Rusia: Discusiones sobre la política naval rusa en torno a los portaaviones

Más allá de los portaaviones: reflexiones históricas sobre una discusión

Autor: Valery Stolov
Revista Militar



Fuente: amarok-man.livejournal.com

La primera guerra mundial en el mar: los principales resultados

La parte anterior de este artículo terminaba con el hecho de que los años posteriores a la Guerra Ruso-Japonesa estuvieron marcados por una fuerte intensificación de la carrera armamentista naval, ya que parecía confirmar la tesis más importante de la teoría de la "posesión del mar". que fue en la batalla general de las flotas que el resultado del enfrentamiento entre las potencias industriales en una guerra futura, para la que todos se estaban preparando activamente.

Esta tendencia fue plenamente característica de Rusia, en la que el deseo tradicional de mantenerse al día con las potencias avanzadas se complementó con la amargura de la derrota de Tsushima y el deseo de compensar a toda costa el daño que se les causó, tanto puramente material como moral. (Sin duda, este último motivo fue en gran parte inherente a Nicolás II, que, dado el papel de la figura del monarca en el sistema político ruso, no podía dejar de ser de gran importancia).

¿Hasta qué punto los acontecimientos de la Primera Guerra Mundial en el mar confirmaron o, por el contrario, negaron la corrección de tales acciones?

Es difícil responder a esta pregunta de manera inequívoca. Primero, porque esta guerra en su conjunto destruyó demasiadas creencias preexistentes. Y, en segundo lugar, porque su componente “marino” no puede dejar de reconocerse como extremadamente contradictorio.

En el período 1914-1918, el rápido desarrollo de nuevos medios de armas navales (principalmente submarinos, así como aviación) llevó al hecho de que las flotas de línea, que, según la teoría del poder naval, estaban llamadas a decidir el resultado de la guerra en una batalla general, gastaron la mayor parte en las bases. Una de las consecuencias de esto fue la expansión del descontento entre sus equipos, que se manifestó con fuerza al final de la guerra. En particular, fue el levantamiento de los marineros alemanes en Kiel lo que desencadenó el inicio de la revolución en Alemania en el otoño de 1918 y su posterior derrota. Este factor se ha manifestado aún en mayor medida en Rusia, que se discutirá a continuación.

Por otro lado, no se puede decir que el curso de las operaciones militares en el mar refutara por completo la teoría de Mahan. Es cierto que la batalla general de las flotas no pudo, según los cánones de esta teoría, resolver de manera inmediata e inequívoca la cuestión del resultado del conflicto mundial. Sin embargo, los británicos vincularon directamente la victoria final de la Entente con el mérito de la Gran Flota en esto. Es cierto que vieron este mérito no tanto en su papel en la batalla de Jutlandia (de hecho es muy difícil verlo allí), sino en su participación en el bloqueo de la costa alemana, que interrumpió el suministro de materiales vitales al Reich. y ponerlo al borde de la inanición.

Cabe señalar que los métodos por los que se llevó a cabo este bloqueo difirieron significativamente de los anteriores criticados por el mismo Mahan en sus trabajos por ineficacia. Durante la Primera Guerra Mundial, la flota inglesa implementó con éxito el método lejos bloqueo naval, cuando la observación directa en aguas costeras alemanas fue realizada por fuerzas ligeras (principalmente submarinos), y los barcos más grandes "se detuvieron" si era necesario, siendo notificados por los submarinistas por radio. Este método de bloqueo de la costa resultó ser más eficaz que antes, cuando, como en los días de la navegación de la flota, los barcos bloqueadores estaban constantemente a la vista de los puertos enemigos. O, como en la Guerra Ruso-Japonesa, necesitaban establecer sus propias "bases de salto" cerca.

A su vez, los oficiales navales alemanes inmediatamente después de Jutlandia trataron de entender exactamente qué "salió mal" y por qué los Kaiserlichmarines no pudieron cumplir con su tarea, que fue insinuada en el famoso brindis "Der Tag" ("¡Por ese día!") , proclamado activamente en las salas de oficiales de los barcos alemanes en el período anterior a la guerra.

Este día, según los subordinados de Alfred von Tirpitz, significó el momento de la batalla decisiva con la Gran Flota. Y es por eso que las razones por las que, aun habiendo logrado ganar en Jutlandia “por puntos”, sin embargo, estratégicamente Alemania no volteó la situación a su favor, ya en “persecución” se convirtieron en tema de análisis profesional.

Y este análisis fue muy contundente. Así, la crítica a la que fue sometida la estrategia naval alemana por parte del oficial de Estado Mayor Wolfgand Wegener fue apoyada por su jefe, el comandante del 1er escuadrón de acorazados, el vicealmirante Wilhelm von Lans, y provocó una verdadera división entre los oficiales y mando de la Flota alemana. Pero el cambio de estrategia a favor de la "guerra submarina ilimitada" le costó caro a Alemania, provocó la transición al campo de sus oponentes, Estados Unidos, y predeterminó en gran medida la derrota final de la "Patria".

Quizás, el evento que sucedió después de 1918 influyó en el mayor desarrollo de las armadas. (Será apropiado señalar aquí que la fecha canónica 11.11.1918/XNUMX/XNUMX significa la conclusión de una tregua el Occidental parte delantera. En el este y sureste de Europa, las hostilidades continuaron, estallaron y luego se desvanecieron, durante varios años más. Además, esto se aplica no solo a los ejércitos terrestres, sino también a las fuerzas navales. En particular, el enfrentamiento más activo en el mar tuvo lugar en el Báltico entre la Flota Roja y los británicos, enviados aquí para ayudar a las fuerzas antisoviéticas. Además, las flotas de la Entente participaron en las hostilidades en los mares Blanco y Negro.

Este evento fue el Tratado de Reducción de Armas Navales de Washington, firmado el 6 de febrero de 1922. No solo preveía limitar el desplazamiento total de las principales potencias marítimas, sino que también estipulaba los tamaños y el armamento límite de los buques de guerra más grandes. Por cierto, fueron estas restricciones las que se debieron en gran parte a la aparición de los primeros portaaviones "de tamaño completo", para los cuales los cascos inacabados de los acorazados y cruceros de batalla se "reutilizaron", cuyo diseño de desplazamiento "no pasó "las restricciones establecidas por el Tratado de Washington.

A los portaaviones, que forman parte de las flotas de las principales potencias navales, se les encomendaron las tareas de realizar reconocimientos, combatir los aviones enemigos e infligir daños a los barcos enemigos. Su capacidad para resolver de forma independiente los problemas de hundimiento de grandes barcos no estaba completamente clara hasta ahora, y esta función todavía estaba asignada a los acorazados.

De hecho, el Tratado de Washington marcó el final de la era del “Marineismo”, cuando el poder militar de los estados estaba más asociado con el tamaño de sus flotas. En primer lugar, barcos de línea. Y aunque el acorazado aún conservaba el estado del sistema de armas técnicamente más complejo y costoso que tenían los poderes avanzados, ya tenía competidores muy poderosos y de rápido crecimiento. En primer lugar, esto se aplica a la aviación, cuyo progreso durante la guerra fue tan rápido que, simultáneamente con el Tratado de Washington, aparece la teoría del "poder aéreo" (de lo contrario, ya se le llama la "doctrina Douai". que anteriormente fue asignado a las flotas navales: para convertirse en una fuerza decisiva para lograr la victoria.

Además de la aviación, aparecieron otros nuevos tipos de armas, que también comenzaron a reclamar roles protagónicos en la estructura de las fuerzas armadas: tanque unidades (moto-mecanizadas), etc. Pero el principal problema, cuya urgencia fue demostrada por la Primera Guerra Mundial, no fue solo la necesidad de dividir los recursos entre la construcción de la flota y los nuevos tipos de armas que surgieron durante la guerra. . El grado inusualmente alto de movilización de la industria, nunca antes encontrado en ninguna parte (por su lapidaria y expresiva designación, el famoso lema soviético de los tiempos de la próxima guerra mundial, "¡Todo para el frente, todo para la victoria!" ahora exigió pensar en otra cosa. Sobre las cuestiones del despliegue masivo de armas, si es necesario, no solo en las fábricas especializadas (que, en particular, son los contratistas que participan en los programas de construcción naval), sino también sobre la participación, en caso de guerra, de una amplia gama de civiles. empresas capaces, según los principios de la cooperación, de producir productos militares tradicionalmente más complejos.

Todo ello no pudo sino conducir a la pérdida de las flotas militares del papel principal de la principal "esperanza y apoyo" militar de las naciones, que tenían a los ojos tanto de la sociedad como del Estado antes de 1914. Por lo tanto, aunque el desarrollo progresivo de su (tanto en su conjunto como de las fuerzas lineales más pesadas) continuó como antes, ahora estaba constantemente limitado por acuerdos internacionales (Tratados Navales de Londres de 1930 y 1936). Y las prioridades en la lucha por los recursos asignados de la flota ahora se vieron desafiadas por nuevos tipos de armas de alta tecnología, cuyo desarrollo activo tuvo lugar en el período posterior al final de la Primera Guerra Mundial.

Lecciones para la flota nacional

Pasemos ahora al tema de la flota rusa en la Primera Guerra Mundial.

Su entrada en la Primera Guerra Mundial estuvo marcada por dos patrones de acción muy diferentes. En el Báltico, logró adelantarse al enemigo, movilizando e iniciando el tendido de minas en el Golfo de Finlandia, de hecho, incluso antes de la declaración oficial de guerra. Este fue el mérito indudable del comandante Nikolai von Essen, quizás el comandante naval ruso más talentoso después de S.O. Makarov. Pero en el Mar Negro, el inicio de las hostilidades (¡que siguieron casi 3 meses después del inicio de la guerra!) Estuvo marcado por toda una cadena de pasividad e inacción (en vista de que el enemigo claramente tenía la intención de atacar), que entró en historia bajo la despectiva designación "Llamada de atención de Sebastopol".

Hablando de la posterior actividad militar de la flota rusa, conviene destacar algunos aspectos. En primer lugar, se llama la atención sobre la incapacidad de sus órganos de gobierno para desempeñar una función tan importante que se les asigna como la planificación. Esto se manifestó en dos aspectos principales. Primero: la imposibilidad de determinar con precisión el momento del inicio de la guerra para garantizar oportunamente la puesta en servicio de los barcos ordenados. Como resultado, no se completó la construcción de ni superdreadnoughts ni cruceros de turbina en ambos mares hasta el final de la guerra. El segundo aspecto fue la imposibilidad de ordenar exactamente aquellos barcos que se requerían para tareas específicas. La industria de la construcción naval, a su vez, se distinguió por la incapacidad de mantener con precisión los parámetros de los barcos ordenados. Como resultado, los "Sebastopoli", que tenían un calado que no les permitía operar en las áreas del Báltico que no tenían suficiente profundidad, no estaban involucrados en operaciones en el Golfo de Riga, en las que solo los pre participó el acorazado "Slava". Y en el Mar Negro, "Catherine II" y sus barcos hermanos, que poseían una velocidad menor en comparación con los acorazados del Báltico, no pudieron obtener una victoria aplastante en la "Caza de Goeben", limitándose a desplazarlo hacia el Bósforo, pero sin hundirse. .

Por supuesto, quienes no estén de acuerdo con esta afirmación pueden responder que de una forma u otra, pero el crucero alemán fue neutralizado, y esto ya es bueno. Sin embargo, no hay que olvidar que el objetivo principal de los barcos del tipo acorazado era precisamente el hundimiento de grandes barcos enemigos en una batalla de artillería. Para ello, fueron liberados de muchas de las funciones inherentes a los acorazados anteriores al acorazado.

Por lo tanto, la incapacidad de los acorazados del Mar Negro, incluso con una ventaja en número y armas, ya ilustra sus capacidades. Y esta observación no debe tomarse como un intento de cuestionar la calidad de sus tripulaciones o mando. Esta desventaja estaba predeterminada en gran medida por el valor subestimado de la velocidad de diseño en comparación con sus prototipos bálticos debido a la disminución de la potencia de la planta de energía. Y los de sus elementos estructurales, que, por el contrario, fueron reforzados en los acorazados del Mar Negro (es decir, blindados y artillería de minas), no se justificaron en condiciones reales de servicio.

Nuevamente, se puede argumentar que en esa guerra toda la dirección imperial no estaba en el apogeo de su misión, cuyo resultado fue el colapso del estado. Y esto también es cierto.

Pero menciono esto, porque los patriotas navales a menudo se quejan de que, dicen, el liderazgo de nuestro país es tradicionalmente inherente al "pensamiento terrestre" y la subestimación del papel de la flota, por lo que a menudo se le privó de atención y recursos. Pero en el caso de la Primera Guerra Mundial y el período que la precedió, definitivamente este no fue el caso.

El amor de Nicolás II por la Marina está fuera de toda duda. Bajo su liderazgo, el país dio todo lo que pudo por su desarrollo.

Y cuál fue el resultado?

La Flota del Mar Negro nunca se dedicó a su principal tarea estratégica: la operación del Bósforo. Esto se debió en gran parte al papel subordinado que jugó Rusia en la coalición aliada (Entente). No tuvo la oportunidad de formar su posición en base a sus propias prioridades, subordinándola por completo a la estrategia aliada (es decir, de hecho, occidental).

Las razones de esta situación están mucho más allá del alcance de este artículo. Y por eso no los tocaremos.

Pero la propia situación de competencia insuficiente de la dirección de la flota, que sus patriotas tienen mucho gusto en justificar por el hecho de que están transfiriendo la responsabilidad a la dirección política del país, notamos. Además, se repetirá más de una vez en el futuro.

La flota rusa "compensó" su pasividad en la lucha contra el enemigo naval con una actividad revolucionaria, que comenzó desde la misma abdicación de Nicolás, que se convirtió en sangrientos pogromos de oficiales en Kronstadt, Helsingfors y Revel. Y luego esta actividad continuó en los días del golpe de octubre, y más tarde, durante la Guerra Civil. Su último brote se produjo en el levantamiento de Kronstadt de 1921. Una vez más, un examen detallado de las causas de este fenómeno nos alejará demasiado del tema principal. Pero al mismo tiempo, también sería un error no mencionarlo en absoluto entre las consecuencias de la ausencia de misiones de combate reales resueltas por la flota durante la guerra.

Por lo tanto, la nueva dirección bolchevique del país, que, en general, se distinguió por la sobriedad y el pragmatismo en el abordaje de sus tareas (a pesar de las acusaciones populares de fanatismo y desprecio por los intereses estatales), no eligió en absoluto a la flota entre sus prioridades. . Incluso durante el período de industrialización socialista, el desarrollo naval de la URSS estuvo dominado por las ideas de la “nueva escuela”, asignando la mayoría de las tareas en los teatros navales a las fuerzas ligeras de la flota y no considerando necesario desarrollar su máximo potencial. Componente "pesado" ("lineal").

De hecho, la dirección estalinista recurrió a la idea de una "Gran Flota" sólo en la segunda mitad de la década de 30. Las razones de este cambio se discuten ampliamente en la literatura especializada. En nuestra opinión, aunque ciertamente tienen un carácter complejo y multifacético, el principal "ímpetu" probablemente fueron los acontecimientos de la Guerra Civil española.

Por un lado, por primera vez desde la Primera Guerra Mundial, se llevaron a cabo importantes operaciones militares en el mar. Por otro lado, los suministros militares soviéticos al gobierno republicano, realizados por vía marítima, enfrentaron una oposición imposible de superar sin la presencia de nuestros propios buques de guerra en zonas alejadas de sus costas. Entonces, aparentemente, este fue el "detonante" que obligó a Stalin a dar el visto bueno para construir sus propios acorazados y cruceros pesados. Es cierto que el período de su construcción activa no duró mucho y, de hecho, se redujo. La razón de esta decisión se discutirá en la siguiente parte de este artículo.

Ferrocarriles: del declive al renacimiento

En la parte anterior del artículo, el desarrollo de la flota rusa se consideró en paralelo con el desarrollo de lo principal para ella: el transporte terrestre, cuya importancia militar fue extremadamente importante casi desde sus inicios. Aquí (y también más adelante) continuaremos con esta consideración sincrónica con el fin de formular algunas conclusiones sobre esta partitura en la parte final.

El carácter revolucionario de la Primera Guerra Mundial se manifestó, entre otras cosas, en un sentido fundamentalmente nuevo, que en sus condiciones adquirió los problemas de suministros militares. El tamaño sin precedentes de los ejércitos de combate y la nomenclatura y el volumen en constante crecimiento de su suministro material y técnico durante la guerra hicieron que el trabajo de la red de transporte fuera extremadamente importante. Además, para algunos participantes en la guerra, su componente de agua fue el más relevante.

La mencionada Alemania, habiendo perdido la entrega de alimentos por tierra y no pudiendo reemplazarla por mar como resultado del bloqueo de la flota británica, finalmente fue derrotada. Inglaterra se enfrentó a un problema similar, privada de la entrega por mar de los recursos necesarios, en las condiciones de "guerra submarina ilimitada" por parte de la flota del Kaiser. Sin embargo, la experiencia marítima centenaria le permitió resolverlo con éxito, recurriendo al uso de convoyes, desarrollando métodos de combate efectivo contra submarinos que estaban ausentes al comienzo de la guerra, etc. Es decir, es precisamente el entendimiento de que el mar es un medio ambiente salvador, inherentemente amigable para el ser humano, lo que ayudó a resolver los problemas con el suministro marítimo en un caso y los agravó en otro. Este entendimiento, que es una parte importante de la mentalidad, distingue a las naciones marítimas de las terrestres.

Pero Rusia no logró resolver sus problemas de transporte, agravados durante la guerra. Además, la aparición de algunos de ellos se debió a la preparación aún insuficientemente completa para la guerra. Entonces, con la intención de comenzar la lucha por la toma del estrecho del Mar Negro, el liderazgo del país no pudo evitar darse cuenta de que en este caso, el corredor de transporte que los lleva a los puertos nacionales estaría bloqueado.

Sin embargo, la cuestión de la construcción de un ferrocarril desde la capital hacia el norte, hasta los puertos de los mares Blanco y de Barents (en primer lugar, se refiere al nuevo puerto de Romanov-on-Murom, rebautizado como Murmansk después de la revolución), fue discutido durante muchos años sin entrar en la fase de implementación. La construcción del ferrocarril de Murmansk comenzó, de hecho, solo al comienzo de la guerra y hasta que Rusia se fue, no se completó por completo.

Como resultado, esas entregas armas y el equipo, que fue llevado a Rusia por los aliados en el marco del programa de acreditación militar de Inglaterra, acumulado en los puertos, y no fue exportado de ellos de manera oportuna. Por cierto, fue precisamente la necesidad de proteger estos bienes para que no cayeran en manos de los alemanes lo que motivó a los países de la Entente a desembarcar los primeros contingentes de sus fuerzas expedicionarias en el territorio del norte de Rusia inmediatamente después de los bolcheviques. El gobierno que llegó al poder concluyó un armisticio con los poderes centrales.

Otro problema "abierto" en el desarrollo de la red de transporte fue el ferrocarril de Amur, que se suponía que proporcionaría comunicación con Vladivostok (que también se convirtió en un importante punto de comunicación entre el país y el mundo exterior durante la guerra), exclusivamente a través del territorio de Rusia, evitando el chino. Su construcción se completó poco antes del inicio de la revolución.

En cuanto al transporte en el campo de entrenamiento existente en 1914-1917, su implementación enfrentó una maraña de problemas cada vez mayor, en gran parte heredados del período anterior a la guerra. Y si la participación de los ferrocarriles en la movilización y el despliegue del ejército en el verano de 1914 se evaluó como prácticamente ejemplar, en el futuro afrontaron cada vez peor las tareas que se les asignaron.

Por supuesto, los problemas de transporte de la Rusia beligerante no se limitaban únicamente a los ferrocarriles. Por ejemplo, durante la guerra, las mercancías todavía se transportaban en vehículos tirados por caballos por caminos sin pavimentar en ella, mientras que en el Frente Occidental, según la conocida expresión, "un camión reemplazó gradualmente a una locomotora de vapor". Pero estamos interesados ​​en el principal tipo de transporte: el ferrocarril. Y su condición generalmente se caracteriza (y muy merecidamente) en una palabra: colapso.

A la luz de esto, es bastante simbólico que el impulso inmediato a los eventos que llevaron al inicio de la revolución y la caída de la monarquía - los disturbios en Petrogrado, también se produjeron debido al mal trabajo del transporte, que no logró proporcionar la capital con pan.

También es natural que esto sucediera en invierno, en una temporada en la que los ferrocarriles siempre funcionaban con el máximo estrés, causado por la necesidad de luchar adicionalmente contra la nieve acumulada y la falta de combustible, cuya demanda aumenta drásticamente durante la temporada de calefacción. Y las desventuras del tren imperial, en el que Nicolás II, habiendo cometido un grave error (quizás el último en la línea que marcó su reinado), abandonó el cuartel general en Mogilev, rumbo a su familia en Tsarskoe Selo, que acabó en abdicación, sólo podía tener lugar en el país, donde la infraestructura ferroviaria era más sólida.

Después de todo, no dejar este tren hacia Petrogrado, "conducirlo" a Pskov, donde finalmente tuvo lugar la abdicación, fue posible precisamente debido a que el Comité Provisional de la Duma Estatal, gracias a su miembro increíblemente enérgico, el ferrocarril ingeniero Bublikov. Pudo enviar un mensaje circular a través de los canales telegráficos ferroviarios sobre la transferencia del poder en el país a un nuevo organismo revolucionario. Y también la exigencia por su parte de no permitir que las fuerzas leales al gobierno anterior se acerquen a la capital.

Hay que decir que la red telegráfica del Ministerio de Ferrocarriles era mucho más extensa que la que pertenecía al departamento de correos. Sus dispositivos eran obligatorios en cualquier estación de tren, incluso en la más pequeña: esto era necesario en las condiciones de la organización segura del tráfico ferroviario. Por tanto, la directiva de Bublikov fue aceptada por todos los trabajadores ferroviarios. Es por eso que podemos decir que la caída de la monarquía en Rusia se debió en gran parte a él: el ferrocarril.

La dirección bolchevique era muy consciente de este papel decisivo de los ferrocarriles en el gobierno del país. Y lo utilizó activa y hábilmente en las condiciones de la lucha por el poder que se desarrollaba en las condiciones de la revolución.

El traslado de la capital a Moscú en marzo de 1918 en este sentido es un acontecimiento histórico. Debido a esto, la ubicación del gobierno soviético coincidió con la intersección de las principales vías férreas del país, a lo largo de las cuales se desarrollaron las hostilidades en el estallido de la Guerra Civil.

Su etapa inicial incluso recibió el nombre no oficial de "guerra escalonada". Ya que básicamente se redujo a enviar destacamentos armados en trenes para capturar las estaciones y los vagones con equipo militar ubicado en ellos. Había muchas personas así en 1918, porque debido a los defectos revelados fueron desenganchadas y puestas “en reserva”. De hecho, fue a expensas de estos recursos que luchó el recién creado Ejército Rojo. Y posteriormente, fue a lo largo de la línea del Ferrocarril Transiberiano donde estalló la Guerra Civil en la parte oriental de Rusia. Estos episodios demuestran vívidamente el papel que jugaron los ferrocarriles en un país continental con grandes extensiones de tierra.

La importancia otorgada por los líderes soviéticos a la pronta restauración del transporte se indica elocuentemente por el hecho de que el puesto de Comisario del Pueblo de Ferrocarriles fue ocupado por representantes tan prominentes como Trotsky y Dzerzhinsky. Sin embargo, el estado técnico de los ferrocarriles era deprimente. Necesitaban una gran reforma, que se empezó a llevar a cabo a principios de los años 30.

Esto fue acompañado por una discusión activa en círculos profesionales sobre las direcciones de tal reconstrucción. Un gran número de viejos especialistas se pasaron completamente voluntariamente al lado del nuevo gobierno, esperando sinceramente que mostrara más determinación en el desarrollo de la industria que el anterior. En el curso de tales discusiones, entre otras cosas, se plantearon los planes más radicales, previendo la construcción de nuevas "superautopistas", para lo cual se propuso desarrollar nuevas locomotoras, especialmente potentes, etc.

Pero un análisis sobrio mostró que el país simplemente no contaba con recursos suficientes para la implementación de tales “proyectos ambiciosos”. Por lo tanto, para intensificar el proceso de transporte, se decidió utilizar principalmente la infraestructura existente. Y las locomotoras, en su mayor parte, continuaron construyéndose con un diseño que se originó en el Imperio Ruso.

Esto, en particular, se aplica a la locomotora de vapor de la serie "E", que es un "récord" absoluto en términos de duración de la construcción (con interrupciones de 1912 a 1957) y el número de copias producidas (casi 11 mil). La propaganda soviética ensalzó otras locomotoras diseñadas en los años 30: un FD de consumo ("Felix Dzerzhinsky") y un IS de pasajeros creado sobre su base ("Joseph Stalin"). Por cierto, el movimiento de "trabajadores de choque" en la URSS se llamó inicialmente "Krivonosovsky" en honor al conductor de locomotoras Pyotr Krivonos, quien estableció sus récords laborales en el DF. Y solo entonces pasó a llamarse "Stakhanovskoe", en honor al minero A. Stakhanov. Pero el principal "caballo de batalla", que "sacaba" la mayor parte del transporte, era el "Echo", como los conductores llamaban a la locomotora de la serie "E".

Los principales cambios se produjeron en la economía del vagón. La flota de vagones de mercancías se ha vuelto impersonal. Es decir, los coches ya no pertenecían a carreteras concretas, sino que circulaban libremente por la red. Cualquier mal funcionamiento detectado durante la inspección de la estación se eliminó de inmediato, después de lo cual el carruaje se dirigió al siguiente viaje, no hubo necesidad de devolverlo a su lugar de registro.

Los propios coches también han sufrido cambios importantes. Ahora no se construyeron de dos ejes, sino de cuatro ejes (en la terminología de esa época - "peso pesado"). Esto permitió aumentar el peso de los trenes sin aumentar su longitud, que, a su vez, estaba limitada por la longitud de las vías de la estación.

El colaborador más cercano de Stalin, L. Kaganovich, designado para el puesto de Comisario del Pueblo de Ferrocarriles, exigió que se completara la transferencia de la flota de automóviles a los frenos automáticos.

Como se decía en la primera parte del artículo, la decisión al respecto se tomó a finales del siglo XIX, pero en realidad, hasta la caída del imperio, no se hizo casi nada. Y en el transcurso de la revolución y la Guerra Civil, y más aún, no estuvo a la altura. Ahora el trabajo se ha acelerado significativamente. Además, en lugar del freno Westinghouse, el material rodante ahora estaba equipado con frenos domésticos: el diseño del brillante inventor I. Matrosov. Y, a diferencia de los tiempos actuales, entonces la operación de "sustitución de importaciones" se llevó a cabo con éxito. Y al comienzo de la guerra, la mayoría de los vagones tenían frenos neumáticos.

Otra mejora importante fue la introducción de un enganche automático que, al igual que la transición a vagones de cuatro ejes y frenos automáticos, permitió aumentar el peso de los trenes con una estación e infraestructura locomotora inalterada. Además, la presencia de un acoplamiento fiable permitió a los conductores conducir los trenes con más confianza en tramos con un perfil roto, sin temor a que fuerzas longitudinales excesivas condujeran a su rotura. Es cierto que antes del comienzo de la guerra, menos de la mitad de los automóviles de toda la flota estaban equipados con acopladores automáticos.

Los profundos cambios estructurales en la economía del país se reflejan en la especialización del parque automotor. Si en el período prerrevolucionario, como se dijo en la primera parte del artículo, estuvo dominado por vagones de carga cubiertos destinados al transporte de grano, entonces un reflejo de la era de la industrialización fue el hecho de que el grupo más numeroso ahora estaba compuesto por vagones de góndola (es decir, con lados altos, pero sin techo). Su carga principal era carbón y minerales, las principales materias primas para la metalurgia y la energía. La implementación de los planes de industrialización fue posible gracias a esta nueva flota de vagones.

Al desarrollarlo, los ingenieros soviéticos tuvieron en cuenta las causas de la crisis que afectó a los ferrocarriles nacionales durante la Primera Guerra Mundial. Uno de ellos consistió en que en condiciones de escasez de mano de obra, los coches no siempre se descargaban a tiempo. Al acumularse en los apartaderos, estos vagones descargados en realidad condujeron a una disminución de la flota disponible.

Por lo tanto, el indicador operativo clave adoptado por el NKPS fue la rotación del automóvil, el tiempo entre una carga y la siguiente. Cuanto más rápida sea la rotación del automóvil, más eficiente será su uso en el transporte. El ejemplo del diseño del mismo vagón de telecabina muestra cómo se aseguró esta rápida rotación. Se adaptó para descargar lo más rápido posible. Se consideró que su método principal era el uso de un paso elevado, en el que se abrían escotillas en el piso y la carga se derramaba fuera del cuerpo por su propio peso. Pero los pasos elevados no estaban disponibles en todos los puntos de descarga. Por tanto, además de las trampillas inferiores, también había numerosas en las puertas laterales y finales, desde donde se podía descargar con palas y por el camino habitual.

Este detalle puede parecer insignificante. Pero demuestra claramente: cómo, en condiciones de escasez de recursos y equipo técnico mínimo, sin embargo, el transporte se esforzó por maximizar el rendimiento operativo.

Así, en condiciones de escasos recursos y capacidades tecnológicas, el NKPS, apoyándose en las recomendaciones de viejos especialistas y con el apoyo del liderazgo del país, llevó a cabo una modernización técnica de la industria, enfocando sus principales esfuerzos en las transformaciones en la economía del transporte. Lo que trajo sus resultados.

Se acercaba la Segunda Guerra Mundial. El país enfrentó la prueba más terrible de su historia, lo que representa una amenaza inmediata para su propia existencia, incluida la supervivencia física.

¿Cómo surgió la Flota Roja Obrera y Campesina y el Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles, dos creaciones del Estado soviético, al que no dejó su atención en todos estos años y al que exigió una alta rentabilidad tanto en tiempos de paz como, además, en tiempo de guerra, se mostraron en ella?

Esto se discutirá en la próxima tercera parte del artículo.