maquinaria y las velas.

Planta de energía

El Principe di Carignano tenía un solo eje con hélice de cuatro palas, impulsada por una máquina de vapor marina de simple expansión. Se alimentaba del vapor producido en seis calderas pirotubulares cilíndricas y alimentadas con carbón, todas truncadas en un solo embudo. La potencia total alcanzó los 1.968 caballos de fuerza (1.468 kW) indicados (hpi). Esto permitió una velocidad máxima de 10,2 a 11,4 nudos (18,9 a 21,1 km/h; 11,7 a 13,1 mph). Conte Verde fue el más rápido quizás porque tenía una relación de longitud ligeramente mejor, menos calado y desplazamiento. En total, podían navegar 1.200 millas náuticas (2.200 km; 1.400 mi) solo con su reserva de vapor y carbón, a 10 nudos (19 km/h; 12 mph), ilimitada (con una velocidad probablemente cercana a los 8-10 nudos). con sus tres mástiles, pero sólo el Principe di Carignano estaba aparejado como goleta. Los otros dos estaban equipados como barcas (dos mástiles cuadrados, un mástil de botavara).

Armamento

Los acorazados laterales clase Príncipe di Carignano comprendían una batería principal de diez cañones de 72 libras y 203 mm (8 pulgadas). Todos estaban concentrados por razones de estabilidad en el centro, cinco a cada lado, completados por seis cañones de avancarga exteriores estriados de 164 mm (6,5 pulgadas), también a cada lado, es decir, doce en total. Las portas fueron visualmente idénticas en todo momento. Messina y Conte Verde en el momento de su finalización avanzaron hacia una combinación más moderna, con cuatro cañones de 8 pulgadas y dieciocho cañones de 164 mm que se consideraron de disparo más rápido. También tenían un ariete en forma de espuela de arco. En 1870, se revisó el armamento de todos los barcos. El Príncipe de Carignano sólo conservó cuatro cañones de 8 pulgadas, siendo los seis faltantes reemplazados por cañones de 164 mm. Messina perdió diez, de los de 164 mm, ganó dos cañones de 254 mm (10 pulgadas) y Conte Verde obtuvo seis cañones de 10 pulgadas y un cañón de 8 pulgadas.

Proteccion

Los dos primeros eran idénticos ya que su casco de madera estaba revestido y revestido sobre la línea de flotación con una armadura de hierro forjado de 121 mm (4,75 pulgadas) de espesor. Sin embargo, dado que el Conte Verde fue diseñado como una fragata acorazada, una propuesta más barata que compensaba la protección con la velocidad, no tenía un blindaje de hierro completo. En cambio, tenía una armadura de madera para la mayor parte de su casco y solo una armadura de hierro forjado que cubría parte de su proa y popa. Los otros dos también compartían la tradicional armadura de madera.

Perfiles de conway: Carignano (arriba), Conte Verde (abajo)

⚙ especificaciones
Desplazamiento	3.446 toneladas largas normales, 3.912 toneladas largas (3.975 t) FL
Dimensiones	72,89 x 15,10 x 7,18 m (239 pies 2 pulgadas x 49 pies 6 pulgadas x 23 pies 7 pulgadas)
Propulsión	Motor de vapor marino de 1 eje, 6 calderas pirotubulares de 1968 hp (1468 kW)
Velocidad	10,4 nudos (19,3 kmh; 12,0 mph)
Rango	1200 millas náuticas (2200 km) a 10 nudos (19 km / h; 12 mph)
Armamento	Cañones de 10 × 203 mm (8 pulgadas), 12 × 164 mm (6 pulgadas)
Proteccion	Armadura de cinturón 121 mm (4,75 pulgadas)
Multitud	572

Príncipe de Carignano

Príncipe de Carignano fue construido en el Cantiere della Foce en Génova en enero de 1861, inaugurado el 15 de septiembre de 1863 después de la unificación pero terminado el 11 de junio de 1865, bastante tiempo. Fue la primera en estar en servicio durante el tiempo suficiente cuando comenzó la Tercera Guerra de Independencia de Italia en junio de 1866, es decir, un año después. La tripulación fue entrenada. Puesto bajo el mando del almirante Carlo Pellion di Persano, se convertiría en el buque insignia por defecto de su línea. Pero Persano insistió en esperar a que llegara el nuevo ariete acorazado Coles Turret Affondatore, construido por los británicos, y se convirtiera en su propio buque insignia. Su inacción debilitó la moral y sus subordinados informaron de cobardía de su parte, hasta que el almirantazgo italiano los presionó para que zarpara y tratara de sacar a los austriacos en una batalla abierta.

El contralmirante Wilhelm von Tegetthoff se trasladó a Ancona el 27 de junio para lo mismo, pero fracasó, y mientras tanto, el Principe di Carignano todavía carecía de sus principales cañones pesados ​​de 8 pulgadas, mientras que muchos barcos de la flota informaron problemas con los motores, el armamento y todo el entrenamiento. Sin embargo, Principe di Carignano estaba reunido en un grupo que incluía a San Martino, Regina Maria Pia y Castelfidardo en el orden de línea. Persano consultó con todos sus capitanes a bordo del Príncipe di Carignano sobre una salida a Ancona, hasta que el austriaco partió. Furioso, el ministro de Marina, Agostino Depretis, envió una orden imperativa a Persano para que actuara de todos modos, sugirió la isla de Lissa. Esta isla fortificada austríaca fue vista como una elección fácil y una forma de restaurar la confianza después del fracaso en Custoza. El 7 de julio, Persano zarpó para explorar el centro del Adriático, no encontró ningún barco y navegó de regreso a puerto, antes de prepararse el día 16 para una nueva salida, esta vez en Lissa.
La flota llegó el día 18 con transportes de tropas y se dividió en tres grupos alrededor de la isla para bombardear varios fuertes. Pero no pudieron ser silenciados después de dos días y el desembarco nunca se produjo. Más bien el día 20, encontraron a Persano, todavía esperando a que llegara el Affondatore cuando avistaron a Tegetthoff.

En aquel momento, el Príncipe de Carignano era el buque insignia del almirante Giovanni Vacca, comandante de la 1.ª División y la línea de batalla incluía también los acorazados Ancona y Castelfidardo. A la 1.ª División se le había ordenado bombardear las fortalezas austriacas a pesar de que Vacca informó que la elevación de su arma no era suficiente para alcanzar las fortificaciones altas. Así que se le ordenó intentar forzar las defensas del puerto, antes de cancelar el ataque cuando se acercaba la noche. Se reanudó a la mañana siguiente, con Formidabile a la cabeza y enfrentándose a la batería de Madonna, apoyada por el Príncipe de Carignano. Pero en estas aguas confinadas las maniobras eran imposibles, y se ordenó dejar en paz a Formidabile para silenciar la batería, sin resultados. Persano volvió a intentarlo el día 20 mientras Vacca navegaba con su división para encontrar otro lugar adecuado para desembarcar hacia el noreste. Eso fue hasta que Persano recibió un informe urgente del vapor rápido Esploratore, que acababa de detectar la flota de Tegetthoff. Persano envió emisarios para llegar a sus dos divisiones, una al noreste y otra al oeste. Vacca retrocedió a todo vapor para intentar situarse primero en la formación, con el Príncipe de Carignano a la cabeza.

Sin embargo, a Persano también se le informó que Affondatore acababa de llegar, por lo que decidió dejar su buque insignia Re d'Italia por el barco torreta, dejando a su flota sin órdenes durante bastante tiempo. La brecha que se abrió entre la línea de Vacca y el resto de la flota, Tegetthoff vio y dispuso su variada flota en una cuña, para explotarla. Vacca vio esto e indicó a su barco que estuviera en la mejor posición para atacar. Principe di Carignano fue el primero en abrir fuego a las 10:43, desde apenas 1.000 yardas (910 m) -hoy a quemarropa- pero por mal entrenamiento la puntería no estaba ahí. No se registró ningún impacto, y Tegetthoff superó con éxito la brecha y maniobró para embestir cuerpo a cuerpo, fallando en el primer pase. Re d'Italia, San Martino y Palestro pronto se vieron bajo un intenso fuego y Vacca maniobró sus barcos hacia puerto para intentar enfrentarse y relevar a la división de Persano. Sin embargo, fue rechazado por un intenso fuego de tres fragatas de vapor austriacas.
Príncipe de Carignano, Castelfidardo y Varese lucharon contra el Kaiser de dos pisos de madera , que resistió mucho antes de retirarse. Se perdió un tiempo precioso y el Re d'Italia fue embestido y hundido. Su comandante ignoró que ya no era el buque insignia de Persano y perdió la confianza. Más tarde, Palestro fue volado espectacularmente. Persano finalmente regresó a bordo de Affondatore solo para hacer una señal de retirada, a pesar de que la división occidental ya estaba lista para unirse a la lucha. Esto enfureció a los comandantes, pero obedecieron. La flota italiana fue seguida por los austriacos hasta que cayó la noche. En total, al Príncipe de Carignano se le rompió una de las placas de armadura y un arma explotó. Su capitán afirmó haber alcanzado el acorazado SMS Drache y haber matado al comandante.

Después de los informes de los comandantes presentes, Persano fue despedido y reemplazado por Vacca, pero cuando este último preparó un ataque en Pola, la guerra terminó y los austriacos fueron derrotados por los prusianos. Italia consiguió su independencia y obtuvo Venecia. Después de la guerra, ya no había necesidad de la flota y su carrera de posguerra fue corta y la tecnología avanzó rápidamente, con la llegada de la batería central y los barcos de torreta, mientras que muchos en el gobierno perdieron la confianza en tener una flota en primer lugar después de Lissa. Los recortes navales impidieron que el escuadrón acorazado realizara cualquier salida incluso cuando se decidió asaltar el puerto de Civitavecchia en septiembre de 1870. Al igual que en la recién unificada Austria-Hungría, los barcos fueron amarrados y los marineros enviados a casa. Muchos oficiales aceptaron otros trabajos.
En 1873, el Príncipe de Carignano se unió a la 2.ª División, junto con las fragatas de tornillo Gaeta y Príncipe Umberto. Hizo un crucero por el Mediterráneo para mostrar la bandera y luego estuvo a punto de suspenderse hasta que fue atacada en 1875, vendida por BU y desguazada en 1877-1897.

Mesina

Messina tenía el mismo origen que su hermana: la Marina Real de Cerdeña, construida en la Regio Cantiere di Castellammare di Stabia el 28 de septiembre de 1861, botada el 20 de diciembre de 1864 y terminada en febrero de 1867. Se perdió por completo la tercera Guerra de Independencia italiana y la batalla de Lisa. Al igual que sus hermanas, quedó impresionada por la total decepción que supuso para los políticos la flota, que reduce el presupuesto de la marina. Sin construcción nueva y mantenimiento mínimo. Peor aún, para financiarlo se suspendieron muchos barcos y se disolvieron las tripulaciones. Como resultado, Messina tuvo diez años de servicio muy tranquilos. En 1870, se revisó su armamento, pero permaneció en el puerto con una tripulación mínima la mayor parte del tiempo, removilizado para una salida anual y algunos ejercicios. En 1880 fue atacada y vendida como chatarra. Messina, Connte Verde y Principe di Carignano, así como Re di Portogallo, fueron eliminados en 1875-1880 para reducir costos y permitir la construcción de las innovadoras clases Duilio e Italia (lanzadas en 1879 y 1881).

Conde Verde

La quilla del Conte Verde se colocó en el astillero San Rocco, Livorno, el 2 de febrero de 1863, se botó el 29 de julio de 1867 y se completó en diciembre de 1871. Así que se perdió la guerra por completo y tuvo la carrera más corta de las tres hermanas. En el nuevo contexto de recortes presupuestarios de la posguerra, permaneció mayoritariamente inactiva y con equipos rotativos y reducidos. En nueve años de servicio sólo hizo algunas incursiones. En 1873, fue asignada a la 1.ª División, Escuadrón Permanente con Roma y Ancona. La 1.ª División se unió a la 2.ª División para crear el principal escuadrón italiano reunido para un crucero histórico por el Mediterráneo. En febrero, Conte Verde hizo escala en Lisboa, Portugal. El 4 de marzo zarpó hacia casa, haciendo escala en Gaeta y su puerto base, Nápoles. Los años 1874-79 transcurrieron sin incidentes. Probablemente fue suspendida y finalmente fue afectada en 1880 y BU en 1898.

Leer más/Src

Libros

Fraccaroli, Aldo (1979). "Italia". Gardiner, Robert (ed.). Todos los barcos de combate del mundo de Conway, 1860-1905.
Verde, Jack; Masignani, Alessandro (1998). Acorazados en guerra: el origen y desarrollo del buque de guerra blindado, 1854-1891. Prensa Da Capo.
Ordovini, Aldo F.; Petronio, Fulvio & Sullivan, David M. (diciembre de 2014). “Buques capitales de la Marina Real Italiana, 1860-1918: Parte I, Warship International.
Sondhaus, Lawrence (1994). La política naval de Austria-Hungría, 1867-1918. West Lafayette: Prensa de la Universidad Purdue.
Sondhaus, Lawrence (2001). Guerra naval, 1815-1914. Nueva York: Routledge.
Wilson, Herbert Wrigley (1896). Acorazados en acción: un bosquejo de la guerra naval de 1855 a 1895. Londres: S. Low, Marston and Company.

 

Batería costera: Tipo 88 (Japón)

Sistema de misiles de defensa costera Tipo 88

 

El sistema de misiles antibuque japonés Tipo 88 utiliza misiles similares al Harpoon estadounidense.


País de origen Japón
Ingresado al servicio  1988
Tripulación  ~ 3
Misil
Longitud del misil 5,1 metros
Diámetro del misil 0,35 metros
tramo de aleta 1,19 metros
Peso del misil 660 kilogramos
Peso de la ojiva 225 kilos
Tipo de ojiva HE FRAG
Alcance de fuego 150 ~ 200 kilómetros
Guía Localización por radar activo
Movilidad
Motor diesel
Velocidad máxima en carretera 90 kilómetros por hora
Alcance 600 kilómetros
Maniobrabilidad
Degradado ~ 60%
Pendiente lateral ~ 30%
Paso vertical ~ 0,5 metros
Zanja ~ 0,9 metros
Vadeo ~ 0,8 metros





El Tipo 88 es un sistema de misiles de defensa costera japonés. Su desarrollo comenzó en 1979. Fue adoptado oficialmente y la producción comenzó en 1988. El ejército japonés obtuvo un total de 54 vehículos lanzadores con misiles antibuque, además de vehículos de apoyo asociados. La producción de este sistema cesó en 2001.

Este sistema de misiles de defensa costera utiliza misiles antibuque SSM-1. Es una versión lanzada desde tierra del misil antibuque Tipo 80 o ASM-1, transportado por los cazas antibuque y de apoyo cercano japoneses F-1 y F-2 . El SSM-1 tiene una carrocería más larga con más combustible y un propulsor adicional. En general es similar al US Harpoon e incluso utiliza algunos de sus componentes. Este misil antibuque japonés tiene un alcance de entre 150 y 200 km. Se desplaza a una altitud de 5-6 m sobre el agua. En su etapa terminal, el SSM-1 utiliza localización por radar activo. Este misil tiene un buscador de radar similar al del Harpoon estadounidense. El SSM-1 tiene una ojiva altamente explosiva con cierto grado de capacidad perforante.



El sistema Tipo 88 se basa en un camión militar Tipo 74. Esta camioneta tiene una configuración 6x6 y fue producida por Mitsubishi. El vehículo lanzador lleva 6 misiles antibuque. En algún momento, el camión Tipo 74 fue modernizado y actualizado.

Un vehículo radar se basa en un chasis de vehículo utilitario ligero Kogata Tipo 73 . Este radar móvil busca embarcaciones en alta mar y proporciona información sobre los objetivos. El vehículo lanzador Tipo 88 también cuenta con el apoyo de un vehículo de recarga, basado en un chasis de camión militar Tipo 74 similar. Lleva misiles de recarga. También hay un vehículo de puesto de mando, basado en un camión Tipo 73 6x6.

El Tipo 88 fue sucedido por un nuevo sistema de misiles de defensa costera Tipo 12 . Utiliza nuevos misiles. Estos tienen localización por radar activa con actualización de GPS y capacidades de discriminación de objetivos. Los lanzadores Tipo 12 son transportados por un chasis de ruedas especial Mitsubishi con configuración 8x8 .

Variantes

El Tipo 90 es un sistema naval de misiles antibuque transportado por buques de guerra. Utiliza misiles navales SSM-1B. Su funcionamiento es similar al misil antibuque estadounidense Harpoon .

Australia. Lancha de desembarco pesada CAIMEN para la RAN

CAIMEN-BMT pesada lista para cumplir con los exigentes requisitos de las lanchas de desembarco de Australia

CAMEN, lancha de desembarco pesada propuesta para la Marina Real Australiana (imágenes: BMT)

BMT es un líder mundial en diseño de buques comerciales y de defensa y consultoría técnica para el sector marino. Con experiencia en automatización avanzada, optimización de flotas y sistemas de conectividad perfecta, BMT ofrece una amplia cartera de servicios de diseño para embarcaciones especializadas. Esta capacidad es particularmente relevante dado el enfoque de la Revisión Estratégica de Defensa de Australia en mejorar las capacidades anfibias del Ejército en entornos litorales.

El diseño CAIMEN® Large está bien posicionado para soportar los requisitos de embarcaciones de desembarco pesadas (LC-H) de Australia, lo que demuestra la amplia arquitectura naval y la competencia en consultoría técnica de BMT.

El diseño CAIMEN® Large enfatiza la versatilidad operativa, con la capacidad de emprender una variedad de misiones, desde intensos asaltos anfibios hasta esfuerzos humanitarios, con un alto rendimiento logístico y importantes capacidades de carga útil.

El enfoque de diseño de BMT para el CAIMEN® Large responde a las demandas cambiantes de las misiones marítimas modernas, brindando a la Fuerza de Defensa Australiana (ADF) una capacidad anfibia multimisión capaz de abordar desafíos de seguridad tanto tradicionales como emergentes.

El compromiso de la compañía con la excelencia es evidente en el diseño del CAIMEN-Large, lo que garantiza que los requisitos operativos como el alcance, la carga útil, el comportamiento en el mar y la estabilidad de la playa se aborden meticulosamente. Esto subraya la comprensión del BMT sobre el valor estratégico de las lanchas de desembarco para ampliar el alcance operativo del Ejército.

El diseño del CAIMEN® Large prioriza la flexibilidad y la adaptabilidad, reflejando la necesidad de estos atributos en el entorno operativo actual, garantizando así la seguridad sin comprometer la versatilidad estratégica y táctica.

  TMO

Ejercicio combinado Cobra Gold 2024

Entrenamiento de operaciones anfibias AMPHIBEX-JFEO, ejercicio combinado de Cobra Gold 2024

AMPHIBEX-JFEO (Ejercicio anfibio-Operación conjunta de entrada forzada) parte del ejercicio Cobra Gold 2024 entre Tailandia, Corea del Sur y EE. UU. (todas las fotos: Fuerzas Armadas Reales de Tailandia, Sompong Nondhasa)

El 1 de marzo de 2024, el almirante Adung Phan-iam, comandante en jefe de la Marina Real Tailandesa; el Contralmirante Christopher D. Stone, comandante del Grupo de Ataque Expedicionario Siete, Grupo de Trabajo 76, Fuerza Anfibia de la Armada de los Estados Unidos; y el Contralmirante Cho Choong-Ho, comandante de la Flotilla Minera/Anfibia Cinco de la República de Corea, visitaron el AMPHIBEX-JFEO (Ejercicio Anfibio-Operación Conjunta de Entrada Forzada), que forma parte del ejercicio combinado internacional Cobra Gold 2024 en el Centro de Entrenamiento Naval. Rango No. 15, Hat Yao, distrito de Sattahip, provincia de Chonburi, el 1 de marzo de 2024.

La fuerza principal ha sido organizada por el Real Cuerpo de Marines de Tailandia (RTMC), incluido el vehículo anfibio AAV7A1 RAM/RS que ha sido modernizado por la compañía tailandesa Chaiseri y el vehículo blindado de ruedas ucraniano BTR-3E1 8x8 que todavía está en uso. funcionar aunque el país productor haya estado en guerra durante muchos años.

División Aérea Naval Real de Tailandia (RTNAD), como el avión de vigilancia de objetivos de primer tipo, el primer batallón del batallón, Cessna T-337 Skymaster, escuadrón 103, ala 1 y el helicóptero antisubmarino de primer tipo Sikorsky SH-60B Seahawk, escuadrón 2 , Unidad de Aviación Naval Real Chakri Naruebet.

La Marina Real de Tailandia (RTN) trae una gran nave de desembarco anfibio, la serie HTMS Sichang, el barco real HTMS Surin y un gran barco de transporte de tropas, la serie HTMS Mannok. El barco real HTMS Mannai se desplegó con los muelles de transporte anfibio de clase San Antonio, la embarcación de desembarco en muelle flotante LPD-25 USS Somerset y el vehículo con colchón de aire LCAC de la Armada de los Estados Unidos (USN).

Gran lancha de desembarco anfibio de clase Cheon Wang Bong LST-689 ROKS No Jeok Bong, Armada de la República de Corea (ROKN) con vehículo anfibio KAAV y artillería autopropulsada por correa K55A1, Cuerpo de Marines de la República de Corea (ROKMC) y Estados Unidos El Cuerpo de Marines (USMC) despliega vehículos blindados anfibios de ruedas LAV-25 y helicópteros de transporte pesado Sikorsky CH-53E Super Stallion, un escuadrón de aviones marinos de ala fija de tamaño mediano VMM-165 (Marine Medium Tilt Rotor Squadron 165).

El helicóptero de transporte pesado CH-53E, Escuadrón VMM-165, fue desplegado para entrenar en lugar del avión de rotor basculante Bell-Boeing MV-22B Osprey al que se le ordenó suspender todo tipo de vuelos en todo el mundo después del accidente del CV-22B. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se estrelló en Japón el 28 de noviembre de 2023.

El entrenamiento de operaciones anfibias Cobra Gold 2024 más reciente también contó con el apoyo aéreo de helicópteros de ataque Boeing AH-64E Apache del 229.º Regimiento de Aviación, 16.º CAB (Brigada de Aviación de Combate del Ejército de EE. UU.) por primera vez antes de ver el Bell AH-1Z. Helicóptero de ataque Viper de la Infantería de Marina de Estados Unidos.

Incluye simulación de apoyo aéreo desde aviones de combate F-16A/B, Escuadrón 103, Ala 1, Real Fuerza Aérea Tailandesa (RTAF) y Lockheed Martin F-16C Bloque 40, 35.º Escuadrón de Cazas y 80.º Escuadrón de Cazas, 8.ª Ala de Cazas, Fuerzas Aéreas del Pacífico. (PACAF), Fuerza Aérea de los Estados Unidos también.

AAG 

USMC: Rheinmetall presenta UGV para el Cuerpo de Marines

Rheinmetall presenta UGV para el Cuerpo de Marines

Vehículo terrestre autónomo y no tripulado Mission Master SP (A-UGV) con Fieldranger RCWS (fotos: Rheinmetall)

American Rheinmetall Vehicles realiza demostraciones con fuego real y continúa entregando vehículos terrestres autónomos al Cuerpo de Marines de EE. UU. para pruebas, entrenamiento y despliegue. 

American Rheinmetall Vehicles (Sterling Heights, MI) y Rheinmetall Canada han realizado con éxito una demostración de capacidad con fuego real para el Cuerpo de Marines de EE. UU. (USMC) en Fort Clinton, Ohio, para resaltar las capacidades únicas del vehículo terrestre no tripulado autónomo Rheinmetall Mission Master SP. (A-UGV) emparejado con la estación de armas controlada remotamente (RCWS) Fieldranger . Esta variante armada del Rheinmetall Mission Master SP proporciona a los marines una variedad de capacidades operadas a distancia que incluyen reconocimiento armado, vigilancia de centinelas, apoyo de fuego, seguridad de flancos, capacidad de detección y más. Después de haber completado numerosos eventos de prueba y evaluación con el Mission Master SP, American Rheinmetall Vehicles continúa brindando avances innovadores en sistemas A-UGV al USMC. Realizó entregas por primera vez al USMC a principios de 2023, y en 2024 se realizarán varios pedidos de seguimiento de A-UGV. Las plataformas tienen el potencial de mejorar sustancialmente la forma en que luchan los marines.

Los SP Mission Master proporcionados por los vehículos estadounidenses Rheinmetall también fueron probados exhaustivamente por el USMC durante el ejercicio Talisman Sabre (TS23) en Queensland, Australia, en el verano de 2023 y como parte del ejercicio Apollo Shield en la Base del Cuerpo de Marines, Twentynine Palms, California, en otoño de 2023, ambos en apoyo de las evaluaciones del Marine Corps Warfighting Lab (MCWL). La participación de los Mission Master SP apoyó el esfuerzo bilateral de un año de duración de MCWL para probar las capacidades de los equipos y evaluar tácticas, técnicas y procedimientos de los escuadrones de infantería equipados con A-UGV. Las tareas que asumieron los Mission Master SP A-UGV durante los ejercicios incluyeron evacuaciones de víctimas (CASEVAC), misiones de reabastecimiento, marchas por carretera totalmente autónomas que alcanzaron alcances de hasta 50 kilómetros y operaciones en entornos de operaciones militares en terreno urbano (MOUT). Los comentarios de los marines y sus comandantes impulsaron modificaciones en el diseño del A-UGV y solidificaron los beneficios de los A-UGV entre los marines.

En diciembre de 2023, American Rheinmetall Vehicles recibió un pedido para fabricar y entregar seis Mission Master SP que están programados para ser entregados a la III Fuerza Expedicionaria de la Marina (MEF) para respaldar una mayor capacitación y evaluación. Cuatro de los SP Mission Master apoyarán al 3.er Batallón, 4.º de Infantería de Marina, que será la primera unidad en realizar trabajos previos al despliegue y desplegarse con los A-UGV.

"Llevar las capacidades del Mission Master SP A-UGV a los marines de hoy me enorgullece saber que se salvarán vidas y los marines estarán mejor preparados para la batalla", dijo Mike Brooks, artillero (CW05) USMC retirado y director. de Desarrollo de Negocios para American Rheinmetall Vehicles.

"La experimentación del MCWL con sistemas autónomos de última generación ejemplifica nuestro compromiso de aprovechar tecnologías innovadoras que mejoren nuestras capacidades tácticas, garantizando que nuestros marines estén mejor equipados, sean más ágiles y siempre un paso por delante en el campo de batalla", afirmó el mayor Steven Atkinson. , Jefe de la División de Robótica y Autonomía e Inteligencia Artificial de la División de Ciencia y Tecnología del Laboratorio de Guerra del Cuerpo de Marines.

El A-UGV se puede utilizar para diferentes misiones que incluyen apoyo de fuego, reconocimiento, carga y rescate (foto: Rheinmetall)

Kit PATH A de Rheinmetall

Un sistema de próxima generación independiente de la plataforma que brinda movilidad autónoma a cualquier vehículo

Cada uno de los Mission Master SP A-UGV de Rheinmetall utiliza el kit de autonomía Rheinmetall PATH (A-kit), un sistema de navegación desarrollado por Rheinmetall Canadá que permite el movimiento y la planificación de misiones totalmente autónomos para los vehículos. Puede agregarse rápidamente a vehículos heredados existentes o integrarse en las últimas plataformas de próxima generación. Es un elemento central de la excepcional familia de vehículos autónomos Mission Master de Rheinmetall y combina sensores avanzados, algoritmos líderes en tecnología y análisis de datos en tiempo real para permitir que las plataformas de vehículos maniobren de forma autónoma en una amplia gama de entornos operativos. Implementado y probado en esta familia de vehículos, pero también en una amplia gama de otras plataformas, el PATH A-kit es una tecnología madura y probada que se destaca de la competencia al brindar un alto grado de movilidad autónoma.

American Rheinmetall Vehicles está aprovechando la tecnología PATH A-kit para suministrar soluciones de vehículos específicas para el programa de camiones tácticos comunes y el programa XM30 del ejército de EE. UU.

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