Aviación naval: El desarrollo de los portaaviones y su aviación (1/3)

/ k / Planes Episodio 74: Aviación naval

/ K Planes /

¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, analizaremos la historia y el desarrollo de la aviación naval.

No pasaría mucho tiempo después del comienzo del vuelo que la gente comenzó a buscar aviones voladores desde barcos. Después del debut de varios barcos experimentales en la Primera Guerra Mundial, la aviación naval ganaría un gran interés por parte de las potencias existentes. Sin embargo, el enfoque en el uso del portaaviones como barco de apoyo muy bien puede haber condenado al portaaviones a una carrera sin importancia si no hubiera sido por las condiciones del Tratado Naval de Washington. A medida que proliferaran los portaaviones, finalmente ocuparían el lugar como el principal activo de superficie durante la Segunda Guerra Mundial. En la posguerra, el portaaviones apenas ha perdido su lugar, a pesar de los recortes presupuestarios y las tecnologías que cambian rápidamente. A medida que el tamaño de los verdaderos portaaviones se disparó, los portaaviones STOVL más ligeros ganaron aceptación. Hoy en día, la aviación naval parece estar regresando como China, India,y Gran Bretaña buscan crear sus propios portaaviones.

Orígenes: primeros experimentos

La aviación naval tal como la conocemos hoy comenzaría a fines de 1910, cuando el piloto Eugene Ely realizó el primer despegue de un buque de guerra en la historia. La hazaña pionera en sí estuvo lejos de ser práctica: simplemente se agregó una cubierta de vuelo al azar sobre la proa del crucero estacionario Birmingham, pero serviría como una prueba de concepto para lo que vendrá. Ely y su Curtiss Model D continuarían siendo pioneros en la aviación naval, haciendo el primer aterrizaje a bordo de la historia en enero del próximo año. El aterrizaje, que tuvo lugar a bordo del crucero Pennsylvania, fue incluso menos práctico que el despegue pionero: Pennsylvania no tuvo modificaciones en su superestructura, lo que hizo que el aterrizaje en la cubierta de popa fuera una propuesta implacable. Desafortunadamente, a pesar de la cooperación limitada con Ely, la Armada mostró sorprendentemente poco interés en el concepto.El propio Ely nunca vería que su idea se hiciera realidad: moriría en un accidente en octubre de 1911.



Al otro lado del Atlántico, los británicos estaban iniciando sus propios experimentos. En enero de 1912, el HMS Africa tenía una cubierta de vuelo inclinada hacia abajo de 100 pies colocada sobre su proa con la que lanzó un hidroavión Short S.27. Después de probar el concepto de sonido, el equipo fue transferido a su hermana Hibernia, quien realizaría el primer lanzamiento de un avión mientras estaba en marcha en la historia. Las pruebas exhaustivas a lo largo del año llevaron a la Royal Navy a concluir que, si bien un hidroavión a bordo de un barco sería útil para fines de observación, la recuperación de la aeronave en todos los mares menos en los más tranquilos era poco práctica y la cabina de vuelo obstaculizaba seriamente las operaciones normales.



De vuelta en Estados Unidos, la Marina estaba trabajando en una solución al problema de las cubiertas de vuelo. En la primera mitad de 1912, la Armada había desarrollado un sistema de catapulta de aire comprimido, que probaron por primera vez en julio de ese año. Si bien el primer lanzamiento de catapulta de la historia casi terminó en desastre cuando un viento cruzado empujó la aeronave al agua, el sistema en sí demostró ser sólido. En noviembre de 1912 se había probado con éxito en una barcaza de carbón estacionaria, lo que llevó a que el sistema se instalara en el crucero de Carolina del Norte. Una vez más, el sistema estaba lejos de ser perfecto, se extendía sobre la proa de la superestructura por encima de los cañones, pero sin embargo haría historia. En noviembre de 1915, Carolina del Norte se convirtió en el primer barco de la historia en lanzar un avión, un Curtiss Model AB-2, por catapulta mientras navegaba.

Los Seaplane Tenders

A pesar de todos los primeros experimentos con el lanzamiento de aviones desde barcos, las cosas resultaron demasiado arriesgadas para que estos conceptos fueran aceptados de inmediato. Sin embargo, difícilmente podría ignorarse la utilidad de la aviación naval. En lugar de esperar a que se desarrolle la tecnología, Francia abrió el camino con un nuevo concepto: la licitación de hidroaviones. Al agregar una cubierta a la proa para el despegue y grúas para la recuperación del bote torpedero Foundre, Francia había creado el primer bote para hidroaviones del mundo. Al entrar en servicio a fines de 1911, Foundre se probaría con varios hidroaviones diferentes, culminando en un ejercicio naval donde la licitación demostró que era capaz de proporcionar un reconocimiento decisivo para las fuerzas navales convencionales. Sin embargo, su carrera como licitación de hidroaviones fue breve: cuando estalló la Primera Guerra Mundial,A Foundre le quitaron la cubierta de vuelo y lo que se utilizó para tareas auxiliares más urgentes para la guerra.



La Royal Navy haría lo mismo en 1913 con la conversión del crucero Hermes en posiblemente la primera licitación de hidroaviones verdadera. Se retiró el cañón de proa de Hermes y se colocó una pista de vuelo en su lugar, se instaló una grúa en el trinquete y se colocó un hangar de lona para dos aviones justo detrás de la plataforma de lanzamiento. Hermes realizaría ejercicios similares a su homólogo francés, proporcionando su utilidad en un combate de flota. Sin embargo, a pesar de todo su éxito en teoría, Hermes nunca tendría la oportunidad de demostrar su valía en las operaciones. En octubre de 1914, partió de Dunkerque después de entregar hidroaviones a Francia, solo para ser torpedeada y hundida por un submarino.



La prueba de concepto proporcionada por estos barcos pioneros pondría en marcha el desarrollo de una nueva ola de licitaciones de hidroaviones. La Royal Navy compraría un barco mercante para una conversión más completa en una licitación de hidroaviones después de que Hermes demostrara el sonido del concepto en 1913, lo que llevó a la introducción de la primera licitación de hidroaviones especialmente diseñada, Ark Royal, en diciembre de 1914. En el otro lado del mundo, Japón se había enterado del éxito de Hermes y Foundre, y realizó su propia conversión en barco mercante: el Wakamiya de 8.000 toneladas, que entró en servicio en agosto de 1914.



El Seaplane Tender haría su debut en combate en la segunda mitad de 1914. En septiembre de 1915, Wakamiya realizaría los primeros ataques aéreos navales de la historia, bombardeando objetivos alemanes en Tsingtao con sus cuatro hidroaviones Farman hasta la rendición alemana. El día de Navidad de 1914, los licitadores de hidroaviones de RN serían sometidos a prueba de fuego con una redada en la estación Zeppelin en Cuxhaven. Aparte de estas primeras redadas, sin embargo, las operaciones de licitación de hidroaviones fueron bastante benignas. La IJN y la RN convertirían varios barcos en licitaciones de hidroaviones durante la guerra, pero a pesar de recibir servicio de casi todas las operaciones importantes desde Jutlandia a Gallipoli, las operaciones consistieron en reconocimiento y avistamiento. Entre las potencias centrales, el interés en las licitaciones de hidroaviones fue sorprendentemente mínimo. Los primeros intentos con vapores convertidos resultaron demasiado lentos para las operaciones normales de la flota,y la considerable fuerza de Zeppelin había demostrado ser adecuada para las tareas de avistamiento de flotas. Solo después de Jutlandia comenzaron los esfuerzos para convertir cruceros en licitaciones de hidroaviones, pero solo SMS Stuttgart se convertiría antes del Armisticio, y nunca vería uso operativo.

El amanecer del portaaviones

Si bien la Royal Navy se embarcó en el desarrollo de licitaciones de hidroaviones, estaba lejos de abandonar los conceptos anteriores de la cubierta de vuelo. A partir de 1915, el HMS Furious pasó por una serie de conversiones para operaciones de vuelo. La primera conversión agregó una cabina de vuelo delante de la superestructura, que se usaría tanto para despegues como para aterrizajes. Haciendo uso de la gran cantidad de Sopwith Pup sobrante que tenía el RNAS, los experimentos comenzaron en agosto de 1917. El 2 de agosto, el Pup se convertiría en el primer avión de la historia en aterrizar en un barco en movimiento. Sin embargo, el sistema no estuvo exento de problemas: sin modificaciones en la superestructura, el aterrizaje en Furious requería que el piloto maniobrara alrededor del barco mientras mantenía la velocidad aérea lo suficientemente baja como para aterrizar en la cubierta corta.La muerte del piloto Edwin Dunning en lo que habría sido el tercer aterrizaje de este tipo solo hizo más evidente el mal diseño de esta disposición.



A fines de 1917, Furious fue enviado de regreso para una reparación. Se quitó la torreta de popa restante y se agregó una cubierta de vuelo, junto con orugas alrededor de la superestructura. Las pruebas de aterrizaje comenzaron de nuevo en 1918, pero se encontraron más problemas, esta vez con un flujo de aire desfavorable de los embudos y la superestructura sin modificar del Furious. Sin embargo, el fracaso de las pruebas de aterrizaje hizo poco para disuadir a la Royal Navy. En los últimos meses de la guerra, Furious se embarcó con una fuerza de Sopwith Camels y 1½ Strutters. En julio de 1918, Furious lanzó una fuerza de 7 camellos, que golpeó con éxito a los zepelines amarrados, destruyendo dos de ellos.



Incluso cuando Furious comenzó a operar, el Almirantazgo estaba buscando una disposición de portaaviones más práctica. Ya en 1912, se había propuesto una cubierta completa, pero solo después de que las pruebas exhaustivas con cubiertas de longitud parcial demostraron ser poco prácticas, el Almirantazgo comenzó a considerar seriamente el desarrollo. El transatlántico incompleto Conte Rosso se compró en 1916 y comenzaron los trabajos de conversión. Como se convirtió originalmente, Conte Rosso tendría una sola cubierta de vuelo grande que cubría toda la parte superior del barco con dos pequeñas islas a cada lado. Renombrado Argus, el portaaviones fue botado a finales de 1917, pero el servicio se retrasó cuando se descubrió que las islas causaban demasiadas turbulencias sobre la cubierta. Para solucionar esto, Argus hizo que le quitaran las islas y el puente se colocó debajo de la cubierta. Para el control cuando no se estaban realizando operaciones de vuelo,una cabina de pilotaje se extendería desde el centro de la cubierta.




Con su entrada oficial en servicio en septiembre de 1918, el HMS Argus marcó el primer portaaviones moderno de la historia. Su cubierta de vuelo de 549 pies se extendía por toda la parte superior del barco, y un hangar de 330 por 48 por 16 pies con dos ascensores le permitía transportar hasta 18 aviones. Desafortunadamente, la llegada tardía de Argus significaría que la guerra terminaría antes de que se completaran los juicios. Incluso con su llegada tardía, el Almirantazgo tenía grandes planes para Argus y el resto de la fuerza de portaaviones. Incluso mientras las negociaciones del Armisticio estaban en marcha, había planes para atacar al Kaiserliche Marine fondeado con más de 100 Sopwith Cuckoos lanzados desde Argus, Furious, Campania, y los cruceros convertidos apresuradamente Courageous y Glorious.

Sopwith Cuckoo

El avión programado para participar en este ataque estratégico contra la Flota de Alta Mar fue de hecho muy significativo por derecho propio. A diferencia de los Camels y Strutters utilizados en operaciones de portaaviones anteriores, el Cuckoo fue significativo porque fue diseñado específicamente para uso de portaaviones; de hecho, fue el primer avión de este tipo en la historia. El Cuckoo fue el resultado de una solicitud a fines de 1916 de un bombardero torpedo de un solo asiento capaz de operar desde cubiertas de portaaviones. Volando por primera vez en junio de 1917, su rendimiento fue satisfactorio, pero la producción se retrasaría mucho por la prioridad dada a otros tipos. La producción se subcontrataría a Blackburn a principios de 1918, pero incluso entonces, solo se entregarían 90 cucos antes del Armisticio.



Mientras tanto, se llevaría a cabo una gran cantidad de entrenamiento, y un solo escuadrón se embarcaría en Argus a principios de noviembre de 1918, pero la guerra terminaría antes de que pudiera comenzar el combate. En el período inmediato de posguerra, el Cuckoo se mantuvo, con 232 aviones producidos a fines de 1919. Sería la columna vertebral de la naciente fuerza de ataque de portaaviones de la Royal Navy hasta su reemplazo por el Blackburn Dart. Inusualmente, la mayoría de los Cucos carecían de equipo de detención y eran incapaces de aterrizar en sus portaaviones. A pesar de sus defectos, se manejó bien y en general fue popular entre los pilotos.

Los portaaviones de entreguerras: Hosho

Si bien los portaaviones de la Royal Navy no habían logrado un impacto estratégico real en la guerra, sin embargo habían captado el interés de las potencias de todo el mundo. La Royal Navy tenía planes almacenados para el primer portaaviones construido específicamente para el final de la Primera Guerra Mundial, pero las potencias en el extranjero se les adelantarían para encargar los primeros portaaviones de la posguerra. Japón había autorizado la construcción de un portaaviones Hosho en 1918 con una configuración de cubierta delantera similar a los portaaviones británicos, pero esto se transformaría en una cubierta de envergadura completo después de que los japoneses se enteraran de los desarrollos británicos. Los planes primero tenían como objetivo tener cubiertas de proa y popa como con Furious, pero el fracaso de las pruebas de aterrizaje en Furious y la aparición de Argus llevó a nuevas revisiones. Hosho recibió una cubierta de espacio completo con una pequeña isla en el lado de estribor de la cubierta.Cuando se lanzó en noviembre de 1921, se convirtió en el primer portaaviones construido especialmente en la historia.



El grupo aéreo de Hosho estaría formado por nueve cazas Mitsubishi 1MF y seis torpederos Mitsubishi B1M3 en su puesta en servicio. Las pruebas de portaaviones se llevarían a cabo con pilotos británicos, quienes encontraron que la isla restringía la vista sobre la cubierta. Después de la remoción de la isla, Hosho continuaría brindando una valiosa experiencia con las operaciones de portaaviones y el equipo de detención que se aplicaría en los portaaviones japoneses posteriores. Pronto será superada por la próxima ronda de portaaviones de la IJN, pero sin embargo, vería combate en el Incidente de Shanghai y las etapas iniciales de la Guerra Sino-Japonesa. Sin embargo, cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, Hosho había sido relegado a tareas de entrenamiento, con una cubierta de vuelo revisada.

Los portaaviones de entreguerras: CV-1 Langley

A pesar de la fuerte resistencia hacia la aviación naval entre la USN en el período inmediato de posguerra, el concepto de aviación naval había ganado suficiente peso como para justificar la puesta en servicio de un portaaviones con fines de prueba. Se seleccionó el minero Júpiter para la conversión, lo que se sumó a la adición de una cubierta de vuelo de envergadura completa sobre la parte superior del barco. Los cuatro cañones de 4 pulgadas se conservaron y mejoraron ligeramente, y se agregó un hangar con espacio para hasta 36 aviones. Encargado en 1922 como Langley, el nuevo barco marcaría el primer portaaviones estadounidense. Más tarde ese año, Langley lanzaría su primer avión, un Vought VE-7, y al año siguiente habían comenzado las pruebas de vuelo completas. En comparación con sus contrapartes extranjeras, la carrera de Langley sería decididamente tranquila. Después de las pruebas de vuelo y las maniobras iniciales,Cumpliría su carrera como portaaviones en el Pacífico hasta ser convertida en licitación de hidroaviones en 1936.

Los portaaviones de entreguerras: HMS Hermes

Como se propuso el primer portaaviones especialmente diseñado, Hermes sería el único portaaviones construido inmediatamente después de la guerra para ver el servicio de combate en la Segunda Guerra Mundial. Concebido en 1916 como un portaaviones de doble propósito y un portaaviones convencional, la construcción se retrasaría debido a que el Almirantazgo quería esperar a que se completaran las pruebas de vuelo de Argus. Por lo tanto, Hermes solo se encargaría en 1923. Haría su primer despliegue volando cazas Fairey Flycatcher y aviones de reconocimiento Fairey IIID a partes iguales. Si bien Hermes continuaría sirviendo con la Royal Navy hasta su hundimiento en 1942, estaba lejos de ser una gran mejora con respecto a sus contemporáneos: con una capacidad de solo 20 aviones, Hermes fue superado en muchos sentidos por el acorazado Eagle convertido, que fue comisionado como portaaviones en 1924.

Los portaaviones de tratados

En 1922, las principales potencias firmaron el Tratado Naval de Washington, restringiendo la construcción de buques capitales y el tonelaje total de las armadas. Si bien los portaaviones se incluyeron en estas restricciones, algunos elementos del tratado terminaron fomentando el desarrollo o la conversión de portaaviones. Las disposiciones del tratado excluían a cualquier portaaviones de menos de 10.000 toneladas y a todos los portaaviones en servicio en ese momento. Más importante aún, tenía disposiciones para la conversión de buques capitales en portaaviones. La prohibición del tratado sobre la construcción de buques capitales promovió aún más el desarrollo de portaaviones. Si bien el tratado no cambiaría inmediatamente la doctrina naval para centrarse en los portaaviones, obligó a las principales potencias a concentrarse en el desarrollo profesional.

Los portaaviones del tratado: Valiant, Glorious y Furious

El primero en convertirse en portaaviones fue el portaaviones / crucero experimental Furious y sus hermanastras Courageous and Glorious. Furious había sido depositado después de la guerra, pero después de resultados favorables con la cubierta completa en Argus, Furious fue admitido en 1921 para modificaciones para una cubierta completa. Su superestructura se eliminó por completo para dar paso a la cubierta completa, y se agregó un enorme hangar de dos pisos. Cuando entró en vigor el Tratado Naval de Washington, la Royal Navy decidió convertir a las hermanastras de Furious en Valientes y Gloriosas también. La conversión generalmente siguió el mismo proceso que la de Furious, pero con una diferencia importante: el hangar superior de los barcos convertidos debía abrirse en una cubierta de vuelo en la proa.



Furious entraría en servicio una vez más en 1925, pasando la mayor parte de su tiempo realizando pruebas para aviones Fleet Air Arm. El poco tiempo que pasó en el mar, llevaba un vuelo de cazas, dos vuelos de observadores, otro de aviones de reconocimiento de la flota Fairey IIID y dos más de torpederos. Los grupos de aire de Courageous y Glorious (que volvieron a ponerse en servicio en 1929 y 1930, respectivamente) tenían una composición similar. Con un total de 48 aviones en comparación con el Furious 36 más pequeño, los dos cruceros convertidos normalmente llevaban un complemento mixto de cazas, observadores y torpederos, ya sea equilibrando números entre los tipos o favoreciendo en gran medida a los observadores y aviones de reconocimiento.

Los portaaviones del tratado: Lexington y Saratoga

La próxima clase de portaaviones de Estados Unidos se produciría gracias a las disposiciones de conversión del Tratado Naval de Washington. Originalmente concebido como una clase de seis cruceros de batalla, los cascos de Lexington y Saratoga se convertirían muy pronto en portaaviones. La clase Lexington era, con mucho, la más grande de las portaaviones de tratados, la clase Lexington era impresionante. Incluso con los compromisos hechos en la conversión que condujeron a un uso ineficiente del espacio, su gran tamaño compensó cualquiera de esas fallas. Los ingenieros llevaron el diseño a los límites del tratado, aprovechando las lagunas para llevar el peso bruto de la clase a 36.000 toneladas. Con casi 900 pies de largo, la clase Lexington tenía un hangar espacioso capaz de transportar hasta 78 aviones. A diferencia de las contrapartes extranjeras, Lexington y Saratoga presentaban una isla prominente en el lado de estribor, sosteniendo el embudo,puente y cuatro torretas gemelas de 8 pulgadas.



A finales de 1927, se completaron las conversiones de Lexington y Saratoga. A finales de la década, habían entrado en servicio activo y los dos portaaviones eran los barcos de este tipo más grandes del mundo. Si bien la doctrina todavía se centró en los acorazados, la clase Lexington finalmente hizo factibles las operaciones centradas en los portaaviones. En comparación con las alas aéreas orientadas al reconocimiento a bordo de los portaaviones británicos, la clase Lexington era mucho más ofensiva en su composición: las alas aéreas estándar consistían en torpederos pesados, bombarderos exploradores más ligeros y cazas. A principios de los años 30, la clase Lexington participaría en varios ejercicios de flota que insinuaban la viabilidad de flotas centradas en portaaviones, incluidos varios simulacros de ataques en el Canal de Panamá y Pearl Harbor sin ser detectados.

Los portaaviones del tratado: Akagi

 

De acuerdo con el Tratado Naval de Washington, Japón seleccionó los dos cascos de cruceros de batalla clase Amagi como sus barcos capitales para convertirlos en portaaviones. Establecidos en 1920, Akagi y Amagi se sometieron a un largo proceso de conversión. Amagi sufrió graves daños en el Gran Terremoto de Kanto de 1923, lo que provocó su abandono, pero el trabajo en Akagi continuó. Si bien es similar en tamaño a los Lexington estadounidenses, la disposición de la cubierta de vuelo de Akagi se parecería más a los portaaviones británicos del tratado. Una gran cubierta de vuelo abarcaba la mayor parte de la parte superior del barco, mientras que el hangar de dos pisos se abría cerca de la proa en ambos pisos para cubiertas cortas. Si bien la cubierta del medio era de utilidad cuestionable debido a su longitud, la cubierta más baja permitiría despegar aviones completamente cargados mientras que la cubierta superior recuperaba los aviones.



Continuando con el ejemplo de los británicos, el Akagi carecería de una isla cuando entró en servicio en 1927. Su complemento de aviones - 28 bombarderos torpederos B1M3, 16 cazas A1N y 16 aviones de reconocimiento 2MR - consolidó su lugar como un buque de apoyo de flota para el momento. El servicio temprano transcurrió sin incidentes, y Akagi pronto regresó a los muelles para una renovación y modernización importantes. A principios de la década de 1930, Akagi revisó por completo su cubierta de vuelo. Se quitaron las cubiertas inferiores, ahora inútiles, y la cubierta superior se amplió para cubrir toda la longitud del barco. Se agregó una pequeña isla en el lado de babor del barco y se revisó el diseño del cañón antiaéreo. Esta extensa remodelación se retrasó por la Gran Depresión, lo que significa que Akagi no volvería a estar en servicio hasta 1938.

Los portaaviones del tratado: Kaga

Originalmente programado para ser desechado según los términos del Tratado Naval de Washington, el casco incompleto del acorazado clase Tosa Kaga se reutilizaría apresuradamente para la conversión de portaaviones después de que el terremoto de 1923 inutilizara a Amagi. Como se convirtió originalmente, el Kaga seguiría el diseño del Akagi, con tres cubiertas escalonadas y sin isla. Al entrar en servicio en 1928, el Kaga llevaría un complemento de avión idéntico al Akagi. Quizás la mayor diferencia en la conversión fue el mecanismo de detención: mientras que el Akagi se construyó con el defectuoso sistema británico, el Kaga optó por el sistema francés más exitoso de cables transversales.


El Kaga haría su debut en combate en el Incidente de Shanghai de 1932. En ese momento, la cubierta de vuelo más pequeña de Kaga y las cubiertas escalonadas ahora obsoletas significaban que el portaaviones era lamentablemente inadecuado para las operaciones, lo que requería una reparación importante. En comparación con Akagi, la modernización fue más extensa, no solo con la cubierta de vuelo, sino también con los hangares extendidos hacia la proa. Se agregó una isla en el lado de estribor convencional, y el equipo de detención se revisó al nuevo sistema diseñado por Japón. Si bien el reacondicionamiento fue muy extenso, Kaga volvería a estar en servicio relativamente rápido: en 1935, estaba volando aviones una vez más.

Los portaaviones del tratado: Ryujo

Quizás el portaaviones más interesante producido en respuesta al Tratado Naval de Washington fue el portaaviones ligero Ryujo. La IJN encontró una laguna en el tratado que establecía que los portaaviones pesaban más de 10,000 toneladas, lo que significa que cualquier cosa más liviana no contará para los totales de tonelaje. Así, el Ryujo se instalaría en 1929 con el objetivo de construir un portaaviones de menos de 10.000 toneladas. Una serie de compromisos de diseño conduciría a un barco de cuestionable utilidad. Se omitió casi toda la armadura y la estructura se construyó livianamente para reducir el peso. Fue diseñada con un casco muy estrecho, lo que no habría sido un gran problema si la IJN hubiera requerido un hangar de dos pisos para aumentar la capacidad de la aeronave. Por lo tanto, cuando Ryujo fue botado en 1931, el barco era solo marginalmente estable.

Continuará....