Tecnología naval: Los buques de guerra impulsados a vapor

Los buques de guerra propulsados ​​por vapor

W&W



Turbinia

“Fue en este mismo (1897 Fleet Review en Spithead) Review que apareció un pequeño y maravilloso barco llamado“ Turbinia ”, navegando a través de la Flota a 35 nudos, una velocidad nunca antes alcanzada en el agua. Fue el primer barco en equiparse con la maquinaria de turbina inventada por su propietario, el Excmo. C. A. Parsons de Newcastle-on-Tyne, y causó una gran sensación al atravesar las líneas a tal velocidad. Mientras estaba anclada en el puerto de Portsmouth, subí a bordo y le dije al propietario que me gustaría obtener una instantánea de su nave a toda velocidad.

“Nadie ha tenido éxito todavía, aunque muchos lo han intentado”, respondió el Sr. Parsons.

“Me gustaría tener una oportunidad con ella”, insistí.

"¡Muy bien, entonces lo harás!" dijo con una sonrisa: “Mañana haré otro recorrido por la flota, mírame entre las líneas A. y B. al mediodía. Eso debería darte una oportunidad ".

"Estaré allí, frente al buque insignia", le dije,

Puntualmente a las 12 en punto apareció entre los líderes de las filas un sofoco de espuma, era el “Turbinia”. Mientras pasaba junto al buque insignia, yo estaba esperando en mi lancha y le hice una foto voladora. Cuando desarrollé la placa, me encantó descubrir que la había "conseguido", y el propietario estaba tan satisfecho con el resultado que me invitó a tomar varias fotografías y una película cinematográfica de su oficio en el Tyne ".

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Durante miles de años, la mayoría de los marineros habían soñado con poder llevar una gran carga a cualquier lugar que quisieran sin preocuparse por el viento y las corrientes. Los oficiales navales británicos de alto rango en el siglo XIX fueron la excepción. Llegaremos a eso en un momento.

Los barcos propulsados ​​por remos podían, por supuesto, avanzar con el viento (aunque el progreso era mucho más lento que si no hubiera viento), pero el gran número de remeros impedía llevar mucha carga y aseguraba que barcos como los trirremes griegos (una galera con tres hileras de remeros) no podía ir muy lejos de tierra. Velas primitivas como las de las galeras clásicas o los dhows árabes podían llevar a un barco una gran distancia si el viento era favorable, pero no si iba en la dirección equivocada. Es por eso que un dhow que navega por el comercio del Océano Índico tardó un año en hacer un viaje de ida y vuelta. La mitad del año los vientos soplaron hacia el oeste; la otra mitad, al este. Los marineros escandinavos aprendieron a manipular una vela cuadrada para permitir algún avance contra el viento, al igual que los marineros árabes que usaban la vela latina. Pero incluso después de que los europeos desarrollaran el barco con aparejo completo, el progreso podría ser lento a menos que el clima cooperara. Si no había viento, el progreso era nulo.

La máquina de vapor cambió radicalmente la navegación y eso transformó la guerra en el mar. Pero la máquina de vapor no habría sido posible sin un avance previo en el arte de la guerra. En el siglo XVIII, un pistolero suizo llamado Jean Maritz, mejoró los orificios ásperos, a veces torcidos, de los cañones inventando una máquina para perforar el cañón después de que el arma se fundió sólido, en lugar de incorporar el orificio en el molde. Unos años más tarde, en 1774, un ingeniero británico llamado John Wilkinson mejoró la máquina. El dispositivo de Wilkinson creó un agujero extremadamente suave y preciso. Con una máquina como esa, los pioneros de la energía de vapor pudieron construir cilindros con pistones eficientes y ajustados. Tales disposiciones de cilindros y pistones son esenciales para las primeras máquinas de vapor, así como para los modernos motores de combustión interna.

Las primeras máquinas de vapor funcionaban llenando un cilindro con vapor y luego condensándolo en agua. El vacío creado atrajo el pistón hacia el cilindro. Estos motores "atmosféricos" eran útiles para bombear minas y otras tareas en las que su peso no era importante. Sin embargo, eran demasiado pesados ​​y voluminosos para usarlos a bordo de los barcos. La máquina de vapor mejorada de James Watts movía el pistón en la dirección opuesta; la fuerza impulsora era la expansión del vapor, en lugar de la presión atmosférica en el vacío. Tales motores podrían hacerse lo suficientemente pequeños como para propulsar un barco. Su primer uso fue girar un par de enormes ruedas laterales.

Steam dio a las armadas una gran ventaja estratégica. Los buques de guerra de vapor ya no dependían del clima y podían cruzar los océanos mucho más rápido que los barcos de vela. “Aprovechar el indicador meteorológico” (maniobrar en la mejor ubicación para aprovechar el viento) había sido durante mucho tiempo una de las tácticas favoritas de los marineros británicos. Ya no dio ninguna ventaja. Por esa razón, Gran Bretaña, aunque fue el hogar de las primeras máquinas de vapor y dependía completamente de su armada para su primacía en los asuntos mundiales, trató de retrasar el desarrollo de los barcos propulsados ​​por vapor. El personal naval británico era el más hábil del mundo; Los astilleros británicos dedicados a la construcción de barcos de guerra eran los más grandes del mundo; La tecnología británica en la conservación de alimentos para viajes largos, la fabricación de cañones pesados ​​de corto alcance, llamados carronadas, y todo lo demás necesario para los buques de guerra de madera impulsados ​​por velas, lideró el mundo. Si las armadas del mundo se pusieran en marcha, todas de eso no valdría nada.



En 1828, el almirantazgo británico expresó sus opiniones sobre los buques de guerra propulsados ​​por vapor:

Sus señorías sienten que es su deber ineludible desalentar al máximo de su capacidad el empleo de buques de vapor, ya que consideran que la introducción de vapor está calculada para asestar un golpe fatal a la supremacía naval del Imperio.

A pesar del tamaño de la Armada británica, esta política guardaba más que un pequeño parecido con las acciones de una figura de autoridad británica anterior: el rey Canuto, que trató de decirle a la marea que se invirtiera. El estadounidense Robert Fulton había construido un barco de vapor en funcionamiento ya en 1807. En 1837, el vapor de ruedas de paletas Sirius cruzó el Atlántico en 18 días, una velocidad impresionante en una era en la que los cruces del Atlántico se medían en meses.

Aunque el nuevo método de propulsión tenía ventajas manifiestas, las armadas del mundo no abordaron inmediatamente el barco de vapor. Los franceses comenzaron a construir buques de guerra a vapor en la década de 1840, pero lo hicieron a pequeña escala. Hubo varias razones para este lento progreso. Existía el conservadurismo natural de los marineros y militares, y los británicos, propietarios de la armada más poderosa del mundo, profesaban ver poco valor en la nueva tecnología. Y, lo más importante, estaba el hecho de que los primeros barcos de vapor no podían sobrevivir a una batalla con barcos de guerra de tamaño comparable. Las enormes ruedas de paletas a cada lado del barco eran vulnerables a los disparos, e hicieron imposible que el barco llevara suficientes cañones a lo largo del costado para igualar los costados de un velero. Otro inconveniente era que los barcos de vapor no podían permanecer en el mar casi indefinidamente, como podían hacerlo los barcos de vela. Tenían que estar cerca de un suministro de carbón.

La rueda de paletas fue el primer inconveniente eliminado. En su lugar, los constructores de barcos utilizaron la hélice de tornillo. El nuevo dispositivo tenía que girar mucho más rápido que una rueda de paletas, lo que significaba cambios importantes en los engranajes y motores mucho más eficientes. John Ericsson, un ingeniero sueco, inventó tanto una hélice de tornillo que funcionaba como un motor para impulsarla. Vendió los diseños a la Marina de los EE. UU. y en 1842 el U.S.S. Princeton se convirtió en el primer barco de vapor propulsado por tornillos del mundo. El motor y el eje de transmisión de Princeton estaban ubicados debajo de la línea de flotación para su protección, y el barco podía llevar suficientes armas para una andanada. En 1843, el vapor británico Great Britain se convirtió en el primer barco equipado con tornillos en cruzar el Atlántico.

Había llegado la era del vapor. Los constructores de barcos todavía estaban cubriendo sus apuestas al equipar sus embarcaciones con mástiles y aparejos que podrían usarse si fallaba el motor, pero era difícil navegar en una rueda de paletas usando solo velas. Las hélices de tornillo facilitaban la navegación, pero incluso la hélice causaba interferencias. La siguiente gran mejora en los buques de guerra fue la adición de blindaje. Otro gran avance en las máquinas de vapor después de la introducción de la armadura fue la máquina de turbina de vapor, que utilizaba una rueda giratoria que giraba con vapor en rápida expansión para propulsar la embarcación. Estos motores hicieron posible los torpederos de alta velocidad que amenazaron la supremacía del acorazado a finales del siglo XIX y XX. En la British Jubilee Naval Review de 1897, la lancha a vapor Turbinia se robó el espectáculo al entrar y salir de la línea de acorazados a la inaudita velocidad de 34 1/2 nudos.