viernes, 5 de julio de 2013

Submarinos avistados en la Patagonia argentina

Submarinos extranjeros en la Patagonia argentina.

Un análisis a 50 años de los hechos.

I.- Contactos submarinos.

El 21 y 22 de mayo de 1958 se vivió una situación inusitada en el Golfo Nuevo (Provincia de Chubut), cuan-do un grupo de navíos de la Armada Argentina, en ejercitaciones, detectó un contacto submarino, el que fue atacado en repetidas ocasiones por medios de superficie, así como aé-reos que se sumaron ulteriormente.
Más de un año más tarde, entre el 20 y 29 de octubre de 1959 fue detectado otro submarino en Comodoro Rivadavia por la fragata ARA Heroína, hostigándose el mismo incluso con los recién llegados aviones Neptune de la Aviación Naval.
Sin embargo, la cacería más memorable de uno o varios misteriosos submarinos en aguas territoriales argentinas fue la que se vivió del 30 de enero al 26 de febrero de 1960, también en el Golfo Nuevo, siendo su primera detección fortuita por unidades navales que se encontraban en ejercicios.
Inclusive expertos de la U.S. Navy se sumaron a la misma, así como esta fuerza aportó elementos de detección y torpedos aéreos inteligentes: armas modernas contra un submarino, supuestamente, moderno.
En los tres casos se consideró que los contactos resultaban, sin dudas, submarinos. Pero nunca se pudo determinar a qué país pertenecían, ni que actividad realizaban en aguas territoriales argentinas. Habiendo pasado más de 50 años desde los contactos / ataques por parte de la Armada Argentina, ningún país ha realizado tampoco reconocimiento alguno.

II.- Operación “Golfo Nuevo II”.
En tanto se mantuvo contacto durante un tiempo prolongado con los submarinos en el Golfo Nuevo en 1960, buena información ha llegado de dichas operaciones hasta nosotros, que se ve reflejada y complementada por la aparecida en el libro "Testimonios de Tiempos Difíciles" de Benjamín Cosentino (Editorial Dunken, Buenos Aires – el capítulo que corresponde a este período se encuentra en Internet en:
http://www.histarmar.com.ar/InfHistorica-4/SubmDescenGolfoNuevo.htm )

El libro de mención, manifiesta la existencia de cuatro fases, transcri-biendo literalmente lo que de allí surge:

Primera Fase: Inicial 
El día 30 de enero de 1960 a las 0910 los patrulleros de la Escuadrilla de Instrucción detectan un submarino desconocido, en "aguas interiores" del Golfo Nuevo, cerca de su boca. Pese a los esfuerzos realizados para comunicarse y los pedidos de identificación no hubo respuesta alguna. Autorizada su persecución es atacado por los dos patrulleros: ARA MURATURE y ARA KING. La acción se desarrolla hacia fuera del golfo, dando la impresión de que facilitaba el contacto, aunque mostraba superioridad de maniobra y velocidad, tratando de arrastrar a sus atacantes mar afuera. Esto llevo a sus perseguidores más allá de las 12 millas de la costa.
Al salir el submarino fuera de nuestro mar territorial, las autoridades navales ordenaron suspender la persecución y regresar al Golfo. Esa noche del 30 de enero, reanudada la navegación hacia Puerto Madrid, obtienen un nuevo contacto en el interior del golfo, haciendo sospechar que se trataría de otro submarino. Se suceden varios ataques con intervención de un avión Neptune, enviado a apoyar los patrulleros. Aparentemente el blanco sufre una disminución de su capacidad de evasión, presumiblemente por algún daño anterior o durante su persecución. En ningún momento utilizo sus armas ni intento identificarse. Perdido el contacto, la escuadrilla retorno a patrullar la boca del golfo durante la noche, con el apoyo de un avión Martin Mariner enviado en su apoyo. Ali se produjeron nuevos contactos y ataques, que dieron lugar a la siguiente fase.

Segunda Fase: Evasiva. 
Se caracteriza por el aumento de unidades de superficie y aéreas. Se produjeron una gran cantidad de contactos de relativa corta duración, en apariencia con dos submarinos. Uno de ellos presumiblemente ave-riado que trata por todos los medios de lograr la pérdida del contacto; el otro parecía actuar con maniobras de diversión para aliviar la presión sobre el primero. Axial lo interpretaron los comandantes de los patrulleros. Fue una fase típicamente evasiva probablemente tendiente a recuperar un submarino que posiblemente se encontraba averiado, o trataba de permanecer en las aguas protegidas del golfo con el mínimo de daño, hasta decidir su escape. En esta fase el submarino emerge parcialmente varias veces en superficie quedando clasificado como POSITIVO.

Tercera Fase: Escape.
 Se caracteriza por una serie de acciones fuera de la zona preferente-mente utilizada durante la Segunda fase. Se podría tratar del escape del incursor.

Cuarta Fase: Ausencia. 
Es un período de pocos o ningún contacto, dudosos e indeterminados y un prolijo rastrillaje, que permite evaluar la ausencia de submarinos en el golfo.
El submarino (o los submarinos) que participaron de dicho evento fueron observados en reiteradas oportunidades, así como se estableció que poseían ciertas características, tales como:
Era del tipo diesel / eléctrico
Poseía snorkel para recargar baterías en inmersión
Llegaba a una velocidad en inmersión de alrededor de 16 a 20 nudos
Tenía buen sistema de sona-res
Contaba con un moderno sistema MAE (Medidas de Apoyo Electrónicas)
Poseía la necesidad de aflorar la vela o parte de ella por ciertos períodos

Con ello, y contando con los croquis de los avistamientos (realizados por personal naval inmediatamente luego de los hechos), trataremos de encontrar una solución al enigma de la identidad o, por lo menos, plante-ar una teoría razonada.
Sin embargo, sin perjuicio que nos centraremos en la “Operación Golfo Nuevo II” antes debemos ver que submarinos operaban en el Atlántico Sur, desde 1958 a 1960.

III.- Submarinos en el Atlántico Sur, fines de los `50 a inicios de los `60.

Los soviéticos.
A partir de 1953 con la introducción en servicio de los submarinos diesel / eléctricos del Proyecto 611 (Clase Zulu para la OTAN), la marina soviética contó con un buque con la suficiente autonomía para poder adentrarse en aguas que le resultaban ajenas.
La clase Zulu había sido diseñada desde el inicio como un submarino oceánico de largo alcance. Con un desplazamiento de 1900/2350 toneladas, el sistema de propulsión diesel/eléctrico permitía una velocidad máxima en inmersión de 16 nudos. A partir de 1956 se desmontó todo el armamento externo (cañones) aumentando la velocidad máxima en inmersión. Así, sin modificaciones especiales podían operar por más de 60 días sin re-abastecerse y su empleo operacional incluía el reconocimiento lejano, ataques a puertos estadounidenses con torpedos nucleares y/o interdicción a las líneas de transporte marítimo en el Atlántico.
Ni los submarinos medianos clase Whiskey (Proyecto 613) o Romeo (Proyecto 633) ni mucho menos los minúsculos clase Quebec (Proyecto 615) serían adecuados para realizar misiones de muy largo alcance.  Y, para aquel entonces, los más modernos submarinos oceánicos clase Foxtrot (Proyecto 941) recién estaban entrando en servicio. De hecho el B-94, primero de la serie, se incorporaría a la flota del norte en enero de 1960.
Por otro lado, hacia fines de los años 50s los submarinos nucleares (SSN), mucho más aptos para misiones de largo aliento, recién estaban en fase de desarrollo: el primer SSN soviético fue el K-3 de clase November (Projecto 627) que entraría en servicio en 1958, presentando una gran cantidad de problemas técnicos propios de un prototipo. Por ende, es muy poco probable que fuera empeñado en una misión de exploración al Atlántico Sur en fechas tan tempranas de su desarrollo.
Por idoneidad o por inexistencia de otros medios, los submarinos clase Zulu fueron los elegidos para misiones que se extenderían a todo el globo y algunas llegarían hasta nuestras costas.
Así, en el año 1957, el B-66, al comando del Capitán de Segunda Clase (un grado equivalente al de Capitán de Fragata) NI Tsarev, fue el primer submarino de la Voenno-morskoj flot SSSR (Flota Marítima Militar de la URSS) en transponer la línea del Ecuador, llegando hasta la latitud 6º S en el Océano Pacífico.
Al año siguiente sería el turno de pagar el tributo a Neptuno en el Atlántico, que haría el B-75 de la Flota del Norte al comando del Capitán de Segunda Clase MK Malkova, arribando hasta 1º 50`S.



 Vistas de proa y de popa de un submarino clase Zulu

A la tímida visita del B-75 le seguiría una serie de misiones en el Atlántico Sur por parte de otros submarinos. Así, el B-82 (Capitán de 2do Grado G. N. Shvetsov) tuvo su campaña de 135 días (desde el 15 de noviembre de 1958 al 31 de marzo del año siguiente), llegando hasta la altura de Punta Quilla, para desde allí enfilar hasta el Cabo de Buena Esperanza y volver al norte.

Su misión era registrar campos gravitacionales terrestres, así como medición de salinidad del mar, cotejo de temperaturas, corrientes marinas y otros datos que sirvieran para operaciones futuras de submarinos de misiles balísticos en dicha zona, la que se consideraba poseía escasas defensas antisubmarinas.
Es interesante hacer notar que su comandante obtuvo la Orden de la Bandera Roja por dicho hecho (la primera que se otorgaba después de la llamada Gran Guerra Patriótica), otros tripulantes diversas condecoraciones como la Orden de la Estrella Roja así como medallas al coraje y, finalmente, toda la tripulación fue enviada, al regreso, a descansar a un hotel en la costa de Riga (Capital de Letonia).


 Celebración a Neptuno al cruzar el Ecuador, 
a bordo del B-82 (28 de diciembre de 1958).

El submarino fue apoyado por el tanquero Vilyuisk, recibiendo también su comandante y su tripulación altas condecoraciones, tanto del estado soviético como de la armada de aquel país.
El B-72, concomitantemente al viaje del B-81, cruzaba el Pasaje de Drake desde el Pacífico y se aventuraba en estos mares. Finalmente, el B-71 (del Capitán I.N.Zavgorodnego), durante la campaña de 1960-1961, realizaba la campaña desde Kamchatka hasta la Antártida.
También es importante remarcar la presencia de dos submarinos, el B-88 y el B-90, que apoyados por un buque tanque y un carguero, circunnavegaron África en el mismo período.
Es interesante hacer notar que estas misiones fueron en su momento secretas, pero existirían otras con un grado de clasificación de seguridad más elevado, que permanecen a la fecha todavía reservadas, tales como las destinadas a recobrar un cono de cohete que fue lanzado, a principios de 1960, desde Cabo Cañaveral y que se perdió en el Atlántico Sur. Sin perjuicio de señalar que también habrían sido llevadas a cabo por “Zulues” y no, aparentemente, por otra clase de submarinos.
Vale indicar que, el único “reconocimiento” soviético en estas misiones, ocurrió a fines de 1959, al anunciar dicho país que, pocos meses antes, un submarino “enorme y con ventanas de observación” (¿?) había completado una misión cientí-fica en el Atlántico Sur ¿Blanqueo de responsabilidades?

Los norteamericanos.
Por su lado, los estadounidenses aprovechaban militarmente el Atlántico Sur, un escenario que, ciertamente, no les resultaba desconocido después de la Segunda Guerra Mundial.
En el año 1958 llevaban a cabo la “Operación Argus” y lanzaban tres misiles nucleares que explotaron en la atmósfera, desde el USS Norton Sound, situado el buque y su poderosa escolta equidistante entre Malvinas y Ciudad del Cabo. No debe descartarse que esta fuerza, denominada Task Force 88, estuviera apoyada por otra fuerza de tareas de submarinos, operando en las cercanías.
Más interesante aún es el viaje del USS Triton (SSRN-586), un submarino nuclear con misión originaria como piquete radar, que llevó a cabo la primera circunnavegación sumergida del globo (“Operación Sandblast”).

 USS Triton (SSRN-586)

 
El Capitán Edward L. Beach marca la ruta de su submarino,  el USS Triton, en un planisferio.

 Este submarino partió el 15 de febrero de 1960 de su base de operaciones en New London (Costa Este de EE.UU.) y para los últimos días de febrero de 1960 estaba investigando cerca del Golfo Nuevo un supuesto contacto sumergido, que terminó siendo un cardumen. El 3 de marzo, cuando estaba presto a realizar un reconocimiento fotográfico de Puerto Stanley (luego Puerto Argentino), y por dolores en uno de sus tripulantes tuvo que poner proa rumbo a Montevideo, donde desembarcó al enfermo, para proseguir luego el viaje hacia el sur, bordeando la costa argentina.
Posiblemente hubiera, también, otros submarinos estadounidenses en el Atlántico Sur, sean nucleares o diesel / eléctricos. Al respecto, no deja de llamar la atención la simili-tud de algunos de los croquis con el USS Triton o con submarinos clase Guppy en servicio entonces en la US Navy. Sin embargo, dichas similitudes pueden deberse a que dichos croquis eran una síntesis gráfica que intentaba resumir el relato de varios testigos en la figura de un submarino con una vela y una cubierta sin más detalles, características estas que coincidían con la tendencia de diseño hidro-dinámico “limpio” de los submarinos de aquel entonces.

 
USS Razorback clase Guppy


 USS Skate (SSN-578)

 Submarinos latinoamericanos y de otros países.

Cabe destacar, asimismo que, de los países del área, Brasil poseía dos submarinos clase estadounidense Gato, recibidos en 1957. La Armada de Chile (recordando que en fecha tan temprana como el 6 de abril de 1931 un submarino chileno cruzó el Cabo de Hornos y se adentró en el Atlántico) estaba en un impasse en lo que hace a su fuerza de sumergi-bles, ya que los clase “H” y clase “O” estaban desprogramados o con capacidad muy limitada para fines de la década del `50.
Respecto otros países extra-continentales, lentamente los países centrales estaban construyendo submarinos con características de avanzada, como el snorkel, alta velocidad en inmersión, sistemas electrónicos modernos, etc (por ejemplo, la clase Porpoise en el Reino Unido), pero no existe constancia que operaran en las aguas del Atlántico Sur, máxime cuando se estaban preparando para la próxima guerra que sucedería en el Atlántico Norte.

IV.- “Operación Golfo Nuevo II” y los sospechosos de siempre.
En primer lugar, en un mundo bipolar como era el de la llamada Guerra Fría, el involucramiento de la U.S. Navy en las operaciones antisubmarinas  (de manera muy activa, vale decirlo) prácticamente descartaba la hipótesis que se tratara de submarinos del bloque occidental.
Y, por más que el agregado militar de la URSS en Buenos Aires, Constantine Kourin, en lo que hace al año 1960, rechazó inmediatamente la idea de que las naves fueran de su país, y el Viceprimer ministro Anastas Mi-koyan, que estaba de visita en Cuba, realizó una confusa declaración: “lo único que van a matar es un montón de peces” un análisis de los diversos elementos apuntan hacia los soviéticos como los responsables de la intrusión.
No ayuda mucho a la credibilidad soviética que, en ocasión de los ataques del año 1958, el embajador de aquel país informara a la prensa que “estaba seguro que su país no tenía submarinos en el Atlántico Sur”, cuando ello resultaba (como arriba señalamos) incorrecto.
Los sospechosos resultan, vale decirlo, los clase Zulu de la Armada Soviética: submarinos diesel/eléctricos, dotados de snorkel, con velocidad en inmersión de 16 nudos, buenos sistemas de detección y, además, necesidad de aflorar la vela. Cumple la clase con todas las características que nuestros marinos individualizaron luego de las opera-ciones.
Resta, entonces, analizar los croquis y compararlos con fotografías históricas y actuales, especialmente algunos detalles de interés:

El interceptador de proa.
Algunas de las características repor-tadas en los croquis de avistamiento podrían atribuirse tanto a los clase Zulu como Foxtrot. En particular el “CROQUIS NRO. 1 MURATURE - ACCIÓN NRO. 28” describe lo que parece ser la vela de un submarino junto con otro objeto de menor tamaño y de brillo “dorado cobre”.

Este último objeto bien podría ser el carenado del interceptador sonar a proa cuya ventana acústica se dejaba en color metálico natural. Llama la atención la similitud de la forma escalonada del carenado con el que llevaban los clase Foxtrot.
 
 En la siguiente fotografía de un Foxtrot, tomada desde el periscopio del submarino Zeehond de la armada holandesa, se pueden apreciar claramente estas características.

 Foto de un Foxtrot tomada desde el periscopio del submarino holandés Zeehond)

Pero estos carenados del interceptador sonar a proa no eran exclusividad de los clase Foxtrot. Algunas clase Zulu también portaban estos sistemas en sus proas.
 

 Submarino clase Zulu con interceptador sonar a proa

 Como se dijo anteriormente, los más modernos submarinos oceánicos clase Foxtrot recién estaban entrando en servicio. En efecto, el primero de ellos, el B-94, en enero de 1960 estaba realizando pruebas de inmersión a 300 m de profundidad en la bahía de Kandalaksha en el Mar Blanco. El B-95, segundo de la serie Foxtrot, y el B-36 (tercero en ser construido), en diciembre de 1959 estaban siendo incorporados a la Flota del Norte en Polyarny mientras que  el B-37 recién se incorporaría a dicha base en enero de 1960. El quinto en ser terminado, el B-133, era incorporado en diciembre de 1959 a la flota del Báltico y transferido en febrero de 1960 a la flota del Norte. El último de los Foxtrot terminado antes de las acciones del Golfo Nuevo, el B-135, en enero de 1960 estaba siendo incorporado a la base Liepaja, Litua-nia y transferido al mes siguiente a la Flota del Norte. De ser veraz esta información histórica, ningún Foxtrot pudo haber participado en las acciones del Golfo Nuevo en enero de 1960.

Avistamiento de apéndices (radar o snorkel)
En el “CROQUIS NRO. 4 MURATURE - ACCIÓN NRO. 42” se describe: "AVISTAJE DE PERISCOPIO O ANTENA RADAR DESDE BUQUE EN SUPERFICIE (ALT.) 0,50 m. distancia: 100 yds. Hora 2137 visibilidad: contra la luna, muy buen mar color: oscuro NOTA: Se lo vio girar”

 

  Comparando con los mástiles de un clase Zulu lo observado en aquella ocasión pudo haber sido la antena del radar o el snorkel (aunque este último no gira).


  
Derecha: Periscopio y antena de radar (vista de atrás); izq. Antena radar vista lateral. Abajo, snorkel. Todos de submarinos clase Zulu.


El submarino en superficie.

Es interesante lo que surge del reporte de la “ACCIÓN 37” del ARA King, descripta como “SUBMARINO EN SUPERFICIE- PUNTA CONSCRIPTOS”.
Existe aquí un submarino en superficie, divisado en horario nocturno, por lo cual es lógico que no se aprecien mayores detalles. La forma redondeada de la proa en el croquis en principio parecería ser diferente a la forma de la proa de los clase Zulu. Pero de encontrarse el submarino apenas aflorando su cubierta sólo el extremo redondeado de la misma sería visible.
Este croquis da lugar a dos grandísimos interrogantes. El primero, es ¿Que hacía el submarino en superficie, teniendo en cuenta que contaba con snorkel? (y que su comandante no podía desconocer el riesgo de la maniobra). El segundo, ¿De que se trata la estructura a proa de la vela?
Una buena respuesta a ambos interrogantes, puede ser que estuviera tratando de utilizar su sistema de comunicaciones de alta frecuencia. La antena de dicho sistema se llevaba plegada al ras de la cubierta y para poder emplearla se la erguía 90° asegurándola a un costado de la vela.

 


 Submarino clase Zulu, en el puerto de Ámsterdam. La fotografía es interesante en tanto está tomada en condiciones de mala visibilidad, y guarda similitud con el croquis arriba referenciado.

 Los submarinos soviéticos del período necesitaban salir a la superficie, o al menos aflorar la cubierta principal, para que el aislador de la antena de alta frecuencia quedara fuera del agua al ser rotada a la posición de erguida. Es que, si el aislador no quedaba fuera del contacto con el mar, la energía de la transmisión podía hacer que el acoplador de la antena hiciera cortocircuito, con riesgo de explosión.


Submarino clase Zulu con la antena de comunicaciones en posición vertical.

 Este problema no era compartido por sus homólogos occidentales, por lo cual resulta otro indicio más de que se trataba de un submarino soviético.
Una característica de los Zulu de ataque que no se observa en los croquis es la vela escalonada. Pese a esto, al contrario de lo que indica Don Benjamín Cosentino, habría que descartar la participación de los Zulu modificados para investigación –que no poseían el escalón en la vela- “Proyecto AB611K” (serían en total cuatro submarinos convertidos, que llevarían los nombres de Vega, Marte, Orión y Lira) ya que estos se modificarían recién a finales de los años 60 y principio de los 70. Sin embargo, la ausencia del escalón de la vela en los croquis no debe sor-prender ya que las observaciones se realizaron en horario nocturno y en medio de la acción. Por otro lado el escalón no es siempre evidente, menos aún cuando se observa la vela de los Zulu desde un ángulo.


 V.- A modo de conclusión, una hipótesis.

No existe una conclusión cierta sobre qué submarino fue el atacado en el año 1960 por fuerzas argentinas asesoradas, en la última parte de la operación, por la armada de los Estados Unidos.
La hipótesis más razonable, según surge de la información colectada y, también, por ausencia de otras más plausibles, es que se tratara de un o unos  submarinos soviéticos clase Zulu los involucrados en los acontecimientos que tuvieron en vilo a la nación.
Más allá de la confiabilidad de la hipótesis, la guerra fría, como más de una vez dijimos, estaba más cerca de lo que siempre creímos.


 Un clase Zulu y otro clase Whiskey (el más cercano a la cámara) dejando puerto. 
En horas nocturnas, hubiera sido muy difícil distinguir cualquier escalón en la vela.


Autores:
Mariano Pablo Sciaroni 
Abogado y Magister en estrategia y geopolítica. Escribió “Malvinas – Tras los Submarinos Ingleses así como numerosos artículos sobre temas navales y de Malvinas en revistas especializadas y páginas de Internet.

Dr. Pablo A. Castro, Colaborador de elSnorkel.com.
Investigador en ciencias químicas que luego de desempeñarse en instituciones científicas y tecnológicas de la Argentina y el exterior,  continúa con sus actividades en el ámbito privado.

Bibliografía:

-“Viajes autónomos de submarinos diesel de la Flota del Norte desde 1957 a 1966”, C. T. Celin, capitán de 2do rango, retirado. http://www.podlodka.su/news_otd.php?id=6&cat=a (original en ru-so)
-"Testimonios de Tiempos Dificiles", por Benjamin Cosentino, ed. Dunken (capítulo “SUBMARINO DESCONOCIDO EN GOLFO NUEVO” en http://www.histarmar.com.ar/InfHistorica-4/SubmDescenGolfoNuevo.htm)
-Cold War Submarines: The Design and Construction of U.S. and Soviet Submarines, 1945-2001, Norman Polmar y K. J. Moore, Potomac Books Inc. (Septiembre de 2003)
-U.S. Submarines Since 1945: An Illustrated Design History, Nor-man Friedman, US Naval Institute Press; (August de 1994)
-Project Azorian: The CIA and the Raising of K-129 Norman Polmar y Michael White, Naval Institute Press (October de 2010)
-Diversos artículos del sitio dedicado a la historia de los submarinos rusos: http://www.deepstorm.ru/ (en ruso)

El Snorkel

LPD: clase Rotterdam (Países Bajos)

LPD clase Rotterdam, Países Bajos 


HRMS Rotterdam (L 800). 

Datos clave 
Dotación: 124, incluidos 13 oficiales 
Alojamiento: batallón totalmente equipado marinos o soldados hasta 613 
Longitud total: 162.2m (Rotterdam), 176.35m (Johann de Witt) 
Manga: 25 m (Rotterdam) 
Calado diseñado: 5,2 m 
Máximo Calado: 5,9 m 
Desplazamiento máximo: 12.750 t (Rotterdam), 16.800 t (Johann de Witt) 

La constructora naval Schelde de la Compañía Royal Schelde, con sede en Vlissingen en los Países Bajos, ha creado los buques de plataforma muelle de aterrizaje (LPD) clase Rotterdam de la Marina Real Holandesa. 
La compañía Royal Schelde se adjudicó el contrato para construir el HRMS Rotterdam (L801) en abril de 1993 - la nave fue lanzada en 1997 y puesto en comisión en 1998. En 2002, la Real Armada de Holanda ordenó una segunda clase LPD Rotterdam,HRMS Johan de Witt (L801). 
L801 fue botado en mayo de 2006 y puesto en comisión en julio de 2007. El nuevo buque es mayor que el de Rotterdam con un desplazamiento a plena carga de 16.680 toneladas, en comparación con 12.750 toneladas y estará equipado con instalaciones de mando y control para un grupo de trabajo conjunto combinado. 
El buque comenzó ejercicios en noviembre de 2007 antes de alcanzar el estado de funcionamiento completo a mediados de 2008. 
El LPD Rotterdam fue el resultado de un proyecto de diseño de la unión entre los Países Bajos y España. Dos barcos, el Galicia (encargado en 1998) y el Castilla (2001), fueron construidos para la Armada Española por Bazán (ahora Navantia). 
En marzo de 2004, el HRMS Rotterdam fue enviado a Liberia en apoyo de la misión de la ONU en el país africano (UNMIL). 

Diseño 
La longitud total del casco de la clase Rotterdam es 162.2m, su anchura es de 25 metros y su calado máximo es de 5.9m. El desplazamiento máximo es de 14.000 t. El Rotterdam es capaz de llevar a cabo operaciones de helicópteros hasta el estado del mar 6. Operaciones con lanchas de desembarco son posibles hasta el estado del mar 4. 
Tareas anfibias incluyen la capacidad de emprender, transportar y desembarcar un batallón del Cuerpo de Marines, incluida los vehículos de combate y de apoyo logístico y equipo asociados. El buque lleva provisiones y pertrechos para el transporte del batallón de más de diez días. El buque también es capaz de transferir las fuerzas de reserva y para la evacuación de las víctimas. 



La nave es operada por una tripulación de 124, incluidos 13 oficiales. El alojamiento es también proporcionada por un batallón totalmente equipado marinos o soldados hasta 613. El HRMS Rotterdam cuenta con instalaciones para el transporte de 170 transportes blindados de personal, o 33 carros de combate principales, y también las instalaciones de atraque para un máximo de seis lanchas de desembarco, por ejemplo, seis lanchas de desembarco LCVP Mk3, cuatro LCU MK9 o cuatro LCM 8. 
El HRMS Rotterdam cuenta con amplias instalaciones del hospital completamente equipado con una sala de tratamiento médico, una sala de operaciones médicas y un laboratorio médico. 


La longitud del casco es 162.2m, la anchura de 25 metros y el calado máximo de 5,9 m, con un desplazamiento de 14.000 t. 

Sistemas de armas 
Dos sistemas de armas de muy corto alcance (CIWS) Thales Nederland (antes Signaal) Goalkeeper están instalados en la cubierta de proa y en la cubierta superior inmediato con vistas a la cubierta de aterrizaje para helicópteros. El cañón Gatling del Goalkeeper dispara munición de 30mm y ofrece una cadencia de tiro máxima de 4.200 proyectiles por minuto con un rango de 1.500 m. 
Para apoyar al CIWS Goalkeeper, un sistema Thales Nederland IRSCAN de búsqueda y de seguimiento por infrarrojos está instalado. El IRSCAN puede detectar y seguir blancos a una distancia máxima de 20 km. 
Cuatro armas Oerlikon de 20 mm se encuentran en la cubierta del puente. El Rotterdam tiene la capacidad de transportar hasta 36 torpedos en el área de la santabárbara. 


Dos Thales Nederland (CIWS) Goalkeeper están instalados. 

Aeronaves 
La cubierta de 58m x 25m de vuelo tiene puntos de aterrizaje para dos helicópteros de gran tamaño como el EH101. 
El hangar es lo suficientemente grande para acomodar hasta cuatro o seis helicópteros EH101 de tamaño medio, tales como helicópteros el Super Puma o el NH90. El hangar de mantenimiento de helicópteros tiene amplias instalaciones para repuestos. 

Contramedidas 
El sistema de señuelos de la nave consta de cuatro lanzadores de señuelos SRBOC (super rapid blooming offboard countermeasures) de Lockheed Martin Sippican, que disparan señuelos infrarrojos y chaff para perturbación, distracción y seducción de la entrada de misiles anti-buques. También está equipado con el torpedo remolcado señuelo AN/SLQ-25 Nixie, de Argon ST de Fairfax, Virginia. 

Sensores 
La suite incluye radar: Thales Nederland aire DA08 y la búsqueda de superficie que operan en las bandas de radar E y F, Kelvin Hughes superficie ARPA búsqueda de funcionamiento del radar en la banda I, y dos conjuntos de navegación y operación de la aviación de radar en la banda I. 
HRMS Johan de Witt ha sido equipado con el radar Thales Nederland VARIANTE 2D mk2 vigilancia aérea y de superficie. 

Propulsión 
La nave está equipada con cuatro generadores diesel Wartsila Cigüeña, el modelo de generación de 14MW 12SW28, y dos motores de generación de 12MW Holec, llevando a dos ejes. La hélice de proa tiene una potencia de 185kW. La velocidad máxima es de más de 18 nudos, y el alcance a 12 nudos es de más de 6.000 kilómetros. 



HRMS Rotterdam (L 800) es uno de una serie de buques LPD diseñado por Schelde, llamado la Serie Enforcer. 

El sistema de combate. 

Las operaciones nocturnas en el pozo de muelle del HRMS Rotterdam. 



Naval Technology

miércoles, 3 de julio de 2013

Barco de patrulla de misiles guiados clase Hayabusa (Japón)

Barco de patrulla de misiles guiados clase Hayabusa, Japón 



Patrullera Hayabusa de la clase Hayabusa (PG 824) y Umitaka (PG 828) en el muelle. 

Datos clave 
Tripulación: 21 
Constructor: Mitsubishi Heavy Industries (MHI) 
OperadorFuerza de Auto-Defensa Marítima de Japón (JMSDF) 
Velocidad máxima: 44 nudos 
Largo: 50m 
Ancho: 8.4m 
Profundidad: 4,2 m 


El casco largo y estrecho del barco está hecho de acero de alta calidad. 

Las patrulleras de misiles guiados clase Hayabusa fueron construidas por Mitsubishi Heavy Industries (MHI) de la Organización Marítima de la Fuerza de Auto-Defensa (JMSDF) de Japón. Seis barcos fueron comisionados para la JMSDF entre 2002 y 2004. 
La clase Hayabusa ha sido desarrollado como un reemplazo para los hidroplanos misiles de la clase PG 1-go. Los dos primeros barcos fueron aprobados en el presupuesto del año fiscal 1999, el segundo y tercer pares del presupuestos bajo año fiscal 2000 y año fiscal 2001 respectivamente. 
La quilla de la embarcación principal de la clase, Hayabusa (PG 824), se estableció en la MHI Shimonoseki Shipyard & Machinery Works en noviembre de 2000. Fue lanzado en junio de 2001 y puesta en servicio en marzo de 2002. Wakataka (PG 825) se estableció en noviembre de 2000, puso en marcha en septiembre de 2001 y puesta en servicio en marzo de 2002. Otaka (826) se colocó en octubre de 2001, puso en marcha en mayo de 2002 y puesta en servicio en marzo de 2003. 
Kumataka (PG 827) se estableció en octubre de 2001, puso en marcha en agosto de 2002 y puesta en servicio en marzo de 2003. Umitaka (PG 828) se estableció en diciembre de 2002, puso en marcha en mayo de 2003 y puesta en servicio en marzo de 2004. La nave de final en la clase, Shiritaka (PG 829), se colocó en diciembre de 2002, puso en marcha en agosto de 2003 y puesta en servicio en marzo de 2004. 

Diseño y características 
Los problemas en la PG 1 barcos fueron corregidos en la clase de Hayabusa. El desplazamiento normal se incrementó a cuatro veces el de la clase PG 50t 1-go para mejorar la navegabilidad. La alta velocidad de la embarcación aumenta la capacidad de interceptación. Un diseño de casco único se optó por mejorar la resistencia del casco y la navegabilidad. El casco largo y estrecho está hecho de acero de alta calidad. La parte inferior en forma de V proporciona estabilidad a velocidades más altas. 
La clase Hayabusa ofrece algunas características de furtividad. La superestructura estaba pendiente para reducir la reflexión de radar directa. El mástil del trípode y el cañón de 76mm incorporan características de furtividad. La Hayabusa tiene una longitud de 50 metros, una anchura de 8,4 m, una profundidad de 4,2 m y un calado de 1,7 m. El desplazamiento de la embarcación es de 200t. La nave complementa una tripulación de 21. Puede transportar un barco inflable rígido los 6.3m (RIB) para tareas de embarque e inspección. 

Mando y control 
El Hayabusa está equipado con Fuerza Operacional Marítimo (MOF) y el Sistema OYQ CDS-8 (Sistema de Datos de Combate). El MOF es el sistema de comando de teclado comúnmente instalados en la flota MSDF. Es interoperable con otras unidades JMSDF. El barco recibe las órdenes de ataque y otra información de la sede de la Regional Distrito a través de la comunicación por satélite. 



Barco lanzamisiles japonesa Otaka (826) de la clase Hayabusa de la Fuerza Marítima de Autodefensa en el puerto de Yokosuka, Japón. 


Sistemas de armas 
El Hayabusa está armado con dos lanzadores dobles misiles buque-buque (SSM-1B) de Tipo 90 instalados en la popa y en la cubierta de proa. El SSM-1B puede transportar una ojiva de 260 kg para un alcance máximo de 200 kilómetros. La principal arma montado delante es un arma rápida de doble propósito de 76mm súper Otobreda. Se puede disparar a 120 rpm para un alcance máximo de 30.000 m. Dos ametralladoras de 12,7 mm M2 también están montados en la parte posterior del puente.

Sensores / radares 
El conjunto de sensores consiste en un radar de búsqueda de superficie CCI OPS-18 y una ayuda del radar CCI OPS-20 que opera en la banda I (de 8 a 10 GHz). 

Contramedidas 
El Hayabusa se instala con dos lanzacohetes de seis tiros Mk 137 para contramedidas de chaff fuera de borda MK 36 Super Rapid Bloom y el sistema de lanzamiento de señuelos. El sistema se puede poner en marcha una serie de cartuchos de paja para engañar a los misiles entrantes. Otros equipos incluyen un interceptor NOLR-9B y OAX-2 de seguimiento y vigilancia. 

Propulsión 
La clase Hayabusa es alimentado por el sistema de propulsión de la turbina de gas de 3 ejes. Se compone de tres motores de turbina de gas LM500-G07 que conducen tres chorros de agua. Los motores de turbina de gas fueron construidas por Ishikawajima Harima-(ahora IHI Corporation) bajo licencia de General Electric. 
Cada motor está conectado de forma independiente a la boquilla de un chorro de agua. El sistema de propulsión desarrollo de una potencia total de 16.200 shp que proporciona una velocidad máxima de 44 nudos. 


Una vista de lado largo del Kumataka (PG-827). 

Naval Technology

lunes, 1 de julio de 2013

Aviación Naval: Vought F7U Cutlass (USA)

Vought F7U Cutlass



Un Cutlass despega desde el USS Intrepid en 1954 

Tipo Caza polivalente naval 
Fabricante Chance Vought 
Diseñado por Rex Beisel 
Primer vuelo 29 de septiembre de 1948 
Introducido Julio de 1951 
Retirado 2 de marzo de 1959 
Estado Retirado 
Usuario Armada de los Estados Unidos 
Producción 1948-1955 
N.º construidos 320 



El Vought F7U Cutlass fue un avión de caza y cazabombardero de reacción embarcado de la Armada de los Estados Unidos de principios de la Guerra Fría. Era un diseño muy inusual sin cola pero con estabilizadores verticales, supuestamente basado en los planos y en los documentos sobre aerodinámica capturados por Estados Unidos a la compañía alemana Arado al finalizar la Segunda Guerra Mundial, aunque los diseñadores de Vought negaron cualquier relación con la investigación alemana en aquel entonces.1 El F7U fue el último avión diseñado por Rex Beisel, que fue el responsable del primer caza diseñado específicamente para la Armada de los Estados Unidos, el Curtiss TS-1 de 1922. 
Considerado un cambio radical en el diseño de aviones tradicional, el Cutlass sufrió numerosos problemas técnicos y de manejo durante su corto periodo de servicio. Ese modelo de avión fue responsable de la muerte de cuatro pilotos de pruebas y otros 21 pilotos de la Armada estadounidense.1 Más de la cuarta parte de todos los Cutlass fabricados acabaron destruidos en accidentes. La alta siniestralidad del avión era en gran parte el resultado de un diseño avanzado que aplicaba nuevas teorías aerodinámicas propulsado por motores sin suficiente potencia y poco fiables. 



Diseño y desarrollo 
Fue un diseño muy inusual, de semi-cola, presuntamente sobre la base de datos aerodinámicos y planes capturados de la fabrica alemana Arado1 2 al final de la Segunda Guerra Mundial, aunque los diseñadores Vought negaron cualquier vínculo con la investigación alemana de la época, la historia daría otra versión con la Operación Paperclip. El F7U fue el último avión diseñado por Rex Beisel, quien fue responsable del primer caza diseñado específicamente para la Marina de los EE.UU., el Curtiss TS-1 de 1922. 
Considerado como un cambio radical del tradicional diseño de las aeronaves, el Cutlass sufrido numerosos problemas técnicos y de manejo a lo largo de su corta carrera. Fue responsable de la muerte de cuatro pilotos de prueba y otros 21 pilotos de la Marina de los EE.UU.1 Más de una cuarta parte de todos los aviones construidos fueron destruidos en accidentes. El pobre historial de seguridad fue en gran parte el resultado de las avanzadas de diseño creado para aplicar nuevas teorías de la aerodinámica. 

 
El primer F7U-1 catapultado desde el USS Midway en 1951 
 
F7U Cutlass 

Historia de la competencia por un nuevo caza diurno de la Marina 
El Cutlass fue el ingreso de Vought a la competición de la Marina de Estados Unidos por un nuevo caza diurno abierto el 1 de junio de 1945. Los requerimientos eran de un avión capaz de volar a 600 mph (966 km/h) a 40,000 ft (12,192 m).1 El diseño especificaba una cuerda amplia, relación de aspecto baja, alas en flecha, con dos derivas montadas en un par de fuselajes delgados y cortos . La Cabina de vuelo estaba situada bien adelante para proveer una buena visilidad para el piloto durante la aproximación. A este diseño se le dio el número de compañía V-346 y posteriormente la denominación F7U cuando se anunció que era el ganador de la competición.1 



Aspectos avanzados de diseño 
El control de bamboleo y de rol fue dado por elevones; es notable de que Vought haya nominado a esas superficies de control "ailevators" en esa época. Hipersustentadores fueron adosados a a toda la envergadura del borde de ataque.Todos los controles eran manejados hidráulicamente. El tren de aterrizaje de proa era muy largo , requerido para los aterrizajes con gran ángulo de ataque era muy débil , su colapso podía afectar seriamente la seguridad del piloto. El F7U estaba motorizado con los turbojets poco potentes Westinghouse , un motor que decian lo propios pilotos que tenia igual potencia que los tostadores electricos de la misma compañía . Los aviadores navales se referían a los F7U como "machete cobarde " o , en momentos más amables como la "mantis religiosa".3 



Blue Angels 
El equipo acróbatico Blue Angels de la Marina de los Estados Unidos voló dos F7U-1 Cutlass como acto colateral en su muestra de 1953 como un esfuerzo de promover el nuevo aparato, pero no fue usado como aparato regular. Los equpos de tierra y los pilotos relataron que el avión era altamente insatisfactorio.4 




Problemas 
Durante la primera presentación de los Blue Angels en 1953 , el piloto Edward "Whitey" Feightner, ex director del programa F7U, experimento una pérdida total de hidráulica después de un despegue con posquemadores a toda potencia . Mientras trataba de ganar altura para eyectarse , toda la energía volvió repentinamente por lo que pudo seguir con el vuelo. Cortó las copas de los árboles al final de la pista, causando que el motor izquierdo se incendiara. Con el fluido hidráulico incendiándose , hizo un viraje cerrado y aterrizó con gran expectación de la multitud. 


Accidente de un F7U-3 del escuadrón VF-124 en la plataforma de vuelo del USS Hancock (CVA-19) el 14 de julio de 1955 que provocó la muerte del piloto, dos marineros y un fotógrafo. 5 


Marca un hito histórico 
Más tarde , mientras viajaba a la Muestra Aérea del Glenview Airport en Chicago, el piloto de Blue Angels , Teniente Harley MacKnight, experimentó una llamarada en el motor de su Cutlass, forzandoloa aterrizar de emergencia en Glenview. Viajando con él, "Whitey" Feightner fue redirigido hacia el ex Aeropuerto de Chicago, Orchard Airpark, el cual había sido expandido y renombrado Aeropuerto O'Hare. La pista estaba recién terminada y había sido cubierta con canastos duranzneros para impedir que un avión aterrizara en ella . El Tte. Feightner ignoró los canastos y aterrizó. Como resultado de esto, el F7U del Tte. Feightner se convirtió en el primer avión en aterrizar en el Aeropuerto O'Hare de Chicago. 


Un AJ Savage reposta en vuelo a un F7U Cutlass 


Son declarados no aptos para acrobacias 
Después de estos dos accidentes los dos F7U fueron declarados no aptos para acrobacias volaron a la Estación Aeronaval de Memphis, donde fueron abandonados y se convirtieron en estructuras de práctica y enseñanza en el Technical Training Center.6 


Avión de reconocimiento F7U-3P 

Variantes 

XF7U-1 
Tres prototipos ordenados el 25 de junio de 1946. Primer vuelo, 29 de septiembre de 1948, Los tres aviones fueron destruidos en accidentes.7 
F7U-1 
Versión inicial de producción, 14 construidos. Motorizados con dos motores J34-WE-32 . 
F7U-2 
Versión propuesta, planeada para ser motorizada con Westinghouse J34-WE-42 con postquemador, pero al orden de 88 aparatos fue cancelada. 
XF7U-3 
Denominación dada a un prototipo para el F7U-3. Primer vuelo: 20 de diciembre de 1951. 
F7U-3 
La versión de producción definitiva, 192 construidos. 
F7U-3P 
Versión de fotoreconocimiento, 12 construidos. 



Especificaciones (F7U-3M) 

Referencia datos: Jane's Encyclopedia of Aviation 8 

Características generales 
Tripulación: 1 
Longitud: 13.49 m 
Envergadura: 11.79 m 
Altura: 4.27 m 
Superficie alar: 46.1 m² 
Peso vacío: 8,260kg 
Peso cargado: 14,353kg 
Planta motriz: 2× Turborreactor Westinghouse J46-WE-8A. 
Empuje normal: 20,5 kN (2 087 kgf; 4 600 lbf) de empuje cada uno.



Rendimiento 
Velocidad máxima operativa (Vno): Limpio 680 mph (590 kn, 1,095 km/h) 
con misiles 648 mph (562 kn, 1,040 km/h) 
Régimen de ascenso: 3,962m/min 
Armamento 
Cañones: 4× M3 
Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 5,500 lb (2,500 kg), para cargar una combinación de: 
Cohetes: 3 packs de Mighty Mouse (FFAR 2.75 in) 
Misiles: 4 AIM-7 Sparrow 





Referencias 

[1] (Angelucci, 1987, p. 447) 
[2] Chance Vought F7U Cutlass Pilot's Flight Operating Instructions 
[3] O'Rourke, G.G, CAPT USN. "Of Hosenoses, Stoofs, and Lefthanded Spads." United States Naval Institute Proceedings, July 1968. 
[4] (Angelucci, 1987, p. 448) 
[5] «F7U Cutlass Ramp Strike». liveleak.com. Consultado el 5 de octubre de 2009. 
[6] (Powell, 2008, p. 37) 
[7] (Gunston, 1981, p. 235) 
[8] (Taylor, 1993, pp. 253–254) 




Bibliografía 

- Angelucci, Enzo (1987) (en inglés). The American Fighter. Sparkford, Somerset, Reino Unido: Haynes Publishing Group. ISBN 0-85429-635-2. 
- Gunston, Bill (1981) (en inglés). Fighters of the Fifties. Cambridge, Reino Unido: Patrick Stephens Limited. ISBN 0-85059-463-4. 
- Powell, R.R. "Boom" (2008) (en inglés). Cutlass Tales. Volumen 13. Flight Journal. 
- Taylor, Michael J.H. (1993) (en inglés). Chance Vought F7U Cutlass. Jane’s Encyclopedia of Aviation. Nueva York: Crescent. ISBN 0-517-10316-8. 




Wikipedia

domingo, 30 de junio de 2013

DDG: clase De la Penne (Italia)

Destructor misilístico clase De la Penne (Italia) 

 
Los destructores de misiles guiados De la clase Penne están protegidos por la armadura de Kevlar 
 

Entró en servicio 1993 
Tripulación 377 hombres 
Dimensiones y el desplazamiento 
-Longitud 147,7 m 
-Eslora 16,1 m 
-Calado 8,6 m 
-Desplazamiento, estándar de 4300 toneladas 
-Desplazamiento, a plena carga 5400 toneladas 
Propulsión y velocidad 
-Velocidad 31 nudos 
-Alcance 12964 km a 18 nudos 
-Turbinas de gas de 2 x 54 000 shp 
-Motores diesel de 2 x 12 600 shp 
Aeronaves 
-Helicópteros 2 x 212ASW AB, SH-3D o EH101 
Armamento 
-Artillería 1 x cañón de 127-mm OTO Melara, 3 x cañones OTO Melara de 76 mm Super Rápidos 
-Misiles de 4 u 8 OTO Teseo Mk.2 (dos o cuatro dobles) misiles tierra-tierra, un lanzador Mk.13 para SM-1MR estándar de misiles tierra-aire, -Misiles un Albatros Mk.2 tierra-aire lanzador de misiles Aspide, un OTO Melara / Matra Milas misiles anti-submarino lanzador con Mk.46 Mod 5 o 90 torpedos Mu 
-Torpedos 2 x triple B-515 de 324 mm con tubos lanzatorpedos torpedos Mk.46 

 

Los destructores de misiles guiados Animoso y Ardimentoso fueron puestos en quilla en 1986 y 1988, respectivamente. Ellos se fueron puestos en pruebas de mar en 1989 y 1991 y los dos comisionados en 1993. El año anterior la marina italiana había decidido cambiar el nombre tanto de los barcos italianos siguiendo a héroes navales de la Segunda Guerra Mundial. Animoso y Ardimentoso fueron renombrados así Luigi Durand de la Penne y Francesco Mimbelli respectivamente. 
Estos destructores polivalentes han servido en el Adriático durante las operaciones de la OTAN en Bosnia y en 2000 fueron equipados con el sistema de OTO Melara / Matra Milas antisubmarina, la cual podrá iniciar un Mk 46 o 90 torpedos Mu a un rango de 55 km. Su principal arma antibuque Teseo Mk2, un misil rozaolas con un alcance de 180 kilómetros y una ojiva de 210-kg. Las armas se deben a ser sustituido por el Mk 3 Teseo, con guiado por radar/IR a una distancia de 300 km. Los barcos están equipados con un cañón principal OTO Melara de 127-mm en montaje (tomado de las torretas "B" de la clase Audace), y tres cañones OTO Melara Super Rápido de 76-mm DP como armamento secundario. Seis 324-mm tubos de torpedos están equipados para desplazar aún más torpedos Mk 46 con un rango de 11 km. Los barcos también pueden implementar ya sea con helicópteros AB 212ASW o SH-3D Sea King o EH 101 para misiones de enfrentamiento de guerra antisubmarina. 

Para el papel de defensa aérea, estos DDGs están armados con un total de 40 misiles SM-1MR Standard, que son lanzados desde un lanzador de un solo brazo. Las celelas pueden ser actualizados para llevar el misil SM-2 Standard. Para defensa de punto, un solo lanzador óctuple Albatros Mk2 de carga automática se utiliza para implementar el misil de guiado semi-activo de radar tierra-aire Aspide, de los cuales 16 se portan. El Aspide tiene un alcance de 13 km volando a una velocidad de Mach 2,5. 

 

Military-Today