martes, 16 de octubre de 2018

Torpederos clase Spica (Italia)

Torpedero clase Spica





La clase Spica fue una clase de torpederos de la Regia Marina (Marina Real Italiana) durante la Segunda Guerra Mundial. Estos barcos fueron construidos como resultado de una cláusula en el Tratado Naval de Washington, que establecía que los barcos con un tonelaje de menos de 600 podrían construirse en números ilimitados. Treinta y dos barcos fueron construidos entre 1934 y 1937, treinta de los cuales entraron en servicio con Italia y dos que fueron transferidos a la Armada sueca en 1940. Aunque se los conoce comúnmente como lanchas torpederas debido a su menor desplazamiento, los armamentos de la clase Spica fueron similares en diseño para destructores. (su diseño fue influenciado por el destructor de la clase Maestrale entonces en desarrollo) y fueron destinados para tareas antisubmarinas, aunque a menudo también tuvieron que luchar contra las fuerzas de la superficie y de la aeronave. Las dos unidades en servicio sueco se clasificaron como destructores hasta 1953, cuando se reclasificaron como corbetas; veintitrés buques se perdieron durante la Segunda Guerra Mundial.


Torpedera Cassiopea

Resumen de la clase
Operadores:
  • Regia Marina
  • Marina sueca
  • Marina Militare
Precedido cerca: Clase Curtatone
Sucedido por: clase Ariete
Construido: 1934-37
En servicio: 1935-64
Completado: 32
Perdido: 23
Características generales
Tipo: barco Torpedo

Desplazamiento:

795 toneladas largas (808 t) estándar
1,020 toneladas largas (1,040 t) de carga completa

Longitud: 83.5 m (273 pies 11 in)
Eslora: 8.1 m (26 pies 7 in)
Calado: 2.55 m (8 pies 4 in)
Potencia instalada: 19,000 hp (14,200 kW)
Propulsión: 2 calderas, 2 turbinas de vapor, 2 pozos
Velocidad: 34 nudos (39 mph; 63 km / h)
Complemento: 116
Sensores y sistemas de procesamiento: Sonar e hidrófonos

Armamento:

3 × armas de doble uso 100 mm (3.9 in) 100/47
9-11 × cañones AA 20 mm (0.79 in) Breda 20/65 mod. 35
Ametralladoras antiaéreas de 2 × 13,2 mm (0,52 in)
Tubos de torpedos de 4 × 450 mm (18 in) (4 montajes individuales)
Hasta 20 minas


Diseño

El trabajo de diseño comenzó en 1932 y se construyeron dos prototipos, Spica y Astore. El casco tenía 80 metros (260 pies) de largo y el desplazamiento era de alrededor de 720 toneladas cortas (650 t) estándar en lugar de las 600 toneladas cortas (540 t) permitidas por el tratado de Washington. La propulsión consistió en un diseño de turbina con engranaje de dos ejes con dos calderas tipo Milenrama. El armamento consistía en tres cañones de doble propósito de 100 mm (4 in) / 47 de un solo montaje en posiciones 'A', 'X' e 'Y' y tres o cuatro ametralladoras antiaéreas gemelas de 13.2 mm (0.52 in) -actualmente reemplazado por 9 a 11 modelos Breda 20/65 35 cañones de 20 mm en varias configuraciones. También llevaban cuatro tubos de torpedos de 450 mm (18 in), dos para cada lado, que tenían un rango más corto y una cabeza de combate más pequeña que los de 533 mm (21 in) que se usaban en los destructores.


Wikipedia

lunes, 15 de octubre de 2018

Fiji adquiere buque oceanográfico chino

La Armada de Fiji recibió un buque hidrográfico de construcción china




Nuevo barco hidrográfico de la Armada de Fiji RFNS Kacau 

Nueva embarcación mejora las capacidades de la Armada de Fiji


Las funciones de hidrografía y vigilancia marítima de la Armada de Fiji ahora se verán mejoradas con la llegada de su nuevo barco, el RFNS Kacau.

El barco es el resultado de la cooperación entre los gobiernos de Fiji y China, así como la Armada de Fiji y el Ejército de Liberación Popular.

El RFNS Kacau fue recibido en su casa de Suva, la base naval del Capitán Stanley Brown ayer.

Las fuertes lluvias no lograron amortiguar los espíritus de los oficiales de la marina y los marineros mientras celebraban la llegada de la nueva incorporación a la flota naval.

El jefe de la Armada de la Armada de Fiji (Marina), Humphrey Tawake, dijo: "Hoy (ayer) marca un hito en el anuncio de nuestra campaña de seguridad marítima con la llegada de RFNS Kacau".

Dijo que el proyecto fue iniciado por las Fuerzas Militares de la República de Fiji (RFMF, por sus siglas en inglés) y el Ejército de Liberación Popular de la República Popular de China, "que consideraron oportuno donar un barco de tal magnitud debido al papel que tenemos en Fiji, no solo Eso, pero también la seguridad marítima en la región ”.



RFNS Kacau es un nuevo barco hidrográfico que el capitán Tawake dijo que también se usaría para otras actividades de vigilancia marítima que la Armada consideraba adecuadas.

"En las próximas semanas, trabajaremos con el equipo de PLA-Navy cuando lleguen para realizar el tránsito marítimo y los aspectos técnicos de la embarcación para que no nos perdamos ningún problema que pueda obstaculizarnos en el futuro", dijo. .

El Capitán Tawake dijo que era importante que la Marina de Fiji se asegurara de que el nuevo barco estuviera en condiciones de navegar y cumpliera con todos los requisitos.

"Se ha seleccionado un equipo dedicado para el RFNS Kacau y se están entrenando en la Base Naval en Togalevu solo para perfeccionar sus habilidades marítimas antes de que se publiquen a bordo cuando el personal naval del EPL chino esté aquí y veamos áreas en las que podemos mejorar nuestras habilidades ", dijo.

El equipo de PLA-Navy trabajará con la Armada de Fiji durante unos cuatro meses.

La entrega oficial de RFNS Kacau se haría antes de Navidad este año.



PM enfatiza disciplina, liderazgo


Mientras tanto, se recordó a los oficiales y marineros de la Armada de Fiji sobre la importancia de la disciplina, el liderazgo y la toma de decisiones.

El primer ministro Voreqe Bainimarama dio el recordatorio al dar la bienvenida al mes de octubre en un servicio religioso en la Base Naval Stanley Brown ayer.

El Sr. Bainimarama también dio la bienvenida a la tripulación del RFNS Kikau, que regresó de una reparación y un ejercicio de tres meses en Australia.

"Estoy agradecido de que todos ustedes hayan preservado el estado de la Armada de Fiji en el extranjero", dijo el Sr. Bainimarama.

"La disciplina debe ser mantenida. La mayoría de las veces, los líderes reparten las decisiones sin evaluar completamente la situación. No debemos tomar decisiones apresuradamente, ya que esto podría llevar a problemas familiares ”.

"La indisciplina puede hacer que un ejército se derrumbe, pero la disciplina lo construirá".

Fiji Sun

domingo, 14 de octubre de 2018

Caza embarcado: Grumman F3F Barril Volador

Grumman F3F


Wikipedia





F3F-1 del escuadrón VF-4 de la Armada estadounidense, a finales de la década de 1930.


Tipo Caza biplano embarcado
Fabricante Grumman
Primer vuelo 20 de marzo de 1935
Introducido 1936
Retirado octubre de 1941
Estado Retirado
Usuario Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales 
  • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
  • Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Producción 1936-1939
N.º construidos 147
Coste unitario 20.434 US$ (en 1935)
Desarrollo del Grumman F2F



El Grumman F3F fue el último caza biplano entregado a la Armada de los Estados Unidos. Diseñado por la compañía Grumman Aircraft Engineering Corporation como una versión mejorada del monoplaza F2F, entró en servicio en el año 1936 y fue retirado de los escuadrones de primera línea a fines de 1941, siendo sustituido por los Brewster Buffalo.


Desarrollo


La experiencia de la Armada de los Estados Unidos con el F2F reveló diferentes problemas de estabilidad direccional y características desfavorables en las prestaciones,1​ por lo que el 15 de octubre de 1934, aún antes de que comenzaran las entregas del F2F, se firmó un contrato a Grumman para la construcción del prototipo Grumman XF3F-1. Según el contrato, el nuevo diseño debía ser capaz de efectuar misiones de ataque al suelo, además de las de caza – intercepción.2​ A pesar de estar impulsado por el mismo motor Pratt & Whitney R-1535-72 Twin Wasp Junior que su predecesor, la longitud del fuselaje en el F3F se había incrementado en 56 cm, y la envergadura total de las alas en 1,07 m. Además, una reducción del diámetro de las ruedas del tren de aterrizaje permitió un fuselaje mucho más aerodinámico.



El prototipo (Bureau Nº 9727) voló por primera vez en Farmingdale el 20 de marzo de 1935 al mando del piloto de pruebas de Grumman Jimmy Collins, realizando tres vuelos en ese mismo día. Dos días después, tuvieron lugar seis recuperaciones después de vuelos en picado y el décimo día, el avión maniobró a 2.438 m registrando 9 g en los equipos de prueba. Lamentablemente, con esta maniobra el avión se rompió en el aire, estrellándose en un cementerio y matando a Collins.2​ Los límites de diseño habían sido excedidos, de modo que el segundo ejemplar fue construido con los encastres de la raíz del plano inferior y la bancada motriz reforzados. Voló por primera vez con estas mejoras el 9 de mayo, siendo después entregado a la base aeronaval de Anacostia para ser sometido a las evaluaciones de la Armada estadounidense. Una vez allí fue probado por Lee Gehlbach, piloto de la propia Grumman; el 17 de mayo, el avión entró en barrera plana y, como la recuperación era imposible, el piloto saltó en paracaídas. Increíblemente el aparato no resultó completamente destruido y pudo ser reconstruido en poco más de tres semanas, a cuyo término el piloto de pruebas Bill McAvoy llevó a cabo unas cuantas evaluaciones por cuenta de Grumman, siendo enviado a Anacostia el 20 de junio. Este avión reconstruido presentaba ahora una pequeña aleta ventral, bajo el cono de cola, añadida a raíz de unas pruebas efectuadas con una maqueta en el túnel de viento de las instalaciones de la NACA en Langley Field.


Grumman F3F-2 del USMC en formación 

Historia operacional


El 24 de agosto de 1935 se cursó un encargo por un total de 54 cazas F3F-1 de serie, y después de las primeras entregas a partir del 29 de enero de 1936, el tipo entró en servicio con el VF-5B, embarcado en el USS Ranger en abril, y con el VF-6B, a bordo del USS Saratoga en junio. El escuadrón VF-4M del Cuerpo Aéreo de la Infantería de Marina de los Estados Unidos recibió los últimos seis F3F-1 en enero de 1937.



El Squadron VMF-211 del Cuerpo de Infantería de Marina fue la última unidad operativa equipada con F3F, que fueron retirados en octubre de 1941; en adelante más de 100 ejemplares fueron empleados en misiones de entrenamiento.



Grumman, queriendo tomar ventaja del nuevo y potente motor radial Wright R-1820 Cyclone de 950 CV con sobrealimentador, empezó a trabajar en el F3F-2 sin siquiera tener un contrato con la Armada estadounidense por lo que la orden de compra por 81 ejemplares no se efectuó hasta el 25 de julio de 1936, dos días antes de que volara el primer prototipo.1​ El gran diámetro del motor cambio la apariencia de la cobertura del motor, haciendo que el avión se pareciera aún más a un barril, aunque la velocidad máxima se incrementó hasta los 410 km/h a 3.658 m.



Toda la producción del F3F-2 fue entregada entre 1937 y 1938 y para cuando terminaron las entregas, los siete escuadrones de caza de la Armada y del Cuerpo de Infantería de Marina estaban equipados con cazas Grumman monoplazas. Mejoras aerodinámicas adicionales realizadas en un F3F-2 que estaba en las instalaciones de Grumman para su mantenimiento, derivaron en el XF3F-3, que tenía una hélice de mayor diámetro entre otras mejoras. El 21 de junio de 1938, la Armada estadounidense ordenó la modernización de 27 cazas F3F-2 ya que el desarrollo de los nuevos cazas monoplanos como el Brewster F2A Buffalo y el Grumman F4F Wildcat estaba llevando más tiempo que el planeado.



Con la introducción del Brewster F2A-1 , los días de los biplanos de caza estaban contados. Todos los F3F fueron retirados de los escuadrones en servicio a fines de 1941, aunque 117 fueron reasignados a diferentes bases navales para ser utilizados en misiones de entrenamiento, hasta diciembre de 1943.1​



Unos pocos F3F fueron utilizados por el U.S. Army Air Force (USAAF) como entrenadores, bajo la denominación UC-103.

Variantes


Grumman F3F-3 del VF-5 volando en formación 

F3F-1 (G-11): se construyeron 54 ejemplares para la Armada estadounidense; similar al XF3F-1 pero propulsado por un motor radial R-1535-84 Twin Wasp Junior con hélice bipala Hamilton Standard de paso variable hidráulicamente; el armamento consistía en una ametralladora Browning de 7,62 mm en el costado de babor de la sección superior delantera del fuselaje y una Browning M2 de 12,7 mm en el costado de estribor; las entregas tuvieron lugar entre el 29 de enero y el 18 de septiembre de 1936.
F3F-2 (G-19): el último F3F-1 de serie fue convertido al estándar XF3F-2 con un motor radial sobrealimentado Wright XR-1820-22 Cyclone de 850 CV, que accionaba una hélice tripala de paso controlable; la capacidad de combustible aumentó hasta los 492 l; aunque el avión fue entregado en la base de Anacostia el 27 de julio de 1936, problemas de carburación retrasaron el comienzo del programa de pruebas hasta enero de 1937; en marzo la US Navy encargo 81 ejemplares, de los que los primeros entraron a servir en el VF-6 el 1 de diciembre.
F3F-3: un F3F-2 de serie fue devuelto a Grumman para ser convertido al estándar XF3F-3, con modificaciones en la célula para reducir la resistencia y con capó motriz y sección delantera del fuselaje revisados; fueron construidos 27 ejemplares.



Especificaciones (Grumman F3F)


Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 7,06 m
Envergadura: 9,75 m
Altura: 2,84 m
Superficie alar: 24,15 m²
Peso vacío: 1.490 kg
Peso cargado: 2.180 kg
Planta motriz: 1× motor radial Wright R-1820-22 "Cyclone".
Potencia: 699 kW (937 HP; 950 CV)


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 425 km/h a 5600 msn
Velocidad crucero (Vc): 240 km/h
Alcance: 1.600 km
Techo de vuelo: 10 120 m (33 202 ft)
Régimen de ascenso: 14 m/s (2 756 ft/min)
Potencia/peso: 2,28 kg/HP

Armamento

Ametralladoras: 2×
Ametralladora izquierda: Browning M1919 de 7,62 mm con 500 proyectiles
Ametralladora derecha: Browning M2 de 12,7 mm con 200 proyectiles «.50 BMG»
Puntos de anclaje: 2 con una capacidad de 100 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: 2 x bombas Mk IV de 52,6 kg (116 lb) una en cada afuste alar.

sábado, 13 de octubre de 2018

Japón bota el primer SSK con baterías de litio

El primer submarino con baterías de iones de litio fue lanzado en Japón




La corporación japonesa Mitsubishi Heavy Industries lanzó al agua el submarino diesel-eléctrico Oryu de tipo Soryu. Según informa Nikkei, el nuevo submarino es el primer barco japonés de este tipo, equipado con baterías de iones de litio. Próximamente, el barco comenzará las pruebas, y en marzo de 2020 será entregado a las Fuerzas de Autodefensa de Japón.


Las baterías del submarinas diésel-eléctrico son necesarios para el movimiento encubierto bajo el agua, cuando no se desea o es imposible arrancar los motores diésel. Por lo general, en los submarinos se utilizan baterías de plomo-ácido, pero estos hacen que la estructura de la nave sea más pesada y tardan en cargar.

Las ventajas de las baterías de litio

Los diseñadores japoneses decidieron usar baterías de iones de litio en el submarino por varias razones. Primero, las baterías tienen una capacidad significativamente mayor que las de plomo-ácido. A bajas velocidades, el alcance de un submarino con baterías de iones de litio es comparable a las baterías de plomo-ácido y al motor Stirling.

En segundo lugar, a altas velocidades, el alcance de la nave supera la velocidad con baterías convencionales. Finalmente, las baterías de iones de litio se pueden más rápido que las baterías de plomo-ácido.

El desplazamiento submarino fe Oryu es de 4.200 toneladas con una longitud de 84 metros y un ancho de 9,1 metros. El barco puede alcanzar velocidades de hasta 20 nudos. El submarino está equipado con dos motores diésel y cuatro motores Stirling necesarios para alimentar los motores eléctricos móviles y recargar las baterías en una posición sumergida.

El 20 de septiembre de 2018 una fábrica rusa puso en marcha el submarino diesel-eléctrico Kronshtadt, la primera nave en serie del Proyecto 677 Lada, informa Mil.Press FlotProm. Se espera que el submarino se someta a una serie completa de pruebas y sea entregado a la flota rusa antes de finales de 2019. Más tarde, la Armada rusa recibirá el segundo buque en serie del proyecto: Velikie Luki. La construcción de estos submarinos se lleva a cabo en virtud de un contrato para el suministro de tres naves del proyecto 677 (María Cervantes - N+1)


Fundación Nuestro Mar

viernes, 12 de octubre de 2018

AIP: Pilas de combustible de segunda generación

Pilas de combustible de segunda generación para submarinos


El Snorkel





La evolución de la guerra submarina ha impuesto un desafío tecnológico permanente, siendo los sistemas de propulsión anaeróbicos uno de estos ejemplos, buscando entregar a los submarinos convencionales una tasa de indiscreción cada vez menor en beneficio de mantener la ventaja de la sorpresa en el escenario táctico. Si bien existe bastante bibliografía relacionada con estos sistemas, el presente trabajo pretende ilustrar lo último en desarrollo actualmente disponible y que se conoce con el nombre de Pilas de Combustible de Segunda Generación (FC2G).


Una de las principales características de un submarino es su invisibilidad, pero ésta no es permanente, y cada vez que debe subir a profundidad de periscopio se expone a un periodo de vulnerabilidad particularmente crítico para un submarino convencional cuando debe cargar sus baterías. De ahí que uno de los mayores requerimientos, desde el punto de vista operativo, es disminuir la tasa de indiscreción, aumentando su autonomía sumergido sin necesidad de subir a profundidad de periscopio para cargar sus baterías. Esta restricción que si bien en alguna medida se ha logrado mitigar con evidentes mejoras en los sistemas de propulsión, la capacidad de las baterías y por cierto la capacidad de carga de los diésel alternadores, sigue siendo un problema sin resolver y por lo tanto los grandes constructores de submarinos siguen invirtiendo en investigación y desarrollo, siendo los sistemas de Propulsión Independiente del Aire (conocidos como AIP por su sigla en inglés) una de las respuestas a esta necesidad.


Evolución de los actuales sistemas AIP

De los sistemas desarrollados y en servicio actualmente, podemos destacar el AIP Stirling, de origen sueco y el precursor en sistemas anaeróbicos para submarinos; el MESMA (Módulo de Energía Submarina Autónomo por su sigla en francés) desarrollado a partir de la tecnología utilizada en submarinos nucleares, reemplazando la fisión nuclear por una fuente de calor generada por la combustión de petróleo diésel y las pilas de combustible FC (Fuel Cells, por su sigla en inglés), solución por la que optaron los astilleros alemanes y que basan su producción de electricidad en una conversión electroquímica a partir del hidrógeno y el oxígeno, siendo uno de los sistemas más populares hoy en día, no exentos de problemas y limitaciones. Es así como desde el punto de vista de la seguridad, los sistemas de pilas de combustible deben almacenar entre 130 y 160 toneladas de hidruros para lograr una autonomía que va desde los 9 a 12 días aproximadamente para un submarino de unas 1.700 toneladas, lo cual para cualquier submarinista es un tema delicado y de alto riesgo para la seguridad del submarino y su dotación, teniendo además como consecuencia, la necesidad de pensar en diseños de submarinos de doble casco o con estanques dedicados al almacenamiento de hidruros entre el casco de presión y la superestructura, con el consiguiente impacto en el diseño del submarino y por ende un considerable aumento en los costos.

Desde un punto de vista logístico, debemos considerar que de las 130 a 160 toneladas de hidruros a transportar por un sistema FC, sólo un 2% máximo representa hidrógeno utilizable en las pilas de combustibles, debiendo ser además de una alta pureza, de lo contrario el porcentaje utilizable desciende, lo cual es poco eficiente y de alto costo. A esto debemos agregar lo que significa el soporte logístico que se debe desplegar para reabastecer de hidrógeno a un submarino con este sistema, el cual se traduce en instalaciones especiales para el tratamiento del gas; camiones acondicionados de acuerdo a las estrictas regulaciones asociadas al transporte de hidrógeno; calificaciones y procedimientos que permitan por una parte mantener las condiciones de pureza del hidrógeno y por otra asegurar la integridad del submarino y de su dotación, en sí una compleja y costosa cadena logística, que por lo demás no está disponible en cualquier puerto. Como una forma de mitigar estos problemas, se buscó la forma de producir el hidrógeno a bordo a través del reformado de combustible*.

Para esto, el desafío estaba puesto en la selección del combustible adecuado para responder no sólo a un requerimiento operativo, sino que además cumpliera con las normas de seguridad propias de la construcción y operación de submarinos, en especial de las dotaciones. A su vez, era necesario entregar una respuesta integral a lo que significa sostener logísticamente un sistema AIP, entendiéndose por tal, las instalaciones a bordo y en tierra para tratar y proveer los respectivos combustibles, así como el sostenimiento durante el ciclo de vida del submarino, entre otros.


FC2G AIP de Naval Group

En el caso particular de Naval Group, la respuesta a los problemas y restricciones de las pilas de combustible fue el diseño de las FC2G AIP, tomando como base el desarrollo de la tecnología nuclear aplicada a sus submarinos (especialmente en lo que se refiere a las medidas de seguridad en el tratamiento de sistemas de energía) y el MESMA que entró en servicio el año 1996 (cuando aún no se contaba con un desarrollo maduro de las pilas de combustible), y del cual se obtuvo la experiencia necesaria en el manejo del oxígeno líquido. De esta forma se privilegiaba la tecnología de dos sistemas probados operacionalmente en submarinos, sumado a la madurez alcanzada por la tecnología de pilas de combustible (disponible en diferentes aplicaciones industriales) siendo necesario seleccionar un combustible adecuado a los requerimientos operativos, de seguridad y logísticos.

Selección del tipo de combustible a utilizar para la producción de hidrógeno
Para definir el combustible se emplearon cinco criterios, conjugando seguridad y rendimiento:
  • Almacenamiento seguro.
  • Energía y densidad del hidrógeno.
  • Complejidad en la producción de hidrógeno.
  • Volumen de integración.
  • Disponibilidad.
  • Los combustibles analizados: petróleo diésel, metanol, etanol y gasolina.

Almacenamiento seguro

Este criterio consideró la toxicidad y el peligro de incendio a bordo. En cuanto a toxicidad, el análisis se concentró en el tiempo de reacción requerido ante una fuga del combustible y los efectos nocivos en la salud de la dotación, mientras que el factor peligro de incendio se basó en la temperatura de inflamación, de acuerdo a las normas de la Unión Europea* y las propias normas de seguridad establecidas por Naval Group para la instalación de sistemas a bordo de submarinos. La respuesta al criterio de almacenamiento entregó como resultado que desde el punto de vista de toxicidad y daño nocivo a la salud de la dotación, el metanol representa un alto riesgo dado el corto tiempo de reacción ante una fuga y su alta toxicidad hasta provocar la muerte de personas, comprometiendo incluso la permanencia del submarino sumergido, mientras que el petróleo aún ante una fuga mayor, permite un tiempo de reacción mayor antes de llegar a comprometer la salud de la dotación, sin necesidad de restringir la operación sumergido del submarino y sin el nivel de toxicidad de los otros combustibles analizados. En cuanto a riesgo de incendio, la gasolina es sin duda la que representa el mayor riesgo, seguida tanto del metanol como etanol, los cuales permanecen dentro del rango de los combustibles fácilmente inflamables, con temperaturas cercanas a los 12°C es decir bajo cualquier condición de operación de un submarino, a diferencia del diésel que es el único no inflamable y que requiere de una temperatura superior a los 55°C para recién entrar en la condición combustible de acuerdo a lo que se muestra en la figura 1.




Figura 1 Comportamiento de los combustibles versus temperatura de inflamación.

De la figura 1, además debemos desprender la necesidad de un almacenamiento especial para combustibles como la gasolina, etanol y metanol, lo cual se traduce en un impacto directo en el diseño del submarino para cumplir con los estándares mínimos de seguridad tanto para su operación como para su dotación y que desde el punto de vista industrial se traduce en extra costos.


Energía y densidad de H2

Para un proceso de producción de hidrógeno, se requiere de un combustible que sirva como fuente de calor para lograr el aumento de temperaturas necesario en el procesamiento de fluidos, manteniéndola durante todo el proceso de reformado catalítico, además de contener una alta densidad de hidrógeno que permita una adecuada alimentación de las pilas de combustible.

Para lo anterior se analizaron los combustibles en base a su LHV (Lower Heating Value, por su sigla en inglés*), es decir el poder calorífico generado por la oxidación del combustible y que puede ser usado como fuente de energía, LHV (MJ/Kg) en la figura 2, LHV (MJ/L) si consideramos las restricciones de almacenamiento a bordo de submarinos.




Figura 2 Poder calórico de los combustibles.

En el gráfico de la figura 2 podemos apreciar que el diésel genera mayor poder calorífico que otros combustibles, 130% y 60% más que el metanol y etanol respectivamente. Respecto a la densidad de hidrógeno en los combustibles, ésta es caracterizada en base a la densidad atómica del hidrógeno y describe la cantidad de hidrógeno que puede ser liberado en el proceso de reformación catalítica por cada combustible. Su medición está dada en densidad volumétrica (kgH2/m3) por ser lo más representativo respecto a las restricciones de almacenamiento a bordo de un submarino. De esta manera tenemos como resultado el gráfico que se muestra en la figura 3, del cual podemos concluir que el diésel contiene mayor cantidad de hidrógeno que otros combustibles, siendo del orden de 25% y 20% más de hidrógeno contenido en un litro de diésel respecto al etanol y metanol respectivamente.

Complejidad en la producción de H2



Figura 3 Densidad de hidrógeno en los combustibles.



Respecto a la complejidad en la producción de H2 se analiza la habilidad de convertir el combustible en hidrógeno de alta calidad, lo cual estará normalmente ligado a la complejidad de la estructura molecular del combustible en la cadena hidrógeno-carbón (largo, linealidad) empleo de mezclas o combustible puro, presencia de impurezas, presencia de átomos de oxígeno en la molécula, entre otros.


En cuanto al proceso de reformación en sí, la complejidad podría estar dada por la temperatura de reformación y la formación de hollín.


Al respecto, la menor complejidad molecular se puede encontrar en el metanol y etanol, mientras que el diésel es el más complejo. En cuanto a la temperatura de reformación, la menor es la del metanol, la cual fluctúa entre los 250°C y 400°C, con un bajo nivel de producción de hollín, mientras que el resto de los combustibles analizados fluctúan entre los 700°C y 900°C, con la consecuente producción de hollín y obviamente un sistema de producción de hidrógeno más complejo.


Volumen de integración
Los requerimientos de volumen de combustible a almacenar dependen de la energía y densidad (anteriormente descritos) y del volumen de estanques de compensación, pudiendo ser un sistema auto compensado. Respecto a este punto, al momento de resolver el problema asociado a la compensación de la estiba, se debe considerar que las pilas de combustible generan agua desmineralizada, la cual puede ser almacenada o utilizada para compensar el estanque de combustible y que el combustible a compensar no debe ser soluble en agua, lo cual es posible en el caso del diésel, no así el etanol y metanol los cuales son solubles en agua, prácticamente en un 100%.


A partir de estas consideraciones, el diésel y la gasolina permiten un mejor volumen de integración en el empleo de AIP, gracias a su capacidad de compensación con agua producida por las pilas de combustible, aun cuando más adelante veremos que el consumo de combustible no representa un desafío para la compensación de la estiba del submarino.


Disponibilidad del combustible
Para el análisis de esta variable se consideraron dos categorías de combustible, la de los hidrocarburos, donde encontramos la gasolina y el diésel, y la de los alcoholes, donde encontramos el metanol y etanol. Al analizar la disponibilidad de cada una de estas categorías, podemos distinguir que:


Los hidrocarburos son de fácil adquisición en todo el mundo y por ende no generan una dependencia de proveedores específcos. Por otra parte la pureza de los diésel es cada vez mayor, en parte empujado por la demanda de la industria automotriz y las normas de emisión de gases cada vez más estrictas.
Respecto a los alcoholes, éstos no se encuentran disponibles ni en calidad ni en cantidad en todas partes, lo cual obliga a depender de una cadena logística específca y por ende vulnerable.
Al considerar el conjunto de criterios empleados para la evaluación del combustible para un sistema FC2G AIP, podemos concluir que el petróleo diésel es el más adecuado, basado en lo siguiente (entre paréntesis criterios o conceptos favorecidos):



Posee el punto de inflamación más alto, disminuyendo el riesgo de incendio (seguridad).
Es menos tóxico para la dotación (seguridad).
Fácil de manipular en cuanto a procedimiento de carga y descarga de a bordo (seguridad/logística).
Dominio en su empleo y manipulación por parte de las dotaciones (seguridad/entrenamiento).
Mejor respuesta energética y densidad de hidrógeno (performances).
Disponibilidad en todo el mundo con altos estándares de pureza (logístico/operacional).

Si bien, desde el punto de vista del proceso de reformado, el emplear petróleo diésel es más complejo, se privilegió invertir en su desarrollo en beneficio de mantener las cualidades antes mencionadas, especialmente en cuanto a seguridad del submarino y su dotación. Hoy es posible afirmar que se logró un sistema robusto y seguro con más de 3.500 horas de funcionamiento.




Figura 4 Evaluación de combustibles

La figura 4 muestra mediante gráficos el cumplimiento de los criterios evaluados en la selección del combustible para la producción de hidrógeno, considerando que el valor 1 corresponde al menor rendimiento y 5 al mejor, siendo 2 a 4 rendimientos intermedios.

Impacto en el diseño del submarino

Desde el punto de vista del diseño del submarino, las pilas de combustible de segunda generación logran suplir el problema asumido por fabricantes de submarinos con estanques de hidruros, donde la necesidad de aumentar la autonomía del AIP implica mayor cantidad de hidrógeno, es decir mayor cantidad de estanques de hidruros (normalmente instalados en el exterior del casco de presión) con un aumento de peso, un inevitable aumento del desplazamiento del submarino, (comprometiendo incluso su estabilidad) y sus costos asociados. Para las FC2G, la mayor necesidad de hidrógeno no tiene impacto significativo en la cantidad de petróleo diésel a embarcar, dado que como veremos más adelante, el consumo de petróleo en la generación de hidrógeno es más eficiente respecto al empleo de hidruros, por ende no existe necesidad de estanques adicionales.
A su vez, debemos destacar que un aspecto importante en el diseño de un submarino es la seguridad de sus instalaciones, en este caso el empleo de FC2G no requiere de complejos sistemas de almacenamiento de hidrógeno a bordo y por ende no compromete la seguridad del submarino. En términos de espacio, un AIP FC2G, implica una sección de aproximadamente 10 m de eslora, completamente integrado al Sistema de Control Integrado de la Plataforma (SCIP). Hoy esta sección puede ser incorporada inmediatamente a nuevos submarinos, como a su vez a submarinos existentes durante un overhaul.

Esquema general de funcionamiento

En la figura 5 se muestra el proceso de generación de electricidad, por parte de pilas de combustible, a partir de la producción de hidrógeno a bordo y el almacenamiento de oxígeno líquido.

Empleo operacional y logística asociada

El empleo de un reformador a base de petróleo diésel, implica aumentar la autonomía sumergido (sin snorkel) en cerca de dos semanas, asumiendo un submarino entre 1.700 y 2.000 toneladas, con un requerimiento de 14 toneladas de petróleo y un estanque de aproximadamente 32 toneladas de oxígeno líquido, lo cual desde ya nos hace pensar en las cerca de 130 toneladas sólo de hidruros que requiere un sistema que no produce el hidrógeno a bordo.



Figura 5. Esquema de generación de electricidad a partir de la generación de hidrógeno.

Uno de los aspectos a destacar del sistema, es el conocimiento que posee la dotación de un submarino convencional en cuanto a la manipulación del petróleo diésel, sumado a que para lograr dos semanas de autonomía sumergido, las 14 toneladas de diésel representan un bajo consumo si consideramos la demanda de los respectivos periodos de snorkel, sumado a que no representan un desafío para la compensación de la estiba.

En cuanto a discreción acústica, se ha considerado el empleo de estructuras suspendidas, similar a las implementadas en los submarinos de las clases Scorpene (SSK) y Le Triomphant (SSBN), las que han demostrado exitosamente su contribución, objeto evitar que el ruido generado por el sistema AIP sea transmitido al casco. Por otra parte, los gases de descarga producto del proceso son enfriados previo a ser descargados al mar, reduciendo de esta forma una eventual indiscreción en la firma acústica e infrarroja. En cuanto a profundidad de operación, no existen restricciones para ser empleado en todo el rango de profundidad del submarino.

Respecto a renovación de la atmósfera, se emplea el mismo oxígeno del sistema para mantener el porcentaje adecuado para la dotación, lo cual implica prescindir de otros sistemas, como velas generadoras o sistemas de inyección; mientras que para el control del CO2 se considera el empleo de las existentes plantas absorbentes. No requiere de operadores dedicados y por ende sin impacto en la dotación. El sistema se encuentra integrado al SCIP tanto para su supervisión como explotación.

Otra de las principales ventajas es la disponibilidad inmediata de petróleo diésel, similar al embarcado en los submarinos para el funcionamiento de las motores alternadores, por ende fácil de adquirir no solo en el puerto base sino que en cualquier puerto de despliegue y por tanto con una significativa reducción de costos, a diferencia de lo que significa la cadena logística de reabastecimiento de hidrógeno, mientras que el oxígeno a utilizar es similar al empleado en hospitales, por lo que tampoco representa un problema su obtención.

Su mantenimiento y ciclo de vida está asociado al del submarino, de modo que aquellas rutinas menores son efectuadas en los periodos de puerto y su mantenimiento mayor durante el periodo de overhaul.

Finalmente, la tasa de indiscreción total del submarino se ve reducida en forma global y durante el periodo de empleo de FC2G AIP se reduce sólo al tiempo de exposición necesario para observaciones, empleo de MAE y comunicaciones.

Conclusión

Después de una decena de años de desarrollo, incluyendo cinco de funcionamiento en tierra (escala 1) que le permiten la denominación ready to sail, estamos frente a un nuevo avance tecnológico en cuanto a sistemas de propulsión anaeróbicos para submarinos, el cual presenta ventajas tanto operacionales como logísticas para sus utilizadores, reduciendo considerablemente la tasa de indiscreción, como a su vez logra separarse de las limitaciones asociadas al almacenamiento de hidrógeno a bordo, especialmente en cuanto a seguridad y costos, incluyendo aquellas que impactan en el diseño de submarinos de mayor tonelaje para marinas oceánicas. A corto plazo deberemos considerar su empleo en combinación con las baterías de Litio Ion, lo cual sin duda representa un nuevo desafío de desarrollo en beneficio de mantener la característica furtividad de los submarinos.


POR COVARRUBIAS CASTRO, ANTHONY Y SIBILLE, PAULINE
PUBLICADO EN LA EDICIÓN NOV-DIC 2017 EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA
Fuente:https://revistamarina.cl

jueves, 11 de octubre de 2018

Infografía: Cañón electromagnetico de la US Navy


Estados Unidos tiene un loco super cañón que dispara balas de 12,5 killos con imanes

Adan Mathews
Did you know facts

La Marina de los EE. UU. tiene un prototipo de arma de fuego que puede disparar un proyectil de 25 lb a 4.500 millas por hora.


Crédito de la foto: Wall Street Journal

Crédito de la foto: Oficina de Investigación Naval

El barril de 32 pies usa corrientes electromagnéticas opuestas para acelerar el proyectil.

Crédito de la foto: Wall Street Journal


Sale del cañón a una velocidad más del doble de la velocidad promedio de la bala.

Crédito de la foto: Wall Street Journal

Y el zapato que actuó como conductor se separa como algo salido de una película.

Crédito de la foto: Departamento de Defensa de los Estados Unidos.


Pero su potencial para destruir todo, desde un barco o un tanque, hasta un bunker o incluso un misil nuclear volador, permanece intacto.


miércoles, 10 de octubre de 2018

Corbeta POLA Sigma 10514 para México casi terminada

La POLA Sigma 10514 de la Armada mexicana: más poderosa y casi completa




POLA Sigma 10514 de la Marina de México (imagen: Armada de México)

La corbeta POLA de México se completó en un 78% cuando llega el módulo final construido en Holanda

La corbeta Patrulla Oceánica de Largo Alcance (POLA) de la Armada de México está ahora completa en un 78 por ciento, ya que el puente de comando, el último módulo construido en Holanda, llegó al astillero ASTIMAR 20 en Oaxaca a fines de agosto.

La Armada mexicana anunció el miércoles que el módulo había sido instalado y que el lanzamiento ceremonial de la embarcación está programado para el 23 de noviembre.


POLA Sigma 10514 de la Marina mexicana


POLA se basa en el diseño de la embarcación SIGMA 10514 de Damen, capaz de navegar a velocidades de hasta más de 25 nudos y permanecer en el mar durante más de 20 días.

El constructor naval holandés Damen y la Armada mexicana acordaron construir dos de las seis secciones modulares generales de la embarcación en Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) en Vlissingen, Países Bajos, y los cuatro módulos restantes se construirán localmente en México.


POLA Sigma 10514 de la Marina de México

A principios de este año, el gobierno de los Estados Unidos autorizó a México a comprar una gama de armas y sistemas para el barco. Entre ellos se incluyen los misiles antiaéreos Harpoon Block II RGM-84L, los misiles tierra-aire Misil de armazón aerodinámico (RAM) del Bloque II, los torpedos ligeros MK 54 Mod 0 y el lanzador MK56 VLS de 8 celdas junto con los Misiles de Evolved Sparrow (ESSM) .

Una vez que se lance en noviembre, el barco de 107 metros continuará con el equipamiento y las pruebas adicionales en 2019, mientras que la entrega y la puesta en servicio se esperan para 2020.


Naval Today

martes, 9 de octubre de 2018

Satélite láser chino promete perseguir y hundir submarinos

¿Se convertirá el nuevo satélite láser de China en la "estrella de la muerte" para los submarinos?





El satélite utilizará tecnología LIDAR y un radar de microondas para identificar los objetivos. (Imagen: Laboratorio Nacional Piloto de Ciencia y Tecnología Marinas).

China está desarrollando un satélite con un potente láser para la guerra antisubmarina que los investigadores esperan que sea capaz de localizar un objetivo a 500 metros por debajo de la superficie.

Es la última incorporación a la expansión del programa de vigilancia de aguas profundas del país y, aparte de apuntar a los submarinos, la mayoría opera a una profundidad de menos de 500 metros, también podría utilizarse para recopilar datos sobre los océanos del mundo.

El proyecto Guanlan, que significa "observar las grandes olas", se lanzó oficialmente en mayo en el Laboratorio Nacional Piloto de Ciencia y Tecnología Marinas en Qingdao, Shandong. Su objetivo es fortalecer las actividades de vigilancia de China en los océanos del mundo, según el sitio web del laboratorio.

Los científicos están trabajando en el diseño del satélite en el laboratorio, pero sus componentes clave están siendo desarrollados por más de 20 institutos de investigación y universidades en todo el país.

Song Xiaoquan, un investigador involucrado en el proyecto, dijo que si el equipo puede desarrollar el satélite según lo planeado, hará que la capa superior del mar sea "más o menos transparente".

"Cambiará casi todo", dijo Song.



Mientras que la luz se atenúa 1.000 veces más rápido en el agua que en el aire, y el sol no puede penetrar más de 200 metros por debajo de la superficie del océano, un potente rayo láser artificial puede ser mil millones de veces más brillante que el sol. Pero este proyecto es ambicioso: los investigadores navales han intentado durante más de medio siglo desarrollar un foco láser para la caza de submarinos utilizando una tecnología conocida como detección de luz y alcance (lidar).

En teoría, funciona así: cuando un rayo láser incide en un submarino, algunos pulsos se recuperan. Luego, son captados por sensores y analizados por computadora para determinar la ubicación, la velocidad y la forma tridimensional del objetivo.

Pero en la vida real, la tecnología LIDAR puede verse afectada por las limitaciones de energía del dispositivo, así como por la nube, la niebla, el agua turbia e incluso la vida marina, como los peces y las ballenas.

Además, el rayo láser se desvía y dispersa a medida que viaja de un cuerpo de agua a otro, lo que hace que sea más difícil obtener un cálculo preciso.

Los experimentos llevados a cabo por los Estados Unidos y la antigua Unión Soviética lograron profundidades de detección máximas de menos de 100 metros, según la información disponible abiertamente.

Ese rango se ha extendido en los últimos años por los EE. UU. en investigaciones financiadas por la NASA y la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de la Defensa (DARPA). Un dispositivo desarrollado por DARPA, por ejemplo, se montó en un avión espía y logró resultados confiables a una profundidad de 200 metros, detectando objetivos tan pequeños como minas marinas.

 South China Morning Post

lunes, 8 de octubre de 2018

Cortan el acero para la primera OPV australiana

Corte de acero para el primer buque de patrulla en alta mar de Australia




Lürssen OPV 80

Australia ha alcanzado un hito clave en su histórico programa naval de construcción naval con el primer corte de acero para los nuevos buques de patrulla marítima (OPV) del país.

Este es el siguiente paso en el programa de construcción naval naval de $ 90 mil millones de nuestra nación que mantendrá a Australia segura y generará empleos para generaciones en todo el país.

Nuestro plan para una economía aún más fuerte significa usar acero australiano, trabajadores australianos e invertir en la base de habilidades de Australia.

El acero australiano se está utilizando para las 12 OPV y, una vez preparado y procesado en Australia Occidental, se entregará a Australia Meridional. ASC Shipbuilding está construyendo dos barcos en Osborne en SA antes de la construcción para los otros diez movimientos a Civmec en WA en 2020.

En última instancia, el proyecto OPV de nuestro Gobierno creará hasta 1,000 puestos.

El primer cerrojo también se cerró con llave en la acería en la sala de reunión de buques más grande del país en las nuevas instalaciones masivas de Civmec de $ 85 millones en Henderson.

La instalación también incluirá un taller de pintura y explosión, almacenamiento encubierto, oficinas y aparcamientos.

El nuevo salón de actos será más grande que el WACA Ground en Perth y lo suficientemente grande como para albergar múltiples OPV para la construcción.

El proyecto de la instalación creará alrededor de 140 puestos de trabajo y Civmec estima que proporcionará puestos para hasta 1,000 australianos occidentales, incluidos 100 nuevos aprendices y pasantes, cuando esté en funcionamiento.

La inversión de nuestro gobierno en el programa de construcción naval de Australia demuestra nuestro compromiso con la seguridad y protección de nuestra nación, su gente y sus fronteras, y representa una inversión sin precedentes en la economía, los trabajadores y las habilidades locales.



Buque de Patrulla Offshore (OPV)


Los barcos de patrulla de clase Armidale y Cape de Australia, los cazadores de minas costeros de la clase Huon, los barcos de reconocimiento de la clase Leeuwin y el Survey Survey, Coastal (AGSC) están programados para ser reemplazados por una clase única de buques de patrulla offshore (OPV) que serán construidos en Australia por Alemania El constructor naval, la filial de Lürssen, Luerssen Australia se asoció con el constructor naval australiano, Civmec en la empresa conjunta, Grupo de Exportación y Exportación Marítima Australiana (AMSEG). Las doce embarcaciones australianas se basan en el diseño PV80 con las dos primeras embarcaciones que se construirán en el astillero Osborne de ASC en Australia Meridional antes de que la producción se traslade al astillero Henderson de Civmec en Australia Occidental. Está previsto que la construcción del primer buque comience en 2018.

La función principal de la OPV será llevar a cabo misiones de policía, patrulla marítima y tareas de respuesta. Los sensores de vanguardia, así como los sistemas de comando y comunicación permitirán que las OPV operen junto con los buques de la Fuerza Fronteriza Australiana, otras unidades de la Fuerza de Defensa Australiana y otros socios regionales.

A través del uso de dos sistemas de misión intercambiables y en contenedores, también se pueden realizar funciones secundarias de búsqueda de minas, misiones de sistema aéreo no tripulado (UAS) y levantamiento hidrográfico.


Está previsto que el buque líder entre en servicio en 2021.

Gobierno Australiano

RAN

domingo, 7 de octubre de 2018

La clase Meko sigue pensando en el futuro

Clase MEKO® thyssenkrupp: atendiendo a las demandas de las Marinas del mañana.

por
- Roberto Caiafa -




En la imagen, la Marina de Sudáfrica y el exponente del concepto MEKO® actualizado: SAS Isandlwana es la segunda de las cuatro fragatas de la clase Valor para la Marina Sudafricana.

  • La empresa alemana apuesta por la exclusiva tecnología modular MEKO® para la construcción de fragatas y corbetas
  • En los últimos 60 años, más de 150 buques han sido construidos o diseñados por la thyssenkrupp para marinas de varios países

Líder global en sistemas para embarcaciones navales de superficie y submarinos no nucleares, thyssenkrupp Marine Systems quiere fortalecer sus operaciones en el mercado naval brasileño.

La empresa ahora está enfocada en su clase de corvette MEKO®, una de las plataformas más revolucionarias de la construcción naval.

Su concepto modular facilita la integración local y la transferencia de tecnología, ayudando a reducir el costo de adquisición, mantenimiento y modernización de la vida media.


Vista de la SAS Isandlwana (F146), en el puerto, Ciudad del Cabo.

Una de las principales filosofías de diseño de las clases MEKO® es la iteración de diseño, en la que las mejores características de diseño de cada clase evolucionan hacia la próxima, garantizando que las nuevas generaciones de buques tengan tecnología, materiales y patrones sólidos y comprobados.

Esta progresión reduce el riesgo dentro del proyecto, permitiendo que las innovaciones se introduzcan en una nueva clase.

Combinando tecnología de punta, innovación y capacidades robustas de combate, las corvetas MEKO® tienen cualidades excepcionales de alcance, resistencia y mantenimiento en mar y son económicas para operar.

Como resultado, las marinas tienen una plataforma de combate flexible y versátil en cuatro dimensiones y una fuerza de trabajo general para perfiles de misión diversificados.

"Gracias al concepto modular de la clase MEKO®, es posible reducir el tiempo de construcción del buque y minimizar los riesgos asociados a la integración del sistema", explica el Dr. Sebastian Schulte, CFO de thyssenkrupp Marine Systems. Los métodos de construcción lineal también permiten que el astillero se concentre en la parte estructural, mientras que los armamentos y los sensores se pueden montar en los módulos en otros lugares para la futura instalación en el buque. "Esa tecnología facilita mucho la transferencia de tecnología y know-how, impulsando negocios y fortaleciendo el mercado local", añade Schulte.

Con la adquisición de ATLAS ELEKTRONIK en abril de 2017, thyssenkrupp Marine Systems continuó desarrollándose como un proveedor de sistemas integrados, mejorando sus capacidades tecnológicas en sistemas de sonar y combate.

Estas son áreas clave para la elección del proveedor por los clientes y, por lo tanto, también tienen una importancia estratégica en relación con las campañas globales en curso para varios programas de embarcaciones de superficie y submarinas.


Vista de la SAS Isandlwana (F146), en el puerto, Ciudad del Cabo.

Thyssenkrupp Marine Systems también se conoce como socio global y confiable para un soporte completo post-comisionado, con un amplio alcance de servicios, incluida la adquisición de piezas de repuesto, medidas relacionadas con la infraestructura y los programas de modernización.

El innovador, flexible y multifacético programa de soporte en servicio (ISS) permite que los clientes mantengan la más alta disponibilidad operacional posible de sus embarcaciones de superficie y submarinos de la manera más económica posible.

Más de 150 embarcaciones navales de superficie y 160 submarinos han sido suministradas por thyssenkrupp Marine Systems desde 1960, muchos de estos buques han sido construidos en los países de los clientes.

La clase Tupi y la relación de largo plazo con Brasil


El primer submarino de la clase Tupi marcó el inicio de la relación de la empresa alemana con el sector de defensa naval brasileño.

Después de ese primer submarino, otras cuatro unidades - Tamoio, Timbira, Tapajó y Tikuna - fueron construidas en el Arsenal de Marina, en Río de Janeiro, con base en el diseño y la tecnología de la thyssenkrupp.

Estas embarcaciones están en operación y son de fundamental importancia para el patrullaje de la costa brasileña.


La fragata F-46 Greenhalg navega en formación con el submarino S-30 Tupi. (Imagen: Roberto Caiafa).

Con más de 100 años de experiencia en el diseño y construcción de submarinos no nucleares, thyssenkrupp ha desarrollado una tecnología única de propulsión independiente del aire (AIP) basada en células de combustible.

Esto hace que estos submarinos altamente capaces y furtivos, operando en los ambientes más extremos del mundo para más de 20 marinas.

Un ejemplo de ello son los submarinos de la clase HDW 209, que se pueden encontrar en todos los océanos del mundo - ninguna otra clase de submarinos no nucleares ha tenido tanto éxito.


Una visión rara, el S-30 Tupi navegando en la superficie. (Imagen: Roberto Caiafa).

Además de la experiencia comprobada, la empresa invierte continuamente en innovación. Con los sistemas AIP, fue posible aumentar significativamente el tiempo de inmersión, haciendo que la detección de ese tipo de embarcación prácticamente imposible.

Los submarinos HDW 212A, 214 y Dolphin AIP fueron los primeros en realizar buceos extremadamente largos, independientemente de las fuentes de aire externas.

Estas clases establecen nuevos estándares en términos de firmas, alcance, automatización, control de armas, comunicación externa, comodidad y conveniencia de la tripulación.


La corte esquemática de un submarino thyssen, el modelo HDW 214 (Imagen: Roberto Caiafa)

El concepto modular MEKO®

La tradición de buques multimillonarios de la familia MEKO® (Combinación de Múltiples Propósitos) se remonta a principios de los años 1980, cuando la primera fragata fue entregada.


Ejemplar de la corbeta Clase K130 "Braunschweig" en el puerto de Recife, durante visita a Brasil en 2013. (Imagen: Roberto Caiafa)

Desde entonces, 82 corbetas y fragatas de esa clase fueron entregadas a Marinas de 14 naciones diferentes, 37 de ellas producidas fuera de Alemania y todas todavía están en plena operación - ofreciendo un ciclo de vida de más de 40 años.

Esta clase ostenta los beneficios de cinco generaciones de corvetas y fragatas mostradas en una sucesión de diseño comprobado.