Guerra de Secesión: Los barcos y torpedos de botalón (2/2)

Torpederos de botalón Confederados

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W&W



Carga explosiva atada al boom del torpedo de botalón

Los textos contemporáneos atestiguan la actualidad del concepto básico de la guerra de torpederos, formulado por Fulton en el momento de la Guerra Civil Americana (Steward 1866: 1; Barnes 1869: 38-39), pero la guerra de torpederos no jugó ningún papel en el Esfuerzo confederado. Por varias razones, los botes torpederos no podían ser empleados de la manera que Fulton había previsto. En un nivel básico, simplemente no había suficientes barcos disponibles para crear una fuerza capaz de asestar un golpe importante en uno o varios buques de guerra de la Unión. Dados los problemas técnicos que enfrentaron los operadores confederados, en realidad no fue una hazaña que lograron mantener operacionales algunos de sus barcos durante un largo período de tiempo. Los botes torpederos eran máquinas complejas que requerían hardware de alta calidad, particularmente motores. Los barcos de Fulton, por el contrario, eran los botes de remos estándar de su época; tecnología de punta no lo eran.

Sin embargo, aún más importante fue otro tema ampliamente ilustrado por el ataque del teniente Glassell contra el USS New Ironsides. Si bien la tripulación de Glassell era de un tamaño que habría hecho feliz a Fulton, una inspección más cercana revela una composición muy diferente a la de un buque de guerra de vapor más grande. En grandes buques de guerra marítimos, los ingenieros constituían tan solo un octavo de la tripulación; El primer acorazado de la Royal Navy, HMS Warrior, en la puesta en servicio tenía un complemento general de 645, con solo 11 ingenieros y 75 fogoneros (Winton 1987: 86-87). Pero la mitad de la tripulación de David, uno de ellos ingeniero, estuvo involucrado en el funcionamiento del motor. Incluso si de alguna manera hubiera sido posible construir más lanchas torpederas, las dificultades para encontrar suficiente personal técnicamente calificado hubiera impedido operar cualquier cosa menos un pequeño número al mismo tiempo.

Además, además de las habilidades técnicas, los operadores de lanchas torpederas también necesitaban un gran coraje para ejercer su innegablemente peligroso comercio. Según un intérprete de la posguerra, el servicio en un bote torpedero requería tanto un "coraje peculiar" como los "atributos comunes de la verdadera virilidad" (Barnes 1869: 149). El problema de encontrar personal adecuado para las operaciones de torpederos se ilustra en un incidente a bordo del CSS Gunnison, un pequeño y rápido barco de vapor equipado como una nave de torpedos y que sirve con el Escuadrón Confederado en Mobile. La tripulación voluntaria asignada para atacar el USS Colorado a fines de 1863 demostró ser reacia a emprender una misión tan peligrosa, y como resultado finalmente fue suspendida (Greene 1863; Hitchcock 1863: 631–632; Campbell 2000: 102–105). Al carecer de una larga tradición de servicio profesional, la armada Confederada tuvo que confiar en una combinación de individuos inspirados que comandaban barcos que a menudo también habían diseñado y voluntarios con motivos posiblemente muy diferentes. En ocasiones, esta combinación podría producir resultados impresionantes, pero en general no fue posible compensar la falta de un esprit de corps profesional. Esta deficiencia apunta a un problema clave con el empleo de torpederos. No solo se necesitaba una base industrial adecuada, sino también una armada que tenía un grupo suficiente de mano de obra adecuada a partir de la cual podría haberse formado un nuevo cuerpo de operadores de estas armas.

Además del número de botes disponibles y la composición de sus tripulaciones, el obstáculo más importante para el empleo adecuado de botes torpederos fue la falta de una doctrina operativa adecuada, así como los medios para ponerla en práctica. De hecho, incluso si hubiera habido suficientes barcos confederados para un ataque masivo, tal operación probablemente habría tenido enormes dificultades ya que uno de los requisitos clave para el éxito de tal operación era la comunicación. Un ataque exitoso requería al menos un mínimo de control central sobre los barcos participantes, algo más allá de las capacidades tecnológicas no solo de las fuerzas confederadas sino de cualquier otra persona en ese momento. Además, la comprensión táctica de la mejor forma de operar torpedos fue extremadamente limitada, como lo demostró el Alcance de la Batalla de Trent. En teoría, este enfrentamiento debería tener una gran importancia en la historia de los torpederos de botalón como el único enfrentamiento naval durante la Guerra Civil de los Estados Unidos en el que ambas partes desplegaron botes torpederos. Sin embargo, no lograron nada, aunque el lado de la Unión pudo haber tenido hasta 23 torpedos (Lay 1865: 654). Aun así, el Alcance de la Batalla de Trento muestra claramente que tácticamente el torpedo fue visto como un arma cuerpo a cuerpo, como el carnero en acorazados más grandes. Este concepto no reconoció la necesidad de un mínimo de espacio que permitiera al bote torpedero explotar tanto su velocidad como su capacidad de maniobra, particularmente si se emplearían varios botes como grupo.

En conjunto, los problemas de un número limitado de embarcaciones a menudo técnicamente deficientes, la escasez de personal calificado, la ausencia de medios de comunicación adecuados y la falta general de comprensión de la mejor manera de operar estas embarcaciones no impidieron el éxito táctico en acciones individuales, pero hicieron que el éxito operativo fuera prácticamente imposible.

Torpederos de botalón en la Guerra Civil: Cómo lo vieron los extranjeros

El potencial de los botes torpederos fue ensombrecido no solo por el éxito limitado que disfrutaron sino por la aparente facilidad con la que se podían implementar contramedidas efectivas. Las contramedidas iban desde botes de guardia hasta dispositivos que impiden que el bote contacte realmente con el barco objetivo. El almirante Dahlgren (1863a: 11) ordenó tales medidas en reacción al ataque contra el USS New Ironsides. La amenaza del torpedo provocó respuestas de los oficiales confederados y de la Unión (Bradford 1864; Dahlgren 1864; Mitchell 1864). El interrogatorio del ingeniero confederado M. M. Gray en abril de 1865 (Bradford 1865: 413) sugiere que estas medidas fueron bastante efectivas. A pesar de las fallas de los barcos, los observadores en ese momento todavía veían una promesa considerable en la guerra de torpedos. Así, en noviembre de 1864, el Secretario Confederado de la Marina Stephen R. Mallory (1864: 770) señaló en una carta a Cdr. James Bulloch, uno de los agentes más importantes de la Confederación en Europa, que "la reciente destrucción de nuestro blindado Albemarle, y nuestras propias operaciones similares contra el enemigo, han llamado la atención sobre los torpederos, de los cuales el enemigo ya tiene una flota". Recomendó la construcción de más embarcaciones y propuso usar guncotton como explosivo, que aparentemente hasta ese momento no había sido utilizado por los confederados para minas marítimas o torpedos (Mallory 1864: 771). Del mismo modo, después del ataque de Squib contra Minnesota, el Capitán John S. Barnes (1864: 601), al mando del buque insignia de la Unión del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte, el USS Agawam, fue impulsado por "la simplicidad de la construcción [de Squib] y su gran eficacia como arma de guerra "para proporcionar una descripción que incluya un dibujo detallado y expresar la esperanza de que" varios de ellos puedan construirse y proporcionar el escuadrón ". Gabriel J. Rains, que había sido especialista en minería para el Los confederados durante la guerra y luego trabajaron en un libro de torpedos que no se publicó hasta hace poco (Schiller 2011: 13–90), estaban firmemente convencidos de que "5 de estos Davids conquistarán a cualquier acorazado" (Schiller 2011: 75), por lo que ya indicando el importante aspecto operativo de concentrar la superioridad numérica en el enemigo.


El torpedero confederado CSS David David muestra el torpedo de mástil montado en la proa


Los observadores europeos de la guerra no tardaron en seguir su ejemplo. El primer informe de un observador europeo sobre el uso de minas y torpedos durante la guerra seguido por un informe de Dahlgren de junio de 1865 sobre las defensas de Charleston. El primer relato detallado de minas y torpedos fue hecho por el Capitán Edward Harding Steward de los Ingenieros Reales, quien pasó a comandar un destacamento de Ingenieros Reales en la Guerra Zulú de 1879. Se concentró en describir aspectos técnicos de las minas marinas. torpedos y minas terrestres. Steward (1866: 1) había servido en Bermudas y Halifax a lo largo de 1865 y reunió informes de oficiales estadounidenses que habían luchado en la guerra. Después de una breve introducción histórica, para la cual usó los experimentos de Fulton en 1805 y su libro de 1810 como punto de partida, aunque por alguna razón tergiversó obstinadamente el nombre de Fulton como "Fenton" (Steward 1866: 2), describió varios tipos de minas marinas, sus empleo, y posibles contramedidas en considerable detalle antes de pasar a lo que él llamó "torpedos motivadores" (Steward 1866: 19). Steward (1866: 8) enfatizó el requerimiento de personal especializado para el empleo tanto de minas como de torpederos, señalando que “llevar el bote al enemigo es el gran punto, y para esto se requiere un arranque fresco y nervios constantes. También identificó la falta de motores adecuadamente potentes como un tema clave en la construcción de torpederos (Steward 1866: 19). Si bien Steward describió con considerable detalle el ataque del CSS Squib y el hundimiento del CSS Albemarle por el teniente Cushing (Steward 1866: 20–22), no hizo más comentarios sobre el impacto que los barcos torpederos podrían tener en la guerra naval, aunque señaló que la Marina de los Estados Unidos en el momento de la publicación seguía mostrando interés en los torpedos y estaba construyendo "algunos carneros pequeños" (Steward 1866: 26).

Dos años después, Viktor Ernst Karl Rudolf von Scheliha, un prusiano que como ingeniero oficial del ejército confederado había sido responsable de la construcción de fortificaciones alrededor de Mobile (Lonn 1940: 243) y que en años posteriores haría importantes contribuciones al desarrollo de el torpedo automotriz (Gray 2004: 26–37), publicó un Tratado masivo sobre defensa costera (Figura 6.2). El estudio de 326 páginas de Von Scheliha cubrió la construcción de fortificaciones, el empleo de obstrucciones como barcos de bloques, la guerra de torpedos y el uso de luz eléctrica para fines de defensa costera. Von Scheliha (1868: 300) vio un gran potencial en el uso de barcos torpederos, afirmando que es

La opinión de todas las autoridades navales de que una embarcación por medio de la cual los torpedos puedan entrar en contacto con la embarcación del enemigo con el mayor secreto y seguridad y explotar en el momento de tocar sin dañar al operador, formará una parte esencial de todos arreglos juiciosos para la defensa costera.

Continuó describiendo diseños para submarinos "verdaderos", que consideraba inseguros para sus operadores y en general inadecuados para su propósito previsto (von Scheliha 1868: 300–302), antes de dar una descripción detallada del torpedo confederado. operaciones de embarcaciones; que incluso haya incluido al Saint Patrick no debería ser una gran sorpresa, ya que él, uno de los ingenieros responsables del diseño de las defensas de Mobile, habrá estado familiarizado con el barco, si no con los detalles de su diseño (von Scheliha 1868: 313–314).

Von Scheliha (1868: 314) enfatizó, tal como lo había hecho Steward antes que él, la necesidad de encontrar motores adecuados para torpederos, y afirmó que "la falta de calderas y motores adecuados puede ser designada como la razón principal por la cual los ataques con torpederos fueron no se fabrica con más frecuencia desde el lado confederado ”. Para él, la velocidad era de gran importancia en un bote torpedero, un requisito que efectivamente descartaba cualquier diseño a remo con el que los confederados también habían experimentado repetidamente (Campbell 2000: 31–41). A sus ojos, los botes de remos construidos en Mobile cerca del final de la guerra eran simplemente "improvisados" (von Scheliha, 1868: 315). Esperaba que un torpedero exitoso tuviera una velocidad de al menos 11 nudos, una cifra impresionante para una planta de energía que se suponía que cabía en una embarcación del tamaño del David (von Scheliha 1868: 315–316), para comparar, Los nuevos Ironsides, aunque contratados por 9.5 nudos, nunca podrían hacer más de 6.5 nudos (Canney 1993: 18; Roberts 1999: 10), y el monitor de segunda generación, el USS Passaic, diseñado para 9.0 nudos, solo podía hacer 7.5 en pruebas (Canney 1993: 78).
Para Steward y von Scheliha, estaba muy claro que el torpedero no había funcionado bien en la Guerra Civil estadounidense por la razón obvia de que era esencialmente un sistema de armas no probado mal respaldado por una base industrial insuficiente. Al mismo tiempo, ambos tenían pocas dudas de que el rápido progreso técnico eventualmente convertiría al torpedo de mástil en un sistema que desempeña un papel clave en la defensa costera; de manera bastante reveladora, el frontispicio del Tratado de Defensa de la Costa de von Scheliha mostró un torpedo de tipo David Barco en marcha. Si bien había dedicado su libro al Príncipe Adalberto de Prusia, quien a partir de 1852 comenzó a impulsar la creación de una flota prusiana, la verdadera influencia de von Scheliha en la historia del barco torpedero (y luego el desarrollo del torpedo automotriz). ) fue el resultado de su búsqueda de empleo en la armada rusa después de su regreso a Europa. Los rusos habían experimentado con torpederos de barra una década antes, durante y después de la Guerra de Crimea (1854-1856); El interés se renovó a principios de la década de 1860 (Fock 1979: 16–17; Polmar y Noot 1991: 8). Con von Scheliha, la armada rusa adquirió información importante de primera mano sobre el uso confederado de minas y torpedos; La combinación de sus propias experiencias y el conocimiento de von Scheliha eventualmente resultó en lo que posiblemente fue el apogeo del barco torpedero, su empleo en la guerra ruso-turca de 1877-1878 (Sleeman 1880: 192-203; Bradford 1882: 31– 36)

Conclusión

No se puede negar que los torpederos de botalón desempeñaron solo un papel menor durante la Guerra Civil estadounidense. En el lado confederado, las operaciones se vieron particularmente obstaculizadas por la falta de motores adecuados, el apoyo técnico general insuficiente y los requisitos de mano de obra que las fuerzas confederadas no podían cumplir fácilmente. Durante la última parte de la guerra, las fuerzas de la Unión, aunque pudieron gastar considerables recursos en la construcción de torpederos, encontraron, como von Scheliha (1868: 314) señaló, "poca oportunidad ... para hacer uso del torpedo en esta clase de operaciones ofensivas ". Después de la Batalla de Trent's Reach, el USS Spuyten Duyvil, fácilmente el bote torpedero técnico más complejo jamás construido (Bourne 1867: 373–376; Barnes 1869: 154–159; Bennett 1896: 482–483), se usaba principalmente para eliminar obstáculos del río.

Sin embargo, mirando hacia atrás desde las últimas décadas del siglo XIX, muchos observadores vieron en los barcos de torpedos de la Confederación a los antepasados ​​de las naves de torpedos de su época, y aunque pocos lo declararon con tanta audacia como Dabney H. Maury (1894), quien En un artículo destinado a describir "Cómo la Confederación cambió la guerra naval", se pensaba que la revolución en la guerra naval que se suponía que había provocado el torpedo había comenzado comúnmente en la Guerra Civil estadounidense. Una observación más cercana tanto de las capacidades de los torpederos de botalón de la Guerra Civil como de la forma en que se emplearon al principio parece sugerir lo contrario. Las embarcaciones no solo eran técnicamente discapacitadas, sino que también se usaban principalmente para la defensa local o ataques individuales contra objetivos individuales. Más tarde, el pensamiento del siglo XIX sobre el uso de torpederos, del cual la Jeune École es probablemente el ejemplo más conocido, tenía más en común con las ideas de Robert Fulton, centrándose en el empleo de grandes cantidades de torpederos, que con el operaciones reales del CSS David. De hecho, el escenario de Fulton (1810: 37–38) de un enjambre de torpederos franceses rompiendo un bloqueo por la Royal Navy probablemente tuvo un atractivo considerable para los planificadores de la armada francesa de la década de 1890.

A pesar de la insatisfactoria experiencia de los confederados en la operación de torpederos, sus actividades se observaron con gran interés en Europa. Como consecuencia, tanto los experimentos de torpedos como los realizados por las armadas europeas durante la segunda mitad de la década de 1860 (Barnes 1869: 190–225; Sleeman 1880: 220–222; Fock 1979: 17) y su empleo en el Franco– La guerra prusiana de 1870-1871, así como la guerra ruso-turca de 1877-1878, en realidad debieron mucho a las operaciones confederadas de torpederos. La Confederación puede no haber cambiado la guerra naval, pero ciertamente ayudó a formar los pensamientos de quienes lo hicieron. Cuando en 1874 el astillero británico Thornycroft entregó el torpedero de botalón Rap a la armada noruega, una embarcación a menudo vista como el primer torpedo "verdadero", era una embarcación pequeña y elegante muy diferente del David. Con un motor potente y líneas picantes, podía correr a más de 14 nudos (Sleeman 1880: 163–165, fig. 150; Armstrong 1896: 165–166; Fock 1979: 42) y se ajustaba bastante bien a las ideas de von Scheliha sobre cómo debería verse un bote torpedero.


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Corea del Sur exportará motores para la creación del primer AShM vietnamita

Se informa que Corea del Sur y Vietnam están negociando la exportación del motor turborreactor

ROK Armed Forces

Motor turborreactor SSE-750K (foto: AVING)

Según la revista Military Review y el aviso oficial del gobierno, Corea del Sur está en el proceso de negociación de la exportación del motor turborreactor SSE-750K a Vietnam para su programa indígena de misiles antibuque.

Vietnam ha mostrado interés en adquirir un motor de cohete durante algún tiempo, pero no ha encontrado un proveedor dispuesto. En este momento se desconoce si Vietnam está buscando el desarrollo de un nuevo misil antibuque o si tienen la intención de seguir desarrollando el misil antibuque KCT-15 (con licencia Kh-35).

El motor turborreactor SSE-750K completó su desarrollo en 2015 simultáneamente con el misil táctico de ataque terrestre Sea Dragon SSM-750K.


Se cree que la adquisición de motores turborreactores SSE-750K de Corea del Sur podría haber sido para un mayor desarrollo del misil antibuque KCT-15 (Kh-35 Vietnamita) (foto: QPVN)

El SSM-750K Sea Dragon se basa en el misil antibuque C-Star SSM-700K, que originalmente estaba equipado con un motor turborreactor SS-760K. Todos los misiles C-Star recién producidos desde 2017 han sido equipados con SSE-750K.

La principal diferencia entre el nuevo SSE-750K y los motores SS-760K más antiguos es el nivel de localización de los componentes críticos. El SS-760K utilizó varios componentes de origen extranjero, mientras que el SSE-750K utiliza contrapartes nacionales, lo que reduce los costos y mejora la competitividad en el mercado de exportación.

Guerra de Secesión: Los barcos y torpedos de botalón (1/2)

Barcos Confederados de torpedo de botalón

Parte I
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Primer boceto de CSS David, según el contralmirante Dahlgren

Como muchas buenas historias, esta comienza con una explosión y una considerable cantidad de drama. Cuando en la noche del 5 de octubre de 1863, la oscuridad descendía sobre el puerto de Charleston, una pequeña embarcación con forma de cigarro se deslizaba silenciosamente de sus amarres. El teniente William T. Glassell, de la Marina de los Estados Confederados, había asumido el mando del CSS David, como se llamaba a la embarcación inusual, apenas una quincena antes. El David se dirigió a los barcos del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur, que mantuvo a Charleston cerrado para todos, excepto para los corredores de bloqueo más emprendedores. Las órdenes de Glassell fueron claras: "Usted ... procederá a operar contra la flota del enemigo ... con el objetivo de destruir la mayor cantidad posible de naves enemigas" (Tucker 1863). Su nave estaba armada con un solo torpedo.

Glassell fue directo a lo que a los ojos de los confederados que defienden Charleston debe haber sido el premio principal: el USS New Ironsides, el acorazado más grande de la marina de la Unión, un buque de 230 pies que desplaza más de 4,100 toneladas que, debido a su combinación de armadura pesada y gran potencia de fuego, fue probablemente el buque de guerra más poderoso que la Unión pudo reunir. Estacionado frente a Charleston desde febrero de 1863, el barco no solo había visto una acción considerable durante la Primera Batalla del Puerto de Charleston y los combates alrededor de Fort Wagner (Roberts 1999: 44–75), sino que también había sido blanco de un ataque contra el noche del 20 de agosto de 1863. El torpedero CSS Torch, comandado por el capitán James Carlin, un corredor de bloqueo, había intentado sin éxito golpear la armadura de la Unión con tres torpedos, cada uno con 100 libras de pólvora (Campbell 2000: 42-52). Si bien Carlin logró acercarse bastante a su objetivo, su intento se vio frustrado principalmente por la absoluta falta de confiabilidad de los motores de su nave, lo que lo llevó a informar después:

Tenía la intención de atacar a uno de los monitores [después del ataque fallido en el USS New Ironsides], pero después de la experiencia con el motor, concluí que sería una locura intentarlo ... Siento que es mi deber expresarlo sin vacilar. mi condena de la embarcación y el motor para los fines previstos. (Carlin 1863: 499)

Seis semanas después, Glassell estaba tratando de tener éxito donde Carlin había fallado. Alrededor de las 9:15 p.m., el David fue notado por primera vez desde la cubierta de New Ironsides, pero ya era demasiado tarde; Glassell (1877: 231) más tarde estimó haber estado a unos 300 metros de su objetivo. Antes de que el acorazado de la Unión pudiera reaccionar, se estrelló en el costado de estribor, el torpedo se disparó solo un minuto después de que el buque Confederado había sido aclamado (Rowan 1863: 12). La explosión dejó a New Ironsides sacudida pero aún a flote y aparentemente intacta; una inspección más cercana revelaría un daño considerable más tarde, aunque no lo suficiente como para sacarla de acción (Bishop 1863). Incluso hoy en día todavía se discute el alcance del daño (Roberts 1999: 82–83; Campbell 2000: 65–66), sin embargo, el hecho básico de que no abandonó la estación de inmediato muestra claramente que el ataque había fallado en su mayoría. propósito. Durante unos momentos después de la explosión, el fuego de armas pequeñas se dirigió al torpedero confederado cuando se deslizó más allá del acorazado de la Unión, y finalmente se enviaron dos cortadores armados, aunque no pudieron localizarlo (Rowan 1863: 13; Glassell 1877 ; Roberts 1999: 80–83; Campbell 2000: 59–66). El David había logrado escabullirse nuevamente en la oscuridad, o eso parecía.

Sin embargo, no todo estaba bien a bordo del torpedero confederado. La columna de agua arrojada por la explosión había forzado el agua al interior de la nave y extinguió los incendios de su motor, que además estaba atascado por el lastre de hierro lanzado y arrojado por el impacto de la explosión. El David no había huido astutamente al manto de la oscuridad otra vez; ella simplemente, y bastante impotente, se alejó. Con su barco fuera de combate y aparentemente hundiéndose, Glassell ordenó a su pequeña tripulación de tres personas: piloto, ingeniero y bombero, abandonar el barco (Tumba 1863: 21). Pero este no fue el final del drama de esa noche: Glassell y el bombero fueron capturados, y fue al interrogarlos que el Almirante Dahlgren, quien en ese momento estaba al mando del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur, obtuvo información de primera mano sobre la naturaleza del barco. que había atacado New Ironsides (Dahlgren 1863b; Campbell 2000: 59–65), incluido un bosquejo de su diseño general. Sin embargo, el piloto del David finalmente regresó a bordo, recogió al ingeniero de las aguas del puerto, logró reiniciar el motor y finalmente llevó al David a Charleston, desde donde se aventuraría nuevamente en marzo de 1864 en un intento fallido de atacar el USS Memphis (Lee 1864; Patterson 1864; Tumba 1864; Campbell 2000: 79–82).
Las hazañas del teniente Glassell, y aún más su inusual nave, capturaron la imaginación de sus contemporáneos. De hecho, después del USS Monitor y CSS Virginia, el CSS David puede ser el buque de guerra más emblemático de la Guerra Civil estadounidense, con su dramático ataque a New Ironsides como uno de los enfrentamientos navales más conocidos del conflicto. Dada la novedad de la guerra de torpedos en general y su construcción inusual en particular, está lejos de sorprender que el interés en el David —y otros buques torpederos confederados, particularmente submarinos— se haya concentrado principalmente en los inventores, ingenieros y hombres que comandan estas naves; su ingenio técnico; y los obstáculos que enfrentaron al poner sus artilugios, ninguno de los cuales hubiera pasado ninguna prueba de salud y seguridad hoy en día.

Sin embargo, la historia del esfuerzo del barco torpedero confederado no es solo una historia de hombres valientes que navegan en peligro en una mezcla de ingeniería de chiflados y pura mentalidad sangrienta; También forma parte de la historia general del torpedo, o del torpedo spar, para ser más precisos. Y mientras que la historia posterior del torpedo ya no sufre exactamente un exceso de interés académico — Edwyn Gray (2004: vii) llamó al torpedo “una de las armas más buscadas en el mundo”, al torpedo le ha ido aún peor. ; no existe una historia moderna del arma en sí, su empleo y sus portadores, y los estudios generales sobre la historia del torpedo lo dejan completamente fuera (Gray 2004) o le dedican solo unas pocas páginas (Branfill-Cook 2014: 18 –20). De hecho, para una descripción general del uso real del torpedo-spardo, un estudio publicado en 1880 por Charles William Sleeman (1880: 187-203), que había servido en la Royal Navy desde 1869 hasta 1877 y luego se unió a la armada otomana, sigue siendo la referencia principal.

Este capítulo examina el empleo de los torpederos spar-torpedos en la Guerra Civil Americana desde una perspectiva operativa y lo ubica en el contexto general de la historia del torpedo spardo, una historia que posiblemente comienza en los Estados Unidos un buen medio siglo antes del guerra y termina antes del cambio de siglo.

Torpedos y barcos de botalón

El ataque de CSS David en octubre de 1863 contra el USS New Ironsides ofrece una excelente ilustración de los problemas clave con la operación de barcos torpederos. Estos problemas son quizás los mejores, si bien algo secos, resumidos por George Elliott Armstrong (1896: 72), anteriormente Royal Navy: “De hecho, el principio rector del torpedo de botalón es que su construcción y diseño hacen que sea necesario que donde sea que vaya el torpedo el operador también debe ir ”. Podría agregarse que Armstrong, escribiendo en 1896, claramente ya no creía que el torpedo de combate fuera un arma viable, mientras continuaba:

Hoy en día sería casi imposible para un barco de vapor ... apuntar fríamente la punta de un torpedo contra su línea de flotación [de un barco enemigo]; porque ... ella [el bote torpedero] sería, a menos que toda la tripulación del enemigo estuviera dormida, recibida con una abrumadora tormenta de plomo y acero por los disparos rápidos y las ametralladoras.

La razón por la cual el buque torpedero necesita entrar en contacto físico con su objetivo radica en la naturaleza del torpedo en sí. En principio, era un instrumento muy simple: generalmente comprendía un larguero largo, de 35 pies de largo o más, y al final un bote lleno de explosivos armado con algún tipo de fusible. Tres factores fueron importantes para su éxito operativo. En primer lugar, la combinación de fusible y carga principal tenía que funcionar; este no fue el caso durante el ataque de David en marzo de 1864 contra el USS Memphis, que fue embestido dos veces sin éxito, aparentemente causando una considerable frustración entre los operadores confederados (Tumba 1864; Campbell 2000: 79–80). En segundo lugar, la carga tenía que ser lo suficientemente potente y, para obtener el máximo efecto, colocarse en la posición correcta en algún punto debajo de la línea de flotación; La falta de éxito durante el ataque de David contra New Ironsides fue, al día siguiente, atribuida por el general Beauregard (1863) a una carga de pólvora insuficiente o al torpedo colocado demasiado cerca de la superficie. Finalmente, por supuesto, dado que el torpedo de botalón es esencialmente un arma de rango cero, el torpedo tuvo que llegar al objetivo en primer lugar, lo que significaba conducir el bote torpedo spardo de cabeza al barco objetivo.



Mientras que operar un bote torpedero de botalón parece, en retrospectiva, ser casi suicida, uno debe darse cuenta de que hasta la invención del cañón de disparo rápido en la década de 1880 y su empleo en barcos precisamente contra torpederos, los cañones pesados ​​de un buque de guerra generalmente Tuvo un tiempo de recarga tan largo que, al menos en teoría, era posible acercarse al enemigo antes de ser disparado. De hecho, cuanto más se acercaba, más seguro estaba en realidad, ya que los cañones pesados ​​en un buque de guerra solo permitían un pequeño grado de depresión, creando así una "zona muerta" alrededor de la nave que no podían cubrir. Entonces, habiendo esquivado los pocos proyectiles de gran calibre que su enemigo podría arrojarle, el emprendedor comandante de un bote torpedero tendría que enfrentar una vez dentro de esta zona muerta solo fuego de armas pequeñas, aunque eso, por supuesto, aún representaba un considerable arriesgaría si su nave se detectara temprano, ya que una tripulación grande y alerta probablemente se abriría en el torpedero con todo lo disponible en el barco.

Dadas las características descritas anteriormente, el torpedo podría encontrar empleo de tres maneras diferentes, todo lo cual se evidencia en la Guerra Civil estadounidense. En primer lugar, un torpedo-spardo podría unirse a un buque de guerra en toda regla como arma secundaria de oportunidad, o como arma de último recurso, para el caso, para aumentar el impacto de una maniobra de embestida. Quizás el ejemplo más conocido de la Guerra Civil de los Estados Unidos es el CSS Atlanta acorazado confederado que monta un torpedo spardo con una carga de 50 libras de pólvora (Barnes 1869: 122–23; Emerson 1995: 375); Después de su captura por las fuerzas de la Unión el 17 de junio de 1863, fue comisionada en la marina de la Unión y continuó llevando su torpedo, aunque en realidad nunca se usó en acción.

Además, los torpedos de botalón podrían emplearse de manera ad-hoc para permitir el acondicionamiento de embarcaciones a motor a medida que surgiera la oportunidad de su empleo; Quizás el ejemplo más famoso de la Guerra Civil estadounidense es el hundimiento del CSS Albemarle en octubre de 1864 por un lanzamiento de vapor armado con torpedos bajo el mando del teniente William B. Cushing, Marina de los EE. UU. (1864; véase también Cushing 1888) . La nave de Cushing era esencialmente un bote de piquete convertido con el torpedo de mástil montado en el costado de la embarcación (dibujos en Macomb 1864: 622-623). Después de la Guerra Civil y hasta bien entrada la última década del siglo, el torpedo de botalón continuó siendo llevado a bordo de buques de guerra estadounidenses, con el último conjunto oficial de instrucciones publicado por la Estación de Torpedos de EE. UU. Que data de 1890 (Estación de Torpedos de la Marina de 1890); una versión anterior (Navy Torpedo Station 1876) también incluía un capítulo sobre torpedos de remolque, un concepto que en la década de 1880 había dejado de usarse. Incluso a fines de 1890, las instrucciones no solo distinguían entre los torpedos transportados por barcos y los transportados por botes, sino que también describían cómo "los torpedos pueden improvisarse fácilmente de barriles o barriles" (Navy Torpedo Station 1890: 24–25).

Finalmente, en una embarcación pequeña, el torpedo-mástil podría constituir el armamento único o primario, dando como resultado un bote de torpedos-mástil "verdadero". Durante la Guerra Civil Americana, tales buques fueron utilizados casi exclusivamente por la armada confederada; Si bien las circunstancias generales impidieron la construcción de clases de torpederos propiamente dichos, se pueden distinguir al menos tres "tipos" más o menos distintos de torpederos. El CSS David fue construido para maximizar la protección de su pequeña tripulación y minimizar su silueta, lo que le permite acercarse a un enemigo invisible. Su diseño incluía tanto cubiertas de hierro para la pequeña tripulación de cuatro como tanques de lastre para bajarlo lo más posible al agua, aunque no está del todo claro si el David original ya tenía la última característica (Campbell 2000: 56).

Dado el aparente éxito de David, no sorprende que haya servido de modelo para otros torpederos construidos durante la guerra. Dos de estos se muestran en un conjunto de imágenes tomadas después de la guerra en el puerto de Charleston, donde el almirante Dahlgren informó de tres barcos operativos hundidos por sus tripulaciones confederadas en el puerto de Charleston después de la caída de la ciudad y otros seis en varios estados de (des) reparación (Dahlgren 1865: 387, 402). Además de los torpederos con base en Charleston, al menos un barco tipo David estaba activo en Mobile. Originalmente había sido construido en un contrato del gobierno en Selma, Alabama, por un hombre llamado John P. Halligan, cuya conducta aparentemente no impresionó al mayor general Dabney H. Maury (1865: 267), quien informó en enero de 1865 que

De todo su curso me convencí de que no tenía ninguna intención real de atacar al enemigo y que el único propósito práctico al que estaba sirviendo San Patricio era evitar que Halligan y su tripulación de seis hombres aptos cumplieran con su deber militar.

Finalmente, Maury confiscó efectivamente el bote que aparentemente había estado en Mobile desde junio de 1864 (Johnston 1864: 936), cuya existencia es conocida por las fuerzas de la Unión desde finales de octubre (La Croix 1864; Welles 1864). El Saint Patrick, bajo el mando de un oficial de la armada confederada, atacó el cañonero de doble punta USS Octorara durante la noche del 27 de enero de 1865, aunque sin éxito ya que el torpedo no explotó (Maury 1864; ver también Hurlbut 1864; Jones 1864; Campbell 2000: 84–86). Se mencionó que otra embarcación de tipo David que operaba desde Mobile fue destruida en mayo de 1864 por una explosión de caldera durante un ataque contra el bloqueo de embarcaciones frente a Sand Island (von Scheliha 1868: 314). Si bien se desconocen más detalles sobre esta nave, claramente no pudo haber sido el San Patricio. La existencia de este segundo torpedero tipo David puede estar en las raíces de informes contradictorios sobre si San Patricio realmente fue un barco tipo David o si en realidad podría haber sido un sumergible.

Mientras que los "Davids" forman el primer tipo de construcción de torpederos confederados, varios experimentos confederados con submarinos pueden agruparse convenientemente como el segundo tipo (Ragan 1999). Aunque estos están fuera del alcance de este capítulo, debe tenerse en cuenta que durante y después de la guerra existió una considerable confusión sobre si ciertas naves torpederas confederadas eran en realidad submarinos o no. Para tomar solo un ejemplo, cuando el almirante David D. Porter (1878: 231) observó que los Davids "ahogaron a su propia gente más de lo que estaban persiguiendo", claramente estaba pensando en submarinos como el CSS Hunley y no en " verdadero "torpederos tipo David.

Esto deja barcos de otro diseño como el tercer tipo. Estas eran esencialmente copias del CSS Squib, un lanzamiento de vapor pequeño y abierto que ofrecía solo un mínimo de protección pero aparentemente era bastante rápido y maniobrable (Barnes 1864; Campbell 2000: 92–94). El Squib, junto con el David, es probablemente el buque torpedero confederado más conocido y, por alguna razón, es el único bote torpedero confederado que aparece en la recopilación de datos estadísticos sobre "Buques de los Estados Confederados" publicados por la Oficina de Registros de Guerra Naval (Anónimo 1921: 267). Fue dirigido por Cmdr. Hunter Davidson, Marina de los Estados Confederados, en un ataque contra el USS Minnesota (Gansevoort et al. 1864) sin hundir el barco (Anon. 1864; Campbell 2000: 95–99). Los confederados construyeron varios barcos similares, de los cuales el CSS Scorpion, CSS Wasp y CSS Hornet del Escuadrón James River son los menos oscuros (Campbell 2000: 105). Participaron en la Batalla de Trent's Reach en enero de 1865, uno de los últimos grandes enfrentamientos navales en la guerra y el único en el que, al menos en papel, ambos bandos operaban torpederos (Anon. 1865; Campbell 2000: 105 –115), aunque ninguna de las partes las usó realmente en el papel previsto. Si bien, en teoría, los botes tipo Squib, que básicamente eran solo lanzamientos de vapor, deberían haber sido más fáciles de construir que los botes tipo David, sufrieron el mismo problema que los Davids: la falta de motores adecuados de alta calidad para la velocidad y la maniobrabilidad.

Esta dificultad de proporcionar motores adecuados no solo resultó ser la perdición perenne de la construcción de torpederos de la Confederación, sino que también señala una característica importante del torpedero spardo: mientras que el método de poner el torpedo spardo en contacto con el oponente —Es decir, embestir— podría parecer arcaico en el verdadero sentido de la palabra, en un conflicto naval de la década de 1860 significaba que el buque de transporte requería un motor que fuera pequeño, confiable y capaz de producir una potencia considerable. Ese era un requisito tecnológico evidentemente más allá de las capacidades de la industria confederada. Vale la pena detenerse por un momento en los problemas del motor que afectan el esfuerzo del barco torpedero confederado. Obviamente, cuando se trataba del diseño de torpederos, los ingenieros confederados mostraron tanta ingenuidad como cualquier otra persona, o más, pero convertir diseños ingenuos en buques de guerra en funcionamiento demostró ser el verdadero problema. Los torpederos de botalón eran máquinas técnicamente exigentes; sus especificaciones, pequeñas hasta el punto de ser sigilosas, motor potente y alta maniobrabilidad, probaron las capacidades técnicas de la Confederación hasta el límite.

Operaciones con torpedos de botalón en la Guerra Civil: No exactamente una historia de éxito

Dadas las limitaciones de la tecnología disponible y las dificultades que tuvo la armada confederada para obtener material adecuado, no sorprende que en general los barcos torpederos no hayan tenido éxito durante la guerra. Barcos como CSS David, CSS Hunley o el lanzamiento utilizado por el teniente Cushing ciertamente capturaron la imaginación de los contemporáneos y en algunos casos incluso pudieron disfrutar de un éxito limitado, sin embargo, su impacto en el curso de la guerra fue insignificante, particularmente porque el número real de ataques exitosos fue mínimo. Mientras que una lista de barcos dañados o hundidos por “torpedos” confederados (Perry 1965: 199–201; Schiller 2011: 139–167) parece impresionante al principio, una inspección más cercana revela que casi todos los barcos fueron hundidos o dañados por las minas. Mientras que la armada de la Unión perdió cuatro monitores y otras cuatro naves blindadas en las minas, el único blindado hundido por un ataque con un torpedero durante la Guerra Civil estadounidense fue el CSS Albemarle. Además, de seis cañoneras no blindadas, solo una, el USS Housatonic, fue víctima de un ataque de torpedos por el submarino Confederado Hunley.

En general, las minas demostraron ser un obstáculo mucho más serio, particularmente durante las campañas fluviales. No solo fueron materialmente efectivos para causar la pérdida de un número considerable de buques de guerra y transportes, sino que también hicieron necesarias varias contramedidas, disminuyendo significativamente el progreso en los ríos. Además, las minas llegaron en una gran variedad de tipos, algunos de los cuales se podían producir en el campo (Bell 2003: 477-492). Los campos minados podían prepararse con bastante anticipación, y la mera posibilidad de encontrarlos ya tenía un impacto significativo en las operaciones. En pocas palabras, por un mínimo esfuerzo, las minas ofrecieron grandes ganancias (Steward 1866: 23–25).

Claramente, este no era el caso con los torpederos spar. Ya se ha notado que la operación de torpederos spardo plantea desafíos técnicos considerables. Además, incluso si uno realmente vio acción, su valor era limitado. Si el CSS David hubiera hundido los USS New Ironsides en ese día de octubre de 1863, la importancia estratégica de su éxito probablemente habría sido mínima. El éxito de David ciertamente habría dado a los defensores de Charleston un impulso moral considerable: su importancia queda ampliamente ilustrada por la recompensa establecida por su hundimiento, que se fijó en $ 100,000 (Roberts 1999: 74), pero la defensa del puerto descansó principalmente en una formidable combinación de baterías costeras, minas y buques de guerra revestidos de hierro, lo que hace que cualquier incursión de la Unión en el puerto sea una empresa potencialmente muy peligrosa. En este contexto, las lanchas torpederas eran un elemento disuasorio adicional contra cualquier intento de forzar el puerto y un arma de oportunidad con la que atacar a los buques individuales del escuadrón de bloqueo si las circunstancias eran favorables. Incluso teniendo en cuenta los éxitos individuales, las lanchas torpederas nunca fueron una grave amenaza para el bloqueo en sí; eran muy pocos en número, y la armada Confederada carecía no solo de los recursos técnicos para operarlos de una manera estratégicamente significativa, sino también de algo parecido a una doctrina operativa. En los pocos casos en que los botes torpederos de combate presionaban los ataques a casa, lo hacían solos; aparentemente no se hicieron intentos serios para coordinar la nave de torpedos disponible.

Sin embargo, la idea general de coordinar ataques de pequeñas embarcaciones armadas con torpedos no era exactamente nueva. En 1810, más de medio siglo antes de que el teniente Glassell dirigiera al CSS David contra el USS New Ironsides, Robert Fulton publicó Torpedo War y Submarine Explosions para presentar sus ideas sobre el diseño de una nave de torpedos y cómo se iba a utilizar. Fulton había intentado en los años anteriores convencer a las autoridades de Inglaterra y Francia de sus teorías sobre la guerra de torpedos. En octubre de 1805, incluso logró volar un barco con un contenedor de explosivos colocado debajo de la quilla del barco; lo que Fulton llamó un torpedo podría describirse mejor como una mina a la deriva, pero debería haber servido para silenciar a los escépticos. Como Fulton (1810: 8) notó secamente: “Capt. Kingston afirmó que si un Torpedo fuera colocado debajo de su cabaña mientras cenaba, no debería preocuparse por las consecuencias. La demostración ocular [sic] es la mejor prueba para todos los hombres ”. Fulton (1810: 10–13) también propuso el empleo de torpedos anclados (o minas amarradas).

Otra idea más era poner activamente en contacto el torpedo con una nave enemiga. El contenedor de explosivos estaría unido a una línea que, a su vez, estaba unida a un arpón; el arpón se alojaría en el casco de un barco enemigo en curso, y el contenedor al final de la línea sería succionado debajo del casco para explotar. En el caso de un barco enemigo anclado, Fulton esperaba que la corriente hiciera el truco (Fulton 1810: 13-20). Aunque la idea puede parecer poco práctica, Fulton (1810: 15) afirmó haber "arponeado un objetivo de seis pies cuadrados quince o veinte veces, a una distancia de treinta a cincuenta pies, sin fallar nunca".

Dejando a un lado la cuestionable dependencia de las corrientes, y la imagen ligeramente irritante de Fulton golpeando a un objetivo con un torbellino convertido en arpón, el concepto operativo general es, sin embargo, bastante notable. Por un lado, en realidad ideó un concepto operativo para el sistema de armas individual que diseñó. Fulton (1810: 21–23) imaginó que un gran número de sus pequeñas embarcaciones pululaban alrededor de los buques de guerra más grandes de una fuerza de bloqueo, preferiblemente de noche, y dirigían su objetivo desde diferentes direcciones para evitar que los buques de guerra concentraran su fuego. Incluso llegó a calcular los costos relativos de un buque de 80 cañones de 600 hombres y de 50 "torpederos" de 12 hombres cada uno. Si bien el buque de guerra, según su cálculo, era una inversión masiva de $ 400,000, la flotilla de barcos armados de acuerdo con sus planes llegaría a solo $ 24,300, con el supuesto de que era posible obtener un arpón por $ 30 y un trabuco por $ 20 (Fulton 1810: 21). Fulton parece haber comprendido claramente cuáles han sido los principios básicos de las operaciones de torpedos (y posteriormente misiles) desde entonces: los torpederos de costo relativamente bajo permitieron alcanzar la superioridad numérica, lo que les permitió atacar desde diferentes direcciones, degradando significativamente la defensa capacidades del objetivo previsto. Y al igual que muchos defensores posteriores de la construcción de torpederos, Fulton parecía haberse preocupado poco por las debilidades inherentes de su nave de torpedos, que probablemente sufrirían considerablemente de las condiciones climáticas y del mar.

Acorazado: Yamato (1/3)

Yamato (1941) 

Parte I
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La torre transportaba radar Tipo 21 y 22, el buscador de alcance de batería principal y el director de control de tiro de ángulo bajo Tipo 98. La cubierta superior del puente es el puente de combate, con el puente de la brújula debajo. La parte superior de la torre de mando con sus periscopios está justo por encima de la torreta de 155 mm (6.1 pulgadas).




"Misión de suicidio" El 6 de abril de 1945 se envió para ayudar a repeler los desembarcos estadounidenses en Okinawa en una operación llamada Ten-go, generalmente considerada una misión suicida a gran escala. Yamato debía ser atrapado en la isla para actuar como una fortaleza de artillería fija. Con nueve naves de escolta pero sin protección aérea, fue atacado el día 7, al suroeste de las islas Kyushu, por alrededor de 400 bombarderos estadounidenses y torpederos en tres oleadas. Los ataques comenzaron a las 12:37 y, golpeados por seis bombas y 11 o más torpedos, Yamato fue deshabilitado progresivamente y parcialmente inundado, con poca potencia y sin dirección. A las 14:23 el barco volcó, una de las dos revistas forenses explotó al mismo tiempo. Alrededor de 2055 de la tripulación fueron muertos o ahogados.

La clase debía ser "super-acorazados", más grandes, más fuertemente armados y mejor protegidos que cualquier otra cosa a flote. Con la intención de hacer cumplir el dominio de Japón del Pacífico, hicieron una contribución mínima al esfuerzo de guerra del país.

El diseño de los acorazados de clase Yamato surgió del resentimiento japonés por el resultado del Tratado Naval de Washington de 1921 y el Tratado Naval de Londres de 1930. Estas negociaciones, en las que Gran Bretaña aceptó la paridad con los Estados Unidos, obligaron a Japón a aceptar una proporción de 5: 5: 3 en las naves capitales: tres por cada cinco en la Marina Real y de los Estados Unidos. Cuando Japón invadió Manchuria, China en 1934, la Liga de las Naciones impuso sanciones a Japón, momento en el que Japón abandonó la Liga y abandonó todos los tratados navales. Ya inferior en número, la Armada Imperial Japonesa planeó corregir el equilibrio con naves más poderosas que las de sus rivales y probables enemigos, por lo que los diseños para una nueva clase de acorazado que comenzó en este punto no estaban restringidos por ninguna de las limitaciones anteriores del tratado. .



Durante los años 1934 a 1937 se elaboraron alrededor de veinticuatro diseños diferentes. Los desplazamientos oscilaron entre 49,000 y 69,000 toneladas, velocidades de 24 a 31 nudos, se consideraron varias formas de una planta de energía combinada de vapor y diesel, y los calibres de las armas principales de 16 a 18 pulgadas. Se propusieron montajes gemelos, triples e incluso cuádruples para el armamento principal, en diferentes disposiciones, incluido un diseño similar al del acorazado británico Nelson. A fines de 1935, se estableció un requisito de diseño de nueve cañones de 18 pulgadas en tres torretas triples y una velocidad máxima de al menos 27 nudos. Se dejó de considerar el uso de motores diésel, ya que la Armada japonesa estaba teniendo problemas con algunas de sus plantas de energía diésel más grandes, y la complejidad y el costo de retirarlos y reemplazarlos en una nave capital sería demasiado alto. A principios de 1937, el diseño final de esta nueva clase de acorazado era completamente a vapor. El diseño final fue aprobado en marzo de 1937, pero el primer buque, Yamato, no pudo establecerse hasta que se pudieran completar las mejoras en las instalaciones del patio. Los astilleros navales estaban bien preparados para construir acorazados, pero no en la escala de estos nuevos gigantes. Las instalaciones de construcción tuvieron que ser ampliadas, alargadas y los enfoques dragados más profundos.



Los japoneses querían mantener la construcción de esta nueva clase de buque de guerra en secreto total, por lo que había una restricción completa en la fotografía, así como la construcción de un techo sobre parte del deslizamiento del edificio; incluso había una gigantesca cortina de cuerda utilizada para bloquear cualquier vista de la construcción y en Nagasaki una red de camuflaje de 400 toneladas. Estos esfuerzos para mantener la información de los estadounidenses fueron generalmente exitosos, y en 1942, aunque la Marina de los EE. UU. sabía de la construcción de al menos dos nuevos acorazados, solo tenían un bosquejo de los buques. De hecho, la Oficina de Inteligencia Naval de la Armada de los EE. UU. Asumió que estos buques estaban armados con cañones de 16 pulgadas y desplazaron 45,000 toneladas, y no sabían el tamaño de los cañones principales y el desplazamiento real de los acorazados hasta después de la guerra.



Después de la extensa modificación de los astilleros navales de Kure, Nagasaki, Yokosuka e incluso Sasebo, que también incluía equipos de elevación para la construcción de estos enormes buques de guerra, la quilla de Yamato fue colocada en el dique seco en el Kure Navy Yard el 4 de noviembre de 1937. .

Antes de esto, se realizó una investigación exhaustiva en pruebas de tanque de modelo de casco para desarrollar la forma de casco más eficiente posible. Se descubrió que el gran arco bulboso reducía la resistencia del casco en más del 8 por ciento, así como también aumentaba la flotabilidad hacia adelante en mares pesados. También se descubrió que la racionalización cuidadosa de los ejes de las hélices y la quilla de sentina agregaba al menos medio nudo a toda velocidad. Gracias a esta investigación, Yamato pudo alcanzar su velocidad máxima de 27.5 nudos y una velocidad de crucero eficiente de 16 a 18 nudos con solo 150,000 shp en un barco que desplaza más de 70,000 toneladas. Debido a la amplitud extrema del casco, el calado de Yamato era solo cuatro pies más que otros acorazados en la Armada japonesa que desplazó 30,000 a 40,000 toneladas menos.



Otras innovaciones incorporadas en la construcción de estos buques de guerra incluyeron los métodos de enchapado del casco, utilizando una mezcla de placas articuladas a tope y a tope. El revestimiento más liso de las juntas a tope se usó hacia adelante y hacia atrás para reducir la resistencia a la fricción en esas áreas de mayor presión de agua, mientras que el método más fuerte de juntas articuladas se usó sobre la parte central del casco. También se hizo un amplio uso de la soldadura eléctrica, nueva en la construcción naval en ese momento, aunque se utilizó más de esta técnica de ensamblaje en la construcción de la superestructura que en el casco.

Otra innovación en la construcción del Yamato fue el uso del blindaje como parte de la estructura real del casco, en lugar de un complemento. Esto hizo que la armadura fuera una parte integral del casco, aumentando así la resistencia del casco y reduciendo el peso de su construcción. El peso de la armadura de Yamato era el más pesado de todos los buques de guerra jamás construidos, y el barco estaba dividido en los compartimentos más herméticos (1147) de cualquier buque de guerra de la historia. Estas características hicieron de esta clase, con mucho, los acorazados más difíciles de hundir con bombas y / o torpedos.



IJN Yamato como quedo construido. El plano de la cubierta revela la forma distintiva del casco, alcanzando la eslora máxima hacia la popa. Las "alas" llevaban cañones AA Tipo 25 de 25 mm en monturas triples.

La quilla del Musashi fue colocada en la grada del patio de muelles de Mitsubishi Industries en Nagasaki el 29 de marzo de 1938. Más tarde, de mayo a noviembre de 1939, se instalaron las calderas, reductores y turbinas de vapor en el casco de Yamato. Aunque el Musashi fue colocado cinco meses después que Yamato, su construcción progresaba a un ritmo más rápido, por lo que la maquinaria de propulsión de Musashi se instaló aproximadamente al mismo tiempo que la de Yamato.

En julio de 1939, el Mitsubishi Dock Yard también comenzó la construcción de un carguero de 10,000 toneladas, el Kashino, que fue construido específicamente para transportar los enormes cañones principales de 18.1 pulgadas y las torretas asociadas. Estos fueron construidos en el Kure Arsenal y tuvieron que ser transportados por esta nave a Nagasaki para su instalación a bordo de Musashi. Para este papel, la forma del casco era única e inusualmente amplia para un carguero de este tamaño, con el fin de acomodar los enormes conjuntos de barbeta y torreta principal. Kashino se completó en julio de 1940, después de que un par de accidentes de puesta a tierra durante sus juicios retrasaron su puesta en servicio. Esto a su vez retrasó la construcción del Musashi por al menos dos meses. El carguero se usó para transportar más montajes a Yokosuka para el tercer acorazado de clase Yamato.

La quilla de este barco fue colocada el 4 de mayo de 1940 en el dique seco del Yokosuka Navy Yard. En este momento, el tercer miembro de la clase Yamato aún no se había nombrado y se conocía simplemente como "Buque de guerra no 110". Debía construirse con un diseño ligeramente modificado del de Yamato y Musashi, con una armadura ligeramente más delgada, diseñada para resistir golpes de proyectiles de 16 pulgadas, en oposición a la protección de proyectiles de 18 pulgadas de sus naves hermanas. Su rayo era tres pies más estrecho en un esfuerzo por aumentar su velocidad y debía equiparse con el entonces nuevo arma AA de montaje gemelo de 3.9 pulgadas, a diferencia de las monturas AA gemelas de 5 pulgadas montadas en el Yamato y Musashi.

En un esfuerzo por preservar el secreto que rodea a estos buques de guerra, el poderoso Yamato fue 'lanzado' con poca fanfarria (en realidad salió flotando del dique seco en el Kure Navy Yard) el 8 de agosto de 1940. La construcción de su superestructura comenzó en este punto, como hizo la colocación de sus cubiertas de madera. Para estas cubiertas se utilizó el ciprés japonés "Hinoki", una madera relativamente nueva que se instaló por primera vez en el buque insignia de la Armada Imperial Japonesa, Nagato. Esta madera se colocó en anchos de 5 pulgadas más pequeños, en comparación con los tablones de teca de 7 pulgadas de ancho habituales instalados en todos los acorazados japoneses anteriores.



El Musashi se lanzó el 1 de noviembre de 1940, estableciendo un peso récord para una grada convencional de 35.737 toneladas. El cuarto y último acorazado de la clase Yamato tuvo su quilla el 7 de noviembre de 1940 en el mismo dique seco en el que se construyó el Yamato en el Kure Navy Yard. En ese momento, este buque era conocido como "Warship No 111", y debía ser un duplicado del No 110, una clase de Yamato modificada.

El trabajo progresaba a un ritmo constante tanto en el Yamato como en el Musashi a principios de 1941. El tamaño gigantesco de estos dos buques de guerra se hizo evidente a medida que las superestructuras tomaron forma. La construcción de las torretas de armas principales en realidad había comenzado ya a principios de 1940, pero su complejidad significaba que no estaban listas mucho antes del punto de finalización de todo el buque. Yamato instaló sus cañones principales durante los meses de mayo a julio de 1941.

A principios de octubre de 1941, el Kashino transportó el primero de los enormes cañones de 18.1 pulgadas para el segundo de la clase, y luego realizó viajes regulares desde el Arsenal de la Artillería Naval Kure al Astillero de Mitsubishi Industries para transportar los componentes de la torreta y el resto de la torreta. Los cañones principales para el Musashi.

A fines de octubre, Yamato estaba llevando a cabo sus pruebas en el Mar Interior, que se extendió hasta noviembre. Se necesitaron numerosos viajes cortos al Mar Interior para calibrar y trabajar todo el equipo, incluidas armas, maquinaria, telémetros y muchos otros aspectos de esta plataforma de armas completamente nueva. Su equipamiento final y ajustes después de los juicios continuaron hasta diciembre de 1941.

Los nueve cañones de calibre 45 de 460 mm (18.1 pulgadas) fueron las más pesadas jamás utilizadas a flote. Cada torreta triple pesaba 2516 toneladas (2774 toneladas). La longitud del barril era de 21,13 m (69 pies 4 pulgadas), pesaban 162 toneladas (178,6 toneladas) y tenían un alcance de 44 km (27,3 millas) a una elevación de 45 grados. Los proyectiles HE pesaban 1460 kg (3219 lb). El armamento secundario consistía en 12 cañones de 155 mm (6,1 pulgadas) montados en cuatro torretas triples y 12 cañones de 127 mm (5 pulgadas) en monturas gemelas. La construcción se realizó según el principio del cuerpo de la balsa, con las áreas vitales contenidas dentro de una armadura lateral de 410 mm (16 pulg.) De espesor, que se estrechaba hacia abajo hasta 75 mm (2,9 pulg.), Rematada por una cubierta blindada de 200 mm (7,8 pulg.) Y terminada por mamparos transversales . Solo las barbettes, las tomas de gases de combustión y los troncos para los sistemas de comando, todos fuertemente blindados, sobresalían a través de la "balsa".

Defensas submarinas

La protección contra torpedos consistía en un mamparo y una protuberancia de torpedo con un ancho máximo de 3 m (10 pies), y para evitar explosiones debajo de la armadura lateral se continuó como un piso de 80–50 mm (3.15–2 pulgadas) de espesor debajo de los cargadores, con un espacio de alrededor de 4 m (13 pies 6 pulgadas) para absorber energía explosiva. En total, había 1065 compartimentos estancos debajo de la cubierta blindada, y 82 arriba.

En lugar de la superestructura de estilo "pagoda" de los acorazados japoneses anteriores, había un alto mástil de torre octogonal, que alcanzaba 28 m (92 pies) sobre la línea de flotación, con relativamente pocas características externas, aunque las alas de señalización se construyeron a nivel del puente. El control y las salas de cartas estaban dispuestas alrededor de un cilindro blindado central. Un telémetro de 15 m (49 pies) superó la torre, con centros de control de artillería arriba y abajo. El puente superior se extendía hacia adelante unos 5 m (16 pies 4 pulgadas), flanqueado por reflectores triples en cada lado.

Línea Kampon

El casco alcanzó su viga máxima a popa del punto medio, parte del esquema de diseño a veces denominado "línea Kampon" y tenía la intención de minimizar las tensiones causadas por la gran longitud del barco y el enorme peso de las torretas. A pesar de sus enormes dimensiones, Yamato estaba destinado a ser un barco rápido, y en una etapa se propuso la propulsión diesel para los dos ejes exteriores, con turbinas para los interiores. Al final, se eligió un accionamiento de todas las turbinas, como en el plan original.

En servicio

El ataque sorpresa a la Armada de los Estados Unidos en Pearl Harbor por la Armada Imperial Japonesa el 7 de diciembre de 1941 no solo sorprendió a los estadounidenses con la guardia baja, sino también a los ciudadanos de Japón y a los trabajadores del patio que construían los acorazados de clase Yamato. La propia Yamato fue comisionada el 16 de diciembre de 1941 y se convirtió en parte de la Primera División de acorazados como tercer barco, con Nagato (buque insignia) y Mutsu. Se entrenarían juntos durante el resto de diciembre y hasta febrero de 1942. El 12 de febrero, Yamato se convirtió en el buque insignia de la flota combinada, bajo el mando del almirante Yamamoto.

Durante este tiempo, el trabajo en el Musashi fue impulsado lo más rápido posible, y el Mitsubishi Dock Yard asignó más trabajadores para acelerar su construcción. Mientras tanto, el IJN estaba reconsiderando seriamente la construcción de más acorazados. El exitoso ataque contra la Marina de los EE. UU. En Pearl Harbor y el hundimiento de los buques de la Royal Navy HMS Prince of Wales y Repulse enfatizaron dramáticamente la creciente potencia del poder aéreo, y sugirieron la necesidad de más portaaviones. En enero de 1942, se ordenó detener el trabajo en los buques de guerra no 110 y no 111, los acorazados modificados de la clase Yamato, hasta que se pudiera determinar la dirección estratégica del IJN. En febrero, el trabajo se reanudó, pero a un ritmo mucho más reducido en un esfuerzo por terminar el casco para el No 110 en un año.

El Yamato permaneció en aguas japonesas durante los siguientes meses, entrenando a sus tripulantes con ejercicios particularmente minuciosos, necesarios por las características del nuevo monstruo 18.1 en el armamento principal. Estas armas requerían un nuevo enfoque para disparar porque su disparo de boca era tan poderoso que destrozaría cualquier cosa a su paso. Los miembros de la tripulación tuvieron que cubrirse por completo, los montajes de las armas antiaéreas tuvieron que cubrirse con escudos a prueba de explosiones, los respiraderos tuvieron que estar lejos de la dirección de descarga, y todos los dispositivos ópticos tuvieron que protegerse. Los miembros de la futura tripulación de su barco gemelo Musashi también estaban a bordo para este entrenamiento.

En su primera salida operativa, Yamato, como buque insignia de la flota de la Armada Imperial Japonesa, partió de las aguas japonesas con una fuerza de tareas masiva con destino a la Isla Midway. El asalto planeado en esa base de la Marina de los EE. UU. Debía ser el siguiente paso en el avance japonés a través del Océano Pacífico, pero en la batalla de Midway que siguió, la Marina de los EE. UU. Obtuvo una victoria decisiva sobre el IJN en lo que resultó ser un duelo masivo entre portaaviones solos. Los cuatro portaaviones de la fuerza de ataque principal del IJN se hundieron, pero la mayor pérdida fue la de las tripulaciones aéreas de esos portaaviones, una pérdida de la que el IJN nunca se recuperaría. El Yamato estaba con la fuerza de invasión principal, que retrocedió después de la pérdida de la fuerza del portaaviones, y se canceló toda la operación, y la flota regresó a Japón.

Esta batalla cambió la dirección de planificación dentro de la Armada Imperial Japonesa. Hubo una necesidad drástica e inmediata de más portaaviones después de las pérdidas traumáticas en Midway, y fue en este momento que el IJN tomó la decisión de convertir el buque de guerra no 110 en un portaaviones. El casco estaba completo en un 50%, con la maquinaria de propulsión instalada, lo que permitió al Yokosuka Navy Yard realizar la conversión con menos esfuerzo. El barco recibió entonces el nombre de Shinano, pero su finalización como portaaviones nunca se realizó, ya que fue atacada por el submarino Archerfish de la USN el 29 de noviembre de 1944 mientras era reubicada para evitar la destrucción del bombardeo estadounidense de las islas japonesas. En ese momento, el equipamiento de la nave estaba lejos de estar completo, pero permaneció a flote durante siete horas después de cuatro golpes de torpedos, apenas asistida por los esfuerzos mal organizados de una tripulación sin experiencia, que debe haber sido atribuible al sistema de protección subacuática básicamente sólido. También durante el verano de 1942 se detuvo la construcción del buque de guerra no 111 y se desguazó el casco completo al 30 por ciento. Otro acorazado de un diseño Yamato modificado (en realidad un diseño No 110 modificado), conocido como Buque de guerra No 797, programado para comenzar la construcción en el verano de 1942, fue cancelado y nunca fue suspendido.
En este momento, la construcción de Musashi se retrasó al menos tres meses debido a la decisión de equiparla con un alojamiento emblemático. Para terminar de equiparla y ejecutar pruebas, la habían trasladado de Nagasaki a Kure. Musashi fue comisionado en el IJN el 5 de agosto de 1942 y fue asignado a la primera división del acorazado con Yamato, Nagato y Mutsu. Sin embargo, Musashi permaneció en Kure durante los siguientes cinco meses para un equipamiento adicional y extensas pruebas y entrenamiento de su tripulación en el Mar Interior. En septiembre de 1942, Musashi recibió el radar IJN Tipo 21, con su antena masiva sobre las armas principales del director de armas. También recibió cuatro monturas adicionales de 25 mm en su cubierta principal hacia adelante y hacia atrás de las torretas secundarias triples de 6 pulgadas del ala, tanto en babor como en estribor. Durante este tiempo, en agosto de 1942, el Yamato navegó hacia la base de IJN de Truk, en las Islas Caroline, a unas 1000 millas al norte de la cadena de las Islas Salomón. El Yamato estaba estacionado en Truk con otros acorazados IJN de la clase Kongo, que estuvieron muy activos durante este tiempo con la campaña de Guadalcanal, pero Yamato permanecería inactivo durante los próximos meses.

Durante el mes de diciembre de 1942, Musashi se ejercitó en el Mar Interior con los acorazados Nagato, Yamashiro y Fuso. Cuando terminó con su entrenamiento y reparaciones posteriores al juicio, fue transferida a Truk, el 22 de enero de 1943. El almirante Yamamoto luego transfirió su bandera del Yamato al Musashi el 11 de febrero de 1943, pero ambos acorazados permanecieron inactivos hasta abril y hasta Mayo de 1943, a pesar de que los acorazados Kongo y Haruna, también con base en Truk, todavía estaban muy activos con la campaña de Guadalcanal. El 18 de abril, el avión de combate P-38 de la USAAF, actuando sobre la información de descifrado del código, interceptó el avión de transporte de bombarderos 'Betty' del almirante Yamamoto y lo disparó y otro derribó, matando al comandante de la flota IJN y a la mayoría de su personal. A principios de mayo, el almirante Koga había reemplazado a Yamamoto como comandante de flota de la flota combinada de la Armada Imperial Japonesa. Musashi partió de Truk con destino a Yokosuka el 17 de mayo de 1943, y finalmente hizo una llamada a Tokio, llevando las cenizas del almirante Yamamoto para su funeral de estado. Yamato había partido Truk una semana antes de Musashi, con destino a Kure Navy Yard.

En junio de 1943, los funcionarios de Navy Yard limpiaron y prepararon Musashi para una gira de inspección. El emperador japonés Hirohito visitó el Musashi para una cena festiva y un recorrido por todo el acorazado, incluidos los cuartos de la tripulación y la posición de defensa antiaérea en el puente superior. Esta fue la única vez que el Emperador japonés visitó a cualquiera de sus dos súper acorazados.

Durante el mes de julio de 1943, tanto Yamato como Musashi se sometieron a un reacondicionamiento y actualización en el Kure Navy Yard. Ambos acorazados fueron atracados en seco para la limpieza y repintado del casco, y el nuevo trabajo de pintura se extendió a toda la superestructura y armamento. Yamato recibió su primer sistema de radar, IJN Tipo 21, con su antena masiva encima de los brazos del director principal. Musashi fue equipada con su segundo radar, el IJN Tipo 22, tanto en el puerto como en el puente de estribor. Yamato recibió cuatro monturas AA adicionales de 25 mm en su cubierta principal hacia adelante y hacia atrás de las torretas triples de 6 pulgadas, tanto en babor como en estribor. A fines de julio de 1943, con sus reparaciones y modificaciones completas, Musashi partió hacia Truk, seguido de Yamato a mediados de agosto.

El 18 de septiembre de 1943, las fuerzas estadounidenses atacaron la fortaleza de la isla de Tarawa, controlada por los japoneses, con aviones transportados por portaaviones, en lo que fue el preludio de la invasión de esa isla. En respuesta a esto, la flota combinada de IJN se marchó de Truk para el atolón Eniwetok. Esta fuerza incluía los acorazados Yamato y Nagato, dos portaaviones, un portaaviones, cruceros pesados ​​y ligeros y destructores. Musashi, Fuso, Kongo y Haruna permanecieron en Truk en reserva. La operación terminó en anti-clímax: después de no hacer contacto con la flota estadounidense, Yamato y la Flota IJN regresaron a Truk a fines de septiembre.

ARA: Fotos de buques argentinos

Viejos blindados de la ARA

Fotos y texto de historiamilitararg



Durante la prueba de reflectores previo a zarpar para efectuar una practica de Tiro de Artillería nocturna, en el Buque Acorazado ARA Moreno en la Base de Puerto Belgrano - Año: 1930.

Vista de los Buques Cruceros Pesados ARA Almirante Brown y ARA 25 de Mayo, abarloados (abarloar: Situar un buque con el costado muy próximo a un muelle o a otro buque) y amarrados al muelle del Puerto de Buenos Aires - Año: 23 de Septiembre de 1931.


Avión biplano de Reconocimiento y Ataque Vought O2U 1.A Corsair, perteneciente a la Aviación Naval, durante el proceso de izado a la catapulta de proa del Buque Crucero Pesado ARA Almirante Brown - Año: 1933.
Dimensiones: *Envergadura: 10,5 mts. *Largo: 7,17 mts. *Alto: 2,75 mts. Tripulación: 2 (dos).


Vista del Comedor de Oficiales perteneciente al Buque Acorazado ARA Moreno - Año: 1920.


Momento del sobrevuelo de un hidroavión Militar Italiano realizando una pasada en Honor al Izamiento de la Bandera de Guerra en el Buque Crucero Pesado ARA 25 de Mayo, amarrado en puerto del Astillero de Livorno, Italia - Año: 7 de Julio de 1931.


El Buque Escuela Fragata ARA Presidente Sarmiento atravesando un temporal cuando efectuaba el cruce del Océano Atlántico Sur, durante el Viaje de Instrucción N°26 y N°6 del Navío - Año: 1905.


Vista del Buque Acorazado ARA Moreno, a Valparaíso, Chile, el cual concurre con la Escuadra de Mar de la Flota, en un crucero de verano - Año: Enero de 1937.


Foto de visitantes de civiles al Buque Escuela Fragata ARA Presidente Sarmiento, en su estadia en Sidney, Australia, durante el Viaje de Instrucción N°27 y N°7 del Navío - Año: 1906.


Foto grupal de los Oficiales de la Plana Mayor del Buque Acorazado ARA Moreno, amarrado en el Puerto Militar de la Base Naval de Puerto Belgrano - Año: 1920.


Cadetes durante la Instrucción de Artillería Naval en la Escuela Naval Militar - Año: 1941. (Colección de fotos de la revista Life)


El Señor Presidente de la Nación Hipólito Irigoyen aborda el Buque Acorazado ARA Moreno, durante una visita de la Escuadra de la Flota de Mar al Puerto de Buenos Aires - Año: 1918.

FFG: Vietnam quiere 2 Gepard más

Hanoi quiere una pareja más Gepard

Extra




Misil de crucero supersónico Kalibr (foto: Sputnik)

El ejército vietnamita comenzó las negociaciones previas al contrato con Rosoboronexport para hacer un pedido para la construcción del tercer par de fragatas ligeras de la clase Gepard 3.9 en un astillero en Zelenodolsk. Como nos dijo una fuente principal de la industria de defensa rusa, ahora las partes están discutiendo la apariencia técnica de estos barcos, así como una posible gama de armas. Aunque las especificaciones específicas de este último aún se están negociando, los marineros vietnamitas ya han expresado el deseo de que el nuevo Gepard esté equipado con la última generación de complejos de ataque. A saber: el "Kalibr" exportó misiles de crucero supersónicos. Se supone que habrá al menos ocho de esos misiles a bordo de cada barco.

La Marina vietnamita necesita estos complejos para la defensa efectiva de parte de las islas y rocas del archipiélago Spratly, que, aunque bajo el control real de Hanoi, son disputados por otros países, incluidos China, Filipinas y Malasia.

“Los vietnamitas aún no han decidido qué capacidades de fragatas necesitan para construir: antisubmarinos o antiaéreos. Pero tan pronto como este problema se aclare, el FSVTC recibirá de inmediato la solicitud correspondiente de la Armada local, después de lo cual será posible preparar un contrato para la firma ", dijo la fuente del Experto," En el escenario más favorable, esto puede suceder antes de que finalice la corriente del año ".

Recordemos que el primer par de "Gepard" de la Armada vietnamita fue comisionado hace casi nueve años. Y luego se decidió construir dos barcos más de este tipo, pero con armas antisubmarinas reforzadas. Inicialmente, se suponía que el primero de ellos sería entregado a los marineros vietnamitas en febrero de 2017, y el segundo, tres meses después, en junio de ese año. Pero, de hecho, estas fechas tuvieron que ser cambiadas por casi un año. Y, en general, está claro por qué.


La Armada vietnamita está decidida a comprar un tercer par del proyecto 11661E Gepard de Rusia, esta vez equipado con misiles supersónicos Kalibr (foto: Zelenodorl)

No es ningún secreto que después de la introducción de las sanciones de Ucrania, el suministro de motores de turbina de gas costa afuera de la empresa Nikolaev Zorya-Mashproekt a Rusia quedó prácticamente bloqueado. Todavía no hemos producido tales unidades, y nuestra industria no pudo reemplazar los motores ucranianos, por ejemplo, con los alemanes. Tenga en cuenta que el NPO ruso Saturno ha estado realizando trabajos de desarrollo en el desarrollo de motores de turbina de gas en alta mar durante varios años, pero todavía están en la etapa de prueba. Además, como descubrió Expert, las centrales eléctricas de fabricación nacional están destinadas a buques más potentes, en particular a las fragatas del proyecto 22350. Pero ni siquiera realizamos I + D en motores para buques ligeros, incluida la clase Gepard.

Este estado de cosas casi condujo a la interrupción del contrato. Y solo gracias a los esfuerzos del liderazgo político de Vietnam se resolvió la situación con Ucrania en beneficio mutuo de todos los participantes en este proceso. Los dos últimos Gepard le costaron a Hanoi un total de casi $ 700 millones. Además, nuestro país acordó proporcionar al comprador un préstamo a largo plazo, que se atiende regularmente.

Pero ahora está claro que un tercer par de tales barcos costará al menos $ 100 millones más, incluso debido a la instalación de nuevos sistemas de misiles Kalibr-NKE en ellos. No hay duda de que Hanoi intentará hacer todo lo posible para usar la situación actual y obtener un descuento decente de Rosoboronexport. Además, la posición negociadora de Vietnam parece bastante fuerte. Este país adquiere fragatas ligeras no solo de Rusia, sino también de los Países Bajos. En particular, cuatro barcos de la clase Sigma fueron ordenados inmediatamente a la compañía del Grupo Damen de la Armada vietnamita. Y en caso de oposición de Ucrania, bien puede reorientarse completamente hacia los holandeses.

Es cierto que las fragatas holandesas son casi un cuarto más caras que nuestros Gepards y no tienen nada en servicio con el Kalibr ruso. La mayoría de los expertos que entrevistamos están seguros de que esta circunstancia jugó un papel clave en el hecho de que Hanoi, a pesar de las dificultades con los motores ucranianos, decidió comprar nuevos barcos en Rusia. Toda la cuestión es si los vietnamitas pueden persuadir a las autoridades de Kiev para que permitan la entrega de sus centrales eléctricas de turbina de gas a Zelenodolsk, y en qué condiciones.

Submarino serie XIV (URSS)

Submarino soviético SERIE XIV (1938)

W&W




Los submarinos oceánicos de la serie K 'XIV de 1.487 / 2.102 toneladas, 22/10 nudos, armados con diez tubos de torpedos de 533 mm, dos cañones AA de 100 mm, dos de 45 mm y 20 minas, fueron los más grandes e indudablemente los mejores tiempos de guerra rusos barcos Los seis barcos completados antes de la guerra en Leningrado fueron transferidos a la Flota del Norte. Se demostró que estaban húmedos en mar abierto, por lo que los cinco que se completaron desde 1942 hasta 1944 tenían un arco con bulbo, como se ve aquí.


La foto a bordo de K21 de la Flota del Norte se celebró en honor del Capitán Lunin y su tripulación por dañar al acorazado alemán Tirpitz durante su acción contra el convoy PQ17. De hecho, los cinco torpedos disparados por el submarino ruso ni siquiera fueron notados por los alemanes, y Lunin reclamó los golpes luego de dos explosiones reportadas por su operador de instrumentos hidroacústicos. El servicio submarino ruso no desarrolló un sistema confiable para registrar golpes; sus capitanes reclamaron el hundimiento de unos 87 buques de guerra y 322 mercantes por un total de 938,000GRT.


Clase submarina soviética, construida entre 1936 y 1944, también conocida como la clase Katyusha. A mediados de la década de 1930 se diseñó una clase de grandes submarinos oceánicos, conocidos como proyecto KE-9 o Serie XIV bis. La designación K es una abreviatura de kreiser (crucero), y se cree que la intención original era embarcar un pequeño hidroavión SPL en un hangar, como en los submarinos japoneses contemporáneos. Dos prototipos de la aeronave volaron en 1933-1935, pero los submarinos nunca fueron equipados para operarlos.

La clase final de submarinos iniciada en este período fueron los grandes submarinos kreyser Serie XIV de clase K. Su diseño comenzó en 1934 bajo la dirección de M. A. Rudnitskiy. Estos fueron los más grandes y en muchos aspectos la mejor nave submarina soviética del período anterior a la guerra. Un comandante submarino soviético los describió como "espléndidos cruceros submarinos que cualquier país estaría orgulloso de tener ... [Ellos] estaban maravillosamente en condiciones de navegar y tenían un rango operativo considerable ”.

Los katyushas, ​​como los submarinistas llamaron cariñosamente los submarinos de clase K, desplazaron 1.480 / 2.095 toneladas, tenían 320k pies (97,65 m) de largo y tenían grandes plantas de propulsión diesel-eléctricas que podían conducirlos a 21/10 nudos. Estos fueron también los submarinos soviéticos más fuertemente armados de la época, con seis tubos de torpedos de proa y dos vástagos más dos tubos entrenables en la carcasa exterior del casco. Veinte minas tipo EM podrían transportarse en “pozos” mineros además de 24 torpedos. Para la acción superficial, los katyushas tenían dos cañones de cubierta de 100 mm y dos cañones de 45 mm. La clase también tenía la intención de llevar un hidroavión para tareas de exploración, pero este aspecto del diseño fue abandonado. Estos submarinos tenían una configuración de doble casco con siete compartimentos, y eran de construcción mixta remachada y soldada. Los primeros tres submarinos fueron construidos por el patio Mani (sur) en Nikolayev y los siguientes seis en el patio Balticl Ordzhonikidze en Leningrado.

Mikhail Alekseevich Rudnitskiy diseñó estos grandes submarinos de crucero de doble casco. El trabajo de diseño comenzó en 1934. Originalmente conocidos como Proyecto KE-9, tenían la intención de transportar un pequeño hidroavión desmontado de la serie SPL en un hangar a popa de la torre de mando; El proyecto no fue llevado a cabo. Toda la clase operaba con la Flota del Norte. No se completó la construcción de un barco adicional en Leningrado debido al asedio alemán.

El K-22 fue extraído del cabo Harbaken el 6 de febrero de 1942; el K-23 se perdió frente al fiordo de Okse el 12 de mayo; El K-2 no pudo regresar de una patrulla frente a la costa noruega en septiembre. El K-3 se perdió frente a Batsfjord el 21 de marzo de 1943, y el K-1 probablemente fue minado en el Mar de Kara en octubre. Los barcos supervivientes fueron atacados a fines de la década de 1950, y el K-21 se convirtió en un monumento en Severomorsk.

Diseño: tipo de doble casco con siete compartimentos principales. Las unidades posteriores tenían tanques de flotabilidad de proa más grandes y otras modificaciones.

Ingeniería: no se logró la velocidad de superficie diseñada de 22.5 nudos. A una velocidad económica, los dos motores eléctricos fueron impulsados ​​por el generador diesel de 800 hp. La clase estaba equipada con cuatro grupos de baterías tipo 2-S de 60 celdas.

La capacidad de combustible fue de 255 toneladas.

Minas: las minas se guardaban en una cubierta inferior en medio del casco, dentro del casco de presión, y se soltaban a través de dos toboganes verticales ubicados debajo de la sala de control.

Operativo: la resistencia para las primeras unidades fue de 50 días; aumentado a 80 días en unidades posteriores.

SERIE XIV (1938) Clase "K"

K-1 (29 de abril de 1938), K-2 (29 de abril de 1938), K- 3 (31 de julio de 1938), K-56 (29 de diciembre de 1940), K-55 (7 de febrero de 1941), K- 54 (marzo 1941), K-57 (1946) K-22 (4 de noviembre de 1938), K-23 (28 de abril de 1939), K-52 (5 de julio de 1939), K-51 (30 de julio de 1939), K-21 (14 Agosto de 1939), K-53 (2 de septiembre de 1939), K-24 (1940) K-58, K-60, K-77, K-78 (1946)

Desplazamiento: 1490 toneladas (superficie), 2140 toneladas (sumergidas)
Dimensiones: 320940 x 24930 x 149100
Maquinaria: 4 motores diesel, 2 motores eléctricos, 2 ejes. 8400 CV / 2400 shp = 21/10 nudos
Rango: 14,000 nm a 9 nudos emergidos, 160 nm a 3 nudos sumergidos