martes, 9 de marzo de 2021

Guerra Fría: La rebelión de los Almirantes de la US Navy por el USS United States

Este portaaviones llevó a los almirantes a rebelarse

En 1949, lo que podría decirse que fue el peor conflicto en el ejército de los Estados Unidos ocurrió por el "USS United States". La Armada luchó con el Ejército y la Fuerza Aérea. La atención se centró en un ministro de defensa abrumado.
De Johann Althaus || Die Welt (original en alemán)



Impresión artística del USS United States de 1949. Así imaginó un artista de la Armada el planificado "USS United States" en 1949
Fuente: US Navy / Public Domain

Solo cinco días. En poco menos de una semana se construyó el buque de guerra planeado más poderoso, luego se acabó. El 18 de abril de 1949, una docena de trabajadores utilizaron una gran grúa para colocar la primera placa de acero para la quilla del portaaviones CVA-58 "USS United States" en el dique seco del astillero de Newport News Shipbuilding en Norfolk. Pero la construcción se canceló el 23 de abril y las pocas placas de acero que se habían soldado hasta ese momento fueron desechadas. Ningún buque capital de la Armada de los EE. UU. ha tenido una historia más corta.

Los "USS United States" se convertirían en el buque líder de una nueva generación de portaaviones: con un desplazamiento de agua planificado de más de 83.000 toneladas, era la mitad más pesado que la clase Midway anterior, tres de los cuales se pusieron en servicio entre 1945 y 1947. El casco debía ser unos 35 metros más largo a 330 metros y una vez y media más ancho a 60 metros.


Aproximadamente una docena de hombres pusieron la quilla del "USS United States" el 18 de abril de 1949
Fuente: US Navy / Public Domain

Eso habría superado a cualquier otro portaaviones e incluso a los gigantes acorazados japoneses de la clase Yamato. Sólo el portaaviones "Chester W. Nimitz", puesto en servicio en 1975, desplazó más agua que los "United States", si hubiera sido construido.

¿Por qué se detuvo la construcción de esta súper nave después de solo cinco días? A menudo, después del final de una guerra, los barcos que se encargaron anteriormente pero que ya no se completaron se desechan. Así fue en 1918 con los acorazados alemanes "SMS Württemberg" y "SMS Sachsen", en 1945 fue con los barcos de combate británicos "HMS Lion" y "HMS Temeraire" o el portaaviones estadounidense "USS Iwo Jima" con número de casco CV -46.

Pero en abril de 1949 la situación era diferente. La Guerra Fría ha dominado durante mucho tiempo el pensamiento de los militares estadounidenses. En la primavera de 1949, el gasto en armamento no se redujo, sino que aumentó. ¿Por qué el primer superportaaviones planeado nunca fue más allá de unas pocas placas de quilla?


Quilla del USS United States en 1949. En el dique seco de Newport News cerca de Norfolk, se podía adivinar el contorno planificado del gigantesco casco.
Fuente: US Navy / Public Domain

Porque las otras ramas de las fuerzas armadas de los Estados Unidos, el ejército y la fuerza aérea, estaban preocupadas por su propio desarrollo. Los costos de construcción ya estimados en casi 200 millones de dólares en 1949 para solo uno de los cinco portaaviones planeados de la clase "United States", por supuesto, no podrían gastarse en nuevos aviones o tanques.

Tan pronto como el presidente de los Estados Unidos, Harry S. Truman, aprobó el plan para la nueva súper nave el 29 de julio de 1948, comenzó una violenta pelea en el Pentágono por el caro dinero. Además, el experimentado exsecretario de la Marina estadounidense James Forrestal, ahora el primer secretario de Defensa estadounidense responsable de todas las ramas de las fuerzas armadas, se había visto envuelto en un serio conflicto con Truman. Había hablado con su rival en las elecciones presidenciales de 1948, que le habían costado la confianza del titular.

La Guerra Fría arrasó entre las superpotencias durante más de 40 años. Aunque la "guerra" nunca se declaró, esta vez estuvo plagada de tensos conflictos que casi conducen a la Tercera Guerra Mundial.

Tras la sorpresiva victoria de Truman, el presidente reelegido pidió la dimisión del ministro de Defensa. El ex aviador naval Forrestal lo hizo a finales de marzo de 1949, pero unos días después sufrió un ataque de nervios y murió en un dintel del Hospital Naval de Bethesda el 22 de mayo de 1949, que nunca había sido aclarado del todo (y por supuesto rodeado de teorías de conspiración).

Su sucesor en el Pentágono fue Louis A. Johnson, partidario de Truman. Pero el abogado y oficial del ejército en la Primera Guerra Mundial estaba completamente abrumado. No encontró su camino en los intereses del Pentágono, en el que los generales del Ejército lucharon contra los almirantes de la Marina y los oficiales de la Fuerza Aérea.




El día más grande: el 2 de septiembre de 1945, el general japonés Yoshira Umeza (r.) Firmó el documento de rendición frente a Douglas MacArthur (l.) En el acorazado USS "Missouri".
Fuente: Picture Alliance / Everett Colle


Douglas MacArthur (1880-1964) como cadete en Westpoint.
Fuente: Picture Alliance / Landov


Durante la Primera Guerra Mundial fue General de Brigada, en 1930 se convirtió en Jefe de Estado Mayor del Ejército de Estados Unidos y luego asumió el mando de Estados Unidos en Filipinas.
Fuente: Picture Alliance / IMAGNO / Austri


Junto con el general Jonathan Wainwright, defendió las islas en 1941/42, que tuvo que abandonar por orden directa del presidente estadounidense Roosevwelt. Poco después, las tropas estadounidenses se rindieron.
Fuente: Picture Alliance / Everett Colle

Junto (y en competencia) con el almirante general Chester W. Nimitz (r.) MacArthur dirigió las operaciones aliadas. Mientras la Armada avanzaba contra Japón desde el Pacífico central, el Ejército apuntaba a Filipinas.
Fuente: picture alliance / akg-images


El 16 de agosto de 1944, MacArthur hizo público lo que había declarado en su fuga dos años antes: "Volveré".
Fuente: Picture Alliance / AP Photo


MacArthur desembarca en Leyte en 1944
Fuente: akg

Corresponsales de guerra y periodistas documentaron el gran momento.
Fuente: pa / akg-images / akg


MacArthur y su personal después de desembarcar en Leyte. En la siguiente batalla naval, la flota japonesa fue destruida en gran parte.
Fuente: picture alliance / akg-images


El 27 de septiembre, el emperador Horohito de Japón se inclinó ante lo inevitable y realizó una visita a MacArthur. La foto del dios viviente junto al general casual sorprendió a los japoneses.
Fuente: picture-alliance / dpa


La foto que hizo historia: el gobernador estadounidense Douglas MacArthur (Tommy Lee Jones) posa junto al dios emperador Hirohito. Para sus sujetos, la foto que recrea la película "Emperador" en 1945 fue un shock. La misma escena se recrea en la película "Emperor" (2013).
Fuente: Ascot Elite


En 1951, el presidente de los Estados Unidos, Harry S. Truman (derecha), destituyó al general después de que lo desafió públicamente.
Fuente: picture-alliance / akg-images


En 1977 Gregory Peck interpretó al general en "MacArthur - Hero of the Pacific".
Fuente: Picture Alliance /


Tommy Lee Jones asumió el papel en "Emperor" (2013).
Fuente: ascot elite enterteinment

Una de las primeras decisiones importantes de Johnson fue cancelar la construcción del "USS United States". Además de la cuestión de los costes, también influyó otro problema. La USAF exigió que fuera la única rama de las fuerzas armadas que tuviera acceso a las bombas atómicas, pero los planes para el nuevo superportador preveían cargadores separados y especialmente asegurados para "municiones especiales". Así que para las armas nucleares.

Pero la decisión de Johnson tuvo consecuencias inesperadas. El subsecretario de Estado John Sullivan renunció en protesta. Varios almirantes solo expresaron duras críticas a Truman y Johnson internamente. Luego, las pistas se filtraron cada vez más al público. Este episodio se conoció como la 



En 1812 la fragata "USS United States" hundió el barco británico "HMS Macedonia"
Fuente: Wikimedia / Public Domain

Como consecuencia, Truman hizo que reemplazaran al oficial en jefe de la Marina, Louis E. Denfeld. Pero el ejército estadounidense nunca se detuvo. No fue hasta que el presidente se reunió con su exsecretario de Estado muy respetado George C. Marshall en la Segunda Guerra Mundial, más alto general estadounidense, enviado al Pentágono, eso cambió.

Por cierto, desde 1950 la mayoría de los portaaviones estadounidenses han tenido armas nucleares a bordo en todo momento. Así que finalmente prevalecieron los almirantes. Sin embargo, la Marina de los Estados Unidos no ha recibido un "USS United States" hasta el día de hoy. Este nombre está reservado para el primer buque insignia de Estados Unidos, una fragata puesta en servicio en 1798 y desguazada en 1865.

lunes, 8 de marzo de 2021

Crucero de batalla: HMS Renown (1916)

HMS Renown (1916)






El HMS Renown fue el líder de su clase de cruceros de batalla de la Real Armada Británica y se construyó durante la Primera Guerra Mundial. Fue puesto en grada originalmente como una versión mejorada de los acorazados clase Revenge, pero su construcción fue suspendida al estallido de la guerra porque no estaría listo a tiempo. El almirante Lord Fisher, al convertirse en Primer Lord del Mar del Reino Unido, obtuvo la aprobación para reiniciar su construcción como un crucero de batalla que se podría terminar y poner en servicio rápidamente. El Director de Construcción Naval, Eustace Tennyson-D'Eyncourt, elaboró rápidamente un diseño totalmente nuevo para satisfacer las necesidades del almirante Fisher y los astilleros se comprometieron a entregar el buque en el plazo de quince meses. No cumplieron ese ambicioso objetivo, pero el crucero fue entregado pocos meses después de la Batalla de Jutlandia en 1916. El Renown y su gemelo Repulse fueron los buques capitales más rápidos del mundo en el momento de su botadura.



El Renown no intervino en ningún combate durante la guerra y fue reconstruido dos veces en el período de entreguerras: en los años 20 se mejoró su blindaje y en los años 30 se remodeló profundamente. Formó parte frecuentemente de los convoyes de la familia real en el extranjero y sirvió como buque insignia del Escuadrón de Cruceros de Batalla durante la remodelación del HMS Hood.

Durante la Segunda Guerra Mundial el Renown estuvo involucrado en la búsqueda del acorazado de bolsillo alemán Admiral Graf Spee en 1939, participó en la Campaña de Noruega de abril a junio de 1940 y en la búsqueda del acorazado alemán Bismarck en 1941. Pasó gran parte de 1940 y 1941 asignado a la Fuerza H en Gibraltar, escoltando convoyes y participó en la inconcluyente Batalla de Cabo Teulada. El Renown fue brevemente asignado a la Home Fleet y proveyó cobertura a numerosos convoyes árticos a comienzos de 1942. Fue trasladado de nuevo a la Fuerza H para la Operación Torch y empleó gran parte de 1943 en remodelaciones o transportando a Winston Churchill y su personal hacia y desde varias conferencias con diversos líderes aliados. A principios de 1944 el Renown fue transferido a la Flota del Este en el Océano Índico, donde dio soporte a varios ataques a las instalaciones ocupadas por los japoneses en Indonesia y en varios grupos de islas en el Índico. Regresó a la Home Fleet a principios de 1945 y fue remodelado antes de ser puesto en la reserva tras el fin de la guerra. Fue vendido para desguace en 1948.

Historia


Sir John Arbuthnot Fisher, Primer Lord del Almirantazgo, intervino durante la fase de construcción de estos acorazados pre-dreadnought derivados de la clase Revenge, potenciando su propulsión y siendo rápidamente modificados para que fueran clasificados como cruceros de batalla y de este modo ser botados a tiempo para intervenir en la Gran Guerra.

El crucero de batalla era un concepto introducido por Fisher en la Real Marina británica, y los clase Renown en su momento fueron los buques de guerra más veloces del mundo.1​ A pesar de las amargas experiencias que dejó la Batalla de Jutlandia, estos cruceros no fueron lo suficientemente blindados manteniendo una discreta coraza horizontal de tan solo 25 mm en las zonas menos protegidas y de 127 mm en los espacios de maquinarias y polvorines (el Hood tenía tan solo 50 mm de coraza en la cubierta). El blindaje lateral consistió en una franja de acero Krupp reforzado con cemento de un espesor de 152 mm. Las barbetas fueron blindadas con 229 mm de espesor.

El HMS Renown fue asignado en septiembre de 1916, tan solo 3 meses después de la Batalla de Jutlandia, tras una corta e intensiva fase de puesta a punto combativa. Fue destinado al 1.er. escuadrón del cruceros de batalla de la Home Fleet siendo enviado al Mar del Norte con base en Scapa Flow donde prestó servicios de patrullaje durante 1917 y 1918 donde no tuvo ninguna actuación digna de mención, salvo en noviembre de 1917 al servir de escolta en la rendición de los restos de la flota imperial en Scapa Flow.

Terminada la Gran Guerra, Inglaterra sólo disponía del HMS Hood (botado en agosto de 1918), HMS Repulse y el HMS Renown como únicos cruceros de batalla en servicio.

Entre 1919 y 1920 fue modernizado incrementando su protección con la adición de bulges antitorpedos, se le dotó de mejores direcciones de tiro y se le añadieron temporalmente algunas comodidades extravagantes para satisfacer al príncipe Eduardo. que lo había seleccionado como buque insignia.


El HMS Renown atravesando el Canal de Panamá en 1920

Participó en 1920 en un primer crucero de representación en Nueva Zelanda y Australia llevando a bordo al Príncipe de Gales2​ y futuro rey Eduardo VIII. En septiembre de 1921, con el mismo alto dignatario a bordo, participó en un segundo crucero de representación por India y Japón hasta junio de 1922, pasando a Portsmouth para labores de remodelación.

Entre 1923-1926 estando en el puerto de Portsmouth3​ fue sometido a modificaciones mayores en cuanto a su artillería antiaérea, blindaje antitorpedo, sistemas de dirección de tiro. En 1927 se le extiende el cinturón acorazado y sirve nuevamente como buque de representación al embarcar al Duque de York en visita de Estado a Canadá y Estados Unidos. Entre 1931 y 1934 se le siguen realizando modificaciones, añadiéndole antiaéreos cuádruples Pom-pom y mejoras en la artillería principal.


Salvo un incidente menor ocurrido en enero de 1935 en que el HMS Renown chocó accidentalmente con el HMS Hood fue reparado para la gran revista naval junto con el Hood en honor del Rey Jorge V, el 16 de julio de 1935. Posteriormente fue enviado a Gibraltar a reforzar la presencia inglesa en 1936.

Ese mismo año de 1936 vuelve a Portsmouth, donde es sometido a una nueva remodelación a mayor escala comprometiendo además un cambio de planta motriz a una base de turbinas Parsons, lo que modificó significativamente la apariencia del buque. Las remodelaciones no concluyeron en definitiva sino hasta agosto de 1939.

Las mejoras introducidas no alcanzaron a ser homologadas en su totalidad para el HMS Repulse.

Segunda Guerra Mundial



El HMS Renown junto al HMS Valiant operando en el Océano Índico en 1944

En agosto de 1939, el HMS Renown junto a su gemelo participan en la búsqueda infructuosa del acorazado de bolsillo Admiral Graf Spee por el Atlántico como parte de la Fuerza H permaneciendo hasta 1940 en dichas latitudes. El 2 de diciembre de 1939 intercepta y hunde al cañón a transatlántico alemán SS Watussi de 9525 t.4​ El 17 de diciembre, el Admiral Graf Spee es autodestruido por su tripulación a la salida de Río de la Plata en Uruguay.

En abril de 1940 participa en la Campaña de Noruega en operaciones de cobertura de minado, el día 9 de abril mientras transcurría un clima muy hostil se bate brevemente con los cruceros de batalla alemanes Scharnhorst y Gneisenau, quienes en un corto pero efectivo combate dañaron con certeros impactos de 280 mm sus telémetros de proa antes de romper el contacto. Fue reparado y se mantuvo en operaciones hasta agosto de 1940, mes en que fue transferido a la Fuerza H en Gibraltar. En noviembre de ese año participa en la batalla del Cabo Spartivento como parte de la Fuerza H.

En octubre de 1940 participa junto al HMS Barham en la búsqueda del acorazado de bolsillo Admiral Scheer quien había hundido al mercante armado Jervis Bay, que escoltaba un convoy en el Atlántico.

En marzo de 1941, intercepta y hunde a dos buques que habían sido tomados como buques de presa por los buques alemanes Scharnhorst y Gneisenau durante el desarrollo de la Operación Berlín, el SS Bianca y el SS Casimiro.

De febrero a mayo de 1941, participa junto a su gemelo en el bombardeo del puerto de Génova y en labores de escolta de convoyes, el 24 de mayo es convocado en la cacería del acorazado Bismarck pero es retirado por el Alto Mando prematuramente antes de tomar contacto con el asediado navío alemán. Vuelve al Mediterráneo, donde escolta convoyes a la isla de Malta.

Desde julio hasta noviembre de 1941 es trasladado a Rosyth, donde es sometido a reparaciones y se le dota de varios sistemas de radares como el Tipo 284 para la artillería principal, el Tipo 282 para la antiaérea, el Tipo 273 para superficie, más un incremento de artillería antiaérea. En 1942 es enviado como escolta de los convoyes que se dirigen a la Unión Soviética, y en octubre participa en la Operación Antorcha como escolta frente a probables intervenciones de la flota italiana y la francesa (Vichy).

Entre febrero a junio de 1943, se le incrementa su armamento antiaéreo dotándosele de 72 ametralladoras Oerlikon 20 mm sustituyendo algunos montajes Pom-Pom. Toma parte en el traslado del Primer Ministro Winston Churchill en la cumbre de Quebec, en Canadá y luego en la Conferencia de El Cairo.

Se le envía a fines de 1943 al puerto de Colombo en el Océano Índico5​ para realizar labores de bombardeo a posiciones japonesas en las islas Andamán, Sumatra, Surabaya y Java hasta su relevo en noviembre de 1944 por parte del acorazado Queen Elizabeth. A principios de 1945 es trasladado a Durban donde es sometido a reparaciones de emergencia en sus máquinas y vuelve a Rosyth, Inglaterra, en mayo de ese año donde es pasado tempranamente a la reserva, meses antes de que concluya la guerra en el Pacífico.

Sobre su cubierta, mientras se le retira la artillería, se realiza una reunión entre el presidente Harry Truman y el rey Jorge VI en agosto de 1945 como corolario a su distinguida carrera.6​

En agosto de 1948, es ordenado su desguace y desarme en Faslane.

Astillero Fairfield, Govan, Escocia
Clase Clase Renown
Tipo crucero de batalla
Operador Royal Navy
Autorizado 30 de diciembre de 1914
Iniciado 25 de enero de 1915
Botado 4 de marzo de 1916
Asignado 20 de septiembre de 1916
Baja 1948
Destino Vendido para desguace el 19 de marzo de 1948
Características generales
Desplazamiento Original:
• 27 636 t estándar
• 32 737 t apc
1939:
• 36 659 t apc
Eslora • 228,7 m entre pp
• 242 m máxima
Manga 27,5 m
CaladoOriginal: 8,2 m
1939: 9,4 m
Blindaje Original:
• Cinturón: 76 – 152 mm
• Cubierta: 25 – 64 mm
• Barbetas: 101 – 178 mm
• Torretas: 178 – 229 mm
• Torre de mando: 254 mm
• Mamparos: 76,2 – 101 mm
1939:
• Cinturón: 76–229 mm
• Cubierta: 25–127 mm
Armamento Original:
• 6 cañones de 381 mm (3 × 2)
• 8 cañones de 101 mm (6 × 3 + 2 × 1)
• 2 cañones AA de 76,2 mm
• 2 tubos lanzatorpedos sumergidos de 530 mm
1939:
• 6 cañones de 381 mm (3 × 2)
• 20 cañones de 113 mm de doble propósito (10 × 2)
• 24 cañones AA de 2 libras (3 × 8)
Propulsión Original:
• 42 calderas acuatubulares
• 2 turbinas
• 4 hélices 3 palas de ø6 m
1939:
• 8 calderas
• 4 turbinas
PotenciaOriginal: 112 000 CV (84 MW)
1939: 120 000 CV (89 MW)
VelocidadOriginal: 31,5 nudos
1939: 29 nudos
AutonomíaOriginal:
4000 mn a 18 nudos
1939:
6518 mn a 18 nudos
TripulaciónOriginal: 953-1223
1939: 1200
Aeronaves 4 hidroaviónes
Equipamiento aeronaves 1 catapulta de doble final
coste original: £3 117 204
Cuando no se indique un valor para 1939, será porque permanece el original

domingo, 7 de marzo de 2021

Guardacostas y Flota de Mar: Analizando la posibilidad de una flota dual en USA

Es hora de un modelo de fuerza de flota dual totalmente integrado

Dan Owen || War on the Rocks





¿Por qué tantos países optan por invertir tanto, si no más, en sus guardacostas en comparación con las fuerzas navales convencionales? Quizás la pregunta más urgente para los planificadores navales, estrategas y estadistas es por qué Estados Unidos no está siguiendo su ejemplo. China ya tiene la guardia costera más grande del mundo con planes para una mayor expansión de la flota. Rusia está expandiendo rápidamente el tamaño y la utilidad de su guardia costera, particularmente en su controvertido "extranjero cercano". Y ambos competidores principales de EE. UU. posicionan regularmente a sus guardacostas como fuerzas de primera línea preferidas en la competencia diaria por debajo del nivel de conflicto armado. A pesar de esta emergente "era de los guardacostas", las recomendaciones recientes sobre la estructura de la fuerza naval olvidan mencionar, y mucho menos sugerir, la correspondiente necesidad de más fuerzas de los guardacostas estadounidenses. Sin embargo, como algunos ya sugieren, la estrategia marítima de tres servicios recientemente lanzada, Advantage at Sea, puede respaldar una flota mejor equilibrada.

El carácter cambiante de la guerra contemporánea requiere una evaluación completa y clara de los competidores modernos, las tácticas y las realidades relacionadas. Específicamente, Advantage at Sea obliga al servicio naval a mirar más allá de su tradicional "culto a la letalidad" y el énfasis correspondiente en los grandes enfrentamientos de la flota de la Armada convencional. La noción heredada de que una fuerza naval optimizada para conflictos convencionales de alto nivel es capaz de combatir o disuadir todas las formas menores de conflicto no concuerda con el entorno operativo actual.

En la actualidad, la mayoría de los principales competidores estadounidenses afrontan sus campañas de modelado gradual con fuerzas y tácticas navales ambiguas y no convencionales. Esto hace que las fuerzas navales convencionales no sean adecuadas para la competencia marítima por debajo del nivel de conflicto armado. Por lo tanto, uno de los principales desafíos que enfrenta el servicio naval (es decir, el Cuerpo de Infantería de Marina, la Armada y la Guardia Costera) es la mejor manera de integrar y sincronizar una flota nacional mezclada de manera óptima para competir por debajo del nivel de conflicto armado mientras se mantiene la letalidad de alto nivel y disuasión convencional. Las fuerzas navales por sí solas no pueden asegurar la "ventaja en el mar" de Estados Unidos. Y aunque este énfasis en la integración y la sincronización se alinea con la definición doctrinal de estrategia, no está claro cómo se ve y cómo ocurrirá.

Se debe recordar a los planificadores navales que los adversarios inteligentes no aprovechan las fortalezas de Estados Unidos y, en cambio, buscan explotar las debilidades. Y una de esas debilidades es la estructura de la flota heredada de Estados Unidos. El incumplimiento continuo de las respuestas de casco gris (es decir, la Armada) a los desafíos de la zona gris simplemente refuerza las narrativas de la competencia, que intentan enmarcar las acciones de los EE. UU. Como demasiado militaristas, antagónicas, escalonadas o desestabilizadoras. En la era actual de guerra de percepción y competencia creciente por el acceso y la influencia favorables, el liderazgo de los Estados Unidos necesita desesperadamente opciones más mesuradas y competitivas.

Para contrarrestar eficazmente las actividades de la zona gris, tácticas que no llegan al conflicto armado, que han impulsado a competidores como Rusia y China de posiciones de debilidad a una fuerza relativa, y se están convirtiendo constantemente en la nueva norma, el servicio naval necesita capacidades de respuesta proporcionales. El servicio naval no puede lograr esto con una flota de batalla exclusivamente gris y enfocada en la alta gama, particularmente en medio de la creciente demanda de la Guardia Costera. Bryan Clark del Hudson Institute, refiriéndose a decisiones difíciles, declaró que "el mundo actual de competencia marítima agresiva, zona gris y guerra híbrida, y entornos operativos altamente controvertidos requieren un diseño de flota diferente". Para contrarrestar esta tendencia y recuperar la ventaja competitiva de Estados Unidos, el Congreso y el servicio naval colectivo deben comprometerse plenamente con un modelo de flota dual más equilibrado, capaz de contrarrestar las tácticas de la zona gris mientras se mantiene la fuerza y ​​la disuasión convencionales.

El entorno operativo actual y proyectado exige un énfasis híbrido de doble flota que difiera de los argumentos anteriores a favor de una combinación alta-baja de cascos exclusivamente grises. El modelo de flota heredado, que enfatiza una gran Armada ocasionalmente aumentada por fuerzas finitas de la Guardia Costera, depende en gran medida de los barcos de la Armada para llevar a cabo misiones policiales o policiales en el extranjero de alta demanda para las cuales no está organizada, tripulada, entrenada y equipada de manera óptima. Estas operaciones distintas de la guerra a menudo se consideran distracciones de las principales misiones de combate de la Armada que, como resultado, corren el riesgo de degradar su preparación para el combate. En la mayoría de los casos, la Marina se requiere embarcar al personal de la Guardia Costera para realizar misiones policiales, al tiempo que se justifican dichas misiones en base a la escasez de capacidad de los guardacostas. Estados Unidos necesita una flota dual más equilibrada e integrada que enfatice los cascos grises de la Armada convencionales optimizados únicamente para la guerra naval de alto nivel junto con un énfasis igual, si no mayor, en una flota de la Guardia Costera de policía de casco blanco especializada en conflictos de menor intensidad. y competencia en la zona gris. Además, una flota dual integrada requiere reequilibrar la priorización (y adquisiciones) de las misiones navales para reflejar a la Guardia Costera como la fuerza naval más apropiada y, por lo tanto, primaria para la competencia de la zona gris y las tareas de mantenimiento del orden en estado estable.

Y dado que las discusiones sobre el diseño de la flota futura están en curso, este artículo aborda los mitos y conceptos erróneos comunes sobre la integración y relevancia naval de la Guardia Costera. Esto incluye argumentos pasados ​​y presentes para una flota dual integrada; cómo los cortadores pueden y deben calificar como buques de guerra de flotas de batalla contemporáneas; y por qué los cortadores deberían, como parte de la flota nacional de los EE. UU., ser contados y, por lo tanto, promovidos como parte de la combinación óptima de no menos de 355 barcos de fuerza de batalla exigidos por la Ley de Autorización de Defensa Nacional de 2018 y, específicamente, la Protección de la Patria mediante el Aumento nuestra ley Power on the Seas (SHIPS).

Defensores tempranos de la flota dual

Entrando en un nuevo milenio, el estratega naval Colin Gray en 2001 abogó por una flota integrada al enfatizar que dado “el hecho de que Estados Unidos tiene la mejor Guardia Costera del mundo (así como la mejor Marina del mundo, con diferencia), hay razón para explotar la dualidad de sus servicios ”. En el mismo artículo, Gray hace referencia a un artículo de la revista Naval War College Review de 2000 que sostiene que “una Marina de los EE. UU. dirigida de manera adecuada y conjunta en términos estratégicos debe centrarse en tareas de mayor riesgo que encajen de manera lógica y prudente con sus tendencias en la adquisición de equipos, dejando a tantos tareas extramilitares de seguridad marítima a la Guardia Costera ”.

Otro destacado estratega naval, Wayne Hughes, también fue un defensor de principios del siglo XXI de un modelo híbrido de doble fuerza. Esto se destacó en el libro de 2015 del capitán Peter Haynes, Toward a New Maritime Strategy. Específicamente, Haynes menciona que Hughes "abogó por mejorar las funciones de policía y desarrollar la capacidad de asociación para contrarrestar las amenazas de bajo nivel, lo que destacó el papel de la Guardia Costera". Hoy persisten argumentos similares.

El liderazgo naval a principios de la década de 2000 llegó a conclusiones similares. El ex comandante de la Guardia Costera, el almirante James Loy, comentó que el objetivo de la Guardia Costera no debería ser convertirse en la segunda mejor armada del mundo. De manera similar, un hallazgo clave del "Informe del Grupo de Trabajo Interagencial sobre las funciones y misiones de la Guardia Costera de los EE. UU." Dirigido por el presidente señaló que, "[i] t no es rentable para la Marina operar una clase de barcos para realizar el trabajo nacional misiones de defensa de la Guardia Costera, mientras que la nación también mantiene una Guardia Costera totalmente capacitada ".

El entonces jefe de operaciones navales, el almirante Mike Mullen también se inclinó hacia un énfasis integrado de doble flota. Comentó que, “junto con la Infantería de Marina, nuestra relación con la Guardia Costera es la relación más crítica que podemos tener cuando se trata de asegurar el dominio marítimo” y que “aunque sigamos siendo servicios separados, reconocemos que la plena cooperación y Debe lograrse la integración de nuestras capacidades complementarias y no redundantes ”. Tales declaraciones reforzaron el concepto de flota nacional recientemente revisado, donde el liderazgo de la Marina y la Guardia Costera acordaron "planificar y construir una Flota Nacional de activos de múltiples misiones ... para optimizar nuestra efectividad en todo el espectro de misiones navales y marítimas". Estas y otras realizaciones similares provocaron el lanzamiento de la Estrategia cooperativa para la potencia marítima del siglo XXI, la primera estrategia de servicio naval en incorporar a la Guardia Costera, aunque aún no logró solidificar un énfasis de flota dual y la correspondiente unidad de esfuerzo.

En conjunto, todos estos comentarios refuerzan el establecimiento de un modelo de flota que aprovecha mejor el acceso complementario, las autoridades, las capacidades y las asociaciones de cada servicio. Los intentos perpetuos de superponerse y así confundir las funciones y misiones prioritarias de cada servicio naval no son rentables ni operativamente eficaces en el entorno actual. Esto también es incompatible con el principio económico básico de especialización y el énfasis de Advantage at Sea en aprovechar mejor las capacidades y autoridades complementarias (es decir, no duplicadas) de cada servicio.

Gran demanda para la competencia de gama baja

La necesidad de una combinación moderna de altos y bajos fue el tema de un documento técnico de 2017 redactado por el difunto senador John McCain. Un simple reequilibrio de las fuerzas navales integradas a lo largo de fortalezas complementarias y áreas de misión prioritarias ofrece un método de empleo mucho más práctico, conveniente y rentable. En última instancia, esto requerirá un mejor aprovechamiento (y una posible expansión) de las capacidades de la organizaciónde la Guardia Costera: algo que ya está respaldado dentro de la construcción de la flota nacional de EE. Un enfoque de múltiples armadas no tiene precedentes. De hecho, los principales competidores de Estados Unidos ya operan, y con bastante eficacia, diseños de flotas múltiples para compensar la ventaja convencional de Estados Unidos. Esto se destacó en un artículo de War on the Rocks de junio de 2020, advirtiendo que “China está trabajando para mejorar la integración de la infraestructura de construcción naval comercial más grande, la flota pesquera más grande, la Guardia Costera más grande y la segunda Marina más grande del mundo. Esta integración permite a China proyectar de forma más eficaz la energía marítima ". En este caso particular, Estados Unidos debería sacar una página del libro de jugadas reciente de China.

Publicaciones y conversaciones recientes dentro de círculos estratégicos clave también señalan una creciente promoción de mayores inversiones en flotas dobles. Un tema que ocupa un lugar destacado es la creciente demanda de más "barcos blancos para la zona gris". Destacando este punto, uno de los principales expertos marítimos de China de la Escuela de Guerra Naval de EE. UU., El Dr. Lyle Goldstein, escribió en su informe "Five Dragons" de 2010, que "los guardacostas han asumido roles nuevos y principales en el escenario mundial". El investigador de RAND, Lyle Morris, se hizo eco de temas similares en 2017 en "El ascenso de los guardacostas" y "La era de los guardacostas en Asia-Pacífico está sobre nosotros". Estos y temas relacionados que abogan por más guardacostas, en lugar de la Marina, para contrarrestar los crecientes desafíos de la zona gris continúan hoy. Sin embargo, es notable la falta de artículos comparables que abogan por más cascos grises para contrarrestar los desafíos de la zona gris. Más bien, la mayoría de estos artículos afirman que los cascos grises convencionales siguen siendo inadecuados para los desafíos de la zona gris.

Hablando específicamente sobre Advantage at Sea, el subdirector interino de operaciones navales para el desarrollo de la guerra, el contralmirante James Bynum, declaró que "tenemos que tener una fuerza que no solo se centre en ese alto nivel" y también enfatizó que "los socios y las autoridades y las capacidades y las cosas que la Guardia Costera puede aportar en el día a día es clave para esto ”. El Dr. Joshua Tallis del Centro de Análisis Navales también reiteró que "la competencia de grandes potencias no se trata solo de prepararse para el conflicto" y que "las misiones de seguridad marítima de bajo nivel que refuerzan la credibilidad de Estados Unidos ... son fundamentales para la competencia del día a día". Tallis sostiene además que estas misiones de bajo nivel constituyen "funciones básicas para la Guardia Costera" y que "la Guardia Costera juega (y debe continuar) desempeñando un papel integral en el refuerzo del buen orden en el mar y el cumplimiento de las normas internacionales". Los expertos del Centro para la Seguridad Marítima Internacional también reforzaron que “el CNO debe dejar en claro que el USCG es una parte integrada de la estructura de la fuerza marítima de la nación. No hacerlo solo margina una de las mejores herramientas de Estados Unidos para la competencia marítima de la zona gris y contribuye a un enfoque demasiado estrecho en el combate naval convencional ".

En medio de este impulso hacia una mayor integración de los servicios navales, los planificadores navales y el liderazgo político deben examinar opciones no solo para contar, sino también para abogar por más cortadores como una forma de equilibrar de manera óptima (es decir, tener éxito a lo largo de todo el continuo de la competencia) una flota de batalla estadounidense más competitiva. Más allá de reforzar la relevancia de la Guardia Costera, un próximo paso crítico hacia un enfoque de flota dual requiere superar mitos comunes y / o conceptos erróneos sobre la integración naval de la Guardia Costera. Esto requiere un breve examen de algunos documentos fundamentales clave.

La Ley de SHIPS

Cuando el Congreso aprobó la Ley de Autorización de Defensa Nacional del año fiscal 2018, incluyó una disposición que establece una ley de flota de 355 barcos en virtud de la Ley de protección de la patria aumentando nuestro poder en el mar (SHIPS). Si bien es breve en detalles, la breve descripción de la ley en dos partes es digna de un examen más detenido con respecto a si los cortadores pueden o deben incluirse en el recuento de barcos de la fuerza de batalla. Dos elementos se destacan en el lenguaje, incluida una referencia a "naves de fuerza de batalla" y una "combinación óptima" de plataformas (no específicas). La definición de lo que constituye buques de fuerza de batalla se articula en la Instrucción 5030.8C del Secretario de Marina. Lo que constituye una combinación óptima sigue siendo objeto de mucho debate.

Basado en Advantage at Sea y Joint Doctrine Note 1-19, una definición más contemporánea de “batalla” y “barcos de fuerza de batalla” probablemente esté justificada. Aún así, según la Instrucción del Secretario de Marina, la designación de un barco de la fuerza de batalla no se limita a los grandes combatientes de superficie convencionales de casco gris, como cruceros y destructores. Varios buques de transporte marítimo militar, auxiliares de reserva naval y otros tipos de buques que son “… solicitados rutinariamente por un Comandante Combatiente y asignados a través del Plan de Asignación de Gestión de Fuerzas Globales, pueden contarse” como buques de fuerza de batalla.

Los guardacostas no solo son solicitados regularmente cada año por los comandantes combatientes, sino que a menudo también constituyen la mayoría de la presencia en la superficie naval en aguas de los EE. UU. El Comando Sur de EE. UU., en particular, depende casi exclusivamente de la Guardia Costera para proyectar una presencia constante en la superficie naval de EE. El comandante del Comando Sur de los EE. UU., Almirante Craig Faller, declaró recientemente que "necesitamos más barcos" y "nuestra Guardia Costera se desempeñó de manera brillante en el suministro de más barcos de los que habían prometido a través del proceso de asignación". Estos comentarios se produjeron inmediatamente después de uno de los dos únicos despliegues operativos de un Barco de Combate Litoral, el único combatiente de superficie pequeño de la Armada, en el teatro del Comando Sur.

Sin embargo, las capacidades operativas únicas de la Guardia Costera no están restringidas a la costa de los EE. UU. o incluso al hemisferio occidental. En medio de la creciente demanda mundial de una mayor presencia naval de los EE. UU., los cúter realizan regularmente despliegues fuera del hemisferio en el Golfo de Guinea y el Pacífico Occidental en respuesta a la creciente demanda de los comandantes combatientes del Departamento de Defensa y los socios estratégicos de EE. UU. Por lo tanto, de acuerdo con las regulaciones de la Armada existentes, los grandes cortadores ya cumplen con los criterios básicos para ser considerados buques de combate. Todo lo que se requiere para designar oficialmente a los cortadores como tales es una recomendación para su inclusión en la flota de la fuerza de batalla desde el jefe de operaciones navales hasta el secretario de Marina.

Una flota diseñada para tener ventajas en el mar

La realidad sigue siendo que la Guardia Costera es ideal para los desafíos contemporáneos de la zona gris y las misiones de policía en el extremo inferior del continuo de amenazas, mientras que la Armada conserva su enfoque y supremacía de alto nivel. La competencia marítima de la zona gris encaja perfectamente con las misiones existentes de la Guardia Costera que se centran en la gobernanza marítima y el estado de derecho, es decir, no es algo nuevo o sin precedentes. La letalidad sigue siendo importante, pero si otras prioridades de defensa nacional (por ejemplo, expandir el espacio competitivo y mejorar aliados y socios) pueden emplearse de manera más efectiva, puede hacer que el uso de la letalidad sea mucho menos probable y ciertamente menos costoso. Independientemente, bajo la popular premisa de "si flota, pelea", los cortadores todavía están muy en la pelea.

La eficacia de integrar cortadores en una flota de batalla híbrida alto-bajo tampoco excluye la expansión a más de 355 barcos. Una flota dual que consta de 500 (o más) plataformas mixtas puede resultar lo que se requiere para cumplir con la multitud de demandas de la misión que abarcan el continuo de la competencia. Y en lugar de comprar 80 corbetas, como sugieren varios estudios recientes, una opción mucho más conveniente y rentable puede incluir expandir el número de cortadores y personal comparables. Con el programa Offshore Patrol Cutter de la Guardia Costera aún en las primeras etapas de construcción, esto puede presentar oportunidades para simplemente expandir el programa existente de registro y / o instituir ligeras modificaciones de capacidad para adaptarse mejor a los roles contemporáneos de la flota de combate de cortadores / corbetas.

Conclusión

Mientras los planificadores navales lidian con la implementación de Advantage at Sea, deben resistir las tentaciones de aferrarse a modelos de fuerza heredados que aparentemente ignoran los de sus principales competidores. Esto también requiere darse cuenta de que priorizar una flota de batalla solo gris optimizada exclusivamente para conflictos de alto nivel (es decir, escenario de menor riesgo / mayor riesgo) en realidad crea desventajas en la competencia diaria por debajo del nivel de conflicto armado. También se corre el riesgo de diseñar un equilibrio de fuerzas incorrecto, o en el mejor de los casos incompleto, relativo a las amenazas actuales y más inmediatas. Esto no sugiere ningún enfoque particular sesgado por el servicio. Más bien, la intención es reforzar que ningún servicio naval por sí solo puede cumplir sus misiones en el continuo de la competencia sin los demás, particularmente en el Indo-Pacífico.

En última instancia, las propuestas y conceptos recientes de flotas siguen siendo en gran parte aspiracionales, principalmente centrados en la alta gama, y ​​es poco probable que se materialicen, si es que lo hacen, hasta mucho más allá de la vida útil anticipada de diez años de la estrategia. Esto es particularmente cierto en medio de ciclos presupuestarios más desafiantes y planes de adquisición estancados. Estas y otras circunstancias relacionadas presentan varios desafíos de implementación para la nueva estrategia que inevitablemente requerirán una reevaluación de los riesgos y las prioridades. Los planificadores navales y los líderes políticos pueden necesitar considerar opciones más convenientes, rentables y operativamente relevantes, como expandir el tamaño y el uso de la Guardia Costera para construir y mantener ventajas competitivas antes de un conflicto armado. Sin embargo, convencer al Congreso de que aumente la Guardia Costera, mientras que simultáneamente intenta expandir la Armada, puede resultar el mayor desafío en la construcción de una flota equilibrada capaz de prevalecer en la competencia diaria, mientras se preserva la letalidad y la disuasión convencional.

sábado, 6 de marzo de 2021

PGM: Operación Zeebrugge

La operación Zeebrugge

Weapons and Warfare


HMS Vindictive durante la redada. Vindictive era un crucero protegido obsoleto de la clase Arrogant, convertido para actuar como la nave de asalto líder para el ataque al topo en Zeebrugge. Estaba equipada con armadura adicional, rampas para las tropas y armamento adicional para el apoyo de fuego.

El último año de la guerra vio a los aliados superar gradualmente la amenaza de los submarinos mientras el bloqueo naval ejercía una presión cada vez mayor sobre Alemania, mientras que el equilibrio militar en tierra mostraba signos de cambio. Durante 1918, se destaca una operación: el ataque a Zeebrugge del 23 de abril de 1918. Aunque militarmente fracasó, animó a la opinión pública en Gran Bretaña y entre sus aliados, y ha entrado en la mitología nacional.

Gran Bretaña había intentado varias medidas para obstaculizar a los submarinos, incluidos los de la Flotilla de Flandes. Esta fuerza y ​​una flotilla de destructores tenían su base en Brujas, llegando al mar a través de un canal de 13 km (8 millas) a Zeebrugge o un canal de 18 km (11 millas) a Ostende. Se hicieron repetidos intentos de atacar esta red, pero la base de Brujas estaba bien protegida contra ataques aéreos o bombardeos desde tierra, mientras que la tecnología del día hacía imposible que los aviones de ataque o los bombardeos de buques de guerra lograran la precisión necesaria para destruir el canal. puertas de seguridad en los dos puertos.

La alternativa al bombardeo era lanzar un ataque anfibio, pero Zeebrugge y Ostende estaban bien defendidos contra ese aterrizaje. Ambos puertos tenían muchas tropas en posiciones defensivas bien preparadas, así como baterías de artillería costera por un total de más de 30 cañones en Zeebrugge y 40 en Ostende. La salida del canal en Zeebrugge estaba aún más protegida por el dique, un rompeolas de piedra de más de 1,6 km (1 milla) de largo y unos 75 m (245 pies) en su punto más ancho. Además de contribuir a la construcción del puerto, este edificio se había convertido en una fortaleza menor, con seis grandes piezas de artillería, protegidas por ametralladoras y tropas en trincheras defensivas.

 La redada de Zeebrugge. Este mapa muestra cuán formidable y bien defendido era un objetivo el dique, y cómo protegía la entrada al canal de Brujas. También indica la ubicación planificada y real de las naves de asalto y las naves de bloqueo.


A pesar de las dificultades involucradas, la importancia de obstaculizar los submarinos hizo que se consideraran una serie de planes para atacar los puertos belgas. Estos esfuerzos se aceleraron cuando el contralmirante Roger Keyes se unió al Almirantazgo como Director de Planes en diciembre de 1917, trayendo al puesto la misma energía e iniciativa que lo había visto idear la incursión en Heligoland Bight al comienzo de la guerra. Comenzó a modificar conceptos anteriores para una redada. Tras su nombramiento como comandante de la Patrulla de Dover el 1 de enero de 1918, se le asignó la responsabilidad de planificar y dirigir la operación, que denominó Operación Z.O.

"La fuerza de asalto salió de casa el 22 de abril, víspera del día de San Jorge. Cuando la abigarrada flotilla partió, Keyes señaló "San Jorge para Inglaterra".

El corazón del plan era utilizar varios cruceros antiguos como barcos de bloqueo, que se hundirían para obstruir las salidas del canal al mar en Zeebrugge y Ostende; una cortina de humo gruesa ayudaría a cubrir su acercamiento. Sin embargo, en Zeebrugge, la poderosa artillería del lunar estaba en una posición ideal para hacer volar los barcos fuera del agua antes de que pudieran alcanzar su objetivo. Por lo tanto, Keyes planeó un asalto contra el topo desde un crucero convertido. Este elemento del plan sería principalmente una desviación para permitir que los barcos de bloqueo se acerquen al canal, pero también buscaría infligir el mayor daño posible a las instalaciones militares en el dique. Para apoyar el asalto, un viejo submarino, lleno de explosivos, detonaría contra el viaducto que unía el dique con tierra, evitando así la llegada de refuerzos alemanes. Una vez que las naves de bloqueo se hubieran colocado en posición, las fuerzas sobre el topo se retirarían.

Hubo algunas dudas sobre si la operación era factible, pero Keyes convenció al Almirantazgo de que valía la pena intentarlo. Para las tropas de asalto, se le asignó un batallón de Royal Marines y buscó voluntarios entre las tripulaciones de la Gran Flota. La nave de asalto principal iba a ser el viejo crucero blindado Vindictive. Además de su par existente de cañones de 6 pulgadas, se le proporcionó un formidable arsenal para apoyar el ataque, incluidos tres obuses, dos lanzallamas, baterías de morteros y varias ametralladoras. También se le equipó con un piso superior adicional para permitir que las tropas de asalto pudieran acceder al parapeto sobre el dique, al que llegarían mediante "cejas" o rampas especialmente diseñadas. Se debían transportar tropas adicionales en dos transbordadores Mersey, Iris y Daffodil, elegidos porque su calado poco profundo les permitiría evitar las minas, mientras que sus cascos dobles harían muy difícil hundirlos. Se les dio una placa de blindaje adicional y protección contra astillas en forma de sacos de arena y colchones. Se eligieron cinco cruceros viejos (tres para Zeebrugge y dos para Ostende) para que actuaran como naves de bloqueo y se les dotó de armadura adicional y cargas de hundimiento, así como escombros y hormigón para hacerlos más difíciles de remover. Finalmente, dos viejos submarinos, C1 y C3, fueron llenos de explosivos para su uso contra el viaducto. La fuerza estaba compuesta por más de 150 barcos y unos 1800 hombres.

El ataque tuvo que llevarse a cabo durante la marea alta e, idealmente, en una noche sin luna; por tanto, sólo había unos pocos días al mes en los que era posible. Incluso entonces, sería un desafío llevar todos los barcos a los lugares correctos en el momento adecuado debido a las dificultades de navegación en mareas rápidas y bancos de arena cambiantes, y contra el fuego enemigo en las etapas finales. La operación se inició el 11 de abril, pero en un momento crucial el viento cambió y se llevó la cortina de humo. Keyes tomó la difícil pero necesaria decisión de cancelarlo. Se perdió un bote a motor, su tripulación fue capturada por los alemanes. El 14 de abril, Keyes lo intentó por segunda vez, solo para ser frustrado una vez más por la alta mar y los vientos. Algunos oficiales superiores sintieron que la operación debería cancelarse ahora ya que la sorpresa operativa se había perdido, pero Keyes estaba ansioso por seguir adelante e incluso eliminó el requisito de una noche sin luna. La fuerza de asalto volvió a salir de casa el 22 de abril, víspera del Día de San Jorge. Keyes no era de los que pasaban por alto una posible referencia al santo patrón del país: cuando la abigarrada flotilla partió, señaló 'San Jorge para Inglaterra', a lo que el capitán de Vindictive respondió: 'Que le demos a la cola del dragón un buen giro. '

A las 22.30 horas, los barcos para la incursión de Ostende se separaron del cuerpo principal. Aproximadamente media hora después, los monitores abrieron fuego contra las baterías de artillería costera alemanas, mientras que los destructores tomaron posiciones fuera de ambos puertos para evitar que las fuerzas ligeras alemanas interfirieran con la operación que se desarrollaba. Poco después de las 11 de la noche, la flotilla comenzó a generar la cortina de humo que debía cubrir el acceso al puerto de Zeebrugge. Al principio tuvo éxito; los artilleros alemanes abrieron fuego cuando escucharon acercarse motores pero no pudieron ver sus objetivos.

Alrededor de las 11.50 p. M., El viento cambió de repente y se llevó la cortina de humo para revelar a Vindictive echando vapor para el topo a una distancia de unos pocos cientos de metros que se acerca rápidamente. Los cañones pesados ​​alemanes en el topo se abrieron a quemarropa y, aunque Vindictive devolvió el fuego, varios de sus cañones fueron derribados rápidamente y el barco sufrió graves daños. Muchas de las tropas a bordo murieron, incluido el oficial naval que comandaba a los marineros en el grupo de asalto, y tanto el oficial al mando como el segundo al mando de los Royal Marines embarcados. En un esfuerzo por reducir la paliza que estaba sufriendo su barco, su capitán cambió de rumbo y llevó el viejo crucero junto al muelle un minuto después de la medianoche del día de San Jorge. Desafortunadamente, aunque esta acción salvó al barco de más daños, significó que se acercó a unos buenos 275 m (900 pies) del lugar previsto. Se esperaba que desde este lugar, detrás de las principales trincheras defensivas, los cañones topo pudieran ser atacados rápidamente. Las tropas ahora estarían expuestas en medio del topo. Además, resultó difícil mantener el barco en su lugar contra una marea rápida y un oleaje animado. Las rejas que debían haberla asegurado no se pudieron sujetar al topo, y Narciso tuvo que mantenerla en posición, lo que impidió que muchas de las tropas en el ferry aterrizaran. El movimiento del fuego vengativo y pesado de los defensores y el daño a las rampas hizo que las tropas de asalto desembarcaran más lentamente de lo previsto. Muchos murieron o resultaron heridos antes de que pudieran desembarcar. Iris se acercó al espigón, pero tuvo problemas similares para subir a sus tropas debido a la altura del parapeto sobre su cubierta.

Las naves de bloques en Zeebrugge después de la redada. Fotografías como ésta, que muestran las naves de bloqueo aparentemente en posición, sugieren que la operación contra el canal había tenido éxito. Sin embargo, el resultado práctico no fue más que un inconveniente temporal.

"En un momento en que la mayoría de las noticias parecían malas, la incursión de Zeebrugge parecía una buena señal de que la Royal Navy estaba dispuesta y era capaz de llevar a cabo una audaz operación contra la costa controlada por el enemigo".

Una parte del plan se desarrolló según lo previsto; Aproximadamente a las 12.20 horas, la tripulación del submarino C3 logró atravesar el puerto y embistió el barco contra el viaducto. Luego desembarcaron en botes a motor, como estaba previsto, y se retiraron bajo el creciente fuego alemán. Mientras lo hacían, el submarino lleno de explosivos detonó, destruyendo el viaducto y aislando así el topo, cortando las comunicaciones y dejando varados los refuerzos.

Algunas tropas de asalto llegaron al muelle y, a pesar de la pérdida de la mayoría de sus comandantes, lanzaron varios ataques enérgicos, aunque esporádicos, contra los defensores. Fueron sometidos a fuego pesado y eficaz de la guarnición, protegidos en posiciones bien preparadas, y también de los destructores alemanes amarrados en el lado opuesto del muelle. No pudieron alcanzar ni las baterías de artillería ni los demás objetivos previstos; sin embargo, el objetivo principal del asalto era proporcionar una distracción para ayudar a las naves de bloqueo, que eran el verdadero objetivo de la redada. Esto lo lograron. Aunque los cañones alemanes se enfrentaron a las naves de bloqueo cuando rodearon el dique, su fuego comenzó más tarde y fue más ligero de lo que hubiera sido sin el asalto de Vindictive, Iris y Daffodil.

Se suponía que Thetis, el principal barco de bloques, entraría en el canal y luego entraría a vapor tres cuartos de kilómetro (media milla) antes de embestir las puertas de las esclusas. Mientras se acercaba al canal, sufrió graves daños por los fuertes disparos y luego su hélice se enredó en una red antisubmarina. Se volvió imposible de conducir, por lo que su capitán detonó las cargas de hundimiento. Se hundió poco antes de la entrada del canal. Sin embargo, había atraído el fuego de los artilleros alemanes y había despejado las redes, facilitando así el acercamiento de los otros dos bloques. La segunda, Intrepid, logró entrar al canal y escabullirse en la posición planeada al otro lado del canal. Por desgracia, a Thetis se le había ordenado únicamente atacar las puertas de las esclusas; Si el capitán de Intrepid hubiera mostrado un poco más de iniciativa, podría haber intentado embestirlos él mismo, aunque navegar por el canal y evitar el fuego alemán no habría sido fácil. La tercera nave de bloqueo, Iphigenia, también entró en el canal y, a pesar de chocar con Intrepid mientras maniobraba hacia su posición, se escabulló a través del canal.

A las 12.50 a. M., Cuando las naves de bloqueo se hundieron y sus tripulaciones fueron retiradas, sonó la señal de retirada en el topo y Vindictive volvió a embarcar a los supervivientes de las partidas de asalto. Cuando los barcos se retiraron, Iris fue duramente golpeado por la artillería alemana y el destructor de apoyo North Star fue hundido.

Las bajas fueron numerosas, con más de 200 hombres muertos (más de 50 por un solo proyectil que alcanzó a Iris mientras se retiraba) y 400 heridos, con 13 capturados. Se perdieron un destructor y dos lanchas a motor

La operación de Ostende fue más simple en su concepción, ya que no había un topo y, por lo tanto, no había necesidad ni oportunidad de un ataque de distracción. Aquí, sin embargo, los defensores alemanes estaban mejor preparados: el capitán del bote a motor capturado el 11 de abril llevaba una copia de los planos, por lo que los alemanes habían sido advertidos y movieron dos boyas de navegación críticas, haciendo la ya desafiante tarea de acercarse al canal casi imposible. Las dos naves de bloqueo previstas, Brilliant y Sirius, fueron alcanzadas repetidamente por fuego alemán, y luego Brilliant encalló. No pudieron avanzar más, por lo que se detonaron las cargas de hundimiento, a pesar de que las naves de bloqueo estaban a cierta distancia del canal. Se hicieron dos intentos posteriores, sin éxito, para bloquear el canal en Ostende y se canceló un tercero. No se hizo ningún otro intento, en gran parte porque la creciente eficacia del bombardeo del Canal lo hizo innecesario.

Los británicos inicialmente creyeron que la parte de Zeebrugge de la operación había tenido éxito: las fotografías aéreas parecían mostrar a Intrepid e Iphigenia yaciendo al otro lado del canal principal del canal. De hecho, aunque las naves de bloqueo causaron una interrupción inicial, los alemanes pudieron encontrar formas de trabajar alrededor de ellas en unos pocos días y estaban haciendo un uso completo del canal a mediados de mayo. Esto podría parecer un éxito claramente modesto en vista de las 600 bajas sufridas.

La redada, sin embargo, fue aclamada como un triunfo, aunque se benefició de un considerable adorno en las cuentas oficiales. Tuvo un efecto enormemente positivo en la moral de la Armada y en el Ejército en apuros, así como en la prensa y la opinión pública en Gran Bretaña y sus aliados. En un momento en que la mayoría de las noticias parecían malas, con la ofensiva alemana en el frente occidental obteniendo un éxito inicial considerable, la incursión de Zeebrugge parecía una señal bienvenida de que la Royal Navy estaba dispuesta y era capaz de realizar una operación audaz contra la costa controlada por el enemigo. El Almirantazgo inicialmente se resistió a la gran cantidad de medallas recomendadas por Keyes, incluidas no menos de 11 Victoria Crosses, el premio británico más alto al valor, pero cedieron ante su persistencia y aclamación pública.

La operación Zeebrugge fue un concepto audaz y ambicioso que se llevó a cabo con enorme determinación y coraje. Sin embargo, hubo debilidades significativas en la planificación: demasiada improvisación, atención insuficiente a los detalles importantes y quizás no cuestionar lo suficiente los supuestos optimistas. Parecía descansar en la tendencia de Keyes a asumir que el entusiasmo solo podía superar cualquier dificultad. Sin embargo, aunque su impacto militar fue leve, el impulso oportuno y considerable que proporcionó a la moral fue de gran valor. 

viernes, 5 de marzo de 2021

Caza embarcado: Grumman F8F Bearcat

Grumman F8F Bearcat

W&W






El último de la línea de cazas basados ​​en portaaviones con motor de pistón que Grumman inició con el FF de 1931, el Grumman F8F Bearcat fue diseñado para ser capaz de operar desde portaaviones de todos los tamaños y servir principalmente como un caza interceptor, un papel que exigía excelente maniobrabilidad, buen rendimiento de bajo nivel y una alta tasa de ascenso. Para lograr estas capacidades para los dos prototipos XF8F-1 pedidos el 27 de noviembre de 1943, Grumman adoptó la gran Avispa doble R-2800 que se había utilizado para alimentar el F6F y el F7F, pero se aseguró de que el fuselaje más pequeño y ligero posible estuviera diseñado para acomodar El armamento, armadura y combustible especificados.

Primero volado el 21 de agosto de 1944, el XF8F-1 no solo era más pequeño que el magnífico Hellcat de la Marina de los EE. UU., Sino que también era un 20% más ligero, lo que resulta en una tasa de ascenso aproximadamente un 30% mayor que la de su predecesor. Grumman había cumplido con creces los requisitos de especificación, pero también coronó esto al comenzar la entrega de aviones de producción en febrero de 1945, solo seis meses después del primer vuelo del prototipo.

Un monoplano en voladizo de ala baja de construcción totalmente metálica, el F8F-1 inicial tenía alas que se doblaban en aproximadamente dos tercios de espacio para el almacenamiento del portaequipajes, tren de aterrizaje retráctil, blindaje, tanques de combustible autosellados y, en comparación con los prototipos, un muy Se ha añadido una pequeña aleta dorsal. El motor de estos aviones de producción fue el Pratt & Whitney R-2800-34W y el armamento constaba de cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas).

Poco después del inicio del programa de pruebas del prototipo en 1944, la Armada de los EE. UU. Colocó un contrato para 2,023 F8F-1 de producción, y el primero de ellos comenzó a equipar al Escuadrón de la Armada de los EE. UU. VF-19 el 21 de mayo de 1945. Este escuadrón y otros primeros receptores de los Bearcats, todavía estaban en el proceso de familiarización con sus nuevos luchadores cuando VJ-Day puso fin a la Segunda Guerra Mundial. también eliminó 1.258 aviones del contrato de Grumman y provocó la cancelación completa de 1.876 cazas Bearcat F8M-1 adicionales contratados por General Motors.

Cuando la producción terminó en mayo de 1949, Grumman había construido 1,266 Bearcats: 765 del F8F-1; 100 del F8F-1B, que diferían al reemplazar las cuatro ametralladoras estándar por cañones de 20 mm; 36 de la variante F8F-1N equipados como cazas nocturnos; 293 del FBF-2 con cubierta de motor rediseñada, aleta más alta y timón, además de algunos cambios en el diseño detallado y la adopción del cañón de 20 mm como armamento estándar; 12 del caza nocturno F8F-2N; y 60 aviones F8F-2P de reconocimiento fotográfico, esta última versión lleva solo dos cañones de 20 mm. Al final del servicio de posguerra, algunos aviones fueron modificados para servir en una capacidad de control de drones bajo las designaciones F8F-1D o F8F-2D.




Cuando terminó la producción, los Bearcats estaban sirviendo con unos 24 escuadrones de la Marina de los EE. UU., pero todos habían sido retirados a fines de 1952. Algunos de estos, con un sistema de combustible modificado, fueron suministrados a la Armee de l'Air francesa para su servicio en Indo- China bajo la designación FSF-ID. Cien F8F-ID similares y 29 F8F-1B también fueron suministrados a la fuerza aérea tailandesa.

Se entregaron un total de 1.265 Bearcats, incluidos dos civiles G.58. Aunque demasiado tarde para el servicio en tiempos de guerra, F8F sirvió a la USN hasta 1956. Los Blue Angels operaron Bearcats entre 1946 y 1949. Francia, Tailandia y Vietnam del Sur operaron excedentes USN F8F 's.

A fines de 1943, el Grumman F6F Hellcat había entrado en servicio con la Marina de los EE. UU. En el Pacífico y había demostrado ser más que un rival para el Mitsubishi A6M Zero de Japón. Sin embargo, la Armada se dio cuenta de que, con el tiempo, se necesitaría un diseño de rendimiento aún mayor para reemplazar el Hellcat.

Curtiss y Boeing presentaron cada uno diseños, designados XF14C y XF7B respectivamente, los cuales eran mucho más grandes y pesados ​​que Hellcat. El diseño Curtiss iba a ser impulsado por un nuevo motor Lycoming XH-2740-4 de 24 cilindros, refrigerado por líquido, inicialmente con una potencia de 2.200 hp, pero el motor no fue producido. Luego se instaló un Wright R-3350-16 de 2,300 hp con turbocompresor en el XF14C-2. El peso en vacío del Curtiss era de más de 10,500 libras. El Boeing XF8B-1 estaba propulsado por un Pratt & Whitney XR-4360-10 de 28 cilindros, radial de cuatro filas de 3.000 hp, el motor de avión más grande del mundo, y era aún más pesado, con un peso en vacío de más de 14,000 libras.

Sin embargo, Grumman favoreció un diseño más liviano y más manejable, más parecido al Focke Wulf Fw 190 alemán, del cual el piloto de prueba de Grumman, Bob Hall, realizó un ejemplo capturado en Inglaterra. El diseño resultante de Grumman, el XF8F-1, pesaba solo 7,017 libras vacías y a veces se describía como el fuselaje más pequeño construido alrededor del motor más potente y completamente desarrollado, un verdadero "hot rod".

Impulsado por un motor Pratt & Whitney R-2800-22W, el primer prototipo de Bearcat voló a fines de agosto de 1944. Además del motor P&W R-2800, el diseño también retuvo el exitoso perfil NACA 230 de Hellcat para las alas. Después de modificaciones menores, incluida la adición de una aleta dorsal, los primeros F8F-1 de producción comenzaron las pruebas de armamento y las pruebas de calificación del operador a principios de 1945. En mayo de 1945, el Bearcat fue autorizado para el servicio operativo, con muy pocas restricciones de vuelo en su ancho. rango de velocidad. Se entregaron un total de 654 F8F-1, todos equipados con el motor R-2800-34W de 2,100 hp (1566 kw).




El Bearcat fue el primer caza de la Armada de los EE. UU. en presentar un dosel completo de "burbuja", que brinda una excelente visión general. También estaba equipado con las llamadas "puntas de las alas de seguridad", cuyas 40 pulgadas exteriores estaban diseñadas para romperse limpiamente si el ala estaba sobrecargada en una inmersión u otra maniobra. Después de varios incidentes que no fueron de combate en los que una o ambas puntas de las alas se despegaron y el avión aterrizó con seguridad, esta característica se eliminó de los Bearcats de producción posteriores.
Tan pronto como se produjeron suficientes cazas nuevos, dos escuadrones, VF-18 y VF-19, fueron equipados con F8F-l. Su entrenamiento se aceleró para poner al nuevo luchador en servicio contra los ataques suicidas japoneses 'kamikaze' en el Pacífico. El VF-19 equipado con Bearcat estaba a bordo del portaaviones USS Langley, en ruta a través del Pacífico, cuando la guerra terminó el 16 de agosto de 1945. No hay duda de que si la guerra hubiera continuado, la fantástica subida y aceleración del Bearcat han sido invaluables en la lucha contra la amenaza kamikaze.

La producción final de Bearcat fue el F8F-2, presentado en 1947 con un motor R-2800-30W más potente de 2,250 hp (1678 kW) y un sobrealimentador automático de velocidad variable. La mayor potencia requería agregar un pie adicional a la aleta vertical, y los F8F-2 llevaban un armamento más pesado de cuatro cañones de 20 mm. El F8F-2P era una versión de reconocimiento fotográfico, equipado con hasta tres cámaras en el fuselaje. Para 1956, los últimos Bearcats fueron retirados del servicio y almacenados o desechados, luego de haber sido reemplazados por aviones, incluidos los F9F Panthers y Cougars de Grumman.



Como una demostración final de la fantástica habilidad de escalada del Bearcat, se informa que un F8F ha establecido el récord de una escalada a 10,000 pies desde un comienzo de pie en 91 segundos. Se dice que mantuvo este récord durante casi tres décadas, hasta que finalmente fue derrotado por un F-16 Fighting Falcon. El autor presenció un despegue de máximo rendimiento por parte de un civil Bearcat a fines de la década de 1960, y el avión se fue directamente y se perdió de vista.

El Bearcat fue el último, y quizás el mejor, caza de motor de pistón producido para la Marina de los EE. UU., y fue una culminación adecuada para la línea de espléndidos "Gatos" de Grumman en la Segunda Guerra Mundial. Incluso hoy en día, el Grumman F8F Bearcat es uno de los favoritos entre los Nevada Air Racers debido a su excelente velocidad y rendimiento.


Variantes

  • XF8F-1: dos prototipos pedidos el 27 de noviembre de 1943.
  • F8F-1: modelo de producción con alas plegables.
  • G.58: designación dada a dos aviones construidos únicamente como modelos civiles.
  • F3M-1: debían ser construidos por General Motors pero el final de la guerra vio su cancelación.
  • F8F-1B: armado con cuatro cañones de 20 mm en lugar de las cuatro ametralladoras de 12.7 mm (0.50 in).
  • F8F-1N: 36 aviones convertidos como cazas nocturnos.
  • F8F-2: el rediseño del fuselaje y el cañón de 20 mm se convirtieron en estándar.
  • F8F-2N: 12 aviones convertidos como cazas nocturnos.
  • F8F-2P: 60 aviones de reconocimiento fotográfico con solo dos cañones de 20 mm.
  • F8F-1D / 2D: fueron designados aviones de control de drones de destino de posguerra. F8F-1D también fue la designación dada a los aviones vendidos al Armee de l’air.
  • Apodos: Beercat (Armee de l’Air)

Especificaciones (F8F-1B):


  • Motor: 2,100 hp Pratt & Whitney R-2800-34W Motor de pistón radial de 18 cilindros y Double Wasp
  • Peso: vacío 7,070 lbs., Despegue máximo 12,947 lbs.
  • Envergadura: 35 pies. 10in.
  • Longitud: 28 pies. 3 en.
  • Altura: 13 pies. 10in.
  • Rendimiento:
  • Velocidad máxima a 19,700 pies: 421 mph
  • Velocidad de crucero: 163 mph
  • Velocidad de ascenso inicial: 4570 pies por minuto
  • Techo: 38,700 pies
  • Alcance: 1,105 millas
  • Armamento:
    • Cuatro cañones de 20 mm
  • Puntos duros para dos bombas de 1,000 lb, o cuatro cohetes de 127 mm (0.5 in), o dos tanques de combustible de 150 gal
  • Número construido: 1,266
  • Número aún en condiciones de aeronavegabilidad: 10

jueves, 4 de marzo de 2021

Singapur: USV entraran en servicio en 2021

La Armada de Singapur desplegará USV para la seguridad marítima a finales de 2021

Channel News Asia




Embarcaciones de superficie no tripuladas (USV) de RSN para la seguridad marítima (todas las fotos: Channel News Asia)

La Marina podría desplegar barcos de seguridad marítima no tripulados que puedan navegar por sí mismos y evitar obstáculos para fines de 2021.

SINGAPUR: La Armada de la República de Singapur (RSN) podría desplegar cuatro buques de superficie no tripulados (USV) para la seguridad marítima para fines de este año, dependiendo del progreso de las pruebas finales en el mar.

Una vez que estén operativos, los USV realizarán patrullas las 24 horas, investigarán e interceptarán embarcaciones sospechosas en aguas de Singapur. Están equipados con megáfonos de largo alcance, luces estroboscópicas y de búsqueda, así como una pistola de 12,7 mm.



También vienen con sistemas avanzados de navegación y anticolisión para evitar obstáculos y moverse de forma totalmente autónoma en las congestionadas aguas del Estrecho de Singapur. El USV no está limitado por un rango de comunicaciones, lo que significa que técnicamente se puede operar desde cualquier lugar.

El Ministerio de Defensa (MINDEF) dijo en una hoja informativa el lunes (1 de marzo) que dos miembros de la tripulación operarán un USV desde la costa, con un sistema de control de misión "centrado en el usuario" para planificar y ejecutar rápidamente perfiles de patrulla, rastrear embarcaciones de interés. y advertir o interrogar a los buques.



Esto se produce cuando la RSN busca abordar amenazas en evolución como el terrorismo marítimo y la piratería, y operar con una mano de obra más reducida en medio de un grupo cada vez más reducido de militares nacionales. Los buques no tripulados también permiten que las misiones potencialmente peligrosas en el mar se lleven a cabo con mayor seguridad.

El MINDEF anunció por primera vez los nuevos USV en 2018, indicando luego que permitirían que los buques de guerra tripulados más grandes como los buques de misión litoral (LMV) se desplegaran de manera más estratégica para otras misiones y en rangos más amplios desde Singapur.



La RSN ya opera varios buques no tripulados, incluido un USV de diseño similar para limpiar minas y un USV más pequeño para vigilancia marítima y para proteger buques de guerra más grandes. Este último USV no es completamente autónomo ya que se controla de forma remota.

La RSN ha adquirido cuatro de los nuevos USV para pruebas en el mar que se espera que se completen a fines de este año, dijo el comandante del escuadrón USV, el teniente coronel (LTC) Desmond Ng, en una exhibición de prensa en la Base Naval de Changi el 24 de febrero.

Estas pruebas no tripuladas implicarán la integración de sistemas y la prueba de conceptos operativos, como la forma en que los USV investigarán o perseguirán embarcaciones sospechosas. Si las cosas van según lo planeado, podrían implementarse en operaciones reales para fines de año o principios del próximo, dijo LTC Ng.



En cuanto a si RSN podría obtener más USV en el futuro, LTC Ng no quiso comentar y dijo: "Todavía estamos en el proceso de operacionalización".

Se espera que los USV trabajen junto a los buques tripulados para "mejorar la capacidad de la RSN para monitorear y responder a situaciones en el mar", dijo el MINDEF. También podrían desplegarse con los buques de respuesta y seguridad marítima recién inaugurados de la RSN.

LTC Ng dijo que siempre habrá un USV en rotación de patrulla, dado que cada barco puede permanecer en el mar hasta 36 horas. "Siempre tendré un USV en el estrecho, en comparación con un LMV que no siempre estará allí las 24 horas del día, los 7 días de la semana", dijo.