Los juncos de guerra de la China Imperial

Juncos de guerra

Weapons and Warfare




Hay muchos tipos de juncos chinos de alta mar. Por lo general, tienen una popa alta y una proa sobresaliente, cuadrada en la cubierta pero fina en la línea de flotación. No tienen quilla sino un timón profundo hundido en un tronco, y de dos a cinco mástiles y velas de orejetas rigidizadas con listones que pueden arrizarse rápidamente. La bodega se divide en compartimentos de derecho de agua y se alquila a los comerciantes. El comercio fluvial interior de China también se realiza mediante juncos de muchas variedades. En 1851, la Gran exposición fue visitada por el Keying, un junco de 400 toneladas que navegaba de Canton a Landon vía Nueva York.
 

Asia y el Océano Índico tenían sus propias tradiciones de guerra naval. La mayor parte de esto tuvo lugar en aguas costeras o interiores y fue un complemento directo de la guerra terrestre. En el momento en que la dinastía Song fundó una armada china permanente en 1132, China tenía una variedad de barcos diversos, incluidos barcos de ruedas de paletas, galeras y veleros. Explotando los recursos de un estado próspero y populoso, China se convirtió en la mayor potencia naval del mundo, aunque los europeos sabían poco o nada al respecto. A principios del siglo XV, la dinastía Ming se embarcó en una proyección de poder naval a gran escala con los viajes del almirante Zheng He, quien llevó una flota de juncos de guerra masivos por el sudeste de Asia y a través del Océano Índico hasta el este de África.

La Pagoda, Whampoa, China. Whampoa se encuentra al sur de Cantón. El Tratado de Whampoa entre Francia y China, uno de los tratados impuestos a China al final de la Primera Guerra del Opio (1839-1842), concedió Puertos del Tratado a las potencias europeas, incluido Cantón. (Foto de Ann Ronan Pictures/Print Collector/Getty Images)

Los chinos desarrollaron una gama de tipos de buques de guerra con diferentes roles tácticos. Estos incluían grandes juncos de guerra de varias cubiertas y "barcos torre" con ojos de buey a través de los cuales se podían disparar ballestas y lanzar lanzas, y que a menudo llevaban variedades de catapultas. Las embarcaciones más pequeñas incluían "swoopers cubiertos", barcos de asalto rápidos cubiertos con pieles gruesas para protegerse contra misiles y dispositivos incendiarios, que fueron diseñados para "ataques" agresivos contra el enemigo. Las "barcas voladoras" eran galeras de movimiento rápido con más remeros de lo habitual y un complemento más pequeño de soldados, comparable al concepto del trirreme griego. Las embarcaciones de ruedas de paletas, introducidas inicialmente en el siglo VIII, adquirieron una importancia primordial bajo la dinastía Song. Las ruedas eran impulsadas por cintas de correr dentro del casco, generalmente operadas por la fuerza de las piernas de tripulaciones de 28 a 42 hombres. Las embarcaciones grandes pueden tener 23 ruedas, 11 a cada lado y una en la popa, y medir hasta 360 pies (110 m) de largo. Un tipo, conocido como barco "seahawk", tenía una proa baja y una popa alta, un ariete en la proa y placas de hierro para protección blindada. Usadas en ríos y lagos, las embarcaciones con ruedas de paletas eran extremadamente maniobrables, capaces de viajar hacia adelante o hacia atrás con la misma facilidad. El armamento a bordo iba desde ballestas y lanzas hasta catapultas y, más tarde, cañones primitivos. La pólvora se convirtió en un elemento común en la guerra de misiles en el período Song. Podría envolverse en pequeños paquetes alrededor de puntas de flecha para hacer flechas de fuego, o usarse como combustible para una lanza de fuego, una especie de protolanzallamas, o convertirse en granadas explosivas o bombas. Muchas batallas navales chinas fueron decididas por barcos incendiados.

Un junco de guerra chino explotando bajo el fuego del buque de guerra de vapor de hierro británico HEIC Nemesis de la Compañía de las Indias Orientales en Anson-'s Bay-, cerca de Canton-, el 8 de enero de 1841. , abriendo ríos y puertos a todo el peso de la potencia de fuego naval. En esta guerra el objeto era aumentar el comercio.


Ya en los siglos VIII y IX d.C., China utilizaba enormes barcos de varias cubiertas para el comercio fluvial y de canales. Con cientos de tripulantes (y mujeres), que a menudo nacían, vivían y morían a bordo de estos enormes barcos, estos barcos surcaban las aguas interiores del imperio. Otros barcos extranjeros viajarían hasta Ceilán (la moderna Sri Lanka) desde sus puertos en el sur de China. Pronto, los mismos chinos comenzaron a usar grandes barcos similares para transportar granos del sur al norte de China, y en el siglo IX los chinos comenzaron a construir sus propios barcos oceánicos enormes, diseñados para extender el alcance del poder comercial y militar del imperio. Pronto siguieron grandes batallas entre facciones chinas rivales y otras potencias asiáticas; en 1161, por ejemplo, la dinastía Sung derrotó al imperio Jin en una gran batalla naval frente a la península de Shandong, obtener el control del Mar de China Oriental. Los propios Sung cayeron ante los mongoles bajo Kubilai Khan en 1279, en una campaña en la que el poder marítimo mongol desempeñó un papel importante.

Los buques de guerra mongoles de la dinastía Yuan en los siglos XIII y XIV tenían cuatro mástiles, más de sesenta camarotes individuales y tripulaciones de más de 300 hombres. Estos barcos eran barcos comerciales, de transporte y de guerra, todo en uno. La dinastía Ming, que llegó al poder a finales del siglo XIV, continuó esta tradición marítima al principio. Alrededor de 1405, el almirante Zheng He dirigió una expedición de unos 37.000 hombres al Océano Índico, con una enorme flota de buques de guerra chinos. El más grande de estos barcos tenía 500 pies de largo, hasta cinco veces el tamaño de los barcos occidentales comparables de la época, y tenía compartimentos estancos, que no se introdujeron en Occidente hasta cuatro siglos después. Esta poderosa flota navegó sin oposición por el Océano Índico y las aguas del suroeste de Asia hasta 1433, un tributo al poderío de China. Aunque la armada china comenzaría a declinar a partir de entonces.

Los acorazados chinos, esos juncos oceánicos de inmenso tamaño y poder, transportaban tropas, comerciantes y diplomáticos, y lucían cañones y soldados para el ataque y la defensa. Poderosos en la batalla, también fueron muy útiles como puntas de lanza de incursiones diplomáticas o invasiones militares. Capaces de defenderse, atacar a otras flotas y depositar tropas en costas hostiles, los Flying Tiger Warships fueron una adición versátil y poderosa al sistema militar del Imperio. En la cresta del horizonte en mares distantes, una fuerza de docenas o incluso cientos de estos barcos sin duda creó miedo y confusión en los enemigos de China e impresionó a los amigos de China.

En el sistema de Qi [ siglo XVI], un junco de guerra tenía 55 tropas divididas en cinco unidades. Dos unidades utilizaron arcabuces, dos utilizaron cañones, lanzallamas y cohetes, y una unidad utilizó otro tipo de armas de pólvora. El combate naval requería armas de fuego en este punto, un cambio marcado en la guerra.

La antigua China desarrolló a lo largo de los siglos una rica historia naval con una tecnología completamente diferente a la utilizada por el Occidente europeo. Ciudades enteras, cuyos ciudadanos vivían a flote en barcos amarrados, fueron fundadas en el océano. La mayoría de los señores de la guerra costeros levantaron armadas. Flotas de bucaneros prohibidos en todos los puertos vagaban por los mares de China. Estos temidos asaltantes, sabiendo que no recibirían piedad si los capturaban, lucharon con una habilidad y un coraje fanáticos. Cuando se abrió el período colonial en el Lejano Oriente, intrépidos capitanes de las potencias occidentales llegaron a los exóticos puertos de China, atraídos por fabulosas oportunidades comerciales. En su estela llegaron los aventureros, barcos de guerra y más piratas. La costa de China pronto se llenó de todo tipo de barcos, y el Este se encontró con el Oeste con violencia ocasional. La lucha por el dominio finalmente culminó en la "Guerra del Opio".

Barcos chinos

La diferencia más obvia entre los barcos chinos y occidentales es el tamaño. Incluso los juncos de guerra oceánicos eran pequeños en comparación con los barcos de línea europeos. Los capitanes chinos insistieron en que sus embarcaciones pudieran operar en los numerosos ríos, canales y bahías poco profundas que bordeaban la costa de China. Después de todo, parte del comercio marítimo más importante tuvo lugar a mil millas del océano, subiendo el ancho Yangtze hasta el puerto de Ichang. Los barcos debían ser pequeños y de poco calado para navegar por estas vías fluviales, especialmente durante la sequía invernal.

Los barcos chinos evolucionaron con medios únicos de propulsión. Los carpinteros chinos usaban velas cuadradas con listones de bambú y colgaban de una verga aproximadamente a dos tercios de la altura del mástil del barco. Los listones de bambú mantenían las velas rígidas y planas incluso con viento fuerte, lo que permitía a los barcos virar en ángulos que asombraban a los marineros europeos. Estas velas con sables continuaron funcionando incluso cuando estaban perforadas y rotas. Los marineros subieron los listones sin el uso de ratlines que se encuentran en los barcos occidentales. Y las velas chinas se podían izar y arriar rápidamente porque simplemente se plegaban, como enormes persianas venecianas. La mayoría de los barcos también podrían navegar en aguas poco profundas o ser impulsados ​​con remos.

Una lorca tenía el cuerpo de una fragata, bergantín o corbeta occidental, pero con casco reforzado y velas chinas. Los comerciantes Kiangsu y Pechilli eran barcos mercantes comunes y también eran de uso común por parte de los piratas chinos. Los juncos de río no llevaban velas y, a pesar de su etiqueta, a menudo se usaban en el océano cerca de la costa. El junco torcido era apenas más grande que una cañonera y se limitaba al movimiento de remos; su popa fue diseñada para permitir el uso de un remo en rápidos. Los cortadores de opio son barcos construidos en Occidente especialmente diseñados para contrabandear la droga más allá de los buques de guerra del gobierno chino. Combinaron lo mejor de ambos mundos, siendo capaces de superar en navegación a la mayoría de los barcos europeos y superar a la mayoría de los chinos en el Mar de China Meridional.

Los chinos nunca desarrollaron artillería naval, armamento o tácticas en gran medida. La mayor parte de su combate se llevó a cabo en los ríos, donde el enemigo estaría de frente o detrás, donde un "banco" no podría llegar. La mayoría de los barcos chinos que llevaban cañones tenían solo unos pocos, y estos generalmente se colocaban al azar en la cubierta principal. En lugar de cañones, los orientales desarrollaron sus propias armas, en su mayoría destinadas a ayudar en las acciones de abordaje que normalmente decidían la lucha. Las bombas fétidas, los barcos de fuego y las antorchas, los picos antiabordaje y las minas eran comunes. Estos dispositivos, que se describen en detalle a continuación, pueden ser utilizados por cualquier barco chino.

Bombas fétidas: los marineros chinos fabricaban pequeñas bombas llenando vasijas de barro con pólvora, clavos, polvo de azufre y cualquier sustancia maloliente que tuvieran disponible. Estos debían ser arrojados a las cubiertas de los barcos enemigos. Los marineros en una acción de abordaje arrojaron sus bombas con la mano, creando bombas fétidas.

Minas: Eran pequeñas cargas de pólvora diseñadas para flotar río abajo con fusibles de tiempo.

Fireships: Los chinos idearon una forma especial de fireship. Dos pequeños botes estaban amarrados entre sí por una larga cadena. Cuando una nave enemiga golpeó la cadena, las naves de fuego giraron para posarse a lo largo de su casco.

Clavos: algunos barcos orientales montaban estacas afiladas a lo largo del casco para desalentar embestidas y abordajes. Los coreanos refinaron esta práctica y la continuaron incluso después de que desarrollaron los acorazados.

La guerra del opio

Los encuentros más dramáticos entre buques de guerra de madera europeos y chinos ocurrieron durante la Guerra del Opio de 1839-1842. La tecnología naval europea había avanzado en el ínterin, pero la Royal Navy tardó en adoptar estos cambios, e incluso entonces no envió sus barcos más nuevos a China. El principal escuadrón británico en aguas chinas durante la guerra estaba formado por Alligator (fragata de 26 cañones), Blenheim (SQL común de 74 cañones), Blonde (fragata de 42 cañones), Conway (fragata de 26 cañones), Druid (fragata de 44 cañones). fragata), Hellas (una clíper de opio fletada por la Royal Navy), Volage (fragata de 26 cañones) y Wellesley (SOL de 74 cañones).

En defensa del derecho a operar de los contrabandistas británicos, estos barcos bloquearon la costa china y también hicieron incursiones río arriba. El bloqueo se intensificó en junio de 1840 cuando el Capitán Smith prohibió toda la navegación china nativa y ordenó a su flota que se apoderara de todos los barcos chinos. En reacción, el gobierno chino ofreció recompensas por los ingleses. Uno podría reclamar el equivalente a $ 100 por un marinero capturado ($ 20 solo por su cabeza), $ 5,000 por un capitán de barco encarcelado y hasta $ 10,000 por quemar un barco europeo. A pesar de este incentivo, los ingleses casi siempre superaron a sus oponentes. La mayor parte de la acción se limitó a la lucha desesperada de un solo barco. La única batalla verdadera ocurrió cuando Hellas estaba barriendo la desembocadura del Yangtze. Los lugareños chinos habían colocado hábilmente estacas bajo el agua para evitar que se volviera. Ocho juncos [comerciales] de Pechilli salieron del río para atacarla con bombas fétidas y acciones de abordaje. Fueron expulsados, pero Hellas también se retiró para reponer su tripulación.

Para obtener más información técnica sobre las embarcaciones chinas, consulte The Junks and Sampans of the Yangtze de GRG Wocester (Annapolis: Naval Institute Press, 1971). Para obtener información sobre la guerra del opio, sugiero The Chinese Opium War de Jack Beeching (Nueva York: Harcourt Brace Jovanovich, 1976).

La Marina Real en 1803

 

Marina Real 1803

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Adiós, muchachos, de Fred Roe.
Lord Nelson se despide de la multitud en Portsmouth. Lord Nelson se une a su barco HMS Victory antes de la batalla de Trafalgar.

Becalmed - HMS Victory in the Doldrums por Ivan Berryman.
Dos de los barcos del almirante Horatio Nelson yacen juntos en calma, bañados por el suave resplandor del sol poniente. El HMS Captain de 74 cañones disfruta frente al poderoso HMS Victory, el barco que finalmente conduciría a la flota británica a la batalla contra el poderío combinado de las flotas española y francesa en Trafalgar en 1805.

Sin embargo, en el momento del renovado estallido de la guerra en 1803, la Royal Navy también era una fuerza altamente profesional. Estaba (en contraste con el ejército) en manos de los hijos educados de caballeros de medios modestos, como Nelson. Las relaciones entre oficiales y hombres fueron, particularmente bajo Nelson, generalmente excelentes. En la cima, Pitt había designado, como Primer Lord, al almirante Sir John Jervis, quien había tomado su nuevo título de San Vicente de la batalla que salvó a Inglaterra en 1797. Un segundo cercano después de Nelson, fue 'Jarvie' a quien Gran Bretaña debía más por su supervivencia, luego por la victoria, en el mar. Ya con sesenta y nueve años en 1803, se había unido a la marina la semana de su decimocuarto cumpleaños, y cuando tenía veinticuatro años había sido testigo del asalto de Wolfe en Quebec, al mando del Porcupine. Era una figura pequeña, cuadrada, parecida a un roble, pero con ojos centelleantes, un hombre de personalidad irresistiblemente enérgica, y con una temible reputación como un disciplinario más severo. Se decía que una vez le había dado una docena de latigazos a un capitán de la cofa mayor que no se había descubierto durante 'God Save the King'.

Durante los alarmantes motines en Spithead y Nore de 1797, que podrían haber devastado la flota si se hubieran extendido, San Vicente (entonces comandante en jefe, Mediterráneo) tuvo que actuar con medidas extremas. En el Marlborough, un "barco muy malo", ordenó que sus propios compañeros de barco colgaran a un amotinado del brazo de la verga; Se envió una lancha con una 'carronada aplastante' para sacar el barco del agua en caso de que se rechazara la orden. En otro barco bajo su mando, dos homosexuales fueron ahorcados por su 'crimen antinatural'. Se ordenó que cuatro amotinados fueran ahorcados de inmediato, pero, como era domingo, el segundo al mando de San Vicente, el vicealmirante Thompson, propuso un retraso. Fue rápidamente despedido. Se corrió la voz: "Si el viejo Jarvie te escucha, te hará colgar del brazo de la verga a las ocho en punto mañana por la mañana". Aún, aunque severo, 'Jarvie' no era un hombre cruel y era respetado tanto por su rígido sentido de la justicia como por su odio a la injusticia. Al igual que Montgomery en una guerra mundial posterior, y aunque bastante fuera de fase con su propia época, fue mucho más duro con los oficiales que con los hombres; y en consecuencia fue amado por ello.

Habiendo sufrido un golpe aplastante durante el 'Terror', cuando la guillotina casi había aniquilado a su cuerpo de oficiales, la Marina francesa nunca se recuperó realmente. La calidad de los barcos franceses era a menudo superior a la de los antiguos barcos británicos, desgastados por años de servicio (el Nelson's Victory, por ejemplo, se había establecido en la década de 1760), pero la disciplina a bordo era deficiente. Quizás más que a cualquier otro factor, la capacidad de los barcos británicos para permanecer en el mar y resistir más que los franceses, lo que finalmente decidiría la guerra, podría atribuirse a esa disciplina feroz, casi inhumana, mantenida por San Vicente. Bajo su mando, también se llevaron a cabo reformas de gran alcance en los salarios y las condiciones. Cuando estaba al mando de la Flota del Mediterráneo, descubrió que más de uno de sus agotados barcos de guerra estaba desgastado por operaciones ininterrumpidas: 'totalmente en un estado tan loco y enfermizo, como para ser totalmente incapaz de un pasaje de regreso a Inglaterra'. Después del período de la 'Paz falsa' en 1802, Addington había impuesto ciertas economías mal elegidas, y los barcos de la armada estaban en un estado terrible cuando St Vincent asumió el cargo de Primer Lord del Mar; pero de alguna manera fue capaz de transformar sus 'cascos de dudosa madera y lona en una flota de combate', y justo a tiempo para hacer frente a la mayor amenaza de Napoleón para Inglaterra. Una figura imperturbable, era 'Jarvie' quien, durante el miedo a la invasión de 1803, había declarado desafiante: 'No digo que los franceses no puedan venir. Yo digo que no pueden venir por mar. y los barcos de la armada estaban en un estado terrible cuando San Vicente asumió el cargo de Primer Señor del Mar; pero de alguna manera fue capaz de transformar sus 'cascos de dudosa madera y lona en una flota de combate', y justo a tiempo para hacer frente a la mayor amenaza de Napoleón para Inglaterra.

En cuerpo y alma, defendió el bloqueo ofensivo total de los puertos de Napoleón. Fue reemplazado, brevemente, por Lord Melville, quien a su vez sería sucedido en abril por Lord Barham. Muy designado por Pitt, Barham (anteriormente el almirante Sir Charles Middleton) había resucitado la armada después de la guerra con Estados Unidos. Aunque tenía setenta y ocho años, todavía estaba lleno de vigor y sabía más sobre la reactivación de barcos que nadie en el negocio. En el poco tiempo que transcurriría antes del enfrentamiento final en Trafalgar, Barham se convertiría en el mayor administrador naval desde Pepys.

Justo debajo venía una galaxia de brillantes comandantes marítimos: 'Billy-go-tight' Cornwallis, el Comandante en Jefe de la Flota del Canal de 60 años; Collingwood, que había servido tanto tiempo en el mar que se decía que sus hijos apenas lo conocían; Cotton, Calder, Cochrane y Pellew y, sobre todo, el genio del frágil pero intrépido Nelson. Fueron ellos quienes mantuvieron los magníficos estándares de los que se jactaba la armada de ese día. Los barcos de línea, aunque diminutos según las medidas del siglo XX, representaban entonces el pináculo de la alta tecnología y la habilidad de construcción de su época; El Victory de Nelson, por ejemplo, llevaba seis años en construcción (ya tenía cuarenta años en la época de Trafalgar); había requerido la tala de 2.500 robles, tenía 27 millas de aparejos y 4 acres de vela, desplazó 3.500 toneladas, llevó 104 cañones y costó £ 63, 176 (alrededor de £ 3 millones en dinero de hoy). Después de décadas de duro entrenamiento, el manejo británico de estos equipos exquisitos, aunque primitivos, era insuperable, al igual que la habilidad marinera táctica de los comandantes. Cuando se trataba del factor crucial de la artillería, nadie podía concertar una andanada con una eficacia tan letal; era algo que la armada de Napoleón, a pesar de todo su entusiasmo, nunca podría emular.

Sin embargo, al estallar la guerra en 1803, Inglaterra no podía contar con más de cincuenta y cinco buques capitales frente a los cuarenta y dos de Francia, aunque debido a que la declaración de Addington había tomado por sorpresa a Napoleón, solo trece de estos últimos estaban listos para el servicio inmediato. Sin embargo, el margen todavía era incómodamente estrecho en la primavera crítica de 1805 cuando, con España y Holanda alineados contra ella también, Barham tenía solo ochenta y tres acorazados en servicio, y muchos de ellos necesitaban urgentemente reparación. Pero el espíritu compensó mucho; zarpando en mayo de 1803, Nelson le escribió a Emma Hamilton: "No tengo miedo", y al año siguiente (a su amigo, Alexander Davison):

… Estoy esperando que los franceses se hagan a la mar, todos los días, horas y momentos; y podéis confiar en que, si está dentro del poder del hombre llegar a ellos, se hará; y estoy seguro de que todos mis hermanos esperan ese día como el final de nuestra laboriosa travesía.

De 1803 a 1805 se podría decir con verdad que solo la Marina Real de San Vicente, Barham y Nelson se interpuso entre Napoleón y la dominación mundial. Afortunadamente para Gran Bretaña, aunque los marineros como el valiente y condenado Villeneuve harían lo mejor que pudieran, la Armada francesa, sin embargo, nunca fue una alta prioridad para Napoleón, como tampoco lo fue la Armada alemana para Adolf Hitler, que fue la razón fundamental por la que ambos finalmente ser derrotado. Ciertamente, si la Royal Navy hubiera sido incapaz de evitar que Napoleón desembarcara una fuerza sustancial en Inglaterra, sus perspectivas habrían sido sombrías, ya que el ejército británico salió de un molde muy diferente al de la marina. Era, según una descripción contemporánea:

laxa en su disciplina, enteramente sin sistema, y ​​muy débil en número. Cada coronel de un regimiento lo manejaba según sus propias nociones, o lo descuidaba por completo; el orgullo profesional era raro; conocimiento profesional aún más. Nunca estuvo un reino menos preparado para un duro y arduo conflicto.

Guerras napoleónicas: Nelson y Hood en Tolón

 

Nelson, Hood y Tolón

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En marzo, el Agamemnon navegó por el Medway hasta Sheerness: Hood insinuó que Nelson debería prepararse para un crucero y luego unirse a la flota en Gibraltar. La combinación de hacerse a la mar y una carta de Hood puso a Nelson de muy buen humor; le dijo a Fanny que 'nunca tuve mejor salud'. Mientras el barco se dirigía al mar, las posesiones personales de Nelson llegaron en barcos de cabotaje desde Wells. Un tramo corto hasta el Nore a mediados de abril demostró una característica clave de su mando: "Parece que navegamos muy rápido". Desesperado por unirse a Hood y temeroso de que sus órdenes pudieran cambiar, encontró que cada retraso por mal tiempo era una prueba terrible. El vigor con el que condujo dos fragatas francesas y una corbeta hacia La Hougue, mientras navegaba frente a la costa de Normandía, decía mucho sobre su ansiedad por probarse a sí mismo.

Nelson estaba ansioso por continuar con la guerra y encontró doblemente molesto otro crucero por el Canal con la división del almirante Hotham entre Guernsey y Land's End cuando los barcos neutrales informaron que los puertos del Atlántico francés estaban llenos de barcos mercantes británicos capturados. No contento con hacer lo que le decían, Nelson necesitaba saber el propósito de sus órdenes, gastando mucho esfuerzo mental tratando de entender su razón de ser. Esta fue una lección importante en el mando: como resultado de su frustración, él mismo siempre confiaría en los comandantes subalternos, asegurándose de que entendieran la misión más amplia para que pudieran ejercer su juicio en lugar de confiar en las órdenes.

El propósito del crucero solo quedó claro para Nelson más tarde: debido a que la flota del Canal tardaría algún tiempo en movilizarse, los destacamentos que se preparaban para el Mediterráneo se estaban utilizando para cubrir los accesos occidentales antes de dirigirse a su estación adecuada. El 25 de mayo, Hood sacó a su división para unirse a Hotham y tomó el mando de la flota. El capitán rápidamente se hizo cargo de sus cargos y realizó ejercicios tácticos mientras esperaban frente a las Islas Scilly para cubrir el convoy del Mediterráneo entrante contra una salida de la flota francesa. Un convoy de salida de las Indias Orientales también pasó por este peligroso cuello de botella. Al día siguiente, la flota se dirigió a Gibraltar y Nelson llamó a Hood a bordo de su buque insignia, el HMS Victory. Se sintió aliviado de encontrar a Hood muy cortés y le dijo a Fanny: "Me atrevo a decir que volveremos a ser buenos amigos". Este calor personal fue vital, ya que sin la aprobación de Hood, Nelson habría hecho una figura muy lamentable. Si se hubiera unido a la flota del Canal, bajo el austero y poco comunicativo Howe, su ardor por el servicio podría haberse enfriado.

Cuando la flota pasó el cabo Trafalgar en dirección al Mediterráneo, Hood separó barcos al agua en la base naval española de Cádiz. Por primera vez en un siglo, los británicos fueron bienvenidos: inspeccionaron la flota, cenaron en el buque insignia y asistieron a la corrida de toros obligatoria. Una semana en España dejó a Nelson con emociones encontradas: admiración por los grandes y bien construidos barcos españoles de tres cubiertas y confianza en que, dado que España carecía de marineros para tripularlos, valdrían muy poco en la batalla. El fracaso de la división de Cartagena para formar una línea de batalla una semana después solo confirmó su estimación. Tampoco le agradó el espectáculo salvaje de la plaza de toros. Para un hombre que pasaría las horas críticas de su vida entre los sangrientos escombros del alcázar en una batalla cuerpo a cuerpo, era notablemente sensible al maltrato a los animales.

De vuelta en el mar, Nelson, ya elegido para liderar una de las tres divisiones de la flota, continuó reflexionando sobre el propósito que llevó a Hood a acelerar la salida de la flota de la Bahía de Gibraltar, confiando en que los barcos franceses permanecerían a salvo en Toulon. Empezó a llevar un diario marino, un registro diario de actividad con reflexiones sobre sus temas favoritos: los hombres, las medidas y el tiempo. El diario también se usó para producir cartas a casa, los segmentos apropiados se ensamblaron con una presentación más personal para Fanny, Clarence, Locker, Edmund, William y el tío Suckling, entre otros. Por lo general, se trataba de respuestas a cartas recibidas; no tuvo el tiempo libre para seguir una correspondencia cortés.

La mente activa e inquisitiva de Nelson pronto se puso a trabajar arduamente para procesar la inteligencia recopilada de los neutrales, gran parte de la cual no era confiable 'a mi juicio'. Creía que los rumores de que los franceses equiparían sus barcos con hornos para producir perdigones al rojo vivo deberían haberse ocultado a la flota. Siempre optimista, esperaba que el bloqueo de Toulon y Marsella obligara a la flota francesa a salir. Tampoco perdonó a sus colegas, adoptando fácilmente la opinión de Hood de que el primer encuentro entre buques de guerra británicos y franceses había sido mal manejado. Una vez fuera de Toulon pudo ver al enemigo: corría el rumor de que su buque insignia, el Commerce de Marseilles, un enorme barco de 136 cañones, tenía costados impenetrables. Nelson compartió la esperanza de Hood de que el bloqueo forzaría una batalla y recogió muchas más opiniones del buque insignia. El rápido y hábil Agamenón y su joven y dedicado capitán estaban constantemente en movimiento. En consecuencia, se rechazó la oferta de Hood de un setenta y cuatro: "No puedo renunciar a mis oficiales", le dijo a Fanny. Como la flota estaba lista para la batalla y la guerra no podía durar mucho, era el momento equivocado para abandonar un barco probado.

Navegando frente a Toulon, Nelson se dio cuenta de que Provenza quería una república separada de París, pero no tenía interés en restaurar la monarquía, y que como Marsella y Toulon estaban desesperadamente escasos de alimentos, podrían ser entregados a la flota. Esto podría traerlo a casa para el invierno. Claramente en la confianza de Hood, Nelson le dijo a su padre:

En el invierno debemos reducir Ville France y Niza para el rey de Cerdeña y expulsar a los franceses de Córcega. Parece inútil enviar aquí una gran flota sin tropas que actúen con ellos.

Tres días después, el 23 de agosto, Hood firmó una convención en Toulon que colocó la fortaleza, la flota, la ciudad y el arsenal en manos británicas en fideicomiso para una monarquía restaurada. Hood mostró un coraje político notable al aprovechar la oportunidad, aunque su declaración discrepaba de las opiniones del gobierno, que no estaba comprometido a trabajar para ningún régimen específico en Francia. El ejemplo no pasó desapercibido para Nelson, quien tomaría más de una decisión política de alto riesgo en pos de objetivos estratégicos. Hood había tomado veintidós velas de línea, una fortaleza y un importante arsenal del enemigo, de un plumazo.

El gobierno había considerado una variedad de opciones en el Mediterráneo, incluido atacar Toulon para destruir la flota francesa y asegurar Córcega como base de la flota. Cuando Hood ocupó Toulon a fines de agosto, algunos en Londres lo vieron como un golpe potencialmente ganador de la guerra, abriendo la perspectiva de una contrarrevolución. Sin embargo, los ministros no habían anticipado esta apertura y no tenían tropas de repuesto para aprovechar la oportunidad, mientras que Austria no mostró interés en el proyecto. Después de desembarcar las tropas a bordo de la flota como infantes de marina, Hood tuvo que depender de España, Nápoles y Cerdeña para la mayoría de sus tropas: España limitó su participación a mil hombres, pero aun así restringió la libertad de acción de Hood, ansiosa de que la flota francesa no pasar a los británicos o ser destruido. Aunque Hood trabajó bien con el almirante español Gravina,

El 25 de agosto Nelson fue enviado a Turín y Nápoles para informar a los ministros británicos. En el camino se encontró con el HMS Tartar y se enteró de que Hood necesitaba tropas ya que un ejército republicano se acercaba a Toulon, recién salido del saqueo de Marsella. El encanto, la determinación y la profesionalidad de Nelson lo ayudaron a obtener tropas napolitanas bajo la reciente alianza: con el apoyo de Sir William Hamilton, aseguró cuatro mil hombres antes de que la solicitud oficial de Hood llegara a Nápoles. La adulación real lo compensó por perderse la entrada de la flota en Toulon y la oportunidad de un papel en tierra.

Sin embargo, pronto Nelson volvió a partir para enfrentarse a una fragata francesa frente a Cerdeña. La fragata no se encontraba por ninguna parte, y regresó a Toulon el 5 de octubre para encontrar el fondeadero bajo fuego y, lo que es más importante, eso;

El Señor está muy complacido con mi conducta acerca de las tropas en Nápoles, que emprendí sin autorización alguna de él, y llegaron a Tolón antes de que su requisición llegara a Nápoles.

No es de extrañar: dos mil soldados napolitanos llegaron a Toulon el 27 de septiembre y otros dos mil los siguieron el 5 de octubre, refuerzos oportunos cuando los republicanos ya estaban disparando contra la ciudad. Solo ahora Nelson se sintió completamente restaurado a la luz del favor de Hood; disfrutó de la oportunidad de seguir a un oficial de gran habilidad y carácter decisivo, declarando que "si [Hood] le sucediera algún accidente, estoy seguro de que ninguna persona en nuestra flota podría ocupar su lugar". No está claro si se incluyó entre esos mortales menores: quizás mientras Hood permaneció al mando optó por no reflexionar sobre el tema.

Hood reconoció las habilidades de su celoso subordinado y lo envió a Cagliari a través de Córcega para unirse al comodoro Linzee. Sin embargo, las preocupaciones de Nelson eran más personales. Otros oficiales se habían convertido en figuras públicas al capturar naves enemigas de igual o mayor fuerza, ganando títulos de caballero, premios en metálico y ascensos para sus seguidores. Todavía tenía que disparar un arma con ira. El 22 de octubre tuvo la oportunidad de unirse a los héroes y se encontró con tres fragatas francesas, una corbeta y un bergantín frente a la costa de Cerdeña a las 2 a. m. perdió el contacto con una fragata acompañante. Además, los oficiales del Agamenón creían que uno de los barcos franceses era un acorazado. Sin embargo, una vez que hubo luz suficiente para determinar que eran barcos enemigos, Nelson persiguió al más cercano, el Melpomene, y la comprometió durante cuatro horas, dejándola gravemente dañada. Pero justo cuando se acercaba a matar, el viento falló. Llegó a la conclusión de que no sería prudente continuar con la acción, aunque, de manera reveladora, preguntó a sus oficiales si aprobaban esta decisión, demostrando que todavía estaba perfeccionando su liderazgo, métodos de lucha y estilo de mando. Los oficiales acordaron reparar el aparejo dañado en caso de que los franceses decidieran reanudar la acción. Agamenón había perdido solo un hombre muerto y seis heridos, mientras que su oponente estaba destrozado. El diario marino de Nelson citaba un pasaje famoso del Spectator de Addison de 1711, sobre la muerte, la resignación y el consuelo que obtuvo del apoyo de Dios. Esta fe sencilla fue la base de su mundo, dando sentido a sus acciones y la convicción de que si Dios estaba de su lado, el enemigo no prevalecería. y la contrató durante cuatro horas, dejándola gravemente dañada. Pero justo cuando se acercaba a matar, el viento falló. Llegó a la conclusión de que no sería prudente continuar con la acción, aunque, de manera reveladora, preguntó a sus oficiales si aprobaban esta decisión, demostrando que todavía estaba perfeccionando su liderazgo, métodos de lucha y estilo de mando. Los oficiales acordaron reparar el aparejo dañado en caso de que los franceses decidieran reanudar la acción. Agamenón había perdido solo un hombre muerto y seis heridos, mientras que su oponente estaba destrozado. El diario marino de Nelson citaba un pasaje famoso del Spectator de Addison de 1711, sobre la muerte, la resignación y el consuelo que obtuvo del apoyo de Dios. Esta fe sencilla fue la base de su mundo, dando sentido a sus acciones y la convicción de que si Dios estaba de su lado, el enemigo no prevalecería. 

Al llegar a Cagliari, Nelson encontró a Linzee lejos de ser útil, y una persecución tardía resultó infructuosa: el enemigo, como supuso Nelson, se había topado con un puerto de Córcega. La escuadra se dirigió luego a Túnez, donde yacían un acorazado y una fragata franceses, protegidos por la neutralidad del puerto. Nelson dirigió el Agamenón entre los dos barcos franceses, se preparó para una pelea y entregó su vida a Dios. Las instrucciones de Linzee eran persuadir al Dey para que permitiera tomar los barcos, pero el Dey era demasiado inteligente para Linzee, quien con cautela envió de regreso a Toulon para recibir más órdenes. Nelson pensó que sería mejor tomar los barcos franceses, pagarle al Dey un soborno adecuado para salvar su orgullo herido y terminar con el negocio. Instintivamente prefirió la acción y estaba convencido de que "el pueblo de Inglaterra nunca culpará a un oficial por tomar un barco de guerra de la línea francesa".

Después de un crucero infructuoso a lo largo de la costa del norte de África, Nelson recibió órdenes de Hood de tomar la fragata Lowestoffe bajo su mando para buscar las fragatas que había contratado el mes anterior alrededor de Córcega y en la costa italiana adyacente. Eran una amenaza para el comercio británico y los intereses aliados, pero los encontró anclados cerca de las baterías de San Fiorenzo. Nelson se sintió animado por esta nueva muestra de la confianza de Hood y la muy hermosa carta que la acompañaba. Sin embargo, lejos de Toulon, había malinterpretado por completo el estado de la guerra. Con un optimismo que reflejaba las opiniones de Hood, le dijo a Locker que el conflicto naval había terminado, que Toulon no estaba en peligro y que incluso si tenía que ser evacuado, la flota y el arsenal podrían ser destruidos. Diciembre probaría el error de este juicio.

Al llegar a Leghorn el 22 de diciembre, Nelson se enteró de la evacuación de Toulon, de la conducta heroica de Hood, el comportamiento canalla de los españoles y los horrores de la entrada republicana en la ciudad. Estos eventos no figuraban en su diario marino, por lo que las cartas enviadas a Edmund, Fanny y Clarence eran composiciones frescas. Aunque el estilo de liderazgo autocrático de Hood y el enfoque contradictorio de la cooperación entre servicios habían creado dificultades en Toulon, Nelson tenía razón en su juicio de que nadie más podría haber llevado a cabo la tarea. Hood tenía la experiencia, el prestigio y la confianza para asumir una misión político-militar tan vasta. Mantuvo a raya a los ejércitos republicanos hasta mediados de diciembre con una mezcla políglota de tropas británicas, españolas, napolitanas, sardas y francesas, respaldadas por los cañones navales y sustentadas por su optimismo. Atrapado entre el potencial de un golpe temprano y decisivo a través de Toulon y los objetivos apremiantes pero limitados de asegurar el comercio, las alianzas y la influencia en el Mediterráneo, Hood esperó a las tropas que asegurarían Toulon y aprovechó el tiempo para expandir su flota. El 16 de diciembre, el comisionado civil Sir Gilbert Elliot escuchó que venían dos regimientos británicos, lo que provocó que se disipara la tristeza que había descendido sobre la fortaleza sitiada. En veinticuatro horas, la posición clave en Fort Mulgrave había caído ante un asalto francés, lo que obligó a Hood a ordenar la evacuación de la ciudad. Tenía poco más de un tercio de su flota en Toulon cuando llegó la crisis. No es de extrañar que la evacuación no fuera satisfactoria. Hood esperó a las tropas que asegurarían Toulon y aprovechó el tiempo para distribuir su flota. El 16 de diciembre, el comisionado civil Sir Gilbert Elliot escuchó que venían dos regimientos británicos, lo que provocó que se disipara la tristeza que había descendido sobre la fortaleza sitiada. En veinticuatro horas, la posición clave en Fort Mulgrave había caído ante un asalto francés, lo que obligó a Hood a ordenar la evacuación de la ciudad. Tenía poco más de un tercio de su flota en Toulon cuando llegó la crisis. No es de extrañar que la evacuación no fuera satisfactoria. Hood esperó a las tropas que asegurarían Toulon y aprovechó el tiempo para distribuir su flota. 

La política mediterránea británica se derrumbó porque los principales actores -Gran Bretaña, Austria y España- tenían objetivos divergentes, a menudo irreconciliables, mientras que las potencias menores eran ineficaces en las nuevas condiciones de movilización de masas y guerra total. Francia, que operaba bajo nuevas reglas y en suelo patrio, podía criar muchos más hombres que los aliados del antiguo régimen, y estaba preparada para utilizarlos con una rapidez y crueldad que aplastaron a las fuerzas multinacionales mal coordinadas y abrumaron a los artríticos y desarticulados. sistema de mando de los aliados. En Toulon, los números y el liderazgo político despiadado habían expulsado a los aliados. Los ejércitos de masas de rápido movimiento de Francia y sus jóvenes generales como Napoleón Bonaparte, presionados por las necesidades financieras de la República y la fragilidad de la coalición anti-francesa, habían privado a Gran Bretaña de un lugar de descanso en el continente para su flota.

Nelson, como Hood, se apresuró a sacar lo mejor de la situación, declarando que el costo de la ocupación habría arruinado el país. Hood retiró la flota a Hieres Bay, con tres acorazados franceses y embarcaciones más pequeñas, para esperar los acontecimientos. Aunque decepcionado en tierra firme, siguió buscando una base segura: la mejor opción era la rebelde isla de Córcega, recientemente francesa, que estaba bajo inspección antes de la caída de Toulon. La isla dominaría la campaña de 1794.

Buque de línea: HMS Victoria (1859)

HMS Victoria (1859)

W&W


 
HMS Victoria , pintura de William Frederick Mitchell , 1898



El Victoria de dos embudos combinaba características modernas y tradicionales. A pesar de los potentes motores, llevaba una vela desplegada completa. Tenga en cuenta también las galerías de popa.

Con su barco gemelo Howe, Victoria fue el último de tres cubiertas con casco de madera que se construyó para la Armada británica. Ya obsoleto a pesar de su propulsión a vapor, tuvo una vida activa de menos de 10 años.

Fue una era de cambios claros. Los últimos barcos de línea impulsados ​​por velas se ordenaron para la Royal Navy en 1848 (la clase Orion de 80 cañones). Lord Auckland, Primer Lord del Almirantazgo de 1846 a 1849, había definido el nuevo requisito para el diseño: "... la manera en que el tornillo auxiliar puede combinarse mejor con buenas cualidades de navegación".

La Guerra de Crimea de 1854-1856 fue una guerra de larga distancia para Francia y aún más para Gran Bretaña, que requirió transporte a través del Mediterráneo hasta el Mar Negro. La propulsión a vapor, con su velocidad e independencia del viento, realmente se hizo realidad. Pero la Royal Navy todavía tenía relativamente pocos buques de guerra a vapor y comenzó un programa apresurado de conversión. Sin embargo, Victoria se planeó desde el principio como un barco de vapor. En la típica respuesta instintiva del Almirantazgo británico a los desarrollos franceses, se pretendía que rivalizara con el Bretagne francés de tres pisos y 130 cañones, que se había establecido como un velero pero se convirtió a propulsión a vapor mientras se construía y se botó en febrero. 1855.

Victoria se colocó en Portsmouth el 1 de abril de 1856 y se botó el 12 de noviembre de 1859. Era un híbrido, un tres pisos tradicional con casco de madera de 121 cañones con máquinas de vapor y costó £ 150,578. Ocho calderas estaban dispuestas lateralmente en cuatro pares con el motor en medio, y fue el primer buque de guerra de dos chimeneas de la Royal Navy. El casco estaba fuertemente amarrado en el lado interior con montantes de hierro diagonales, de 127 mm (5 pulgadas) de ancho y 25 mm (1 pulgada) de espesor, para mantener las tablas unidas contra las vibraciones de la maquinaria y los tornillos. Aun así, las costuras tendían a separarse y era un barco agujereado. Aparte de la superior resistencia de los proyectiles de hierro, los problemas derivados de la maquinaria potente y los cañones pesados ​​en un casco de madera alentaron el uso del hierro en la construcción. Victoria fue el acorazado con casco de madera más grande jamás construido, y fue brevemente absolutamente el más grande, hasta la llegada del HMS Warrior. Los primeros motores eran voluminosos y el peso de la maquinaria, en la parte baja del casco, permitía a los constructores reducir en gran medida la cantidad de lastre transportado, o incluso prescindir de él por completo, como en el HMS Conqueror de 101 cañones (1855). Pero los capitanes tuvieron que aprender a trimar sus barcos a medida que los depósitos de carbón se vaciaban gradualmente. Victoria y Howe eran barcos muy rápidos para su época; en las pruebas, Victoria hizo 11,79 nudos y Howe logró 13,56 nudos, aunque ninguno llevaba nada parecido a una carga completa. Pero los capitanes tuvieron que aprender a trimar sus barcos a medida que los depósitos de carbón se vaciaban gradualmente. Victoria y Howe eran barcos muy rápidos para su época; en las pruebas, Victoria hizo 11,79 nudos y Howe logró 13,56 nudos, aunque ninguno llevaba nada parecido a una carga completa. Pero los capitanes tuvieron que aprender a trimar sus barcos a medida que los depósitos de carbón se vaciaban gradualmente. Victoria y Howe eran barcos muy rápidos para su época; en las pruebas, Victoria hizo 11,79 nudos y Howe logró 13,56 nudos, aunque ninguno llevaba nada parecido a una carga completa.

El Victoria ha sido descrita como "la cúspide de los tres cubiertas", con el doble de tonelaje que el HMS Victory y con una capacidad destructiva mucho mayor. Se montó un cañón de persecución de 68 libras en la proa para disparar hacia adelante, y los cañones de 200 mm (8 pulgadas) y 30 libras se equiparon con miras para permitir disparos precisos a distancias de al menos 1097 m (1200 yardas). Estas armas dispararon proyectiles explosivos que penetraron los tablones de madera y luego estallaron.

Una mejor visión y un mayor alcance también hicieron posible una mayor dispersión del fuego, de modo que Victoria podía disparar directamente a más de un objetivo a la vez. Como resultado de esto, se revisaron las tácticas para las batallas navales y, en dos años, los gigantes de tres cubiertas fueron reconocidos como obsoletos, cuando la Cámara de los Comunes votó en abril de 1861 para poner fin a la construcción de barcos capitales con casco de madera. Esto no condujo al abandono inmediato de los buques de guerra de madera a vapor, pero se detuvieron las reparaciones importantes y, a fines de la década de 1860, estaban fuera de uso.

De 1860 a 1864, Victoria se mantuvo en reserva en Portsmouth, luego, desde 1864, con el número de cañones reducido a 102, fue el buque insignia de la Flota del Mediterráneo, con sus principales estaciones en Gibraltar y Malta. La última vez que desfilaron los grandes barcos con casco de madera fue en el Spithead Naval Review de julio de 1867, ante la reina Victoria y el emperador otomano.

En agosto de 1867, Victoria fue pagada y técnicamente volvió al estado de reserva, pero de hecho, los viejos barcos de madera se convirtieron para otros usos o se dejaron pudrir. En 1887 se botó otro HMS Victoria, considerado el acorazado más poderoso de cualquier marina, momento en el que el viejo Victoria estaba desarmado. El casco se vendió como chatarra en mayo de 1893. Un mes después, el nuevo HMS Victoria se hundió en una colisión con el HMS Camperdown durante las maniobras de perforación.

Los cañones de 200 mm (8 pulgadas) de Victoria dispararon proyectiles explosivos. Aunque estos habían estado en uso durante unos 20 años, no habían demostrado ser un arma tan devastadora como su inventor Joseph Paixhans había supuesto, y a menudo no detonaban debido a fusibles defectuosos. El fuego de proyectiles era más efectivo en teoría y en prácticas de tiro en este momento que en combate. Quizás más peligroso para un barco con casco de madera eran las balas de cañón al rojo vivo. Estos fueron utilizados con frecuencia por los fuertes costeros rusos en la Guerra de Crimea y, desde el 28 de febrero de 1854, los barcos a vapor de la Royal Navy estaban equipados con hornos y equipo de manejo para disparar perdigones al rojo vivo. Por supuesto, esto requería un manejo muy cuidadoso, y solo las armas de 32 libras de la construcción más robusta se consideraban realmente seguras para dispararlas. Hasta 1860, los cañones navales británicos eran, como siempre lo habían sido, del tipo de avancarga de ánima lisa, pero era evidente que estaban, o muy pronto estarían, obsoletos. El problema era con qué reemplazarlos.

Especificación

• Dimensiones: longitud 79,2 m (260 pies), manga 18,3 (60 pies), calado máximo 7,8 m (25 pies 9 pulgadas), desplazamiento 6313 toneladas (6959 toneladas)
• Propulsión: Maudslay 3283kW (4403hp), tornillo simple; 3 mástiles, aparejo de barco completo
• Armamento: 62 de 200 mm (8 pulgadas), 32 de 30 libras, 36 de 32 libras, 1 de 68 libras
• Velocidad: 11,79 nudos en las pruebas
• Complemento: 1000

SGM: El ataque aeronaval a Darwin

Bombardeo de Darwin: 70 años después

Weapons and Warfare

 

La explosión de Neptuna en el muelle de Darwin el 19 de febrero de 1942. (Ref – PH0238/0885) (Biblioteca del Territorio del Norte)


Una campaña aérea montada por las fuerzas japonesas contra la principal ciudad portuaria del norte de Australia, en lo que fue la primera vez que Australia, como estado soberano, fue atacada directamente por un enemigo extranjero. Aunque otros centros del norte también fueron asaltados desde el aire en este período, Darwin fue el objetivo principal de los japoneses. En el período de veinte meses comprendido entre el 19 de febrero de 1942 y el 12 de noviembre de 1943, se produjeron un total de 64 ataques.

La primera y mayor incursión fue la del 19 de febrero que fue llevada a cabo por dos formaciones de aviones navales. La primera ola (de 188) fue lanzada desde cuatro portaaviones de la Primera Flota de Portaaviones bajo el mando del Vicealmirante Chuichi Nagumo, ubicados en el Mar de Arafura frente al extremo oriental de Timor, a unos 350 kilómetros al noroeste de Darwin, mientras que la segunda (que comprende 54 máquinas terrestres de la Primera Fuerza de Ataque Aéreo) volaron desde los aeródromos capturados en Kendari en las Célebes y en Ambon. El objetivo del ataque era eliminar la utilidad de Darwin como base desde la que los Aliados pudieran interferir en la invasión japonesa de Timor, que debía comenzar al día siguiente, y también en la invasión de Java que estaba en preparación. Sin embargo, se había sobreestimado la capacidad de las fuerzas basadas en Darwin para causar problemas en cualquiera de estas operaciones.

No obstante, Darwin representó un objetivo muy atractivo en ese momento, con 47 barcos mercantes y navales abarrotados en el puerto. Las defensas aéreas para una base tan importante eran totalmente inadecuadas, y comprendían solo dos escuadrones de la RAAF, los números 12 y 13, equipados con una mezcla de aviones de reconocimiento y bombarderos medios modernos Lockheed Hudson y Avro Anson obsoletos, y entrenadores avanzados Wirraway de fabricación australiana. Debido a las políticas de dispersión, solo nueve Hudson y cinco Wirraway inservibles estaban en Darwin el 19 de febrero; seis de los Hudson eran aviones del Escuadrón No. 2, RAAF, que acababan de llegar esa mañana en la evacuación de Timor. También estuvieron presentes diez cazas P40 Kittyhawk de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU., que se dirigían a Java.

La advertencia temprana de los invasores entrantes estaba disponible para los defensores de Darwin de varias fuentes, entre ellas un guardacostas de la marina en la isla Melville y un misionero católico en la isla Bathurst, pero, debido a la confusión, el personal de operaciones de la RAAF no manejó estos informes de manera expedita. La información también se transmitió al oficial naval superior, el Capitán Edward Thomas, quien, según los informes, esperaba precisamente ese ataque del enemigo, pero no pudo anular una decisión en el Cuartel General Combinado del Área de ignorar los informes. En consecuencia, cuando finalmente sonó la alerta a las 9.58 horas, el primer grupo de 27 bombarderos japoneses ya estaba prácticamente sobre la ciudad, acercándose desde el sureste a 14.000 pies.


Las bombas japonesas caen tierra adentro y a lo largo de la playa del puerto de Darwin durante el primer ataque aéreo el 19 de febrero de 1943. (ref - 012953)


El ataque comenzó cuando nueve cazas Zero que volaban a baja altura ametrallaron a un dragaminas auxiliar, HMAS Gunbar, cuando pasaba por la barrera del puerto momentos antes de que sonara la primera sirena de ataque aéreo. Otros barcos que navegaban anclados fueron sometidos a devastadores bombardeos en picado, bombardeos en picado y barridos de ametralladoras que hundieron tres buques de guerra y cinco mercantes, y dañaron otros diez barcos de varios tipos. Cayeron más bombas en la ciudad misma, agregando unos quince civiles al número de muertos del día de al menos 243; esta cifra no era necesariamente completa, sino que simplemente representaba la mejor evaluación posible en ese momento. El número de heridos no fue inferior a 250, y según algunas fuentes llegó a 320.

Si bien el mayor número de bajas se produjo entre las tripulaciones de los barcos, la escena en el muelle fue igualmente mala. Aquí, el impacto de una sola bomba pesada en el extremo terrestre del embarcadero mató a 21 trabajadores reunidos para su descanso matutino, arrojó una locomotora al mar y demolió un tramo para que los hombres que quedaban en el muelle quedaran separados de la orilla. Varios barcos anclados al costado, privados de cualquier esperanza de maniobrar fuera del peligro, eran "blancos fáciles". La embarcación a motor de 6.600 toneladas Neptuna se incendió y estalló después de que las llamas alcanzaran las 200 cargas de profundidad almacenadas en su bodega.

La oposición de los combatientes aliados al ataque fue rápidamente apartada y destruida. Cuatro de los cinco Kittyhawks que patrullaban la ciudad cuando llegaron los primeros aviones japoneses fueron derribados, al igual que los cinco de otro vuelo que había estado reabasteciendo de combustible e intentó despegar cuando comenzó el ataque. Darwin estaba completamente a merced de los japoneses cuando sonó el 'todo despejado' a las 10.40 am. Ochenta minutos después, llegó la segunda ola de aviones para renovar el asalto por otros veinte minutos. Esta vez el foco fue la estación de la RAAF, que fue objeto de un patrón de bombardeo de nivel medio. Solo se perdieron seis vidas aquí, pero nueve aviones fueron destruidos en tierra, incluidos seis Hudson, y la mayoría de los edificios de la base quedaron destrozados.


Densas nubes de humo se elevan desde los tanques de petróleo golpeados durante el primer ataque aéreo japonés en Australia continental, el 19 de febrero de 1942. En primer plano está el HMAS Deloraine, que escapó del daño. (Referencia – 128108)

La reacción local a este primer ataque atrajo más tarde severas críticas, por lo que, aunque las noticias sobre el alcance del desastre fueron estrictamente suprimidas, el gobierno consideró necesario nombrar una comisión de investigación bajo la dirección del juez Charles Lowe para examinar los acontecimientos que lo rodearon. Tanto civiles como militares fueron acusados ​​de huir de la ciudad presas del pánico o de participar en saqueos desenfrenados de locales dañados y abandonados. Indudablemente, los incidentes de ambos ocurrieron en medio de la confusión y el lío que inevitablemente siguió a tal evento, pero su extensión y naturaleza han sido muy exageradas. Según muchos relatos confiables, el éxodo que tuvo lugar (con la expectativa de que la incursión fuera el preludio de una invasión marítima) fue apresurado, pero por lo demás bastante ordenado.

Independientemente de la controversia generada, era indiscutible que los japoneses habían obtenido un gran éxito a muy bajo costo. Además del daño infligido en Darwin, la ruta de vuelo de las formaciones atacantes había pasado accidentalmente sobre dos barcos tripulados por filipinos que transportaban suministros para las fuerzas estadounidenses sitiadas en Corregidor y un avión anfibio Catalina de la Marina de los EE. UU. todos fueron destruidos. Las afirmaciones sobre la cantidad de aviones de ataque perdidos durante el 19 de febrero varían ampliamente, desde dos que los japoneses admitieron oficialmente hasta las cinco "certezas" y cinco "probables" mantenidas por los servicios australianos; la estimación mejor y más plausible es siete. El piloto de un Zero que se estrelló en la isla de Melville fue capturado por un aborigen tiwi y entregado en manos del ejército, convirtiéndose en el primer prisionero de guerra tomado en suelo australiano.

Aunque se realizaron más ataques aéreos a intervalos irregulares, no fue hasta el 25 de abril que se volvió a utilizar un número comparativamente grande de aviones (24 bombarderos con doce cazas de escolta). La incursión lanzada dos días después desde Koepang fue aún más grande, esta vez compuesta por dieciséis bombarderos y 27 cazas, pero las pérdidas causadas por los bombardeos durante el mes fueron, con un par de excepciones, no muy grandes. El 2 de abril, se golpeó un tanque de almacenamiento de combustible y se quemaron unos 136.000 litros (30.000 galones), mientras que el 27 de abril los edificios, las líneas de suministro de agua y energía sufrieron daños importantes. Cuatro incursiones en junio fueron de una escala similar (18-27 bombarderos), pero a partir de entonces se utilizaron principalmente pequeñas cantidades de aviones en ataques nocturnos ineficaces. El enemigo regresó con fuerza el 30 de julio cuando aparecieron 27 bombarderos y entre 15 y 20 cazas sobre la ciudad y tres incursiones el 23,

En los primeros meses de 1943, los ataques se estaban volviendo menos frecuentes, pero todavía involucraban ocasionalmente a un gran número de aviones. Que el 15 de marzo, la quincuagésima tercera incursión de Darwin, se enfrentaron 24 bombarderos y quince cazas; que el 20 de junio utilizó 30 bombarderos y 21 cazas, y fue realizado por primera vez por la 7ª División Aérea del ejército japonés en Timor. No solo Darwin, sino también pistas de aterrizaje interiores hasta 100 kilómetros al sur fueron objetivos de la campaña japonesa. Hughes fue atacado en agosto y nuevamente en noviembre de 1942, Livingstone en septiembre de 1942, Batchelor y Pell en octubre de 1942, mientras que Coomalie fue atacado el 2 de marzo de 1943.



1942-02-19. Darwin, NT. El barco mercante australiano, Zealandia, en llamas en el puerto de Darwin después de recibir un impacto directo durante la primera incursión japonesa en Darwin por parte de aviones navales de las divisiones de portaaviones japonesas 1 y 2. Esta fotografía fue tomada desde HMAS Swan por un miembro de la tripulación. (donante P Schneider) (Ref – P01214.003)

Inicialmente incapaces de igualar a los japoneses en número o rendimiento operativo de los aviones, ni tácticas, las unidades aéreas aliadas se acumularon progresivamente en el área y se volvieron más competentes, y cobraron un precio cada vez mayor en las misiones de incursión del enemigo. Particularmente notable por su éxito en el aire fue el 49th Fighter Group de la USAAF. Cuando los tres escuadrones de esta formación abandonaron el área en septiembre de 1942, sus miembros afirmaron que 75 máquinas enemigas fueron derribadas por la pérdida de veinte de sus propios aviones, y prácticamente habían detenido las incursiones diurnas.

La llegada a Darwin en enero de 1943 de tres escuadrones de cazas Spitfire Mark V, enviados especialmente desde Inglaterra en medio de un gran secreto en junio de 1942, inclinó decisivamente la balanza contra los japoneses. Aunque estas unidades, formadas en el Ala de Combate No. 1, RAAF, bajo el mando del Capitán de Grupo Allan Walters y más tarde del Capitán de Grupo Clive Caldwell, tuvieron algunos contratiempos para ganar esta ascendencia, a mediados de año, la tasa de pérdidas japonesas se había vuelto tan severa como para hacer Darwin un objetivo poco rentable. A pesar de que Fighter Wing perdió 44 de sus propios aviones en sus primeros seis meses de combate, solo diecisiete habían sido causados directamente por la acción del enemigo; ya cambio, los Spitfires se habían hecho cargo de 63 máquinas japonesas y probablemente destruyeron trece más. La conciencia pública de lo que sucedió en Darwin en febrero de 1942 no se generalizó hasta 1945. cuando finalmente se publicó el informe de la comisión Lowe. El mito de la 'vergonzosa' evacuación surgió de la publicidad falsa generada por los periódicos en ese momento y perpetuada desde entonces por varios relatos sensacionalistas.

Buque hospital: Barco hospital KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 (Indonesia)

Barco hospital KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 fortalece oficialmente la flota de Indonesia

Barco hospital KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 (foto: ANTV)

Surabaya - PT PAL Indonesia abrió a principios de 2023 al agregar instalaciones de salud con la finalización de la construcción del KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992. Este buque es el segundo Buque Hospital de niños del país, cuyas instalaciones equivalen a un hospital tipo C plus.

Dra. KRI Radjiman Wedyodiningrat-992 realizando la prueba de aceptación del mar (SAT) (foto: PAL)

En la agenda, el CEO de PT PAL Indonesia, el Sr. Kaharuddin Djenod, entregó oficialmente el Hospital Vessel dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 al Jefe del Estado Mayor Naval (KSAL) Almirante TNI Muhammad Ali. luego la ceremonia de inauguración y toma de posesión del comandante KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 Coronel de la Marina (P) Bayu Dwi Wicaksono por KSAL.

Barco hospital KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 (infografía: Antara)

También estuvieron presentes la Comisión I de la República de Indonesia DPR RI, Pangkoarmada RI, junto con los principales funcionarios del Cuartel General de la Armada de Indonesia, funcionarios clave del Ministerio de BUMN, Ministerio de Defensa y Ministerio de Salud, así como Comisionados y Directores de PT PAL Indonesia.

Captura de pantalla de la prueba de velocidad del buque hospitalario KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 realizando la prueba de aceptación del mar (SAT) en el mar de Java (foto: PAL)

Después de ser entregado oficialmente, ahora KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 fortalecerá la Unidad de Buque Auxiliar Koarmada I. Con la presencia del KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992, que está diseñado específicamente para poder llegar a todas las regiones de Indonesia, puede ser una de las soluciones para satisfacer las necesidades de las instalaciones sanitarias domésticas.

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