Argentina: Compran SEM para el G20 pero se olvidan de reacondicionarlos

Argentina le compró a Francia cinco aviones que deberán ser reparados y no podrán usarse para el G20 

Esta semana el gobierno le giró 12,5 millones de euros a París. Los aviones Super-Etendard serán para la Armada pero antes deberán ser reparados porque no están aptos para volar. Los pensaban usar para la seguridad del G20

Por Martín Dinatale | Infobae


 

Después de dos años de que se iniciaran las tratativas y en medio de un fuerte recorte presupuestario, la Argentina giró los fondos y finalmente le pagó esta semana a Francia 12,5 millones de euros por la compra de cinco aviones Super-Etendard franceses para la Armada.

Pero hay un detalle que no es menor en toda esta operación: las aeronaves deberán ser reparadas por un monto estimado de otros cinco millones de dólares antes de volar y no podrán ser usadas para la seguridad de la cumbre de presidentes del G20 como pretendía el presidente Mauricio Macri.

Según confirmaron a Infobae fuentes calificadas de las Fuerzas Armadas, la Dirección General de Administración Financiera del Ministerio de Defensa transfirió esta semana a París el pago de 12,5 millones de euros por los Super-Etendard y concretó de esta manera una negociación que tuvo muchas idas y vueltas por las restricciones presupuestarias de la Argentina.

El acuerdo entre ambos países se firmó en marzo del 2018 y en la resolución que apareció en el Boletín Oficial se "estableció como una de las formas de cooperación que adoptarán las partes, la adquisición de equipamiento, de sistemas o de tecnología de defensa y de sostén logístico, de su mantenimiento y de su capacitación correspondientes".

Durante su visita a París el 26 de enero pasado, Macri firmó con su par Emanuel Macron el compromiso final para la compra de estos aviones que se utilizaron en su momento en la guerra de las islas Malvinas. "Los Super-Etendard son aviones modernizados y sus equipos estarán disponibles para las Fuerzas Armadas Argentinas", dijo el premier francés en ese viaje ante un sonriente Macri.

Mauricio Macri y Emmanuel Macron, durante el encuentro en París

El embajador francés en Buenos Aires Pierre Henri Guignard señaló a la vez que el pago de 12,5 millones de euros "es un monto un poco simbólico, ya que no son aparatos nuevos, pero permitirán a Argentina seguir usando Super Étendard y, en particular antes del G20, para poder tener unos aparatos que son operacionales".

Luego de ello llegaron los problemas por el retaceo de una compra de lanchas de patrullaje francesas para el Ministerio de Seguridad que demoraron toda la compra de los Super-Etendard. Y finalmente el presidente Macri decidió destrabar la compra, por lo que esta semana se concretó el pago a París.

Pero en las Fuerzas Armadas admitieron ante Infobae que los aviones que enviará Francia aún "no están aptos para volar", ya que requerirán de una reparación en la Argentina tanto de los motores como del fuselaje. Expertos en temas de aviación calculan que la reparación de estos cinco aviones costará más de cinco millones de dólares.

Se estima que si los aviones llegan de Francia en dos meses y se empiezan a reparar estarían listos para ser utilizados recién en mayo o junio del 2019. Es decir, que para ese momento ya habrá transcurrido en Buenos Aires la cumbre de presidentes del G20 y así la Armada no podrá contar con esas aeronaves para la seguridad de ese evento como originalmente se había previsto.

Algunos funcionarios del gobierno consultados creen que comprar estos aviones en un momento en que se está realizando un fuerte recorte por el presupuesto del 2019 y para cumplir las metas del préstamo es un "despropósito", más allá de que el monto de la compra no parece significativo.

No obstante, con esta compra ya efectivizada esta semana la Armada Argentina volverá a tener los aviones Super-Etendard que en julio de 1979 también había adquirido y que algunos de ellos se usaron en la guerra de las islas Malvinas. En 1982, una patrulla de estos dos aviones hundió al destructor británico HMS Sheffield, alcanzado por un misil antibuque Exocet AM-39 (MBDA).

Diseñado por Dassault Aviation para la Armada francesa y puesto en servicio en 1978, el último Super-Etendard se retiró del servicio activo el 12 de julio de 2016 en la Estación Aérea Naval Landivisiau en Francia. Estos aviones permanecieron en servicio durante 38 años en la Armada francesa. Ahora deberán ser reparados y una vez que puedan volar estarán para proteger el cielo argentino.

Guerra británico-americana de 1812: El reclutamiento bajo presión de la Royal Navy

El prensado de los marineros estadounidenses y la guerra de 1812

Gabe Christy | War History Online



Una representación posterior de marinos estadounidenses siendo presionados por un oficial inglés.


Imagínese como un marinero estadounidense; el año es 1804. Tiene 30 años, nació en 1774 y pasó la mayor parte de su vida adulta en el mar como marinero mercante. Has visto casi todos los puertos de Inglaterra, muchos en Brasil e incluso algunos en India. Su puerto de origen siempre ha sido Boston. Usted sabe que es ciudadano estadounidense, está sujeto a las leyes de esa nación y vive bajo sus derechos y privilegios.

En un viaje de regreso desde las Indias Occidentales, un barco británico ordena a los suyos que se vayan. Tu capitán obliga, con cautela, a conocer los posibles peligros para su tripulación.

Los oficiales ingleses entran a bordo. Leen el registro de tu barco, mirando nombres y edades. Acuden a ti, pregunta tu nombre, edad y lugar de nacimiento. Usted responde con sinceridad, pero inmediatamente lo lamenta.

Naciste en Boston antes de la Revolución Americana cuando aún era territorio oficialmente británico. Por lo tanto, se lo considera un súbdito británico, requerido para servir al Rey como marinero en la Marina Real. Te llevan y pasas los próximos tres años de tu vida luchando contra los enemigos del Imperio Británico.

Esta historia, aunque ficticia, podría haber sucedido a los marineros estadounidenses antes y durante la Guerra de 1812. Los británicos utilizaron un sistema conocido como "embestida" para reforzar su reclutamiento para la Armada.


Otra representación del período del pressgang. A menudo fue un evento violento y desgarrador, ya que los marineros fueron sacados de sus barcos, y algunas veces hogares, para ser forzados a entrar en servicio.

Que data de 1664, la Royal Navy tomó hombres y los "presionó" en el servicio naval, similar a un moderno calado. Al principio, sacaron gente de la tierra y el mar, pero más tarde, en 1740, modificaron la ley para que se limitara a los marineros u hombres en una profesión marítima. Oficialmente, solo podían presionar a personas que eran súbditos británicos, pero esta ley a menudo se pasaba por alto, o los oficiales encontraron lagunas.


Una ilustración de la muerte de John Pearce, un marinero estadounidense que fue asesinado por el HMS Leander en 1806.

A los ciudadanos estadounidenses en la década de 1790 y principios de 1800 les disgustaba intensamente esta práctica y se quejaron ante su gobierno al respecto. El Tratado de Jay de 1795 fue diseñado para abordar muchos asuntos pendientes después de la Guerra de la Revolución Estadounidense (aproximadamente 1775-1783), como disputas de tierras y comercio.

La impresión de los estadounidenses, sin embargo, brillaba por su ausencia. Se consideró un tema demasiado delicado como para abordarlo sin crear tensiones innecesarias entre Gran Bretaña y los EE. UU.

Gran Bretaña estaba en guerra con Francia y había estado en desuso durante casi 100 años. La Royal Navy necesitaba aumentar rápidamente de tamaño en respuesta a los buques franceses nuevos, más rápidos y más fuertes que se producen.


Una caricatura de una pandilla de prensa de 1780. A los ingleses tampoco les interesaba la impresión, pero a menudo se la consideraba un peligro común para los marineros.

La opinión de la Marina era que todos los marineros británicos tenían el deber de defender a su madre patria, sin importar a qué nación pudieran reclamar lealtad. Lo que lo hizo aún más complicado fue que los estadounidenses también habían participado en la impresión. Un irlandés llamado Charles Davis, escapó de USS Constitution mientras estaba en el puerto de Spithead, en el sur de Inglaterra, en 1811.

Ninguno de los bandos estaba exento de culpa, y no ayudó a que los hombres llevaran una identificación clara con ellos mientras estaban en el mar, lo que dificultaba la ciudadanía.


Columbia enseña a John Bull una nueva lección. Esta caricatura política de 1812 muestra la reacción estadounidense ante la impresión de los estadounidenses: tenían que enseñar a los ingleses una lección que no olvidaran.

Si bien ninguno de los bandos era inocente, la comunidad marítima estadounidense ciertamente tomó la práctica de manera más personal que sus contrapartes inglesas. Lo vieron como una violación de su soberanía como estadounidenses, así como una vergüenza para su nación.

Durante más de 20 años, el problema se recrudeció, y ambas partes se volvieron cada vez más beligerantes. En 1812, el presidente estadounidense James Madison declaró la guerra. El apoyo público detrás de esa decisión se derivó en gran medida de los marineros y comerciantes, que querían ver el final de la impresión.

GCE: La guerra submarina en las costas de España

La guerra submarina en las costas de España

Mundo SGM

El 25 de Marzo de 2010, en el periódico la Nueva España (que es uno de los diarios que tenemos en Asturias) aparecía una noticia sobre el aeródromo de Jarrio (concejo de Coaña y perteneciente a nuestra bonita tierra), más conocido como aeródromo de Navia por estar cercano a ésta localidad. El campo se construyó a finales de 1936 y durante los años de la Segunda Guerra Mundial (SGM), tuvieron lugar dos aterrizajes forzosos: el de un Focke Wulf Fw-200 Condor alemán en 1941 y el de un Bell P-39 Airacobra norteamericano en 1943, de los cuales jossmar ya ha hablado en este foro.

Diréis: “¡menos rollo, Heinz!...¿qué tiene que ver esto con un submarino alemán?...¡vuelve a tu carro de combate!”…pero esta introducción es necesaria para explicaros lo que viene a continuación. Mi familia paterna proviene de Boal, que es un concejo vecino al de Coaña y, todavía, hasta hace pocos años, podías oír contar a los paisaninos de los alrededores la historia del avión alemán que había aterrizado en Jarrio “con muertos y heridos, y que los alemanes estaban con ametralladoras alrededor del avión, que era grandísimo y que no dejaban acercarse a nadie, bla, bla, bla…”.Del dicho al hecho hay un trecho. (Es curioso, por cierto, que del caza norteamericano no se acuerde nadie).

Todo esto viene a que la tradición oral en esta zona sobre anécdotas de la SGM en las que los protagonistas son los alemanes es muy intensa y confusa, repitiéndose siempre el suceso del Cóndor y el caso del submarino alemán hundido cerca de la playa de la Concha de Artedo, en Cudillero. Al leer el otro día ese artículo de la Nueva España, me vino de inmediato a la cabeza esta última historia y me dije: “¡ Coime!...¿será verdad?...voy a ver si hay algo de documentación por ahí, a ver qué saco en claro…”. Y aquí me tenéis.

La Concha de Artedo, por su posición privilegiada al resguardo de los vientos del lugar, es un sitio idóneo como punto de refugio ocasional, siendo probable que algún sumergible (ahora voy a empezar a hablar con propiedad, no se me vayan a enfadar Topp y los marineros del Foro), de caza por el Atlántico lo utilizara al igual que se usó durante la Guerra Civil española. Y digo probable porque aunque lo anterior no esté documentado, oralmente sí que hay registros. Y cuando el río suena…habrá que creerse algo, ¿no?, por lo menos un poquito. Aparte de la protección ofrecida por la cala, hay que darse cuenta de que la zona de la que hablamos tiene una orografía bastante abrupta y estaba alejada en aquella época de las manos de dios y del Gobernador Civil, siendo hasta hace pocos años la gran olvidada de Asturias en cuanto a infraestructuras (carreteras, hospitales, industrias, etc…) y teniendo muy poca población asentada. Resumiendo: un sitio ideal para esconderse sin que te vea nadie.

Concejo de Cudillero...


Fotos de la playa...




Buscando información por la red, te salen páginas en las que siempre se cuenta la misma historia, pero sin apoyarla con ninguna evidencia documental. Cada vez que leía algo más sobre el tema, más intrigado me quedaba, porque todo eran suposiciones y no había nada nuevo a lo que aferrarse. Encontré páginas de Turismo que hacían referencia a la “historia” del sumergible y algún que otro foro que hacía guiños superficiales al asunto, incluyendo uno en el que un “submarinista” friki contaba que el pecio estaba a dos millas de la costa (enfrente de su casa), que era un U-Boat alemán de la serie 500, etc, etc…pero que al final, en realidad, el friki no tenía ni idea de donde se hallaba éste ni de qué estaba hablando, fomentando más la “leyenda”. Con lo que la búsqueda se quedaba cada vez más desazonada…¿sería verdad lo del sumergible?...y si así fuera, un montón de preguntas hervían dentro de mi cráneo, chup, chup: ¿qué modelo era?...¿cuál era su numeral?...¿quién lo mandaba?...¿por qué se hundió?...y lo más importante…¿qué había comido la tripulación el día de autos?...todo un misterio.

Encontré dos sitios maravillosos, por cierto, cuyos enlaces los tenéis al final del artículo. En ellos venían Index sobre todos los sumergibles y submarinos construídos en la SGM por Alemania, con una cantidad exhaustiva de información sobre ellos, pero: ¡nada!, no aparecía el dichoso buque. Pregunté al patrón de un barco pesquero de Avilés (que está casado en Boal), por si habían tenido alguna vez problemas con las redes en esa zona debido a algún pecio no identificado (y agradecerle, claro, que hubiera preguntado el tema a otros patrones amigos), o que si con el sónar habían notado algo raro, pero…¡nada!...Por mediación de un compañero del trabajo, que tiene al hijo enrolado en un remolcador de altura de Gijón, que hace singladuras de vez en cuando por esos lares, me llegó el aviso de que, hasta el día de hoy, jamás se notó nada extraño durante las travesías por la Concha de Artedo. Miré TOOODOS los U- Boat’s alemanes, uno por uno, consultando su historial bélico, con fechas y coordenadas de hundimientos, pero…¡ Nada!, ninguno cercano al lugar. ¡ Qué desesperación, foreros, peeeero…!

Lo que sí encontré fue información sobre tres hundimientos de sumergibles durante nuestra Guerra Civil, y de un ataque e internamiento de otro durante la SGM, de los que os voy a dar ahora mismo buena cuenta de ellos.

Vamos a situarnos en los años de la Guerra Civil española. Hubo tres sumergibles, los B-6, C-5 y C-6, que debido a una serie de…digamos “problemillas”, acabaron con sus días por estas costas. El C-6 era un buque que pertenecía al bando republicano y que fue enviado al Cantábrico en 1937 para ver si tenía suerte y hundía a algún buque de guerra nacional. Cuando  a finales de Octubre de 1937 (y ante el avance de las tropas nacionales) los cargos políticos del Gobierno de Asturias, militares y allegados se agolparon en los muelles de Gijón para su escapada de la debacle, buscando plaza en barcos pesqueros y buques de guerra, el sumergible C-6 se encontraba en el puerto de El Musel. El 20 de Octubre, durante el transcurso de un fuerte bombardeo de aviación, sufrió averías que le imposibilitaron el sumergirse. Ante la dificultad de repararlo y para que no cayera en manos enemigas, le fue dado matarile por su dotación frente a la costa de Gijón, quedando hundido a 100 m. de profundidad. Muchos años después de la Guerra Civil, en 1947 según unas fuentes, y 1948, según otras, el C-6 se reflotó y al comprobar que su estado era más que deplorable, se le hicieron las reparaciones justas y necesarias para que aguantara su traslado a remolque hasta el puerto de El Ferrol, con el fin de condenarlo al soplete. Pero parece ser que éste no era el destino del buque, ya que durante la travesía, se rompió el cable de remolque y el sumergible hizo lo que su nombre genérico indica: se sumergió, pero esta vez más profundamente y sin posibilidad de recuperación, a unos 28 Km. de distancia de la Concha de Artedo, cerca del Cabo Peñas. El problema es que este segundo…hundimiento se produjo tres años más tarde de que acabara la SGM…¿sería éste el sumergible?.

Los sumergibles tipo C

El C-6



El sumergible republicano C-5 desapareció el 31 de Diciembre de 1936 en aguas del Cantábrico, habiendo zarpado del puerto de Bilbao con dirección a Asturias. El 1 de Enero de 1937 unos pesqueros avisaron haber encontrado una gran mancha de aceite a 11 millas al norte de Ribadesella (Asturias), siendo lo más verosímil que ésta perteneciera a dicho sumergible, ya que iba averiado por culpa de una “discusión” que tuvo con buques “nacionales”. Ribadesella queda bastante lejos de la Concha de Artedo, por lo que ya, de mano, se descarta este sumergible.

El sumergible B-6, también republicano, fue a buscar las llaves del fondo del mar al lado de las costas asturianas el 19 de Agosto de 1936, después de un “encontronazo” con un remolcador armado, un bou y el destructor nacional “Velasco”, a la altura del Cabo Peñas. Para evitar su captura, el mecánico de a bordo abrió las válvulas para inundarlo, dando tiempo primero a que la tripulación abandonara el buque. Todos meno él, que se quedó con el sumergible, no se sabe si porque quiso imitar a los viejos lobos de mar, acompañándolo en su destino, o porque no le dio tiempo a escapar. Como es curioso que haya documentos gráficos de su hundimiento, voy a poner una “afoto”

El B-6


Hundiéndose



Resumiendo: tenemos en la franja costera asturiana tres sumergibles hundidos cerca del litoral. Uno, el C-5, descartado, por estar bastante lejos de la Concha de Artedo y los otros dos (el C-6 y el B-6), a una distancia de entre 25 y 30 Km, como podemos ver en el mapilla que pongo. ¿Será uno de los dos anteriores?...si la historia popular hubiera arrimado a uno de los dos un poco más cerca de la Concha…pero de ahí a estar en sus inmediaciones…en fin.

Mapa



Si alguien quiere profundizar un poco más el tema de los sumergibles republicanos en el Cantábrico, durante la guerra Civil española, aquí tiene un magnífico artículo de nuestro TITUS 20050:


Los U-Boat alemanes hundidos en el Golfo de Vizcaya en el período 1941 – 1944, y más cercanos a la Concha de Artedo, están situados a más de 80 millas (cerca de 160 Km.) de distancia del lugar (tomando un radio cuyo centro esté en la Concha), por lo que también eliminamos, de vez, la nacionalidad alemana del supuesto pecio (si existiera), por lejanía al sitio al que nos referimos.

 Los U-Boats

¡Hombre!...hay unos cuantos sumergibles alemanes de los que no se sabe nada de nada en cuanto a su desaparición, siendo estimativo el lugar del presunto hundimiento, pero ya sería casualidad de la buena el que le tocara a uno de éstos ser el U-Boat fantasma cercano a la playa. En este hipotético caso, me remito a los contado por submarinistas reconocidos (ver en enlace de una entrevista a Pelto) y por la ausencia de ecos de sonar en la zona que tengan que ver con un pecio sin identificar.

Sí que hubo un sumergible italiano clase Marconi, el “Luigi Torelli”, con base en Brest (Francia) que en la noche del 3 al 4 de Junio de 1942  fue atacado por un avión Wellington a 70 millas al norte de Gijón, siendo alcanzado y teniendo que dirigirse con urgencia, debido a las averías, hacia las cercanas costas asturianas. A la altura del Cabo Peñas embarrancó, siendo descubierto por las autoridades españolas y remolcado al cercano puerto de Avilés. Este suceso es lo más próximo, por fecha a la “leyenda”, pero claro: ni el buque es alemán, ni fue hundido cerca de la Concha de Artedo ni nada…aunque ya comentamos que el Cabo Peñas está entre 25 y 30 Km. de distancia por mar, y en línea recta, de la Concha…¿sería éste el sumergible?.

Aquí el Luigi Torelli...en Burdeos


Los hundimientos...



También encontré una página del periódico ABC dedicada a Cudillero y a la Concha de Artedo, escrita por un “corresponsal en España” que parece ser conocía bastante bien la zona. Aquí se comenta el uso de la cala por sumergibles durante las dos Guerras Mundiales, pero que no cuanta nada sobre un U-Boat alemán hundido durante la SGM. El periódico es de 1954, por lo que uno llega a la conclusión de que el mito del pecio del sumergible debería ser posterior a esta fecha, cuando ya la memoria “histórica”, debida al paso de los años, está tan difuminada y confusa que vale hasta mezclar churras con merinas, como creo que ha sucedido en este caso.

En suma: una vez analizado todo la anterior, se puede vislumbrar una posibilidad que justificaría, en cierto modo, la “historia” a la que nos referimos: durante los primeros años de la SGM, la población de la zona oiría las noticias sobre la dura batalla que se estaba librando entre U-Boats, aviones y otros buques en el Golfo de Vizcaya. Los hundimientos de sumergibles alemanes en lugares relativamente cercanos a las costas gallegas fomentaría la imaginación de los lugareños, asociando los hechos ocurridos durante nuestra Guerra Civil con los que se estaban produciendo en esos momentos, naciendo entonces la “leyenda” al mezclar sumergibles, hundimientos, alemanes, calas ocultas y puede que hasta incluyendo en el paquete los casos que comentábamos en párrafos previos. Seguramente asociarían todo lo anterior con las historias que se contaban sobre los pecios de la Guerra Civil, mezclándolo todo. Y ya se sabe cómo es la gente y como funciona la red de mitos, sean urbanos o no.

Con lo que, y sin tener más información a mano, creo llegar a la triste conclusión de que no hay ningún “submarino alemán” hundido ni cerca de la playa de la Concha de Artedo, ni en sus inmediaciones; que la historia que se cuenta por ahí no deja de ser un mito que ha crecido con el paso de los años y que, lo más probable, es que la mezcla de datos sea la culpable de semejante confusión entre los paisanos del contorno. Además, si estuviera el pecio cerca de la playa, como se cuenta, es raro que nunca se haya intentado reflotarlo, como pasó con otros sumergibles hundidos en nuestras costas…o que submarinistas de los buenos, que teníamos y tenemos muchos en Asturias, no hayan encontrado nunca, durante sus inmersiones algo parecido.

Yo he quedado medio convencido de ello. También tengo que decir que me da un poco de pena el que la “leyenda” se haya “medio acabado” para mí. La verdad es que hay algo en mi interior que se niega a admitir los hechos que he desarrollado, pensando que tal vez no encontré la documentación adecuada. Pero, lo que hay es lo que hay. Cuando vuelva a pasar en coche (que lo hago a menudo) por el viaducto de la Concha de Artedo y mire hacia el mar…¡ quién sabe!. Igual seguiré imaginando que hay un sumergible alemán escondido en uno de sus fondos, esperando junto con su tripulación a que alguien les haga el favor de contar su historia.

En el caso de que no hubiese sabido buscar la información en los lugares correctos, rogaría a algún forero “sardinero”, (como diría nuestro Richard Chesnaye) que tomase el relevo por si aparece algo en lo que yo no me haya fijado, o que aportara nuevos datos para seguir investigando sobre el tema, si es que hay material para hacerlo….Y, por último, si algún día venís por Asturias, una de las zonas que debéis conocer es el Occidente de esta tierrina. No quedaréis desilusionados, no…¡ y además se come bien!.

Saluten!!

He buceado (glú, glú) en lo más profundo de estas fuentes:

Sobre la Concha de Artedo:
http://www.el-caminoreal.com/bd/Asturias/Playas/admin%20playas/cudillero/ARTEDO2.jpg
http://www.casasrurales.com/guia-turismo/concha-artedo-enclave-protegido.php?id=49
http://club-mola-mola.blogspot.com/search/label/submarino
http://www.google-earth.es/foros.php?t=4635
http://www.google.es/search?hl=es&source=hp&q=lugar+hundimiento+submarino+c-6&btnG=Buscar+con+Google&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai
Sobre sumergibles alemanes:
http://www.uboat.net/boats/u508.htm
http://www.u-historia.com/
Sumergibles españoles:
http://www.foro3d.com/attachments/39893d1165064081-submarino-clase-c-clase-c.jpg
http://es.wikipedia.org/wiki/Submarino_C-6
http://es.wikipedia.org/wiki/Submarino_C-5
http://es.wikipedia.org/wiki/Clase_C_(submarino
http://es.wikipedia.org/wiki/Clase_B_(submarino
http://www.telecable.es/personales/submarinos/dirase/dirase.htm
http://uboat.freehostia.com/azkasturias/cseisa/cseisa.htm
Sumergible italiano:
http://www.xente.mundo-r.com/uboat/torelli/torelli.htm
Noticias de periódicos:
(Pelto, un submarinista ejemplar)
http://www.lne.es/centro/2010/01/05/ultima-entrevista-pelto/855847.html
Diario ABC
http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1954/09/23/021.html
Temas varios:
(Para sonreirse un poco)
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=76&t=827

Por cierto, como no tenía muy claro donde postear el tema, lo hice aquí; pero igual el moderador tiene más claro en donde situarlo correctamente.

ARA San Juan: Arriba impresionante buque noruego para la búsqueda

"Seabed Constructor": llega el buque más avanzado del mundo para encontrar al ARA San Juan

Está en camino desde Sudáfrica. Los familiares directos de la tripulación fiscalizarán la búsqueda.



El Seabed Constructor está equipado con ocho drones subacuáticos, capaces de operar hasta 6.000 metros de profundidad,


Clarín

Como ya lo confirmó el Gobierno, la empresa estadounidense Ocean Infinity será la que continúe, a mediados de septiembre, con la búsqueda del submarino ARA San Juan, que desapareció el 15 de noviembre último en la zona del golfo San Jorge, con 44 tripulantes a bordo.

La empresa norteamericana se impuso en la licitación sobre otra compañía de ese mismo país tras pasar un presupuesto de 7,5 millones de dólares, que sólo cobraría si cumple con la misión. "Por el bien de todos los involucrados en esta tragedia, esperamos poder ayudar a localizar el submarino", señaló el inglés Oliver Plunkett, CEO de la firma, abogado y cabeza de la compañía que iniciará la travesía submarina en las profundidades del Mar Argentino.



El Seabed Constructor, que tendrá el desafío de ubicar el submarino con los 44 héroes, es considerado el buque civil más avanzado del mundo y hace que su predecesor, el Fugro Equator, parezca un juguete para niños. Es que cuenta con tecnología ultra avanzada, que permitirá realizar una búsqueda exhaustiva del submarino desaparecido.

Este súper barco, que está equipado con ocho drones subacuáticos, capaces de operar hasta 6.000 metros de profundidad, reanudará la búsqueda. De origen noruego, y con una antigüedad de cuatro años, dispone de ocho submarinos sin tripulación y una velocidad de exploración de 1.200 km por día. Además, cuenta con una eslora de 115 metros, 22 de manga y tiene capacidad para trasladar hasta 102 personas.

Ocean Infinity cuenta como antecedente haber participado de los rastrillajes para encontrar al avión desaparecido de Malaysia Airlines, que continúa desaparecido en algún lugar del océano Índico desde 2014. La empresa, con sede en Texas, parece estar dispuesta a cuanta búsqueda marina haya en todo el planeta, con el riesgo económico que eso significa, ya que tiene como lema "no cobrar si no se encuentra el objetivo".

El Seabed Constructor ya se encuentra camino de la ciudad portuaria argentina de Comodoro Rivadavia (sur) después de zarpar de Sudáfrica. Y la empresa Ocean Infinity brindará la semana que viene detalles del plan de búsqueda, que tendrá un mínimo de 60 días y un máximo de 120, según la agencia Efe, que estimó que no se va a rastrillar un área en determinado tiempo, sino que la empresa tiene libertad absoluta para trabajar donde considere necesario. El objetivo final es localizar e identificar al ARA San Juan.

Otro aspecto a tener en cuenta es que la nueva búsqueda contará con la presencia de familiares en la misión, que serán una suerte de veedores. Se prevé que al menos cuatro familiares directos de los tripulantes participarán.

Eso sí: aquellos que aborden la nave deberán realizar cuatro cursos básicos de supervivencia y seguridad a bordo. También deberán someterse a un control psicofísico bastante estricto e idéntico al que es sometido el personal embarcado de la Marina Mercante Argentina.

Patologías perfectamente admisibles para la vida laboral en tierra, no lo son a bordo de una expedición de este tipo, por eso en algún momento se habían planteado algunas dudas sobre la presencia de los familiares en las tareas.

Los exámenes usualmente realizados buscan además de deficiencias físicas, ahondar en el estado psíquico del postulante, el equilibrio emocional y fundamentalmente la detección de algún tipo de adicción tóxica. Una simple depresión o una adicción a drogas o alcohol son motivos de rechazo, de acuerdo a lo señalado por Ocean Infinity.

Nueva Zelanda compraría buques de apoyo a Noruega

Marina comprará buques de segunda mano de Noruega para tareas de buceo e hidrográficas

MV Edda Fonn (foto: reachsubsea)

El Gobierno comprará un buque noruego de segunda mano para hacerse cargo de las funciones hidrográficas y de buceo realizadas anteriormente por dos buques para la Armada de Nueva Zelanda.

El presupuesto para la compra, las modificaciones y la puesta en servicio de la Edda Fonn de 85m es de $ 103 millones, que se pagarán con los fondos existentes, anunció el ministro de Defensa, Ron Mark.

La Edda Fonn, construida en 2003, estará equipada con los sistemas de buceo e hidrográficos requeridos por la Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda antes de ser puesta en servicio en noviembre de 2019.

El buque, cuyo nombre será cambiado cuando entra en servicio en Nueva Zelanda, ha estado operando en el Mar del Norte.

"Los funcionarios de defensa han sometido al Edda Fonn a un escrutinio considerable antes de la compra", dijo Mark.

"Expertos independientes nos han asegurado que se encuentra en excelentes condiciones y que se manejará bien en las operaciones para las que la Fuerza de Defensa lo utilizará".

El buque sustituirá a la Resolución hidrográfica de la Armada y al barco de buceo Manawanui, que se retiraron en 2012 y 2018, respectivamente, tras varias décadas de servicio.

"Los buceadores e hidrógrafos especializados de la Marina brindan servicios vitales a Nueva Zelanda, el Pacífico y nuestros socios. En años recientes esto incluyó buscar y rescatar bajo el agua a la Policía de Nueva Zelanda, inspeccionar el lecho marino después del terremoto de Kaikoura o remover artefactos históricos sin explotar. en las islas del Pacífico. Comprar este barco permite a la Fuerza de Defensa continuar sirviendo a la comunidad, la nación y el mundo ", dijo Mark en un comunicado.


NZ Herald

PGM: Barreminas y arrastreros británicos (3/3)

Barreminas y arrastreros británicos de la Primera Guerra Mundial

Harwich and Dovercourt

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3

Resono

HMT Resono

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1910
Banderín. GY508
Constructor. John Laird
Oficial.
Velocidad. 10 nudos
Desplazamiento. 230 toneladas
Destino. Sank 26/12/1915


El HMT Resono fue un arrastrero del Almirantazgo construido por Cook, Welton y Gemmell, Beverley en 1910. El 26 de diciembre de 1915, una mina cerca de un buque LV Light frente a Harwich hundió Resono. 13 personas se perdieron.

Sea Sweeper

HMT Sea Sweeper

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1915
Banderín. FD171
Constructor. Cook Welton & Gemmell
Acostado. 1914
Oficial. 1916
Tonelaje. 329 toneladas
Velocidad. 11 nudos
Desplazamiento.
Destino. Sank 20/11/1939


El HMT Sea Sweeper fue botado el 31 de mayo de 1915 por Cook, Welton & Gemmell Ltd, Beverley por Humber Steam Trawling Co.
1.1916: requisado para el servicio de guerra como dragaminas basado en Harwich.
20.11.1939: arrastre a 25 millas de Tory Island, Co. Donegal a las 5.05 p. M. detenido por una tripulación del submarino (U33) abandonada al barco y posteriormente hundida por disparos; equipo recogido por arrastre de vapor Lois.
28.11.1939: hundido por la acción del enemigo.

Urie 

HMT Urie

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1917
Banderín. FD163
Constructor. Una sala
Acostado. 1916
Oficial.
Tonelaje. 226 toneladas
Velocidad. 11 nudos
Destino. Chatarra 1960

El HMT Urie fue botado por A. Hall & Co Ltd, Aberdeen para Richard W. Lewis, Aberdeen.
5.1917: Requisito para el servicio de guerra y habilitado para tareas de escolta armada. Basado en Harwich.
4.1960: Vendido a Bisco y asignado a G. & W. Brunton, Grangemouth por separación.

Venator

HM Trawler

Tipo. Trawler MS
Construido. 1913
Banderín. GY827
Constructor. Cochrane & Sons
Velocidad. 11 nudos
Oficial. 1915
Destino. Desechado 22/07/1937


El HMT Venator fue botado por Cochrane & Sons Ltd, Selby el 22 de enero de 1913 para The Atlas Steam Fishing Co Ltd, Grimsby.

5.1915: Requisado para el servicio de guerra
12.3.1919: Devuelto al propietario en Grimsby.
8.1928 Vendido a Walter Garratt, Grimsby
8.1932: Vendido a Martinus A. Olesen, Grimsby.
20.9.1932: Registrado en Grimsby como Offa (GY827)
22.7.1937 Vendido por chatarra.

Victorian 

HM Trawler

Tipo. Trawler de vapor
construido. 1900
Banderín. GY1189
Constructor. Cook Welton & Gemmell
Oficial. 1915
Desplazamiento. 195 toneladas
Destino. Hundido el 03/08/1940


El HMT Victorian fue lanzado por Cook, Welton & Gemmell, Hull para Willie A. Butt y William Hill, Grimsby.
8.1915: Requisito para el servicio de guerra como dragaminas.
12.1915: Basado en Harwich.
8.3.1940: hundido por la acción del enemigo.

William Morrison 

HMT William Morrison

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1915
Banderín. A355
Constructor. Aberdeen Pioneer
Oficial.
Velocidad. 11 nudos
Desplazamiento. 212 toneladas
Destino. Sank 28/11/1915


El HMT William Morrison fue un arrastrero Steam Fishing, construido en 1915 por Aberdeen Pioneer Steam Fishing Co, Aberdeen, y golepado por una mina del submarino alemán UC7 el 28 de noviembre de 1915 cerca de Sunk Head Buoy, frente a Harwich. 3 tripulantes perdidos.

Worsley

HM Trawler

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1913
Banderín. GY814
Constructor. Cook Welton & Gemmell
Velocidad. 11 nudos
Oficial. 1914
Desplazamiento. 309 toneladas
Destino. Sank 14/08/1915


El HMT Worsley fue un arrastrero de almirantazgo, botado en 1913 para EC Grant, Grimsby, contratatado en 1914 como dragaminas, patrullando con un segundo arrastrero a lo largo de la costa de Suffolk entre Sizewell y Shipwash LV, extraído bajo el puente a las 1800, colocado por UC.6 el anterior día, se partió en dos y se hundió en menos de dos minutos, una milla N de la boya Aldeburgh Napes, Suffolk.

Xylopia

HMT Xylopia

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1911
Banderín. M102
Constructor. Cochrane & Sons
Acostado.
Oficial. 1914
Tonelaje. 262 toneladas
Velocidad. 11 nudos
Destino. Desechado en 1952

El HMT Xylopia fue lanzado por Cochrane & Sons, Selby para Southern Steam Trawling Co Ltd, Waterford, 7.1914: vendido al Ministerio de Marina y equipado como dragaminas.
28.12.1915: desembarcaron 9 sobrevivientes en Harwich de William Morrison extraídos y perdieron 2 millas de Sunk Head Buoy.
1952: se vende a Bisco y se asigna a C. W. Dorkin & Co Ltd, Gateshead por la ruptura.

ARA San Juan: SB15 Tango va a la zona de la desaparición

ARA San Juan: un buque se dirige hacia un punto en el que aseguran que está el submarino 

Se trata del SB15 Tango, un buque de Prefectura, que fue enviado por la jueza Marta Yáñez luego de que dos sonaristas aseguraran que allí detectaron la silueta del submarino


Infobae

El ARA San Juan desapareció el 15 de noviembre de 2017

El 18 de mayo de 2018 a las 11:15, el ARA Sarandí, destructor multipropósito de la Armada Argentina, informó haber tenido un contacto con el submarino ARA San Juan, desaparecido el 15 de noviembre de 2017, fecha en la que efectuó su último contacto.

Según pudo averiguar Infobae, tal informe no indica que se haya encontrado el ARA San Juan, sino que se tomó contacto con una silueta similar debajo del agua. Dos suboficiales que iban a bordo del destructor Sarandí le habrían asegurado a varios familiares que, a través del rebote de las ondas sonoras, la silueta que visualizaron pertenecía al submarino desaparecido.

También que desde Puerto Belgrano les restaron importancia, aunque desde la Armada sostuvieron que "tal punto se suma a otros 11 que se obtuvieron durante este tiempo", en el que se esperaba que Ocean Infinity (la última empresa contratada) desplegara el buque Seabed Constructor para chequear cada uno de ellos y corroborar o descartar la aparición del mismo.

Fue por ello que, a través de una presentación de Fernando Burlando y la abogada Valeria Carreras, quienes representan a algunos familiares de los tripulantes del submarino, la jueza Marta Yáñez le solicitó a la Prefectura Naval Argentina que el buque SB15 Tango se dirija hacia ese punto para que con su sonar trate de ver qué hay en la zona, en donde se estima que la profundidad es de 350 metros.
  El SB15 Tango se dirigirá hacia el punto en el que el destructor Sarandí informó un contacto


"Tenemos información que llega a las oficinas de manera particular de que el submarino se encuentra en un punto localizado", dijo Burlando, quien agregó poseer "otros elementos que le permiten tener la certeza de que allí está el submarino".


Según pudo saber Infobae, "la llegada del Tango hasta el punto mencionado puede darse en las próximas 48 o 72 horas. Si las condiciones climáticas ayudan, identificar o descartar la información puede demandar entre 8 y 10 horas. El buque debe descender a baja velocidad".


El barco de Ocean Infinity que buscará en todos los puntos que hubo contacto


Fuentes cercanas a la investigación sostuvieron que posiblemente ese buque no sea el indicado, por lo que la búsqueda podría demorarse algunos días más. En su lugar podría ir el buque Víctor Angelescu, el cual pertenece al Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero pero también opera la PNA. Se trata del buque más moderno que tiene la Argentina.


En los próximos días Yáñez se reunirá con Burlando y Carreras. La magistrada también le requirió a la Asociación Argentina de Peritos Navales la lista completa de peritos (en su mayoría oficiales de la marina mercante) para seleccionar a los profesionales que colaborarán en el esclarecimiento del siniestro del submarino ARA San Juan.

Buque a vela: Balandra

Balandra

Balandra.

La balandra es una embarcación pequeña de vela con un solo palo y cubierta superior. Las balandras son construidas con tablas de madera clavadas parcialmente una encima de la otra, contrariamente a la construcción de una carabela.

Variedades

Balandra de arsenal es un buque pequeño, que a la entrada de los arsenales sirve de pontón de guardia, donde se colocan rodines para evitar estafas de todo tipo.

Expresiones relacionadas

• Estar dentro de balandra: pasar un buque al arsenal en cuyo caso queda a las inmediatas órdenes del jefe de aquel puesto.
• Salir de balandras: salir un buque del arsenal, y empezar en un todo el orden establecido para los armados y en actividad de servicio.

Bibliografía

Diccionario Marítimo Español. Madrid, imprenta Real (1831)

Filibusteros, piratas, corsarios y bucaneros....

¿Sabes la diferencia entre piratas, corsarios, bucaneros y filibusteros?

Javier Sanz — Historias de la Historia


Un error común que se acostumbra a cometer al hablar de la piratería de los siglos XVI, XVII y XVIII, es poner en el mismo saco a, por ejemplo, Sir Francis Drake, Henry Morgan y Edward Teach Barbanegra. ¿Qué hubiera pensado el primero, un noble marino leal siervo de la reina Isabel I de Inglaterra, al saber que lo comparaban con el tercero, un sanguinario delincuente del mar? Seguramente, no le hubiera gustado para nada. Esta equivocación tan común —incluso entre historiadores— proviene de la confusión de términos para designar actos delictivos en el mar, ya que, habitualmente, los términos pirata, corsario, bucanero y filibustero, se utilizan casi como sinónimos. Primero de todo, debemos tener en cuenta que estas cuatro palabras solo se pueden contextualizar a la vez en la historia marítima de América, sobre todo, del Caribe, ya que la piratería del Mediterráneo o del Mar de la China se regía por otros actores. Si bien existían piratas y corsarios, los bucaneros y los filibusteros eran exclusivos de la América Central. A pesar de que estos hombres y muchos de sus contemporáneos, así como los actos que cometieron, se agrupan bajo el gran paraguas que es el término piratería —por ser todos ellos actos de bandolerismo y pillaje a bordo de un navío—, existen diferencias suficientemente significativas entre ellos como para poder distinguirlos.



En primer lugar tenemos a los piratas —cuyo vocablo procede la palabra griega peirates, que no es otra cosa que un aventurero del mar—, cuya presencia en el mundo es tan antigua como la navegación. Sin embargo, durante los siglos XVII y XVIII vivieron su época dorada, atacando libremente navíos e instalaciones de las coronas portuguesa y española. Estos ataques, a pesar de que se centraban en las posesiones de estas dos potencias europeas, no tenían detrás un significado nacional, ya que los piratas, procedieran de dónde procedieran, atacaban indiferentemente a cualquier navío que les pudiera dar beneficios en forma de riquezas de todo tipo. Los ejemplos más claros de piratas fueron Edward Teach Barbanegra, Calico Jack Rackham y Bartholomew Roberts Black Bart.



Barbanegra

Por otro lado, ya desde mucho antes de su aparición en el caribe, existieron los corsarios, cuyo grado de delincuencia fue y es motivo de controversia, ya que muchos los consideraban delincuentes y otros héroes nacionales. Los hombres y navíos que eran denominados corsarios, viajaban bajo la protección de una patente de corso —palabra procedente del latín cursus, carrera—, un documento en el que un rey les daba autorización a atacar barcos y enclaves de las potencias enemigas. En este sentido, fue muy habitual, en una América Colonial dominada por castellanos y portugueses, que las coronas de Francia, Inglaterra y Holanda, incluso siendo aliadas de alguna de las primeras, autorizasen a diversos barcos y capitanes atacar las posesiones de las potencias peninsulares. Estos ataques, si bien en muchas ocasiones reportaban beneficios económicos, su único objetivo no era robar, sino también entorpecer las actividades comerciales que se realizaban en los territorios enemigos; así como detener el transporte de riquezas hacia el Viejo Mundo y, de este modo, complicar el mantenimiento de las guerras en Europa, por ejemplo. Fueron corsarios hombres como Sir Francis Drake, Walter Raleigh o Henry Morgan.



Sir Francis Drake

De entre los protagonistas exclusivos del Caribe, unos fueron los filibusteros. El origen de esta palabra es muy confusa, hay autores que defienden su origen en la palabra holandesa vrij buiter —el que captura el botín libremente—, traducida al inglés como free booter y al francés como flibustier. Para otros, en cambio, procede del vocablo holandés vrie boot, que se traduce al inglés como fly boat o embarcación ligera, describiendo el tipo de naves utilizados para cometer sus ataques. Estos hombres, que al principio actuaron por libre atacando naves pequeñas sin alejarse demasiado de la costa, fueron los primeros en convertir la piratería en algo más que un delito, llegando a crear una sociedad filibustera en las costas de Santo Domingo y la Tortuga, llamada la Hermandad de la Costa. Sin embargo, con el paso del tiempo, los gobiernos europeos vieron una utilidad en los filibusteros, y acogieron a muchos para que centrasen sus ataques sobre los territorios enemigos de sus patrocinadores, convirtiéndose en un punto medio entre el pirata y el corsario, pudiendo hablar de piratas domesticados. Seguramente, uno de los filibusteros más conocidos fue Jean David Nau, más conocido como François l’Olonnais, que se convirtió en el terror del Caribe durante casi veinte años.



François l’Olonnais

Finalmente, pero no menos importante, vamos a ver quiénes fueron los bucaneros. Estos hombres, cuyo origen es exclusivamente caribeño, en un principio eran cazadores de reses y cerdos salvajes de las islas. Su nombre procede del procedimiento, de origen indígena, que utilizaban para asar y ahumar la carne, llamado boucan. Esta carne era vendida en la costa a los navíos que ahí recalaban. Al ser perseguidos por las autoridades coloniales en Santo Domingo, principal enclave bucanero, muchos de ellos abandonaron su oficio para convertirse en piratas, como dijo Gosse “de matarifes de reses, se convirtieron en carniceros de hombres“. Tanto por el tipo de ataques, cercanos a la costa, como por su proximidad cronológica y geográfica, muchos bucaneros se fusionaron con los filibusteros, formando las primeras tripulaciones cuyo único fin eran los actos de piratería, llegando a formar parte, también de la Hermandad de la Costa.



Bucaneros

Aún habiendo presentado a estos cuatro estilos de piratería, nunca debemos olvidar que no eran compartimentos estancos, es decir, lo más habitual era que los hombres que una vez fueron piratas, pasaran a ser corsarios, o viceversa; del mismo modo que muchos bucaneros acabaron siendo filibusteros, para después pasar a ser corsario. Por lo que podríamos afirmar que había una alta tasa de permeabilidad entre los diferentes grupos de bandoleros marinos. Como hemos visto, tanto corsarios, como filibusteros, como bucaneros y piratas, tuvieron su momento de gloria, sin embargo, fueron los últimos los que, con el tiempo, permanecieron en el imaginario popular. Estos personajes, a pesar de ser delincuentes, rufianes y peligrosos, pasaron de ser diablos a convertirse en héroes románticos, que si bien podían robar y matar, lo hacían para defender su vida en libertad, lejos de los dominios de los grandes monarcas europeos.

Colaboración de Francesc Marí Company

Cañón naval: BAE Mk 38 Mod 3 (MGS)

Sistema de Ametralladora Mk 38 Mod 3 (MGS)

Crédito de la foto: PO3 Deanna Gonzales, Marina de los EE. UU.

Estableciendo el estándar para la defensa a bordo frente a amenazas superficiales pequeñas, rápidas y ágiles.

El Mk 38 MGS es un sistema de armas de autodefensa estabilizado y de bajo costo que mejora drásticamente las capacidades de autodefensa de los barcos en todas las condiciones climáticas, de día o de noche. Instalado a bordo de 14 clases diferentes de barcos de la Armada de los EE. UU. y cúters de la Guardia Costera de los EE. UU., es utilizado ampliamente por los militares de EE. UU. y por las fuerzas de la OTAN.


Una mejora importante del Mod 3 es el sensor avanzado electro-óptico / infrarrojo (EO / IR) del sistema que proporciona capacidad de vigilancia de 330 grados y tres campos de visión. La óptica superior permite a los navegantes monitorear los mares y responder a las amenazas incluso en condiciones de poca luz con los beneficios de un día de color de bajo contraste, poca luz y un telémetro láser seguro para los ojos.

Mientras que el sistema sensor EO / IR está integrado con el avanzado sistema de control de fuego del Mod 3, el Mk 38 Mod 3 es único de otras armas navales porque su sistema de vigilancia se mueve por separado del sistema de armas, evitando que los adversarios fácilmente sabiendo que han sido detectados.


El Mk 38 Mod 3 también proporciona un alcance de 2,5 kilómetros y cadencias de fuego seleccionables desde individuales hasta 180 balas por minuto, y dispara todas las municiones de 25 mm aprobadas por la Marina de EE. UU. Puede ser operado remotamente desde el centro de información de combate u otras estructuras protegidas de la nave, lo que permite que los operadores permanezcan seguros y fuera de peligro.

BAE Systems

Pecios: HMS Repulse y Prince of Wales saqueados por el metal

El Reino Unido investiga las reclamaciones de saqueos de naufragios de la Segunda Guerra Mundial

Se informó que los restos del naufragio del acorazado HMS Repulse de la Marina Real fueron dañados o destruidos por los ladrones

El Reino Unido investigará las denuncias de que los restos de naufragios de la Segunda Guerra Mundial en Asia han sido blanco de carroñeros, dice el secretario de Defensa.

Gavin Williamson dijo que estaba "muy preocupado" por escuchar las acusaciones de que cuatro naufragios frente a las costas de Malasia e Indonesia habían sido saqueados.

El Mail on Sunday dijo que HMS Tien Kwang, HMS Kuala, HMS Banka y SS Loch Ranza fueron atacados por su metal.

Se cree que son las tumbas de los marineros y civiles de la Royal Navy.

Viene después de que seis naufragios, entre ellos el acorazado HMS Prince of Wales y el crucero de batalla HMS Repulse de la Royal Navy, fueron dañados o destruidos por los ladrones.

El gobierno del Reino Unido "condena absolutamente" la perturbación no autorizada de cualquier pecio que contenga restos humanos, dijo Williamson.

"Estoy muy preocupado por escuchar denuncias de incidentes de naufragios de la Royal Navy siendo saqueados en el Lejano Oriente", dijo.

"Trabajaremos estrechamente con los gobiernos de Indonesia y Malasia para investigar estos reclamos".

El cazasubmarinos HMS Tien Kwang y el patrullero auxiliar HMS Kuala transportaban a cientos de evacuados cuando fueron atacados por bombarderos japoneses cerca de las islas indonesias de Riau en febrero de 1942.

Ese mismo mes, el buque de carga, el SS Loch Ranza, explotó en un ataque aéreo japonés frente a las islas Riau y mató a siete hombres.

El HMS Banka, un dragaminas, se hundió después de golpear una mina frente a la costa de Malasia en diciembre de 1941, matando a su tripulación de cuatro oficiales británicos y 34 marinos malayos.

El HMS Prince of Wales, donde Churchill y Roosevelt firmaron la Carta del Atlántico, que definió los objetivos aliados para el mundo después de la guerra, y HMS Repulse se hundieron en la costa de Malasia el 10 de diciembre de 1941 y son los últimos lugares de descanso de más de 830 marineros de la Royal Navy.

Los barcos fueron dañados por los carroñeros en 2014.

BBC

SSBN clase Borei lanza 4 Bulavas

K-535 Yuriy Dolgorukiy ruso lanza 4 Bulavas

K-535 Yuriy Dolgorukiy es el primer submarino de misiles balísticos clase Borei del Proyecto 955 en servicio con la Armada rusa. Nombrado en honor del fundador de Moscú, Yuri Dolgoruki, el buque fue establecido el 2 de noviembre de 1996 y se planeó por primera vez entrar en servicio en 2001. Sin embargo, el misil R-39M que supuestamente debía llevar la clase Borei fue abandonado después de varias pruebas fallidas , y el submarino fue rediseñado para el misil Bulava. El misil Bulava es más pequeño que el R-39M original, y en el intercambio de datos del tratado START 2007 se informó que todos los submarinos clase Borei llevarían 16 misiles en lugar de 12, como se pretendía originalmente. A partir de enero de 2013, el submarino está activo con la Armada rusa.

Carrera armamentista: El Tratado Naval de Washington

Tratado Naval de Washington

El Tratado Naval de Washington, también conocido como el Tratado de las Cinco Potencias, el Tratado de las Cuatro Potencias y el Tratado de las Nueve Potencias, fue un tratado firmado en 1922 entre las principales naciones que habían ganado la Primera Guerra Mundial, que acordaron evitar las armas raza limitando la construcción naval. Fue negociado en la Washington Naval Conference, celebrada en Washington, D.C., desde noviembre de 1921 hasta febrero de 1922, y fue firmado por los gobiernos del Reino Unido, los Estados Unidos, Francia, Italia y Japón. Limitó la construcción de acorazados, cruceros de batalla y portaaviones por parte de los signatarios. Los números de otras categorías de buques de guerra, incluidos cruceros, destructores y submarinos, no estaban limitados por el tratado, pero esos buques estaban limitados a 10.000 toneladas de desplazamiento cada uno.

El tratado fue concluido el 6 de febrero de 1922. Las ratificaciones de ese tratado se intercambiaron en Washington el 17 de agosto de 1923, y se registró en la Serie de Tratados de la Sociedad de las Naciones el 16 de abril de 1924. [1]

Más tarde, las conferencias de limitación de armas navales buscaron limitaciones adicionales para la construcción de buques de guerra. Los términos del tratado de Washington fueron modificados por el Tratado Naval de Londres de 1930 y el Segundo Tratado Naval de Londres de 1936. A mediados de la década de 1930, Japón e Italia renunciaron a los tratados mientras que Alemania había renunciado al Tratado de Versalles (Alemania, que no era un partido en el Tratado Naval de Washington, ya había tenido su armada limitada en tamaño por el Tratado de Versalles), haciendo la limitación de armas navales cada vez más difícil para los otros signatarios.

Trasfondo

Inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, el Reino Unido tuvo la armada más grande y poderosa del mundo, seguida por los Estados Unidos y más distante por Japón, Francia e Italia. La flota de alta mar de la derrotada Alemania había sido internada por los británicos. Los aliados tenían opiniones diferentes sobre la disposición final de la flota alemana, con franceses e italianos que querían que la flota alemana se dividiera entre las potencias victoriosas y los estadounidenses y británicos que querían destruir las naves. Estas negociaciones se volvieron casi irrelevantes cuando las tripulaciones alemanas hundieron la mayoría de sus barcos. Las noticias de la escaramuza enojaron a los franceses e italianos, y los franceses no se impresionaron especialmente con las explicaciones británicas de que su flota que protegía a los alemanes había estado ausente en los ejercicios de la época. Sin embargo, los británicos se unieron a sus aliados para condenar las acciones alemanas y no surgió ninguna evidencia creíble que sugiriera que los británicos habían colaborado activamente con los alemanes con respecto a las redadas. El Tratado de Versalles, firmado poco después del hundimiento de la Flota Alemana de Alta Mar, impuso límites estrictos al tamaño y número de buques de guerra que el gobierno alemán recién instalado pudo construir y mantener.

Estados Unidos, el Reino Unido, Francia, Italia y Japón se aliaron para la Primera Guerra Mundial; pero con la amenaza alemana aparentemente terminada, una carrera armamentista naval entre los antiguos aliados parecía probable para los próximos años. [2] La administración del presidente Woodrow Wilson ya había anunciado planes sucesivos para la expansión de la Armada de los EE. UU. Entre 1916 y 1919 que hubieran resultado en una flota masiva de 50 acorazados modernos. [3]

En respuesta, el parlamento japonés finalmente autorizó la construcción de buques de guerra para permitir a la Armada japonesa alcanzar su objetivo de un programa de flota de "ocho y ocho", con ocho acorazados modernos y ocho cruceros de batalla. Los japoneses comenzaron a trabajar en cuatro acorazados y cuatro cruceros de batalla, todos mucho más grandes y poderosos que los de las clases precedentes. [4]

Las estimaciones navales británicas de 1921 planearon cuatro acorazados y cuatro cruceros de batalla, con otros cuatro acorazados para seguir el año siguiente. [2]

La nueva carrera armamentista no fue bien recibida por el público de los EE. UU. El Congreso de los Estados Unidos desaprobó el plan de expansión naval de Wilson de 1919, y durante la campaña de las elecciones presidenciales de 1920, la política reanudó el no intervencionismo de la época anterior a la guerra, con poco entusiasmo por la continuación de la expansión naval. [5] Gran Bretaña tampoco podría permitirse la reanudación de la construcción de acorazados, dado el costo exorbitante. [6]

A fines de 1921, el gobierno de los Estados Unidos se dio cuenta de que Gran Bretaña estaba planeando una conferencia para discutir la situación estratégica en las regiones del Pacífico y el Lejano Oriente. Para prevenir la conferencia y satisfacer las demandas nacionales de una conferencia mundial de desarme, la administración Harding convocó a la Conferencia Naval de Washington durante noviembre de 1921. [7]

Negociaciones

En la primera sesión plenaria celebrada el 21 de noviembre de 1921, el Secretario de Estado de los Estados Unidos, Charles Evans Hughes, presentó las propuestas de su país. Hughes dio un comienzo dramático para la conferencia declarando con determinación: "La forma de desarmarse es desarmarse". [8] El ambicioso eslogan recibió un respaldo público entusiasta y probablemente abrevió la conferencia mientras ayudaba a asegurar que sus propuestas fueran ampliamente adoptadas. Posteriormente, propuso lo siguiente:

• Una pausa de diez años o "Green Day" de la construcción de las naves capitales (acorazados y cruceros de batalla), incluida la suspensión inmediata de todos los edificios de las naves capitales.
• El desguace de los buques capitales existentes o previstos para dar una relación de 5: 5: 3: 1,75: 1,75 de tonelaje con respecto a Gran Bretaña, los Estados Unidos, Japón, Francia e Italia, respectivamente.
• Límites continuos tanto del tonelaje del buque capital como del tonelaje de buques secundarios con una relación de 5: 5: 3.

Naves capitales

La delegación del Reino Unido aceptó en gran medida las propuestas de naves capitales, pero fueron controvertidas con el público británico. Ya no sería posible para Gran Bretaña tener flotas adecuadas en el Mar del Norte, el Mediterráneo y el Lejano Oriente simultáneamente. Eso provocó indignación por parte de la Royal Navy.

Sin embargo, hubo una gran demanda de que el Reino Unido estuviera de acuerdo. El riesgo de guerra con los Estados Unidos se consideraba cada vez más meramente teórico, ya que había muy pocas diferencias políticas entre las dos potencias anglófonas. El gasto naval también fue impopular tanto en el Reino Unido como en sus dominios. Además, Gran Bretaña estaba implementando reducciones importantes de su presupuesto debido a la recesión posterior a la Primera Guerra Mundial. [9]

La delegación japonesa estaba dividida. La doctrina naval japonesa requería el mantenimiento de una flota del 70% del tamaño de la de los Estados Unidos, que se consideraba el mínimo necesario para derrotar a los Estados Unidos en cualquier guerra subsiguiente. Los japoneses previeron dos compromisos separados, primero con la Flota del Pacífico de los Estados Unidos y luego con la Flota del Atlántico de los Estados Unidos. Calculó que una relación de 7: 5 en la primera batalla produciría un margen de victoria lo suficientemente grande como para poder ganar el compromiso posterior, por lo que una proporción de 5: 3, o 60%, era inaceptable. Sin embargo, el director de la delegación, Katō Tomosaburō, prefirió aceptar a este último ante la perspectiva de una carrera armamentista con Estados Unidos, ya que la relativa fuerza industrial de las dos naciones haría que Japón perdiera esa carrera armamentista y posiblemente sufriera una crisis económica. crisis. Al comienzo de las negociaciones, los japoneses tenían solo el 55% de las naves capitales y el 18% del PBI que los estadounidenses tenían.



Akagi (un antiguo crucero de batalla japonés convertido en portaaviones) se relanzó en abril de 1925.

Su opinión fue fuertemente rechazada por Katō Kanji, el presidente del Naval Staff College, quien actuó como su principal asistente naval en la delegación y representó a la influyente opinión de la "gran armada", que era que en caso de guerra, los Estados Unidos ser capaz de construir indefinidamente más buques de guerra, debido a su enorme poder industrial, por lo que Japón necesitaba prepararse lo más exhaustivamente posible para el inevitable conflicto con Estados Unidos.

Katō Tomosaburō finalmente pudo persuadir al alto mando japonés para que aceptara las propuestas de Hughes, pero el tratado fue por años motivo de controversia en la armada. [10]

La delegación francesa inicialmente respondió negativamente a la idea de reducir el tonelaje de sus naves capitales a 175,000 toneladas y exigió 350,000, ligeramente por encima de Japón. Al final, las concesiones con respecto a cruceros y submarinos ayudaron a persuadir a los franceses para que aceptaran el límite de las naves capitales. [11] Otra cuestión que los representantes franceses consideraron crítica fue la solicitud de Italia de una paridad sustancial, que se consideró infundada; sin embargo, la presión de las delegaciones de EE. UU. y el Reino Unido los hizo aceptarlo. Eso fue considerado un gran éxito por el gobierno italiano, pero la paridad nunca se alcanzaría en realidad. [12]

Hubo mucha discusión sobre la inclusión o exclusión de buques de guerra individuales. En particular, la delegación japonesa deseaba conservar su nuevo acorazado Mutsu, que había sido financiado con gran entusiasmo público, incluidas las donaciones de escolares. [13] Eso dio lugar a disposiciones para permitir que los Estados Unidos y Gran Bretaña construyan naves equivalentes.

Cruceros y destructores

Hawkins lideró la nave para los cruceros clase Hawkins junto al muelle, probablemente durante el período de entreguerras.

Hughes propuso limitar los buques secundarios (cruceros y destructores) en las mismas proporciones que las naves capitales. Sin embargo, eso era inaceptable tanto para los británicos como para los franceses. La contrapropuesta británica, en la que los británicos tendrían derecho a 450,000 toneladas de cruceros en consideración de sus compromisos imperiales, pero los Estados Unidos y Japón solo 300,000 y 250,000 respectivamente, resultó igualmente polémica. Por lo tanto, la idea de limitar el tonelaje total de cruceros o los números fue rechazada por completo. [11]

En cambio, los británicos sugirieron un límite cualitativo para la futura construcción del crucero. El límite propuesto, de un desplazamiento máximo de 10.000 toneladas y cañones de calibre 8 pulgadas, estaba destinado a permitir que los británicos retengan la clase Hawkins, y luego se construyan. Eso coincidió con los requisitos de Estados Unidos para los cruceros para las operaciones del Océano Pacífico y también con los planes japoneses para la clase Furutaka. La sugerencia fue adoptada con poco debate. [11]

Submarinos

Una gran demanda británica durante las negociaciones fue la abolición completa del submarino, que había demostrado ser tan eficaz contra ellos en la guerra. Sin embargo, eso resultó imposible, particularmente como resultado de la oposición francesa; exigieron una asignación de 90,000 toneladas de submarinos [14] y la conferencia terminó sin un acuerdo para restringir los submarinos. [15]

Bases del Pacífico

El Artículo XIX del Tratado también prohibía a Gran Bretaña, Japón y los Estados Unidos construir nuevas fortificaciones o bases navales en la región del Océano Pacífico. Las fortificaciones existentes en Singapur, Filipinas y Hawai podrían permanecer. Esa fue una victoria significativa para Japón, ya que las bases británicas o estadounidenses recientemente fortificadas serían un serio problema para los japoneses en caso de una guerra futura. Esa disposición del tratado esencialmente garantizaba que Japón sería la potencia dominante en el Océano Pacífico occidental y fue crucial para lograr que los japoneses aceptaran los límites impuestos a la construcción de naves capitales. [16]

Términos

El tratado limitaba estrictamente el tonelaje y la construcción de las naves capitales y los portaaviones e incluía límites del tamaño de los buques individuales.

Los límites de tonelaje definidos por los artículos IV y VII (tabulados) arrojaron una relación de resistencia de aproximadamente 5: 5: 3: 1,75: 1,75 para el Reino Unido, los Estados Unidos, Japón, Italia y Francia, respectivamente.

Limitaciones de tonelaje
País	Barcos capitales	Portaavioness
Imperio Británico	525,000 tons (533,000 tonnes)	135,000 tons (137,000 tonnes)
Estados Unidos	525,000 tons (533,000 tonnes)	135,000 tons (137,000 tonnes)
Imperio de Japón	315,000 tons (320,000 tonnes)	81,000 tons (82,000 tonnes)
Francia	175,000 tons (178,000 tonnes)	60,000 tons (61,000 tonnes)
Italia	175,000 tons (178,000 tonnes)	60,000 tons (61,000 tonnes)

Los límites cualitativos de cada tipo de barco fueron los siguientes:

Las naves capitales (acorazados y cruceros de batalla) se limitaron a 35,000 toneladas de desplazamiento estándar y armas de calibre no mayor a 16 pulgadas. (Artículos V y VI)
Los portaaviones estaban limitados a 27,000 toneladas y no podían llevar más de 10 cañones pesados, de un calibre máximo de 8 pulgadas. Sin embargo, se permitió a cada signatario utilizar dos cascos de buques capitales existentes para portaaviones, con un límite de desplazamiento de 33,000 toneladas cada uno (Artículos IX y X). A los efectos del tratado, se definió un portaaviones como un buque de guerra que desplazaba más de 10 000 toneladas construidas exclusivamente para el lanzamiento y el aterrizaje de aeronaves. Por lo tanto, los transportistas con menos de 10 000 toneladas no contaban para los límites de tonelaje (Artículo XX, parte 4). Además, todos los portaaviones que estaban en servicio o en construcción (Argus, Furious, Langley y Hosho) fueron declarados "experimentales" y no contados (Artículo VIII).
Todos los demás buques de guerra se limitaron a un desplazamiento máximo de 10.000 toneladas y un calibre máximo de pistola de 8 pulgadas (artículos XI y XII).

El tratado también detalla en el Capítulo II las naves individuales que retendrá cada armada, incluida la concesión para que los Estados Unidos completen dos buques más de la clase Colorado y para que el Reino Unido complete dos nuevos buques de conformidad con los límites del tratado.

El Capítulo II, parte 2, detalla lo que se debe hacer para que un barco no sea efectivo para uso militar. Además del hundimiento o el desguace, un número limitado de buques podría convertirse en buques objetivo o en buques de entrenamiento si su armamento, armadura y otras partes esenciales del combate se eliminaran por completo. Algunos también podrían convertirse en portaaviones.

La Parte 3, Sección II especificaba los barcos que se desecharían para cumplir con el tratado y cuándo los barcos restantes podrían ser reemplazados. En total, Estados Unidos tuvo que eliminar 30 buques de capital existentes o planificados, Gran Bretaña 23 y Japón 17.

Efectos

El tratado marcó el final de un largo período de aumentos en la construcción de buques de guerra. Muchos barcos en construcción se desechan o se convierten en portaaviones. Los límites del Tratado fueron respetados y luego extendidos por el Tratado Naval de Londres de 1930. No fue sino hasta mediados de la década de 1930 que las armadas comenzaron a construir acorazados una vez más, y el poder y el tamaño de los nuevos acorazados comenzaron a aumentar una vez más. El Segundo Tratado Naval de Londres de 1936 intentó extender los límites del Tratado de Washington hasta 1942, pero en ausencia de Japón o Italia, fue en gran medida ineficaz.


El tratado detuvo la tendencia ascendente continua del tamaño de los acorazados y detuvo por completo la construcción nueva durante más de una década.

Hubo menos efectos en la construcción de cruceros. Si bien el tratado especificó armas de 10,000 toneladas y de 8 pulgadas como el tamaño máximo de un crucero, ese también fue el crucero de tamaño mínimo que cualquier armada estaba dispuesta a construir. El tratado comenzó una competencia de construcción de 8 pulgadas, 10,000 toneladas de "cruceros de tratado", lo que causó más preocupación. [17] Los tratados navales posteriores buscaron abordar esto, limitando el tonelaje del crucero, el destructor y el submarino.

Los efectos no oficiales del tratado incluyeron el final de la Alianza Anglo-Japonesa. No era parte del Tratado de Washington de ninguna manera, pero los delegados estadounidenses habían dejado en claro que no aceptarían el tratado a menos que el Reino Unido terminara su alianza con los japoneses. [18]

Denuncia japonesa

El tratado naval tuvo un efecto profundo en los japoneses. Con un poder industrial estadounidense y británico superior, una larga guerra muy probablemente terminaría en una derrota japonesa. Por lo tanto, ganar paridad estratégicamente no era económicamente posible.


Denuncia japonesa del Tratado Naval de Washington, 29 de diciembre de 1934.

Muchos japoneses consideraron la relación 5: 5: 3 de barcos como otra forma de ser rechazados por Occidente, pero se puede argumentar que los japoneses tenían una mayor concentración de fuerza que la Marina de los EE. UU. O la Marina Real. También contribuyó a la controversia en los altos rangos de la Armada Imperial japonesa entre los oficiales de la Facción del Tratado y sus oponentes de la Facción de la Flota, quienes también se aliaron con los ultranacionalistas del ejército japonés y otras partes del gobierno japonés. Para la Facción del Tratado, el tratado fue uno de los factores que contribuyeron al deterioro de la relación entre los gobiernos de los Estados Unidos y Japón. Algunos también han argumentado que el tratado fue uno de los principales factores que impulsaron el expansionismo japonés por parte de la Facción de la Flota durante la década de 1930. [19] La percepción de injusticia resultó en la renuncia de Japón al Segundo Tratado Naval de Londres durante 1936.


Yamato durante pruebas en el mar, octubre de 1941. Desplazó 72.800 toneladas a plena carga.

Isoroku Yamamoto, quien luego planeó el ataque de Pearl Harbor, argumentó que Japón debería permanecer en el tratado. Su opinión era más compleja, sin embargo, en el sentido de que creía que Estados Unidos podía superar a Japón por un factor mayor que la relación 5: 3 debido a la gran ventaja de producción estadounidense de la que era experto, ya que había servido en la embajada japonesa en Washington. Después de la firma del tratado, comentó: "Cualquiera que haya visto las fábricas de automóviles en Detroit y los campos petrolíferos en Texas sabe que a Japón le falta el poder para una carrera naval con Estados Unidos". Más tarde agregó: "La relación funciona muy bien para Japón, es un tratado para restringir a las otras partes". [20] Él creía que se necesitarían otros métodos además de una juerga de construcción para igualar las probabilidades, lo que puede haber contribuido a su defensa del plan para atacar Pearl Harbor.

El 29 de diciembre de 1934, el gobierno japonés notificó formalmente que tenía la intención de rescindir el tratado. Sus disposiciones permanecieron en vigor formalmente hasta el final de 1936 y no se renovaron.

Influencias de la criptografía

Lo que era desconocido para los participantes de la Conferencia era que la "Cámara Negra" estadounidense (la Cypher Bureau, un servicio de inteligencia estadounidense), comandada por Herbert Yardley, estaba espiando las comunicaciones de las delegaciones con sus capitales de origen. En particular, las comunicaciones japonesas se descifraron a fondo, y los negociadores estadounidenses pudieron obtener el trato mínimo posible que los japoneses habían indicado que aceptarían alguna vez.

Como era impopular con gran parte de la Armada Imperial Japonesa y con los grupos ultranacionalistas cada vez más activos e importantes, el valor que el gobierno japonés aceptó fue la causa de muchas sospechas y acusaciones entre los políticos y oficiales navales japoneses.

Referencias

1. League of Nations Treaty Series, vol. 25, pp. 202–227. 
2. Marriott 2005, p. 9. 
3. Potter 1981, p. 232. 
4. Evans & Peattie 1997, p. 174. 
5. Potter 1981, p. 233. 
6. Kennedy 1983, p. 274. 
7. Marriott 2005, p. 10. 
8. Jones 2001, p. 119. 
9. Kennedy 1983, pp. 275–276. 
10. Evans & Peattie 1997, pp. 193–196. 
11. Marriott 2005, p. 11.
12. Giorgerini, Giorgio (2002). Uomini sul fondo : storia del sommergibilismo italiano dalle origini a oggi. Milano: Mondadori. pp. 84–85. ISBN 8804505370. 
13. Evans & Peattie 1997, p. 197. 
14. Marriott 2005, pp. 10–11.
15. Donald S. Birn, "Open Diplomacy at the Washington Conference of 1921–2: The British and French Experience", Comparative Studies in Society and History 12.3 (July 1970) p. 312. 
16. Evans & Peattie 1997, p. 199. 
17. Marriott 2005, p. 3. 
18. Howarth 1983, p. 167.
19. Conway's All the World's Fighting Ships 1922–1946. Conway Maritime Press. p. 3. ISBN 0851771467. 
20. Howarth 1983, p. 152.

Fuentes

• Evans, David; Peattie, Mark (1997), Kaigun: Strategy, Tactics and Technology in the Imperial Japanese Navy, 1887–1941, Annapolis: Naval Institute Press, ISBN 0-87021-192-7.
• Kennedy, Paul (1983), The Rise and Fall of British Naval Mastery, London: Macmillan, ISBN 0-333-35094-4 
• Marriott, Leo (2005), Treaty Cruisers: The First International Warship Building Competition, Barnsley: Pen & Sword, ISBN 1-84415-188-3 
• Potter, E, ed. (1981), Sea Power: A Naval History (2nd ed.), Annapolis: Naval Institute Press, ISBN 0-87021-607-4 
• Jordan, John (2011), Warships after Washington: The Development of Five Major Fleets 1922–1930, Seaforth Publishing, ISBN 1-84832-117-1 
• Jones, Howard (2001), Crucible of power: a history of US foreign relations since 1897, Rowman & Littlefield, ISBN 0-8420-2918-4 
• Howarth, Stephen (1983), The Fighting Ships of the Rising Sun, Atheneum, ISBN 0-689-11402-8 
• Limitation of Naval Armament, treaty, 1922

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