Defensa costera: Irán usa misiles chinos para amenazar el estrecho de Ormuz

 
Artillería costera iraní 

Irán insiste en que puede resistir cualquier ataque, y no tendrá problemas para el bloqueo de la exportación de petróleo a través del Estrecho de Ormuz en represalia. Ormuz es donde los barcos salen del Golfo Pérsico y entran en el Océano Índico. Alrededor del 40 por ciento de los envíos de petróleo del mundo pasa a través de estos estrechos, lo que viene a ser de 15 a 20 buques al día (más una docena o más de los no petroleros). El Golfo Pérsico en general, es un canal de agua ocupada. Esto es de 989 kilómetros de longitud, y la profundidad media es de 50 metros (máxima profundidad es de 90 metros). Irán ya cuenta abierta a su capacidad de uso de la tierra misiles anti-buques basados ​​como "artillería costera" para detener el tráfico en el estrecho. Teniendo en cuenta los resultados anteriores por los iraníes, es poco probable. 



El problema de Irán es que tienen una pequeña marina de guerra, una fuerza aérea obsoleta y un historial pobre cuando se trata de cerrar el tráfico petrolero en el Golfo Pérsico, y el Estrecho de Ormuz. Lo intentaron una vez antes, en la década de 1980, cuando estaban en guerra con Irak. Las dos naciones comenzaron a atacar el tráfico del otro buque desde el principio, en un intento de cortar las ventas de petróleo del otro (y, por lo tanto, las compras militares). Irán no quiere cerrar el estrecho de Ormuz, porque necesitaba los ingresos del petróleo a más de Irak (que estaba recibiendo miles de millones en ayuda de otros países árabes) lo hizo. Así que cada país se concentró en atacar a la navegación en el Golfo Pérsico. Más de 500 barcos fueron atacados, 61 por ciento de ellos petroleros. Sólo el 23 por ciento de los buques atacados (sobre todo con los tipos de misiles anti-buque que todavía están en uso) fueron hundidos o inmovilizado. Los ataques, utilizando los caza-bombarderos y buques de guerra, sólo alcanzaron el dos por ciento del tráfico marítimo en el Golfo. Irán bajó sus precios del petróleo para cubrir los mayores costos de seguros navales, y en 1986, Rusia y los Estados Unidos intervino para proteger a los iraquíes de Kuwait y de los petroleros (que se toma la mayor parte de los daños). 

Los militares iraníes está en peor forma de lo que era hace 25 años, y no duraría mucho tiempo tratando de atacar a los barcos. Eso deja el Estrecho de Ormuz. Esto es realmente un gran canal profundo (unos 30 kilómetros). Normalmente, los barcos se aferran a estrechos (de unos pocos kilómetros de ancho) canales, entrando y saliendo, para evitar colisiones. Durante mucho tiempo se creyó que la principal amenaza iraní sería minas navales. Los estados árabes tienen un montón de equipos de limpieza de minas, y más numerosas fuerzas aéreas y navales que Irán. Además, hay los Estados Unidos y fuerzas de la OTAN en la zona. 

Si Irán trató de cerrar el Estrecho de Ormuz, es más probable que el estrecho se mantuviera con petróleo no iraní. Con la pérdida de sus exportaciones de petróleo, Irán encontraría al resto de sus fuerzas militares siendo perseguido y destruidas día a día. No sólo se detendrían las exportaciones de petróleo de Irán, sino también lo serían las importaciones. Irán depende de las importaciones de alimentos (más de 100 000 toneladas a la semana) y de la gasolina para mantener su economía de funcionamiento. 

Irán cree que tiene un arma secreta para el cierre del Estrecho de Ormuz. Se trata de cientos de misiles antibuque chinos C-802 montados en camiones, algunos de ellos camiones civiles que, esperan, podrían deslizarse entre los aviones enemigos que los sobrevuelen. Pero los iraníes tienen otros problemas con el C-802. 

Hace cuatro años, Hezbollah recibió algunos C-802s y disparó dos de ellos en un buque de guerra israelí. ¿Por qué no fue destruido la corbeta israelí de 1100 toneladas por los 164 kg (360 libras) de ojiva del C-802? Esto se debe a que el misil C-802 golpeó al hangar de helicóptero en el barco israelí. A continuación, el misil sufrió un problema común: la cabeza no pudo explotar. El fuego en el barco israelí fue causado por el misiles de media tonelada estrellándose contra él, y el combustible para cohetes quemados. El otro C-802 disparado, se posó en un barco egipcio cercano, y lo hundió (la ojiva si detonó en este caso). El sistema anti-misil israelí no estaba encendido porque se encontraba interferiendo con la electrónica de aviones de guerra israelíes que operan en la zona. Esto también es un problema creciente en la guerra moderna. Hay muchos aparatos electrónicos de transmisión, que hay más casos de señales, literalmente, quedar cruzados. 

Otro problema con el C-802 es que pueden alcanzar objetivos en el horizonte (una veintena de kilómetros de distancia), y para ello, es necesario un avión o un barco en el lugar para proporcionar datos de localización generales para el C-802. Esto no es un gran problema en el Estrecho de Ormuz, excepto en mal tiempo o de noche. El poder aéreo estadounidense cerraría casi todos los radares iraníes, por lo que el C-802s sería ciega mayor parte del tiempo. El resto del Golfo es demasiado amplia para el C-802 sea eficaz. 

El C-802 tiene 20 pies de largo, 360 mm, 682 kg (1.500 libras). El buque de guerra israelí (como la mayoría en Occidente) realiza defensas electrónicos contra los misiles anti-buque, así como posee un cañón CIWS Phalanx. Este sistema se supone que es activado cuando es probable que tenga un misil anti-buque disparado al barco. El radar de Phalanx puede detectar misiles a unos 5.000 metros, y el cañón de 20 mm es eficaz a unos 2.000 metros. Con misiles moviéndose a unos 250 metros por segundo, se puede ver por qué el Phalanx se establece en automático. No hay mucho tiempo para la intervención humana. 



El C-802 tiene que trabajar con un radar que puede realizar el seguimiento del objetivo. El C-802 aparentemente utiliza radares costeros del gobierno libanés para ello. Los israelíes destruyeron los radares después de que se golpeó el barco, y ningún otro C-802s más fueron lanzados. El C-802 tiene una tecnología de 30 años de edad (análoga al MM38 Exocet), y el control de calidad iraní en sus plantas de armas se sabe que es desigual. Así que un cierto porcentaje de esos misiles fracasarían por una razón u otra. Los iraníes se enteraría de lo efectivo, o no, los EE.UU. es en la detención de los camiones de acercarse a la costa. En resumen, los iraníes, a pesar de su bravuconería, no tienen una cosa segura cuando dicen que van a cerrar el Estrecho de Ormuz. 

Strategy Page

Corbetas: SAAR S-72 (Israel)

Israel presenta el diseño de mini-corbeta de 72m 

 
La versión militar de la mini corbeta SAAR S-72 será capaz de llevar lo último en armamento necesario para una marina de guerra moderno (imagen: Defense Update) 

Astillero de Israel presenta el diseño de mini corbeta SAAR 72 

Astilleros Israel está ampliando la clase de barcos de misiles SAAR, ampliando la gama de barcos de misiles a los barcos de la clase 'mini corbeta'. La nueva clase se dirige a las crecientes necesidades de Israel y otras naciones de ampliar el control y la soberanía marítima lejos de sus aguas territoriales, informaron en Defense-Update de IMDEX 2013. 

La Marina de Israel está obligado a ampliar la seguridad y la responsabilidad en el área mucho más grande, mientras que hacerlo con una flota de envejecidos botes de misiles Saar 4, 4.5 y corbetas 5. Aunque sólo sea para mantener el número de barcos en servicio, la Marina de Israel requerirá varios nuevos buques en los próximos años. Muchos de estos barcos se están volviendo obsoletos - algunos de los barcos más antiguos misiles en el servicio - INS Atzmaut (Independencia) y el INS Nitzahon (Victoria) están llegando a 35 años en el servicio - una era considerado el fin de la vida útil de dichos barcos. Por lo tanto, se requerirán nuevas plataformas en un futuro próximo. A través de los años la Marina adquirió 20 barcos Saar 4/4.5, pero el servicio con problemas de liquidez no podía permitirse el lujo de comprar los buques más grandes, y por lo tanto limita la adquisición de los más grandes Saar 5 corbetas a los tres buques construidos en los EE.UU. financiado por las Ventas Militares al Extranjero (FMS) de Washington. 

 
Saar 72 tiene 72 metros de longitud y 800 toneladas de desplazamiento (imagen: Defense Update) 

El nuevo Saar S-72 presentado por Israel Astillero en el evento IMDEX reciente en Singapur se ubica entre los barcos de misiles Saar 4,5 existentes de la Marina, y las corbetas Saar 5. A través de los años Astilleros Israel han construido 33 barcos de misiles de la clase Saar 4 y 4.5, 20 fueron entregados a la Armada de Israel en los últimos años. Con el nuevo mini corbeta el astillero espera ampliar está ofreciendo para satisfacer las necesidades en evolución, de la Armada de Israel, así como de los clientes internacionales en el extranjero. 

Para operaciones de guardacostas y no militares las S-72 es una nueva plataforma que mejor se adapte a la categoría de buques patrulla costa afuera (OPV). Para aplicaciones navales el mismo buque de 800 toneladas se puede acabar como un versátil 'Mini Corbeta'. Ambos son muy aplicables a la guerra asimétrica en el mar, proporcionando espacio suficiente para el mando y control, alojamiento para grupos de trabajo especiales sobre misiones militares terroristas, o el apoyo de respuesta rápida y operaciones de rescate. La gran hangar almacena un helicóptero de tamaño medio y vehículos aéreos no tripulados. La cubierta lateral de 15 metros de largo de vuelo apoya helicópteros de tamaño medio hasta la clase AW139. El buque está configurado con grúa de carga, almacenamiento y despliegue de barcos atracados de caucho / RHIB de o buques de superficie no tripulados. 

 
El hangar almacena un helicóptero de tamaño medio y vehículos aéreos no tripulados. La cubierta de vuelo compatible con helicópteros de tamaño medio. La grúa de carga puede almacenar y desplegar RHIB o de UUV. (Imagen: Defense Update) 

En la configuración militar Saar-72 ofrecerá una mejora significativa sobre el actual Saar 4.5 - en el rendimiento y capacidades de combate. Aplicado con un acabado inclinada de furtividad, escapes empotradas y mástil de radar integrado, diseñado para acoger tanto a emisores (radar, EW) y sensores pasivos (ESM), sin interferencias. El buque tiene capacidad para el radar naval avanzada multifase ligero (ALPHA) IAI Elta EL/M-2258 apto para múltiples misiones, diseñada para aguas azules y apoyo a la guerra litoral. Este radar fue seleccionado por la Marina de Israel para la adaptación de los buques, así como por sus nuevos combatientes. El buque puede transportar diferentes armas, incluyendo misiles Tipo IAI Barak 8, varios misiles antibuque y armas de ataque de superficie de precisión. La configuración naval también está equipado con un cañón naval avanzada. 

Las embarcaciones tipo Saar 72 están diseñados con amplias habitaciones de 50 miembros de la tripulación, además de 20 alojamientos adicionales para los pasajeros o de tropas especiales. Está equipado para navegar en una misión de 21 días, con un rango de la misión por encima de 3.000 millas náuticas. 

Fuentes del astillero israelí dijeron que pueden completar el diseño y la construcción de la nave principal S-72/Saar-72 en un plazo de 30 meses, y producir el seguimiento de los buques en ocho meses. El astillero puede construir el barco de 72 metros »con sus instalaciones actuales, sino para dar cabida a la versión de 85 metros algunas expansiones serán necesarias. 

Defense Update

Malvinas: DDG clase Sheffield británicos en Malvinas (2/7)

Destructores Type 42 británicos en el Conflicto del Atlántico Sur (1982) 

Parte 2/7
Viene de Parte 1

Nace el Type 42 


Fig.3 – Esquema general del destructor Type 42 o clase ‘Sheffield’ 

A fin de mantener el destructor lo más compacto posible, su armamento debió limitarse drásticamente. Por ello, debió abstenerse de incorporar el sistema Ikara, misil antisubmarino proyectado originalmente para su instalación en el Type 82. Planes para la Royal Navy post-portaaviones inicialmente vislumbraron un casco común que pudiera ser construido tanto en versión Sea Dart como en versión Ikara. Al final resultó más fácil (y económico) reconvertir los cascos de las fragatas de la clase ‘Leander’ para acomodar el sistema Ikara y destinar el Sea Dart a los destructores clase ‘Sheffield’, naciendo así la clase como nave fundamentalmente AAW. 

Las naves de la clase que participaron en acciones de combate en el Atlántico Sur fueron construidas en los astilleros Vickers Shipbuilders Ltd, Barrow-in-Furness (HMS Sheffield (D80) y HMS Cardiff (D108)); Cammell Laird & Co, Birkenhead (HMS Coventry (D118)) y Swan Hunters Ltd, Wallsend-on-Tyne (HMS Glasgow (D88)), entre 1971 y 1976. HMS Exeter, el primero de la serie (Batch) 2, fue botado en 1978, siendo aceptadas dichas unidades al servicio entre 1975 (Sheffield) y 1980 (Exeter). 

La Armada Argentina (ARA) recibió simultáneamente dos buques de la misma clase (Batch 1): ARA Hércules (buque gemelo del Sheffield construido en el mismo astillero que este, botado en 1972) y ARA Santísima Trinidad (construido en Argentina en los Astilleros y Fábricas Navales del Estado – AFNE (Río Santiago) – en 1974). Virtualmente idénticos a sus pares británicos, su principal diferencia con estos últimos consistía en la instalación, a comienzos de la década de 1980, de lanzadores de misiles superficie-superficie Aérospatiale MM38 Exocet (y consolas asociadas). 

Pobres características de navegabilidad (demostradas durante las primeras pruebas de mar) y condiciones de habitabilidad poco apropiadas plagaron a los primeros buques de la clase, cuestiones solucionadas parcialmente con las mejoras introducidas a las naves de la serie (Batch) 2 y luego las Batch 3, construidas a partir de 1978 (cuyas mayores dimensiones en eslora y manga y mayor rigidez de casco mejoraron notablemente sus cualidades de sea-keeping). 

Planta propulsora 

La potencia es provista por una planta propulsora COGOG (COmbined Gas Or Gas) compuesta por dos turbinas a gas Rolls-Royce Olympus TM3B (cada una proveyendo 50,000hp/37.3MW de potencia constante) y dos Rolls-Royce Tyne RM1C (9,900hp en velocidad de crucero @ 18 nudos) transmitiendo a dos propelas por medio de dos ejes independientes. 

Sensores 

Con la cancelación del requerimiento para un radar 3D de búsqueda aérea (Type 988 holandés) para los cruceros de la clase ‘Bristol’, debió encontrarse una alternativa a fin de equipar a los más ligeros Type 42. En última instancia, un radar 2D Marconi concebido en la década de 1950 – y modernizado en la década de 1960 – para defensa aérea con base en tierra, designado Type 965M (con su característica antena doble AKE(2) en forma de bedstead o “catre”) fue usado, radar que, dicho sea de paso, ya se encontraba en servicio en toda una generación anterior de buques – tales como los destructores de la clase ‘County’ y las fragatas de la clase ‘Leander’. 


Fig.4 – Muy didáctica imagen del 'Sheffield' (D80), el primer buque de la clase, mostrando claramente la antena del radar de búsqueda de largo alcance Type 965M y los dos radomos que alojan los directores de tiro Type 909, además de otros sensores 

El Type 965 tenía la importante virtud del largo alcance, gracias al uso de longitudes de onda de baja frecuencia más largas (1.4m aprox.). Sin embargo, adolecía de notables inconvenientes. El tamaño (manga) de la antena seguía siendo considerable. También prescindía de indicación de blancos móviles (MTI – Moving Target Indicator), que permitía distinguir un retorno de radar de un objeto (una aeronave, por ejemplo) del retorno de fondo o clutter (provisto por oleaje o una masa de tierra). MTI era relativamente poco importante en aguas abiertas, pero durante la Guerra de las Malvinas, la ausencia de dicha capacidad hizo muy difícil (y hasta imposible) para los buques británicos detectar a los aviones argentinos sobrevolando tierra antes de emerger sobre el Falkland Sound para realizar sus ataques. El Type 965 fue finalmente abandonado, no precisamente debido a sus inherentes limitaciones (pues para 1982, Marconi ofrecía una versión actualizada – Type 965P – que incorporaba MTI), sino porque, debido al desarrollo de la televisión, no podía ser usado cerca de la costa pues sus emisiones interferían con aquellas de las estaciones de TV. Su reemplazo, el Type 1022, combinó la electrónica del set de búsqueda aérea holandés Signaal (hoy Thales Nederland) LW-08 con una nueva antena desarrollada por Marconi, planeada para un radar más avanzado (que finalmente fue descartado). El Type 1022 fue instalado en los buques de la serie (Batch) 2 en adelante; los de la serie (Batch) 1 permanecieron con sus obsoletos Type 965M cuando cuatro de ellos (HMS Sheffield, HMS Glasgow, HMS Coventry y HMS Cardiff) fueron despachados al Atlántico Sur como parte de la Task Force destinada a recuperar las islas de manos argentinas (solo un destructor Type 42 Batch 2 – HMS Exeter – fue enviado). 


Fig.5 – Radar de control de tiro Type 909 visto sin el domo que usualmente lo cubre 

La nave posee asimismo un radar de navegación Kelvin-Hughes Type 1006, así como un radar 2D de búsqueda de superficie (y objetivos aéreos a baja cota) Marconi Type 992Q. Cuenta, además, con dos radares de control de tiro Marconi Type 909 montados en radomos ubicados sobre la superestructura de proa y popa del barco. Estos permiten iluminación de onda continua para el misil Sea Dart, así como soluciones de tiro (gun laying) para la pieza Mk8 de 114mm montada en la proa. El Type 909, además de ser una pieza pesada de equipo, demostró ser poco confiable bajo condiciones de combate. 

Sonares 

Los buques de la clase ‘Sheffield’ fueron equipados con el sonar de detección y clasificación de contactos sumergidos de escaneo lateral Kelvin-Hughes Type 162M, compuesto por transductores lineales a cada lado del casco. Asimismo, incorporaron un sonar de casco Graseby Type 184M para detección de contactos de superficie; montado en un domo debajo de la quilla, cubría un área de detección cercana a los 360 grados (aunque limitada, por el ruido generado por el propio buque, en un sector estrecho hacia la popa del mismo). 

Suite de autoprotección, defensa y contramedidas 

Para mediados de la década del ’50 ya se habían logrado avances en cuanto a la detección pasiva de ondas de radar. Los detectores de radar ofrecían dos capacidades complementarias: una era la detección de radares de búsqueda naval o de control de tiro de bombarderos aproximándose, mientras que la otra era la detección de radares de superficie, como los que usaría un submarino antes de disparar sus torpedos. La Royal Navy, por las circunstancias previamente discutidas (especialización en ASW), eligió el detector optimizado para submarinos, los cuales por lo general harían un barrido muy breve a fin de localizar su blanco, para luego apagar el radar. Para capturar esa breve y elusiva señal, el receptor tendría que estar operando constantemente en buscar de un blanco en cualquier dirección y en cualquier frecuencia (a diferencia de un radar de un bombardero que trabajaría en un rango de frecuencia estrecho y específico), no obstante sacrificando alcance. Los sistemas británicos fueron designados con la serie ‘UA’. Los avances tecnológicos permitieron, durante la segunda mitad de la década del ’70, diseñar un sistema único integrado capaz de detectar, procesar, clasificar e identificar las señales, comparándolas con una base de datos previamente cargada. El sistema se denominó Abbey Hill (UAA1) y operaba cubriendo el ancho de banda completo hasta banda-J. Fue introducido en la década de 1970 en los destructores Type 42 y las fragatas Type 21 (o clase ‘Amazon’) e incorporaba medición instantánea de frecuencias (FMI). 

La suite de alerta de radar UUA1, si bien competente en su detección y clasificación de pulsos de radar enemigos, no se encontraba enlazada al sistema de contramedidas, puntualmente a los dos lanzadores de chaff (laminillas de aluminio destinadas a confundir el buscador radárico de un misil enemigo) Plessey-Vickers Corvus (cada uno de ellos con ocho tubos orientables disparadores de cohetes Plessey Broad Band Chaff (BBC) de 31’’) ubicados sobre cada banda hacia la popa del buque. Estos debían ser no solamente disparados, sino también orientados (en función del ángulo y altura de detonación de los cohetes – cuestión que debía hacerse modificando el tiempo de detonación de la espoleta de cada cohete en cubierta) y recargados manualmente, lo cual representaba tiempo valioso de reacción que se perdía entre la detección de una amenaza y el despliegue de un cúmulo de chaff alrededor del propio buque y además, limitaba la efectividad de la cobertura de chaff, pues el patrón de dispersión de las laminillas de aluminio propiamente tales, en principio, debe hacerse en función a la frecuencia en la que trabaja el radar de un misil enemigo lanzado contra el propio buque; con todo, resultaba más complejo lograr un patrón de dispersión apropiado para el tipo de amenaza con la que se está lidiando en un momento determinado…



Fig.6 – Lanzador de chaff Corvus en proceso de recarga. En la parte superior, lanzador de bengalas 

Por razones que no se explican, originalmente la Royal Navy no instaló un sistema de interferencia de radar activo en sus Type 42, a pesar de que justo antes del conflicto le fue ofrecido un sistema de contramedidas electrónicas (ECM) enlazado al sistema de alerta de radar pasivo que podía ser activado automáticamente ante la detección de una amenaza. La falta de ECM así como la falta de automatización de la suite de contramedidas probaría ser una desventaja fatal durante el conflicto de 1982. 

Sistema de combate integrado y comunicaciones 

El sistema de combate computarizado (que integra la suite de sensores con los sistemas de armas del buque) instalado en los buques de la clase ‘Sheffield’ fue el Plessey-Marconi Action Data Automation Weapons Set – ADAWS – 4. Como con otros sistemas de su tipo, mucho dependía de las características de la computadora principal: Ferranti desarrolló la computadora del sistema de combate, pero el Almirantazgo sirvió como integrador de sistemas, por lo menos hasta las últimas versiones. Una configuración de 24 bits fue elegida (simultáneamente, la Armada de EEUU eligió computadoras de 30 bits). Como con otras aplicaciones informáticas, el tamaño global del sistema se vio reducido y la performance, incrementada. La computadora original británica original – Poseidon (analógica) – fue sucedida por la serie FM1600 (digital) y después, por la F2420 A la última se le acredita seis veces la capacidad de procesamiento de sus predecesores. 


Fig.7 – CIC del destructor HMS 'Cardiff' (Type 42 Batch 1)

Tecnología y Defensa Naval 

Malvinas: DDG clase Sheffield británicos en Malvinas (1/7)

Destructores Type 42 británicos en el Conflicto del Atlántico Sur (1982) 

Parte 1/7

“En el curso del cumplimiento de sus deberes, dentro de la Zona de Exclusión Total alrededor de las Islas Falklands, HMS Sheffield, un destructor Type 42, fue atacado y alcanzado esta tarde por un misil argentino. El buque sufrió un incendio que se extendió fuera de control; se teme que haya habido bajas, pero no tenemos detalles sobre eso aún. Los familiares serán informados primero tan pronto como recibamos más detalles.” 

Ian McDonald, vocero del Ministerio de Defensa (MoD) del Reino Unido 

El anuncio, emitido en horas de la tarde del 4 de mayo de 1982 por la señal de la BBC, estremeció al mundo: era la primera vez, desde la Segunda Guerra Mundial, que un buque de guerra británico había sido alcanzado en combate. El estupor generalizado era comprensible: HMS Sheffield, un novísimo destructor Type 42 (comisionado en la Royal Navy – Armada Real Británica – tan solo siete años antes), diseñado específicamente para servir en su función principal como plataforma de guerra antiaérea (AAW – Anti-Air Warfare), había sido alcanzado por un misil aire-superficie AM39 Exocet; sucumbió a los daños y se fue a pique el día 10. 8 días más tarde, HMS Glasgow, buque del mismo tipo, fue impactado por bombas lanzadas por aviones argentinos. El 25 de mayo se perdería un segundo Type 42 – HMS Coventry – también a manos de la aviación de guerra argentina. 


Fig.1 – HMS 'Liverpool' (D92), un destructor Type 42 Batch 3, dispara un misil Sea Dart en un ejercicio naval en 2002. La experiencia del conflicto de las Malvinas repercutió en el diseño de esta y otras unidades navales en los años posteriores a 1982 

La experiencia de combate de la clase durante el conflicto de las islas Malvinas/Falklands, que enfrentó a Argentina y al Reino Unido de Gran Bretaña entre el 1 de mayo y el 14 de junio de 1982, puso a prueba los paradigmas y modelos teóricos existentes en torno a la doctrina de combate de la Royal Navy; las lecciones aprendidas – a sangre y fuego – en los gélidos mares del Atlántico Sur influirían posteriormente y de forma incuestionable en la construcción de buques de guerra y en la doctrina operacional de Armadas alrededor del mundo. La presente nota tiene como propósito realizar una reflexión, no únicamente en torno a las operaciones de combate propiamente tales como hechos aislados, sino por sobre todo, a las causas que conllevaron a la pérdida de dos modernos buques de guerra (y daños a un tercero) diseñados específicamente para lidiar con la amenaza aérea, entendiendo en tal sentido que existen antecedentes – políticos, económicos, técnicos, etc. – que gestionan la razón de ser, la forma y el propósito de un sistema de armas, lo cual repercute en su desempeño en combate. 

Antecedentes: la Royal Navy a comienzos de la década de 1980 
Los inicios de la década de 1980 probaron ser tiempos particularmente difíciles para las Fuerzas Armadas del Reino Unido. La crisis económica que asolaba a la nación impulsó una reexaminación del gasto de defensa, cuestión que se enfocó en la Royal Navy. El Ministro de Defensa del gobierno Conservador elegido en 1979, Sir John Nott, cuestionó la naturaleza de su existencia y de costos ante los cuales el Senior Service luchaba para responder en una manera políticamente efectiva. Era el momento más álgido de la Guerra Fría y la doctrina naval británica había sufrido importantes transformaciones, orientando el papel de una fuerza multitareas tradicionalmente flexible al de afrontar, en forma exclusiva, la amenaza proveniente del bloque soviético (la Unión Soviética y los países satélites del Pacto de Varsovia) dentro del campo de la guerra antisubmarina (ASW – Anti-Submarine Warfare), en el marco de una defensa continental europea junto a los demás países aliados de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), desplazando a estrategias de dominio marítimo y mantenimiento de un amplio rango de capacidades – tales como buques de asalto anfibio y portaaviones – que, hasta entonces, habían constituido el distintivo de la época. 

Ello, sin embargo, parecía ser consecuente con la realidad de la geopolítica mundial que afectó al Reino Unido en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando, luego de la derrota del fascismo totalitario, la creación de la Organización de Naciones Unidas (ONU) impulsó la descolonización y emancipación de ingentes extensiones de territorio y el fin de imperios extracontinentales construidos por las potencias imperialistas en los siglos pasados. Gran Bretaña ya no constituía el vasto imperio de antaño; ergo, la necesidad de contar con una fuerza de tipo expedicionaria, capaz de proyectar poder naval allende ultramar en defensa de los intereses coloniales británicos, se vio fuertemente disminuida en favor de una estrategia que favoreciese la defensa del Reino Unido y del resto Europa ante la creciente amenaza proveniente de la Unión Soviética. Consecuentemente, durante la década de 1960 y la de 1970, sucesivos gobiernos británicos incurrieron en reestructuraciones y recortes que afectaron los presupuestos de defensa del país, aunque es importante notar que hasta 1979, cuando un gobierno Conservador liderado por la Primer Ministro Margaret Thatcher llega al poder, el presupuesto de defensa británico seguía siendo considerablemente más alto que el de muchas naciones europeas aliadas. Para 1979, sin embargo, una brecha cada vez más extensa se interponía entre lo que el país podía pagar en términos monetarios y lo que efectivamente necesitaba para satisfacer sus necesidades y compromisos de defensa (razón por la cual, entre otras cosas, el Reino Unido comenzó a replegar recursos destinados a la protección de sus territorios soberanos en ultramar – incluyendo las islas Malvinas o Falklands). 

En ese sentido, el rol de la Royal Navy – en caso la Guerra Fría estallara en un conflicto entre las superpotencias antagónicas de la época – estaba claro: una estrategia naval construida en torno a las alianzas de la OTAN y la defensa de Europa Occidental. Ello implicaría un énfasis en la protección de convoyes transatlánticos que se consideraban vitales en la guerra proyectada con la URSS. Además de esta necesidad de proteger la cadena de suministros, vital para la estrategia de la OTAN, la Royal Navy habría de ser encargada con la misión (como lo hizo en ambas Guerras Mundiales) de salvaguardar el comercio marítimo que mantenía viva la economía del Reino Unido, tanto en tiempos de paz como de guerra. La Defence Review de 1981 (denominada ‘The United Kingdom Defence Programme: The Way Forward’) impulsada por Nott demandó un re-alineamiento filosófico de la Royal Navy y efectivamente, privó a la misma de sus capacidades de proyección naval y anfibia. Se le asignó la misión principal de fungir como disuasivo estratégico nuclear – una fuerza basada en el empleo de submarinos – y de sus submarinos y naves en el rol ASW en contra de la amenaza soviética. 

Así pues, la Royal Navy se transformó en una fuerza altamente especializada y preparada para la lucha antisubmarina pero poco apropiada para algo más, ciertamente no para ejecutar las funciones de una fuerza expedicionaria, como le sería requerido en 1982. 

El destructor Type 42
Génesis de la clase 
Luego de la cancelación – debido a los excesivos costos – del proyecto CVA-01 y de los destructores Type 82 o clase ‘Bristol’ (de los cuales solo llegó a construirse un ejemplar, HMS Bristol) que habrían de escoltar a los nuevos portaaviones y de la reducción de la fuerza de portaaviones con catapultas capaces de alojar un ala embarcada propiamente dicha para funciones de ataque y defensa de un grupo de tareas naval, surgieron alternativas económicamente más atractivas y apropiadas para la nueva función que la Royal Navy habría de desempeñar. 

La Royal Navy posterior a la era del portaaviones de catapultas aún tenía que lidiar con ataques aéreos enemigos y desempeñarse simultáneamente en guerra antisubmarina. Para 1966, cuando la fuerza de portaaviones (proyecto CVA-01) fue cancelada, helicópteros con base en portaaviones con sonares calables y armados con cargas de profundidad nucleares (a fin de lidiar con los submarinos de misiles balísticos soviéticos, que habrían de cruzar las aguas del Mar del Norte y el Círculo Polar Ártico a fin de llevar a cabo sus ataques contra blancos en Europa y los Estados Unidos) fueron considerados como alternativa para la tarea en cuestión. La Royal Navy planeaba mover los helicópteros de sus portaaviones proyectados a fin de poder liberar sus cubiertas para acomodar aviones de caza y ataque. Denominó a sus buques portahelicópteros ‘cruceros de escolta’. En las postrimerías de la decisión respecto de los portaaviones, el crucero de escolta sobrevivió porque apoyaba una misión vital de la flota. La defensa aérea de la flota entonces habría de ser encargada en gran parte a los misiles antiaéreos navales – debido a que los ahora llamados ‘portaaviones ligeros’ (reconversión de los cruceros de escolta portahelicópteros) embarcaban una cantidad mínima de novedosos aviones STOVL (Short Take-Off Vertical Landing) poco apropiada para defensa del grupo de tareas – de manera que la fuerza post-portaaviones necesitaba de buques AAW (Anti-Air Warfare). 

Tanto para el Type 82 como para los porta-aeronaves de la clase ‘Invincible’ (como fue denominada la nueva generación de portaaviones de escolta ASW) se desarrolló el sistema de defensa aérea GWS30 Sea Dart. Debido a que el Sea Dart no requería de un radar tridimensional, los buques que habrían de llevarlo podían operar efectivamente sin depender de un portaaviones con un radar especial. Más aún, podían desempeñar sus funciones sin necesidad del costoso radar Type 988, proyectado para su instalación en las naves de la clase ‘Bristol’. Por tanto, se desarrolló una nueva clase de buque más pequeña que pudiese satisfacer dicho rol: el destructor Type 42 o clase ‘Sheffield’, armado con el sistema Sea Dart. 


Fig.2 – HMS 'Coventry' (D118) durante sus pruebas de mar en 1974

Sigue en Parte 2

Tecnología y Defensa Naval 

Uboot: Tipo III (Alemania)

Tipo III

Similar al tipo IA pero con espacio adicional a popa para almacenar torpedos. Podía almacenar un total de 21 torpedos o 42 minas TMA. Tenia 5 tubos lanzatorpedos (4 a proa y 1 a popa), dos cañones de 105mm/45 (uno a proa de la torre de mando y otro a popa). No se garantizó ningún tipo de contrato para este tipo.

Tipo III (modificación de 1934)

Originalmente se le conoció como Tipo VII, también similar al Tipo IA pero con un casco 7,5 metros mas largo para dar cabida a 30 minas TMA 9 45 TMB. Si no hubiera llevado torpedos, podría haber transportado 54 minas TMA o 75 TMB.

Los compartimentos de las minas irían detrás de los tubos lanzatorpedos de proa o delante de los de popa, esto obligaría a trasladar la torre de mando (situada adelantada con respecto al centro de gravedad) a una posición un poco mas retrasada de este. Esto también conllevaría el intercambio de la sala de control con el compartimiento de baterías posterior. Tendría un efecto beneficioso para la estabilidad y permitiría la instalación de un cañón a popa de la torreta.

Otra opción consistía en la adición de dos hangares presurizados que contenían dos lanchas de 10 Tm. y 12,5m. de longitud. Esto implicaría que solo tendría 8 torpedos de reserva y 48 minas TMA. Posteriormente el proyecto fue abandonado debido a que su uso no parecía muy probable y también debido a dificultades prácticas a la hora de lanzar y recuperar las lanchas.

Especificaciones

Desplazamiento Superficie: 1500 m3 Inmersión: 2000 m3 Max. Inmersión: Dimensiones Longitud total: 78 m Manga: 7,4m Calado: 5m Altura total: Long. Casco presión: 60,8m Anch. Casco presión: 4,28m Espesor Casco presión: Motores Diesel: 2 MAN Tipo: M8V 40/46 (8 cilindros, 4 tiempos, no sobrealimentados) Pot. Max. Nominal: 2x1.540HP Pot. Max. Momentánea: Revoluciones: Eléctricos: 2 BBC Tipo: GG UB 720/8 Pot. Max. Nominal: 2x500HP (530HP) Hélices Número: 2 Número de palas: 3 Diámetro: 1,65m Velocidad Máxima Superficie: 15,5 nudos Inmersión: 7 nudos

Autonomía Máxima Superficie a 10 nudos: 7.500 millas Superficie a 12 nudos: Superficie a 14, 4 nudos: Inmersión a 4 nudos: Inmersión a 2 nudos: Combustible Capacidad total: 100.000kg Sistema de baterías Numero: 2 AFA 36 MAK 740 Tipo: 62 celdas (en contenedores forrados de caucho) Capacidad: 9.260 amp/hr Profund. Inmersión Prof. Operacional: Prof. De colapso: Tiempo inmersión Inmers. de emergencia: Tubos lanzatorpedos Proa: 4 Popa: 2 Número: 48 Minas: Artilleria Tipo: 1x10,5cm SK C/30; 1x2cm  Flak C/30 Número: Munición almacenada De 10,5 cm.: De 3,7 cm.: De 2 cm.: Tripulación Oficiales: Tropa:

Comunicaciones navales: Saab - Integrated Communication Systems (Suecia)

Saab - Integrated Communication Systems 

Saab ofrece sistemas de información y comunicación militar del estado de la técnica. Saab desarrolla, fabrica, instala y proporciona soporte de por vida a nuestro Sistema Integrado de Comunicación naval (ICS) gama, para los buques que van desde pequeñas lanchas patrulleras a las grandes fragatas, incluyendo comandantes Equipo Especial. 



La terminal de usuario multi-función de TSS 2000 es una estación de abonado táctica configurable con 16 líneas de comunicación simultáneos, operación dividida oído y el acceso a los derechos individuales de cada usuario. 


SOLUCIONES DE COMUNICACIÓN DESPLEGABLES 
Centros de información navales y soluciones de comunicaciones de despliegue también se encuentran en operación. La línea de productos 2000 INFOCOM ICS está diseñada para satisfacer las necesidades de comunicación de operaciones a lo largo de la próxima década. 
Saab es independiente de cualquier fabricante de equipos de comunicaciones y ofrece integración total de cualquier tipo de equipo - incluyendo HF, VHF, UHF o radios SATCOM, módems y dispositivos de cifrado - según la OTAN u otras normas pertinentes, teniendo en ICS muy flexibles y rentables soluciones. 

SISTEMA DE COMUNICACIÓN DIGITAL ICS 2000 
El ICS 2000 es un sistema de comunicación digital económico y flexible que integra equipos de voz y comunicación de datos con terminales de usuario. El ICS 2000 se basa en el interruptor de comunicación digital a prueba de fallos Saab, DCS 2000. Todas las conexiones al DCS 2000 a los cables de fibra óptica. 
El ICS 2000 puede ser configurado para el funcionamiento en un solo interruptor, interruptor de arquitectura distribuida para la supervivencia, y la separación física de procesamiento de la información de color rojo y negro. 



Saab ofrece sistemas de comunicación integrados para comunicaciones tácticas navales. 


INTERRUPTOR COMUNICACIÓN DIGITAL DCS 2000 
La DCS 2000 está especialmente diseñado para manejar la integración de los distintos tipos de comunicación. Comunicaciones externas previstas incluyen tierra, las líneas analógicas y digitales HF, VHF o UHF radio de comunicación, la comunicación por satélite, teléfono submarino, equipo de codificación, y. 
La DCS 2000 también ofrece comunicaciones internas, incluidas las redes de conferencias, líneas directas (uno a uno), circuitos de pedidos (uno-a-muchos), sistemas de megafonía, alarmas y llamadas telefónicas. 
Estaciones de abonado inalámbrica y TÁCTICO 
Los operadores de voz de comunicación se proporcionan con la estación de abonado con conexión de cable (WSS) 2000 estaciones de abonado, con la selección de una o dos líneas de comunicación simultáneos, o la estación de suscriptor táctico (TSS) 2000, que proporciona operación de división del oído, 14 líneas simultáneas y una pantalla gráfica en una unidad configurable por software. Soluciones más flexibles y económicos también pueden ser proporcionados. 



El interruptor de comunicación digital modular DCS 2000 para los requisitos de comunicaciones militares. 


SISTEMA DE GESTIÓN DE LA COMUNICACIÓN 
La configuración del sistema y de configuración es proporcionada por el Sistema de Gestión de la Comunicación (CMS) de software de aplicación en una plataforma MS Windows ®. Esta GUI es Windows ® estilo-guía obediente, y establece nuevos estándares para la gestión de la comunicación fácil de usar. 
El complementario ACP-127 Sistema de tratamiento de mensajes (MHS) de software de aplicación proporciona una herramienta fácil de usar sistema de mensajes de gestión basado en Windows ®. 
DIGITAL INTEGRADO DE SISTEMAS DE COMUNICACIÓN 
Saab ha suministrado ICSs digitales con cables de fibra óptica de más de 68 buques de la marina, los sitios en tierra y unidades de despliegue en todo el mundo. Estos proyectos ICS son: 
Flexibles de buques de apoyo: Saab suministra la comunicación interna, comunicación externa, gestión de la radio (incluyendo ALE), la gestión de frecuencias y los sistemas de tratamiento de mensajes (incluyendo Automatic Repeat Request o ARQ) 
Naves de ataque rápido: Saab proporciona comunicación interna, comunicación externa y la gestión de la radio 
Visby corbetas sigilo: Saab suministra sistemas de comunicación interna y de megafonía, así como un sistema de gestión avanzada de radio 
Hamina rápido ataque embarcación: Saab ha facilitado las comunicaciones internas, incluidos los sistemas de telefonía y sistemas de megafonía 
Barcos cañoneros: Saab suministra la comunicación interna, comunicación externa y la gestión de la radio 
Petroleros auxiliares: Saab suministra el sistema de comunicación interna, incluida la interconexión de ambos el sistema telefónico y el sistema de megafonía 
MLU clase Niels Juel: Saab ha facilitado la comunicación interna, comunicación externa, la gestión de la radio y los sistemas de tratamiento de mensajes 
Despliegue de comunicaciones de misiles superficie-aire (SAM): Saab, como contratista principal, ha suministrado 10 unidades de comunicaciones SAM, incluyendo ATM conmutación de voz y comunicación de datos 
Centros de información naval y de Fuerza Aérea: Saab suministran los sistemas de comunicación de voz completa con paneles táctiles de control e interfaces de infraestructura completa, que cubre las combinaciones de cables analógicos y conexiones troncales SDH, ATM o VOIP digitales 

CERTIFICACIÓN ISO 9001 
Saab suministra una gama ICS de alta calidad asequible que cuenta con moderna tecnología compatible con los estándares de la OTAN para las comunicaciones seguras. Nuestro sistema de garantía de calidad se califica según AQAP 110/150, así como la norma ISO 9001. 


El sistema de gestión de la comunicación GUI. 

Naval Technology

UUV: Remus 100 (Noruega)

Vehículos submarinos automáticos Remus-100, Noruega 



El Remus-100 es un vehículo submarino no tripulado utilizado para la detección de minas. 


Datos clave 
Diseñador: Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) 
Fabricante: Hydroid 
Operadores: Marina de los EE.UU., Real Armada de Noruega, Marina belga, marina de guerra alemana 
Longitud del vehículo: 160 cm 
Diámetro del vehículo: 19cm 
Velocidad máxima: Hasta 5 nudos 
Resistencia máxima: 22 horas a (3 nudos) Velocidad 1.5m/s 


 
Remus-100 es fácil de manejar, ya que no se necesita ningún equipo especial para poner en marcha. 


El Remote Environmental Measuring Units (Remus) S-100 son AUV (vehículos submarinos automáticos) ligeros y compactos diseñado por la Institución Oceanográfica Woods Hole (WHOI). El vehículo está siendo fabricado por Hydroid, una subsidiaria de propiedad total de Kongsberg Maritime. 
La Remus-100 se utiliza principalmente en la investigación marina, la defensa, hidrográfica y aplicaciones de la energía en alta mar. Se puede utilizar en una variedad de misiones, incluyendo contramedidas de minas, la seguridad del puerto, mapas campo de escombros, búsqueda y salvamento, estudios hidrográficos, monitoreo ambiental, las operaciones de pesca y científicos de muestreo y mapeo. 
El AUV Remus-100 se desplegó por primera vez por elementos de guerra antiminas de la Marina de Estados Unidos en marzo de 2003 en el Golfo Pérsico septentrional. 
Hydroid lanzó el REMUS 100-S, una versión mejorada de Remus 100, en febrero de 2012. La variante cuenta con sensores avanzados y sistemas de navegación. Más de 200 REMUS 100 vehículos están en funcionamiento en todo el mundo. 

Pedidos y entregas Remus-100 
La Oficina Federal de Tecnología de Defensa y Adquisiciones (BWB) hizo un pedido de seis vehículos Remus 100 en octubre de 2012. Entregas y programas de capacitación continuarán hasta octubre de 2013. 
El Royal Norwegian Navy (RNoN) ordenó cuatro sistemas Remus 100 en abril de 2012. Hydroid entregó cuatro AUV Remus 100 al Ministerio de Defensa (MOD) japonés en el mismo mes de 2012. 
En febrero de 2012, la Marina belga hizo un pedido a Hydroid por dos AUV Remus 100, con lo que su flota a tres Remus 100. 

Cargas útiles y sensores vehículo submarino automático 
Remus-100 tiene una gran variedad de cargas útiles a pesar de su pequeño tamaño. El vehículo cuenta con Doppler acústico de perfiles actual (ADCP) para medir la velocidad de la corriente de agua usando el efecto Doppler de las ondas de agua. El sonar de barrido lateral a bordo del vehículo crea una imagen de la superficie bajo el agua. El vídeo de la misión es registrada por una cámara de vídeo con una barra de luz. 
Remus-100 también lleva la navegación de línea de base larga (LBL) y exactitudes Callejón sin salida para la navegación. Los sensores de conductividad y temperatura miden la conductividad y la temperatura del agua alrededor del vehículo, mientras que el mismo los datos se almacenan en el disco duro del vehículo. Los datos serán utilizados para determinar la velocidad del sonido en el agua, para aumentar la precisión de la navegación. 
El encabezamiento, balanceo y cabeceo sensores del Remus-100 determinan la orientación y posición del vehículo para determinar la distancia del vehículo desde el transpondedor. Los sensores Batimetría se utilizan para medir la profundidad del agua. 
El Remus-100 está equipado con sensores de Caracterización Óptica Ambiental (ECO) para trazar un mapa del entorno de la zona que está siendo inspeccionado. El vehículo también integra otros sensores para la medición de oxígeno disuelto, ORP (Potencial de Oxidación Reducción) y los niveles de pH del agua. 


 
Los miembros del Equipo de Buceo Operacional de la Real Armada de Nueva Zelanda despliegan el vehículo autónomo submarino Remus durante el ejercicio de Contramedidas contra Minas Internacional. 


Navegación de REMUS S-100 
El Remus 100 puede navegar utilizando diferentes métodos. El sistema de navega usando la Línea Base Larga (LBL) método admitido por los transpondedores previstos junto con el sistema. Los transpondedores se colocan en los límites del área de trabajo en donde está previsto para mover el vehículo. Los transpondedores actúan como puntos de referencia para la determinación de la posición bajo el agua. 
La solución de navegación a estima (DR) también se usa junto con el LBL para navegar por el vehículo. El equipo considera tanto cómputo LBL y muertos, y determina automáticamente el mejor método. 
El vehículo se comunica con un solo transpondedor de referencia y determina su distancia desde el transpondedor mediante el método de navegación USBL (Ultra Línea de Base Corta). La información se utiliza junto con el lanzamiento del vehículo, rollo y la información de dirección para determinar la posición exacta del vehículo. 
El REMUS 100 también navega usando Doppler acústico actual Profiler (ADCP), que mide velocidades de las corrientes de agua y el efecto Doppler de las ondas de sonido a partir de partículas dentro de la columna de agua. Los datos se combina con Callejón sin salida (DR) para la navegación. En este método, el vehículo llega a la superficie a intervalos regulares para correcciones de GPS. 
El vehículo también puede navegar con la ayuda del sistema de navegación inercial usando la velocidad y orientación del vehículo para calcular la posición del vehículo a través de navegación a estima. El Análisis de la Misión Post (PMA) Suite de software de navegación compatible con el procesamiento, el procesamiento batimetría, capas de tabla, vista 3D, procesamiento de sonar de barrido lateral y el reconocimiento objetivo. 

Comunicación y ejecución del AUV 
El sistema de REMUS-100 utiliza tres tipos de comunicación. La comunicación acústica es utilizada por el vehículo para comunicarse bajo el agua con transpondedores y transductores. 
La comunicación Wi-Fi se utiliza para establecer la comunicación entre el ordenador y el vehículo, mientras que la descarga de los datos registrados en el vehículo. Los datos también pueden ser descargados a varias computadoras simultáneamente con enlaces en serie y enlace Ethernet. 
La comunicación de Iridium se utiliza para la comunicación a través de satélite. 
Las dimensiones compactas y peso ligero del REMUS 100 aseguran el transporte con facilidad. El vehículo se puede desplegar fácilmente ya que no requiere de dispositivos especiales para la colocación y recuperación. 
REMUS 100 puede ser programado para operar a una velocidad de 5kt y puede soportar corrientes fuertes. Puede ser operado con un mínimo de formación especializada. El Programa de interfaz del vehículo (VIP) hace que sea fácil para cualquier persona para operar el vehículo con la ayuda de entrenamiento simple de un par de horas. 

Subsistemas y propulsión Remus 100 
El REMUS 100 también cuenta con un transpondedor de emergencia conocido como Remus Ranger. Incluye una unidad de cubierta relacionada con un transductor de domo del sonar remolcado. El sistema permite al usuario comunicarse con el vehículo mientras la misión que está pasando. Guardabosques cuenta con una pantalla frontal, que muestra información sobre la gama de vehículos. También ejecuta los comandos de emergencia, tales como "Abortar la misión" y "Vuelve a casa". 
El transductor de arrastre de la unidad de Rangers recibe amplia gama de señales de la AUV y transpondedores, y los lleva a la unidad Ranger. El REMUS 100 AUV es alimentado por una transmisión directa DC motor sin escobillas, conduciendo un hélice de tres palas abiertas. El litio ion basado internamente baterías proporcionan energía para los sistemas de a bordo. 

 
Remus 100 es fácil de manejar, ya que no requiere ningún equipo especial para recuperar el vehículo. 

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