Las
posibilidades de la "flota de mosquitos" ucraniana contra la Flota rusa
del Mar Negro: sobre las realidades de la Armada de Ucrania
A
finales del año pasado, el comandante en jefe de las Fuerzas Armadas de
Ucrania, Ruslan Khomchak, llamó a la flota de mosquitos ucraniana
"barcos kamikaze" y dijo que Ucrania necesita urgentemente al menos
cuatro corbetas para defenderse la Flota del Mar Negro rusa.
Barcos kamikaze o grandes buques de guerra
La
idea de crear una gran flota de pequeños barcos militares para proteger
la zona costera parece cuestionada al más alto nivel en la actualidad.
Si nos enfrentamos a la verdad, entonces estos barcos no son capaces de
causar ningún daño grave a los buques de guerra de la Flota rusa del Mar
Negro.
Si hablamos de la "flota de mosquitos", entonces estamos hablando de barcos kamikaze, que tienen un billete de ida.
- considera el jefe de las Fuerzas Armadas de Ucrania.
Pero
la idea de una "flota de mosquitos" no apareció en Ucrania de la nada,
sino solo porque el presupuesto ucraniano simplemente no tiene fondos
suficientes para nada más. Además, en 2014, las autoridades de Kiev
perdieron, junto con Crimea, alrededor del 70 por ciento de sus buques
de guerra y las tres cuartas partes del personal de la Armada.
Un
ferviente partidario de la idea de crear una flota de pequeñas
embarcaciones era el subjefe del Estado Mayor Igor Kabanenko, pero el
entonces comandante en jefe de la Armada de las Fuerzas Armadas de
Ucrania, Sergei Gaiduk, estaba en total desacuerdo con él. Esto es lo
que, en su opinión, son las posibilidades de la flota de mosquitos de
Ucrania contra la Flota del Mar Negro de la Federación de Rusia: se
ahogará inmediatamente después de entrar en mar abierto, o incluso
antes, justo en los muelles. En cambio, en 2016, Gaiduk sugirió que la
corbeta Vladimir Veliky se refinara e incluso adquirió varios
submarinos. Pero los sueños siguen siendo sueños.
Poco después
de estas fantásticas declaraciones, el Comandante en Jefe de las Fuerzas
Navales de Ucrania fue destituido de su cargo y enviado honorablemente a
retirarse. Y en el Estado Mayor de Ucrania reinaba el concepto de
"flota de mosquitos".
Flota de barcos de combate de Ucrania: sueños y realidad
Por
el momento, la "flota de mosquitos" ucraniana aún no es tan grande como
se suponía. Incluye seis barcos blindados de artillería y misiles
fluviales del proyecto 58150 de la clase Gyurza-M, que no son
particularmente adecuados para operaciones militares debido a su débil
blindaje, armamento modesto y pocos datos de navegación impresionantes.
Son más adecuados para perseguir a los cazadores furtivos que para
luchar con la Flota del Mar Negro de la Federación de Rusia, que ellos
mismos declaran constantemente. Estos son "Nikopol", "Berdyansk",
"Lubny", "Kremenchug", "Akkerman" y "Vyshgorod".
La
idea era crear cohetes tipo "Lan", en los que se instalarían los
sistemas antibuque "Neptune". Al Ministerio de Defensa no le gustó la
versión de prueba del barco, por lo que fue abandonado. Quizás porque el
bote resultó ser mucho más pesado de lo planeado. Y todavía no hay
"Neptuns" en el rendimiento del barco.
Una
técnica más seria son las dos lanchas patrulleras insulares de la
Guardia Costera estadounidense, construidas en los años 80, que fueron
trasladadas a Ucrania hace unos dos años. Habiendo entrado en servicio
con las Fuerzas Navales de Ucrania, fueron nombrados "Starobelsk" y
"Slavyansk". En realidad, no debes esperar nada sobrenatural de ellos,
pero son bastante capaces de hacer frente a las patrullas costeras o las
operaciones de búsqueda y rescate.
Mark VI - la esperanza de la flota ucraniana
Sin
embargo, no se debe menospreciar a la "flota de mosquitos" ucraniana.
En un futuro cercano, Ucrania planea comprar 16 pequeñas embarcaciones
de combate Mark VI del Pentágono. Fueron desarrolladas en los Estados
Unidos hace apenas unos cinco años, es decir, son tecnología bastante
moderna, superando en sus características a las obsoletas "Islas".
Tienen
cascos de aluminio, tienen un desplazamiento de 72 toneladas y están
equipados con una ametralladora sólida y armamento de cañón. Además, el
Mark puede equiparse con lanzagranadas y misiles antibuque ligeros.
Su
alcance de crucero es de 600 millas, lo que es suficiente para las
aguas de los mares Azov y Negro. Es capaz de viajar a una velocidad de
35 nudos.
Además, fue asumido por las fuerzas del astillero
Kuznya na Rybalsky, propiedad de Poroshenko, para establecer una
producción más o menos en masa de barcos de la clase Gyurza. Ahora,
después del discurso de Khomchak, es posible que se nieguen a
construirlos en Ucrania y vuelvan a tomar las corbetas.
Por
supuesto, es poco probable que el Estado Mayor ucraniano cuente
seriamente con la derrota de la Flota rusa del Mar Negro por parte de
las "valientes" Fuerzas Navales y su "flota de mosquitos", pero, como
muestra la práctica, son bastante capaces de organizar una gran- escalar
la provocación allí. Al mismo tiempo, ellos mismos pueden hundir sus
propios barcos, como dicen, hasta una reunión real con los barcos de la
Flota rusa del Mar Negro, y luego anunciar que esta es "la nueva
agresión de Moscú". Desde este punto de vista, la "oportunidad" de
Ucrania contra la Flota rusa del Mar Negro parece mucho más clara. Es
cierto que una pregunta aparte es cómo puede resultar esto para la
propia Kiev ...
Las fragatas de misiles guiados ingresarán a la flota a partir de 2026.
Los barcos de misiones múltiples también eventualmente desplazarán al fallido programa de Buques de Combate Litoral.
La Marina de los EE. UU. ha emitido un informe sobre una nueva flota de fragatas que entrará en servicio a mediados de la década de 2020. Las fragatas de la clase Constellation, basadas en un diseño italiano, brindan a la Armada la oportunidad de aumentar su volumen con barcos relativamente económicos y deshacerse de décadas de malas decisiones de construcción naval.
Las fragatas clase Constellation llevan el nombre de uno de los primeros seis buques de guerra en unirse a la Armada. El segundo barco de la clase, Congress, lleva el nombre de otro de los seis originales. (Uno de los barcos, USS Constitution, todavía está a flote y técnicamente sigue siendo parte de la Armada).
Los barcos Constellation son barcos de misiones múltiples que son capaces de guerra antisubmarina, guerra antisuperficie (ataque terrestre y antibuque) y guerra antiaérea (antiaérea, antimisiles y ahora antidron). Misiones
El constructor naval italiano Fincantieri basó el diseño en las fragatas italianas de la clase FREMM y lo modificó en gran medida para utilizar sensores y armas estadounidenses. Las fragatas se construirán en Marinette Marine Corporation en Wisconsin, lo que significa que inicialmente serán barcos de agua dulce que deben viajar a través de Great Lakes y St. Lawrence Seaway para ingresar al Océano Atlántico.
La Constellation y sus barcos hermanos medirán 496 pies de largo, desplazarán 7.200 toneladas en el agua a plena carga y navegarán con una tripulación de 200 personas. Los ojos y oídos del barco consistirán en el sistema de radar AN / SPY-6 para detectar amenazas aéreas y el sistema de sonar AN / SQQ-89 (V) 16 para detectar amenazas subterráneas. Ambos son capaces no solo de defender el barco, sino también de un grupo de trabajo de varios barcos más grande en su conjunto, como un grupo de ataque de portaaviones o un grupo de ataque expedicionario anfibio.
Los nuevos barcos estarán fuertemente armados para su tamaño, con cañones y misiles. Los barcos estarán armados con un Mk. 110 Cañón de cubierta de fuego rápido de 57 milímetros que puede atacar barcos, aviones, drones e incluso misiles entrantes. Las fragatas también incluirán un Mk. 49 Sistema de misiles de defensa puntual Rolling Airframe Missile (RAM) para derribar amenazas aéreas a corta distancia. Un hangar y una cubierta de vuelo darán servicio a un helicóptero MH-60R Seahawk y vehículos aéreos no tripulados.
Cada fragata clase Constellation llevará 16 misiles de ataque naval, el doble de misiles antibuque dedicados que cualquier otra nave de superficie.
La parte más poderosa del armamento del Constellation, sin embargo, es el 32 Mk. 41 silos de sistema de lanzamiento vertical.
Cada silo puede transportar un cohete antisubmarino de lanzamiento vertical, un misil tierra-aire SM-2 o SM-6, o un misil crucero de ataque terrestre Tomahawk. Los silos pueden incluso llevar el misil antibuque de largo alcance más grande de la Armada, o cuatro misiles de defensa aérea de corto alcance Evolved Sea Sparrow más pequeños.
La Marina puede mezclar y combinar misiles para adaptarse a la misión de un barco. Por ejemplo, un barco que opera como parte de un convoy de suministros podría cargar cohetes antisubmarinos, mientras que una fragata que apoya un aterrizaje anfibio podría optimizar su carga de misiles para defender transportes con armas ligeras y bombardear las defensas enemigas con misiles Tomahawk.
Las fragatas clase Constellation son la oportunidad de la Armada de aumentar su flota de barcos de una manera relativamente económica. La Marina quiere pasar de su flota actual de 297 barcos a 355 o incluso 400 barcos, pero el costo extremo de los buques de guerra actuales (y una flota de barcos envejecida) lo convierte en un proceso de "tres pasos adelante, dos pasos atrás". Comprar barcos baratos y capaces como el Constellation es una forma de llegar al número mágico 355.
La nueva clase de fragata también es una oportunidad para que la Marina demuestre que realmente puede tomar decisiones inteligentes cuando se trata de buques de guerra.
Las últimas dos décadas estuvieron plagadas de malas decisiones en materia de construcción naval. Los destructores de la clase Zumwalt eran demasiado caros y finalmente se redujeron de 32 barcos a solo tres. Los buques de combate litorales, buques del tamaño de una fragata diseñados para operar en regiones costeras, sufren problemas técnicos, y los “módulos de misión” intercambiables diseñados para armarlos y equiparlos no están disponibles en gran medida después de más de una década de investigación y desarrollo. Y el USS Gerald R. Ford, el primer nuevo diseño de portaaviones de la Marina en 40 años, sufre sobrecostos y falta de preparación como resultado de estar cargado con tecnología no probada.
La Marina construirá inicialmente 20 barcos Constellation. Si el diseño tiene éxito, es casi seguro que el servicio encargará más, tal vez hasta 50 fragatas o más en total.
Misiles estándar SM-6 Bloque 1, misiles tierra-aire(foto: US Navy)
El gobierno de Morrison impulsa la seguridad marítima
El Gobierno de Morrison invertirá mil millones de dólares para comenzar el desarrollo temprano de armas guiadas avanzadas para mejorar la seguridad marítima de Australia.
Este importante compromiso modernizará las plataformas de la Marina para proyectar y mantener el control del mar.
Este proyecto proporcionará a la Marina misiles antibuque de largo alcance de vanguardia, misiles tierra-aire de alcance extendido, torpedos avanzados de peso ligero y capacidades de ataque marítimo terrestre.
Con alcances de más de 370 kilómetros para misiles antibuque y tierra-aire, y 1.500 kilómetros para misiles de ataque terrestre marítimo, estas nuevas armas mejorarán la protección de nuestros recursos marítimos y fronteras, y pondrán a los adversarios en riesgo mucho mayor. distancias.
Misil antibuque de largo alcance LRASM(foto: USAF)
La ministra de Defensa, la senadora Hon Linda Reynolds CSC, dijo que se realizarían nuevas inversiones en las flotas de submarinos y de combate de superficie actuales y futuras, para proporcionar a las Fuerzas de Defensa de Australia más opciones para proteger los intereses de Australia.
“Estas nuevas capacidades proporcionarán un elemento de disuasión sólido y creíble que garantizará la estabilidad y la seguridad en la región”, dijo el ministro Reynolds.
“Las adquisiciones planificadas, cuando se alinean con el desarrollo del sistema de combate de vanguardia en curso y los programas nacionales de construcción naval, representan una inversión de hasta $ 24 mil millones, que construirá una Marina letal y altamente receptiva en las próximas décadas.
Los misiles de ataque terrestre Towahawk tienen un alcance de hasta aproximadamente 1,500 millas (aproximadamente 2,400 km) (foto: Military Aerospace)
“El proyecto también busca oportunidades para ampliar la base de fabricación de armas de Australia, reforzando el compromiso a largo plazo de este gobierno con la industria australiana y brindando capacidades industriales soberanas.
"Esta inversión es parte del Plan de Construcción Naval de $ 183 mil millones del Gobierno de Morrison, que verá hasta 23 clases de buques construidos aquí en Australia, creando miles de puestos de trabajo y oportunidades significativas para la industria australiana".
Como parte de SEA 1300, Defense continuará su inversión a largo plazo y su contribución clave al programa de misiles Evolved SEASPARROW Block 2, y comenzará la inversión en el desarrollo del Standard Missile 2 Block IIIC y el Standard Missile 6 Block 1, para cumplir con la superficie de Australia. requisitos de capacidad de misiles al aire.
Los nuevos buques anfibios desplazarían entre 1.000 y 8.000 toneladas cada uno y medirían alrededor de 100 metros de eslora(imagen: ASPI Strategis)
La Marina y el Cuerpo de Infantería de Marina de los EE. UU. reinventan su futura fuerza anfibia, las discusiones de alto nivel se han centrado en un innovador barco diseñado por Australia para desembarcar tropas y su equipo en playas no preparadas.
El buque de desembarco de popa de Sea Transport Solutions, con sede en Gold Coast, es uno de varios contendientes que compiten por el programa de buques de guerra anfibios ligeros de la Marina de los EE. El diseño de desembarco de popa supera los problemas de las embarcaciones de desembarco convencionales, que cuentan con una gran rampa en la proa que dificulta el manejo en mares agitados, reduce la velocidad y obstruye la visibilidad. Los buques de desembarco de popa son una capacidad madura y se han utilizado ampliamente en la industria minera de Australia.
Después de años de que los infantes de marina de los EE. UU. librarán campañas de contrainsurgencia en el interior, la guía de planificación para 2019 del comandante del Cuerpo de Infantería de Marina, general David Berger, se reorienta en 'aprovechar la ventaja posicional y defender el terreno marítimo clave'. Él alienta a las fuerzas expedicionarias navales a buscar "plataformas no tripuladas, buques de desembarco de popa, otros conectores oceánicos y plataformas más pequeñas, más letales y más arriesgadas" al reconcebir la flota anfibia.
Los grandes barcos de desembarco estadounidenses desplazan hasta 45.000 toneladas y están destinados a pararse frente a la costa y lanzar su propio grupo de lanchas de desembarco desde una cubierta de pozo interna. Los nuevos buques anfibios desplazarían entre 1.000 y 8.000 toneladas cada uno y medirían alrededor de 100 metros de eslora. Con un alcance de 3500 millas náuticas y la capacidad de operar dentro de una flota o de forma independiente, podrían servir como 'nenúfares' para dispersar y reubicar regimientos litorales marinos entre las islas del Pacífico occidental o a lo largo de la costa del Báltico, por ejemplo.
El teniente general Eric Smith señala que un buque de guerra anfibio tan ligero es "mucho más capaz de esconderse a plena vista, mucho más asequible, mucho más numeroso debido a su costo". Los pelotones descargados podrían disparar misiles de crucero antibuque a las fuerzas navales chinas en un escenario de conflicto, o realizar otras misiones como reabastecimiento de combustible y rearme de aviones amigos, vigilancia costera y alerta temprana de radar o defensa aérea.
La compra total planificada de 28 a 30 barcos, a US $ 100-130 millones cada uno, se adjudicará de manera competitiva, pero se considera que Sea Transport Solutions tiene muchas posibilidades. La solicitud de presupuesto para 2021 del Departamento de la Armada pide explícitamente 'un buque de desembarco de popa para apoyar las operaciones anfibias de barco a tierra', según la reportera naval Megan Eckstein, y el Servicio de Investigación del Congreso de EE. UU. Indica que los marines quieren que el programa se acelere para garantizar los buques estarán operativos en 2026.
Una opción sería que la empresa australiana se asociara con un astillero estadounidense para la construcción de los buques en Estados Unidos. Por ejemplo, la empresa Austal, con sede en Australia Occidental, tiene un astillero en Alabama donde construye el barco de combate litoral de la clase Independence y el transporte rápido expedicionario.
Si eso se cumple, los marines estadounidenses podrían encontrarse a bordo de nuevos buques anfibios diseñados por Australia.
El torpedo SUT fabricado por PT DI con licencia alemana(foto: Kaskus Military)
Bisnis.com, JAKARTA - Entre las muchas herramientas principales para el sistema de defensa o el conocido sistema de defensa fabricado en Indonesia se encuentra el Torpedo Aeroespacial de Indonesia. También tiene características especiales que lo diferencian de otros torpedos.
El Torpedo SUT (Surface and Underwater Target) fabricado por PT Dirgantara Indonesia (Persero) se sometió a una prueba de disparo del KRI Cakra-401 durante la Reunión de las Fuerzas Armadas de Indonesia en junio de 2008. Esta arma táctica también llevó con éxito al ex-KRI Karang Galang a su último lecho en el lecho marino.
"Con un peso de ojiva de 260 kg, el Torpedo SUT es capaz de alcanzar objetivos con un alcance de disparo efectivo máximo de 40 km", según se cita en la declaración del Comité de Política de la Industria de Defensa (KKIP), sábado (16/1/2021).
El torpedo SUT tiene características especiales que lo diferencian de otros torpedos. Uno de los más destacados se puede ver en el cable como una guía que apunta al objetivo. El cable funciona para proporcionar datos acústicos para controlar la dirección del torpedo y sirve como un antídoto contra la interferencia porque el enlace de datos se guía en dos direcciones.
Carga de torpedos SUT en submarinos (foto: Kaskus Military)
El torpedo SUT es impulsado por un motor eléctrico, con un bajo nivel de ruido. Una vez que el torpedo esté a salvo de la reducción de la interferencia del sonar del oponente, el cable se liberará y el procesador de datos que se encuentra en él asumirá el control de forma independiente.
Como una gran empresa en la industria de defensa, Dirgantara Indonesia fabrica productos de torpedos que tienen excelentes especificaciones. El SUT Torpedo está diseñado para atacar objetivos submarinos y de superficie.
Los torpedos SUT pueden ser lanzados no solo desde submarinos usando el método de natación, sino también desde barcos de superficie usando el método de expulsión neumática.
Las siguientes son las especificaciones del SUT Torpedo aeroespacial de Indonesia:
- AEG SUT 533 mm: Torpedo pesado con guías de sonda pasivas y activas - Longitud sin ataúd: 6.150 mm (6.620 mm con ataúd) - Diámetro: 533 mm - Peso versión combate: 1,413.6Kg (combate), 1,224.00Kg (entrenamiento) - Peso de carga de combate: 255Kg - Accionamiento: motor eléctrico - Alcance máx. : 12Km (velocidad 35Kts) - Alcance óptimo: 28Km (velocidad 23Kts)
En la industria de tecnología de equipos de defensa, este IVU, creado por PT Dirgantara Indonesia, es uno de los mejores desarrollos tecnológicos. Con un capital de licencia de AEG (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft), Telefunken, Alemania, esta tecnología de SUT está altamente calculada.
Torpedo SUT TNI AL en el título de equipo de defensa Koarmatim(foto: Kaskus Military)
¿Cómo funcionan los torpedos?
Tan pronto como se dispare desde el interior del lanzador de torpedos, el tanque de carga de propulsión entregará su carga al motor de propulsión y el motor funcionará para hacer girar la hélice de giro contrario de doble tornillo.
El torpedo se deslizará hacia el objetivo con una velocidad mínima de unos 20 nudos. El torpedo correrá recto, de acuerdo con la dirección, velocidad y profundidad del objetivo preprogramado a través de la cámara de conteo de disparos de torpedos.
El lanzamiento del torpedo hacia su objetivo es impulsado por su hélice contrarrotante de doble tornillo, que asegura que el torpedo no experimentará un momento de torsión debido a la rotación de su propio motor, y se mantiene a la profundidad deseada regulada por una membrana de medición de profundidad realizada por su aleta horizontal, y mantenida a la profundidad deseada. la dirección de la proa se controla mediante el girocompás, que se lleva a cabo mediante el timón vertical.
La explosión del torpedo en sí será desencadenada por varios tipos de espoleta detonadora, tanto de contacto como de proximidad y magnética.
A veces, varias espoletas se activan juntas para una certeza del 100% de explosión. Su ojiva, que contiene unos 200 kg de TNT, seguramente podrá atravesar y romper el casco de cualquier buque de guerra que golpee.
Además, si la explosión se establece a una cierta profundidad de la quilla del barco objetivo para obtener el efecto de doble explosión.
No hay una estrategia pública de la Fuerza Aérea en el Medio Oriente, ninguna estrategia de alto perfil para América Latina del Ejército, ninguna estrategia de la Marina de África. Entonces, ¿por qué los servicios compiten ahora para lanzar los árticos? A medida que la administración de Biden completa su equipo de seguridad nacional, los recién llegados y los que regresan se enfrentarán a un desarrollo curioso en la política de defensa del Ártico: la proliferación de estrategias del Ártico desde las ramas de servicio. La Armada y la Infantería de Marina lanzaron una nueva estrategia en enero de 2021, solo la última de una serie de contenido próximo y actualizado del Ejército, el Departamento de la Fuerza Aérea, la Armada (nuevamente, en 2019) y (en el Departamento de Seguridad Nacional) la Guardia Costera. ¿Es esta plétora de estrategias constructivas para promover la política del Ártico de los Estados Unidos? ¿Qué está impulsando este fenómeno inusual?
La respuesta es compleja. Las ramas de servicios suelen ser responsables de implementar la estrategia, no de servir como fuente inicial para identificar y establecer la estrategia del Ártico. Ese papel recae en los responsables de las políticas civiles y los comandantes operativos. Pero las ramas de servicios no deben ser criticadas por su estrategia de publicación. A menudo están llenando un vacío dejado por otros, y brindan una perspectiva necesaria sobre la capacitación y la adquisición de alta latitud, siempre que estén lo suficientemente coordinados con las instituciones principales responsables de producir la estrategia del Ártico. La respuesta a esta bendición mixta de los documentos del Ártico de servicios múltiples es que la administración entrante de Biden revitalice las estrategias diplomáticas y de la Casa Blanca para la región, imponga una mayor coordinación en el Departamento de Defensa por encima de las ramas de servicio y entre los comandos geográficos, y reenfoque la conversación de defensa del Ártico sobre las necesidades críticas de inversión a corto plazo.
Ártico como última frontera
Para comprender por qué las ramas del servicio producirían estos documentos, primero es necesario explorar por qué el Ártico es único en relación con otros teatros y quién está interesado en su desarrollo como una frontera creciente para los militares.
El duro e inhóspito terreno físico de la región exige un enfoque específico. Las operaciones árticas se benefician de la formación y el material especializados que no se pueden aplicar inmediatamente en otros teatros. Una fuerza que es más activa en el Ártico necesita adquisiciones distintas, desde rompehielos hasta capacidades de comunicaciones de alta latitud. Una fuerza que es más activa en el Ártico también necesita entrenamiento especializado, incluso en el mantenimiento y operación de equipos en condiciones de frío extremo. Y debido a que algunas adquisiciones o capacitaciones son especialmente adecuadas para el Ártico, imponen costos de oportunidad en plataformas y habilidades alternativas con aplicaciones más universales. Por lo tanto, el gasto en servicios en el Ártico surge con la necesidad de poner la región en un contexto mucho más amplio que el que podría ser el caso de algo como un destructor, que puede operar con la misma eficacia en las condiciones del Mediterráneo que en el Pacífico o en el sur. Atlántico.
Otro factor claro en el desarrollo de estrategias árticas es que a menudo son una función del interés del Congreso. Este es el caso más obvio de la estrategia ártica 2019 del Pentágono, que dice exactamente en el nombre, "Informe al Congreso: Estrategia del Ártico del Departamento de Defensa", pero también puede evidenciarse por el aumento de las estrategias árticas en lugares tan lejanos como ese. de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica o la nueva estrategia DHS. El enfoque del Congreso en el Ártico produce una rotación en los servicios y en todo el gobierno, a veces para mejor. Y aunque gran parte de esto es impulsado por la delegación de Alaska, los intereses del Ártico son cada vez más una pasión bipartidista en la colina. Es esta señal de demanda la que ha ayudado a colocar al Ártico en el mapa del Pentágono, y las estrategias de servicio son producto de este impulso.
Hay muchas razones por las que el Ártico puede ser un espacio cada vez más importante para la formulación de políticas, como lo sugiere el gran despliegue de aviones F-35 en Alaska o el aumento de los despliegues de la Armada en el Mar de Barents. La región, que alguna vez fue una frontera final de la exploración científica, ahora puede ser la primera frontera en un orden global cambiante estresado por el cambio climático, la migración humana y la competencia por los recursos. La actividad rusa en el Ártico del Pacífico norte ya se ha acelerado, al igual que los despliegues de submarinos rusos (que históricamente se centran alrededor del Ártico). La infraestructura del Ártico de EE. UU., Que ayuda a detectar amenazas aeroespaciales entrantes desde misiles hasta aviones, está envejecida y es presa del deshielo del permafrost.
Entonces, aunque el Ártico es operacionalmente distinto y cada vez más interesante para los responsables de la formulación de políticas, este entendimiento por sí solo no explica cómo las ramas de servicios se volvieron tan prominentes en la redacción de la política del Ártico.
Las sucursales de servicio deben ocupar el segundo lugar
Las estrategias de la rama de servicios no son el punto de partida habitual para la construcción de la política de defensa del Ártico porque los servicios no son los actores centales tradicionales para establecer o implementar esa política. Idealmente, deberían hablar del cómo (organizar, capacitar, equipar) pero no del por qué, ya que este último es competencia de los civiles que establecen las prioridades nacionales y de defensa. Los civiles pueden publicar estas estrategias - los secretarios de servicio firmaron las estrategias tanto del Departamento de Marina como del Departamento de la Fuerza Aérea - y así dar la apariencia de supervisión civil. Pero los servicios no son el punto nodal para establecer la política exterior o de defensa, que es un tema más amplio de la división civil-militar. La Oficina del Secretario de Defensa ha respondido parcialmente el correo sobre supervisión civil con el informe de 2019 requerido por el Congreso, pero con brechas restantes en la dirección de la Casa Blanca y el Departamento de Estado.
Una de las razones por las que vemos que las ramas de los servicios asumen roles de liderazgo en el desarrollo de la política del Ártico puede deberse al hecho de que la estrategia nacional del Ártico de Estados Unidos está fragmentada entre las agencias civiles. La orientación existente abarca al menos tres presidentes, que se remonta a la Directiva Presidencial 66 de Seguridad Nacional en los últimos días de la administración Bush y hasta la estrategia nacional de 2013 de la era Obama (que aún no ha sido reemplazada). Además, existe una huella interagencial inusualmente grande para el Ártico en comparación con algunas otras regiones. Al observar a los diversos ejecutores institucionales de las tareas establecidas en el marco de implementación de 2016 para la estrategia de 2013, es evidente que el Departamento de Defensa (y mucho menos los servicios) no es el único actor importante. La Guardia Costera, el Departamento de Estado, NOAA, el Departamento del Interior y la Agencia de Protección Ambiental dominaron las tareas. El Departamento de Defensa surge con moderación. Las estrategias de servicio encajan en una arquitectura civil nacional mucho más sólida de las acciones del Ártico que son difíciles de navegar para los servicios sin más ayuda en los niveles más altos del Pentágono.
Además, el hecho de que las distintas ramas del servicio publiquen estrategias independientes puede ser en parte una función del propio mando y control fracturados del Ártico por parte de los militares. A nivel conjunto, el Comando Norte y el Comando Europeo dividen la responsabilidad del Ártico (siendo el primero el defensor oficial de los recursos). A nivel de servicio, puede estar aún más fracturado, como ocurre con la división de responsabilidades árticas de la Armada en los elementos de la Segunda, Tercera y Sexta flotas. Sin un líder claro entre las ramas de servicio, y mucho menos encima de ellas a nivel de política civil, cada rama de servicio está adoptando aspectos de la formulación de políticas del Ártico bajo su propia égida, dividiendo aún más las responsabilidades de la región.
El resultado de la proliferación de estrategias de servicio en este contexto es que se gasta mucha energía en pensar qué servicios necesitan para la competencia en el Ártico (nuevamente, un debate importante), pero una visión institucional mucho menos sólida del gobierno de EE. UU. Sobre cuál es el propósito y la naturaleza de esa competencia debería ser. Cuanto más se apresuren los servicios a responder el cómo, sin una mejor orientación sobre el por qué, más difícil será tomar decisiones informadas sobre la priorización de recursos limitados. Y si bien el Ártico puede estar ganando importancia, siempre que para el Departamento de Defensa siga siendo secundario frente a Europa y el Indo-Pacífico (e incluso el Golfo Pérsico, en la práctica), seguirá siendo fundamental asignar recursos en función de un sentido integral de orientación estratégica y requisitos operativos. Por lo tanto, el Ártico corre el riesgo de ser una región donde las estrategias pueden obtener puntos retóricos al tiempo que difieren los costos a otros actores, en contraste con las áreas donde la geografía y el comandante están más claramente alineados. En un entorno así, las amenazas y desafíos en el Ártico corren el riesgo de ser enmarcados como existentes principalmente en un futuro no muy lejano, que es otra forma de decir que no en este momento.
Entender el panorama de las políticas
Entonces, ¿qué se debe hacer para reorientar la promulgación de estrategias de servicio hacia la necesidad de promover orientación civil estratégica, voces operativas e inversiones a corto plazo?
Primero, la nueva administración debería consolidar la política del Ártico de defensa y de la Casa Blanca de alto nivel para organizar y subsumir mejor los productos de servicio. La actualización de la estrategia nacional del Ártico de 2013 y el marco de implementación que la acompaña es un fruto fácil e impondría un punto de referencia interinstitucional con el que la política de defensa puede alinearse. El Departamento de Defensa debería reflejar la decisión del Departamento de Estado de (re) establecer un coordinador del Ártico para implementar una mayor coordinación. Ésta no es una propuesta nueva. La Marina encargó un estudio sobre un agente ejecutivo del Pentágono para el Ártico en 2015. Y a nivel interinstitucional, la administración Obama estableció el Comité Directivo Ejecutivo del Ártico para introducir una mayor coordinación en la política del Ártico en toda la burocracia. Emular esos movimientos dentro del Departamento de Defensa, con miras a la armonización interna de la política ártica del departamento, ayudaría a simplificar e integrar las innumerables estrategias que emanan de todas las sucursales y asegurarse de que los servicios no establezcan inadvertidamente la política exterior regional en ausencia de una orientación superior. Un coordinador también puede ayudar a que los servicios se integren en la red más amplia de agencias civiles con sus propias acciones sólidas en el Ártico. El requisito de la Ley de Autorización de Defensa Nacional del año fiscal 2021 de formalizar un nuevo hogar burocrático para el Ártico en la Oficina del Secretario de Defensa podría ser adoptado para generar impulso hacia el objetivo más amplio de un coordinador del Ártico.
En segundo lugar, la Armada en particular debería reconsiderar sus líneas de mando árticas. Críticamente, los nuevos comandos son a menudo propuestas fáciles pero ineficaces para solucionar problemas profundamente arraigados y, por lo tanto, simplemente agregar un "Comando Ártico" puede no ser la mejor manera de producir un liderazgo estratégico consolidado en la región. Aún así, hay razones para creer que las líneas de la Marina no se trazan de manera óptima a la luz de la creciente atención en el Ártico. En un evento del Centro de Análisis Navales el verano pasado, un experto pidió el establecimiento de una flota ártica. En respuesta, el comandante de la Segunda Flota propuso explorar revisiones a nivel de componente. El Ártico ha sido durante mucho tiempo un dominio de la defensa aeroespacial, como atestigua la existencia de NORAD. Sin embargo, el carácter litoral en evolución de la región, dada la apertura del océano Ártico, hace que su surgimiento como teatro marítimo para operaciones navales de superficie sea el mayor factor de estrés en las líneas de mando heredadas. El debate sobre cómo rectificar el estado del Ártico marítimo atrapado entre los comandos destaca cuán agudamente la Marina sentirá estas costuras a medida que avance el cambio climático. Es improbable y potencialmente inútil realizar revisiones más grandes del comando de combate, pero a nivel de componente, la Armada se enfrenta a un incentivo real para elevar una voz ártica operativa más clara para establecer los requisitos que alimentan sus declaraciones de servicio.
Finalmente, todas las partes interesadas deberían pensar en el Ártico en tiempo presente. ¿Es la región el teatro más importante en una era de competencia estratégica? Probablemente no. Pero el cambio climático está moldeando el Ártico, política y físicamente, en este momento. El deshielo del permafrost y el aumento del nivel del mar amenazan la infraestructura militar. Las pistas, los puertos, los sitios de apoyo y las estaciones de radar son vulnerables a medida que el Ártico se calienta al doble de la tasa mundial. Las instalaciones e infraestructura antiguas se asientan sobre una topografía deslizante. Al mismo tiempo, e incluso en ausencia de una amenaza regional expansiva de Rusia o China, el cambio climático significa que la Armada y la Fuerza Aérea probablemente operarán en el norte más que en el pasado. Cambiar el debate hacia las mejoras a corto plazo que se necesitan sin importar el futuro geopolítico de la región es una buena manera de comenzar a enfocarse en qué gastos son importantes y quién es responsable de ejecutarlos.
Conclusión
Las estrategias de Service Arctic son parte del conjunto de herramientas para construir una fuerza capaz de operar en un entorno excepcionalmente austero. Sin embargo, han ganado una prominencia enorme en el proceso de formulación de políticas del Ártico, en parte debido a condiciones que escapan al control de los servicios: demandas del Congreso, líneas de mando y control desalineadas y desarrollo limitado de orientación estratégica de alto nivel. Y así, la solución a la prominencia de las estrategias de servicio no es simplemente detener su publicación, sino reformar el proceso estratégico del Ártico en el que existen. Esto incluye reforzar la obligación de instituciones como la Casa Blanca y el Departamento de Estado de establecer la agenda de política exterior y colocar las estrategias de servicio en un contexto que dé cuenta de la sólida huella de otras partes interesadas interinstitucionales. Un nodo del Departamento de Defensa para la coordinación interna y la participación externa en cuestiones del Ártico serviría además para agilizar un proceso que a menudo parece carecer de una guía central. Reformar el proceso de estrategia también significa poner las estrategias de servicio en un contexto que incluya mejor los requisitos de los comandos combatientes y sus componentes, algunos de los cuales (como con la Armada) podrían beneficiarse de la creación de una voz operacional más clara en el Ártico. Finalmente, incluso cuando las estrategias del Ártico deben lidiar con las implicaciones de los cambios a largo plazo en la región, la formulación de políticas se beneficiaría de un enfoque renovado en los compromisos a más corto plazo para ayudar a priorizar los recursos limitados. Sin tales reformas, estos documentos corren el riesgo de generar más calor que luz. Sin embargo, a través de estos cambios, los recién llegados al Pentágono de la administración Biden pueden hacer el mejor uso de las muchas innovaciones políticas que representan las estrategias del Ártico.
En medio de la continua incertidumbre sobre el futuro de los grupos de portaaviones rusos, Moscú ha considerado varios diseños de nuevos portaaviones para reemplazar al viejo crucero soviético Admiral Kuznetsov, que van desde la Tormenta nuclear hasta el diseño mucho más conservador del Manatee.
Y recientemente, la Oficina de Diseño Nevsky ha desarrollado un proyecto para el portaaviones Varan para la Armada rusa, que es mucho más liviano que el Manatee y más de la mitad del tamaño del Storm. Los expertos de Military Watch escriben sobre una posible revolución en la construcción naval rusa.
Los analistas de la edición estadounidense consideran que el diseño del nuevo portaaviones ruso es revolucionario en comparación con proyectos similares anteriores. Es probable que una embarcación con un desplazamiento de solo 45.000 toneladas sea mucho más barata, pero podría tener capacidades similares o incluso superiores a las del Manatee. Gracias al uso eficiente del espacio de la cubierta y una superestructura de isla muy pequeña, el barco podrá acomodar 50 aviones, incluidos 24 cazas pesados, así como 20 drones y 6 helicópteros. El buque de combate tendrá una eslora y una anchura de unos 250 y 65 metros, respectivamente, y podrá alcanzar velocidades de hasta 26 nudos.
El diseño liviano del Varan podría ser ideal para la Armada rusa. El modelo de proyecto publicado por los especialistas de la oficina Nevsky muestra las posibilidades de colocar más de una docena de cazas Su-35 en versión marítima en la cubierta del barco.
Parece que el Varan también tiene un sistema para lanzar aviones utilizando una catapulta electromagnética, que tanto le faltaba al almirante Kuznetsov. Dichos sistemas se utilizan para lanzar cazas con municiones y tanques de combustible llenos, y su ausencia limita actualmente las capacidades del MiG-29K y Su-33, basados en la cubierta del Almirante Kuznetsov.
Cuando los gobernantes de China y Japón pensaban en el comercio, eran constantemente conscientes de la distinción entre tributo, recibido a cambio de regalos, y comercio privado. El budismo tendía a alentar la obtención de dinero, e incluso los monasterios budistas comerciaban activamente, incluidos los de Kioto. En la China antigua y medieval, las actitudes eran más complicadas. Desde la perspectiva de algunos de los exponentes más influyentes del pensamiento confuciano, como en la antigua Roma, el comercio era algo inherentemente de mala reputación. Tributo, por otro lado, expresó el reconocimiento de la superioridad de la civilización china (o japonesa) sobre quienes la trajeron, y se ajustó muy bien a las ideas confucianas de jerarquía y al respeto de los que están más abajo en la escala social y política para los que están más arriba. . Las naciones debían clasificarse como los cortesanos; y llamar a muchos de ellos "bárbaros" era una forma de decir que, si supieran sus modales, rendirían tributo. Japón y Corea fueron tratados ocasionalmente como naciones civilizadas, pero esto no fue automático, y la suposición de que eran culturalmente inferiores se mantuvo firme. La actitud condescendiente hacia los enviados romanos, que se mencionó anteriormente, reflejaba tanto la conciencia de que existía otro gran imperio al oeste como la falta de voluntad para tratarlo como el equivalente del Reino celestial gobernado por el emperador chino. Tributo tenía otra función más allá de lo político: la corte imperial realmente anhelaba lujos exóticos, ya sea para su propio uso o para la redistribución a los miembros del clan gobernante, los grandes nobles y el ejército de eruditos que se habían ganado su lugar en la corte al pasar por el exámenes más difíciles en la historia humana. La corte imperial no estaba muy interesada en la disponibilidad de lujos extranjeros para la población en general, mientras que la gran mayoría de los súbditos del emperador en cualquier caso vivían apenas por encima del nivel de subsistencia. Para muchos de ellos, el comercio a través de barcos significaba los miles de grandes embarcaciones fluviales que transportaban grandes cantidades de granos de las fincas donde trabajaban en las grandes ciudades que, particularmente desde el siglo X en adelante, estaban engullendo el grano y el arroz que cultivaban.
No debe entenderse que todo esto significa que el comercio fue ilegalizado cuando los emperadores chinos exigieron que los intercambios consistieran en tributos. Las embajadas eran grandes y sus miembros llevaban mercancías que comerciaban en privado. Además, había muchas oportunidades para escapar de la vigilancia de las oficinas de aduanas chinas, o shibo, ya fuera chino, japonés, coreano o incluso un comerciante malayo o indio. La alternativa de tributo / comercio era una ficción mantenida en algunos períodos en la corte china y revivida por historiadores que quizás habían leído demasiados documentos oficiales y que aún no tenían acceso a la rica evidencia arqueológica que mostraba que quedaban grandes cantidades de cobre y porcelana. La China medieval por mar, a la que se pueden agregar con confianza productos que no han tendido a sobrevivir tan bien bajo tierra o bajo el agua, especialmente textiles de seda. En realidad, no hubo un período en la historia de China en que el comercio exterior consistiera únicamente en intercambios de tributos contra regalos; ni la corte quería que ese fuera el caso, ya que la demanda de bienes exóticos desde el Océano Índico, el interior de Asia y más allá era tan fuerte: esmeraldas, cristal de roca, lapislázuli, solo por mencionar algunos tipos de piedras preciosas. El mejor cobalto para hacer la famosa porcelana azul y blanca del período Ming provino de Irán. Aunque algo se produjo en la propia China, el azúcar, que se cultivó por primera vez en Borneo, también se convirtió en una importación favorita, ya que todavía tenía un gran valor de rareza y era apreciado en los botiquines de la nobleza china.
Solo al comienzo del tercer milenio, China comenzó enérgicamente a construir una gran armada, al mismo tiempo que reafirmaba reclamos olvidados por mucho tiempo para gobernar sobre la mayor parte del Mar del Sur de China. Sin embargo, en el período Song, desde el siglo X hasta el siglo XIII, China se volvió hacia el mar y alentó el comercio exterior; El interés en el comercio se hizo aún más fuerte después de 1126, cuando el norte de China fue perdido por los Song y los "Southern Song" reinaron en sus capitales primero en Kaifeng y luego en Hangzhou. Kaifeng es famoso como el principal centro en China de comerciantes judíos, que a lo largo de los siglos se asimilaron bastante a la cultura china (mientras evitaban la carne de cerdo, como los musulmanes, con quienes a menudo se confundían); Estos judíos parecen haber llegado de Persia e India, y continuaron durante siglos hablando una forma de persa entre ellos, y se cree que algunos llegaron por mar, ya que también había comunidades en Quanzhou, Hangzhou y otras ciudades cercanas o cercanas. el mar. Este es solo un ejemplo de los diferentes grupos étnicos y religiosos que se filtraron en China a medida que se abrió su comercio con el mundo en general.
Mientras tanto, los comerciantes chinos se establecieron en puertos de ultramar tan al sur como lo que ahora es Singapur; allí, eran personas bastante modestas, y en lugar de comerciar hasta China, se dedicaron a ir y venir a través del estrecho, visitando las islas Riau (ahora parte de Indonesia) y Johor (la provincia más meridional de Malasia continental), trabajando en estrecha colaboración con socios malayos y con los grandes comerciantes chinos que se cruzaban de vez en cuando. Una colonia china en Corea se remonta a 1128. A veces, estos chinos expatriados se casaron con mujeres locales, como en Japón. Esto también ocurrió en Champa, en Indochina; allí, algunas de las mujeres chinas eran lo suficientemente ricas como para invertir en el comercio, aunque es poco probable que se hayan arriesgado a viajar largas distancias a bordo del barco.
La dinastía Song presidió lo que se ha llamado una "revolución comercial", durante la cual surgió un importante centro internacional de comercio en Quanzhou, que se examinará en breve; y fue un tiempo durante el cual el gobierno central cosechó recompensas en ingresos tributarios considerables.6 Aún así, la escala de estos ingresos no debe exagerarse. Se situó en menos del 2 por ciento de los ingresos totales de todas las actividades económicas en tierras bajo el gobierno de Song. Dicho esto, el deseo de fomentar el comercio exterior reflejaba nuevas actitudes: la dinastía imperial no solo requería bienes de lujo para sí misma; También tenía que encontrar los medios para pagar sus programas de gasto excepcionalmente pesado, que fueron consumidos tanto por proyectos grandiosos en Hangzhou y otros centros de poder como por la guerra constante en las fronteras de Song, especialmente con la dinastía Chin que se aferró al poder en el norte de china Al alentar el comercio y la industria (incluida la producción de seda y porcelana, que se exportaron en grandes cantidades), y al construir astilleros y puertos, los emperadores Song avanzaron un poco para cerrar la gran brecha entre ingresos y gastos.
El giro hacia el mar tuvo lugar gradualmente. El primer emperador Song, Taizu, tuvo experiencia en la guerra naval antes de ganar el trono en 960; mantuvo una flota de guerra y disfrutó de simulacros de batallas navales simuladas, aunque la mayor parte de esta fuerza se desplegó a lo largo de los ríos y cerca de la costa. Las guerras navales contra Annam y Corea tuvieron lugar durante el siglo X, lo que sugiere que existía el conocimiento para los viajes oceánicos; sin embargo, la tarea principal de la marina, que fue tratada como un servicio auxiliar de menor estatus que el ejército, fue la represión de la piratería. La piratería engendra comercio. El comercio fue el motivo de la mayoría de los viajes por mar lejos de la costa de China en este período, ya sea eso o la peregrinación, que representó un número mucho menor de viajeros. En 982, la corte imperial cedió ante la presión de los consumidores chinos, que se quejaban de que no podían comprar los aromáticos extranjeros que ansiaban. Sin duda, la necesidad de usar estos perfumes en el culto del templo influyó en la decisión de permitir que treinta y siete perfumes diferentes fueran liberados del control del gobierno. Los comerciantes ahora podían comerciar con ellos sin tener que llevarlos a los mercados oficiales. Esto no provocó una revolución empresarial, pero marcó el comienzo de una relajación gradual del control sobre el movimiento de mercancías. En unos pocos años, el gobierno había duplicado los derechos de aduana del 10 al 20 por ciento, mientras se retiraba aún más del control de los mercados. La corte imperial ahora veía los impuestos comerciales en lugar de la gestión directa de bienes como la mejor manera de obtener ganancias del comercio.
Todo esto fue acompañado por un cambio de la dependencia del tributo a la aceptación de que el comercio exterior era rentable no solo para los comerciantes sino también para el gobierno: los comerciantes extranjeros eran cada vez más bienvenidos en los puertos a lo largo de la costa del Mar del Sur de China y, desde 989 en adelante , Los comerciantes chinos tuvieron la libertad de navegar en el extranjero. Todavía tenían que registrar su llegada y salida, y se esperaba que regresaran dentro de nueve meses al puerto desde el que habían zarpado originalmente, para que sus mercancías pudieran ser pesadas y gravadas. Esto significaba que solo podían estar ausentes durante un solo ciclo de monzón, y que no podían ir tan lejos como hubieran deseado, más allá del Estrecho de Malaca y hasta el Océano Índico. Se creó una red muy intensa de intercambios dentro del Mar del Sur de China, ya que los comerciantes chinos con sus cantidades sustanciales de efectivo impulsaron las redes existentes dentro del área, y los comerciantes de Song hicieron negocios junto a malayos, tailandeses y otros pueblos no chinos. Al principio, solo dos puertos, Hangzhou y Mingzhou, fueron designados como puntos de partida, y Guangzhou agregó más tarde; pero en 1090 se hizo evidente que estas restricciones hacían más daño que bien, y luego los barcos podían salir de cualquier prefectura que estuviera dispuesta a emitir permisos. A mediados del siglo XI, se decía que los productos extranjeros importados oficialmente a China valían más de 500,000 cadenas de efectivo, y la cantidad continuó aumentando, llegando a 1,000,000 antes de 1100. Mientras tanto, en 1074, una prohibición de un siglo de exportación de cobre se abolió el efectivo, permitiendo a los comerciantes chinos satisfacer la fuerte demanda extranjera de lingotes chinos; el pago en efectivo se convirtió en la forma normal de liquidar facturas extranjeras, en lugar de intercambiar e intercambiar, aunque de vez en cuando se emitía papel moneda con la esperanza de detener el flujo de cobre hacia el exterior, y había planes para acuñar monedas de hierro para el uso de comerciantes extranjeros La liberalización del comercio marítimo funcionó; Una revolución comercial estaba en marcha. El hecho de que otra revolución comercial estaba en marcha en el Mediterráneo y el norte de Europa (particularmente en Italia y Flandes) al mismo tiempo es una curiosa coincidencia. Sin embargo, ambas revoluciones comerciales tendrían un efecto similar en el Océano Índico y el sudeste asiático: la demanda de especias y perfumes creció exponencialmente, y el producto de las Indias fue absorbido al norte de China y al oeste hacia el Mar Rojo y el Mediterráneo.
Lo que se ha descrito hasta ahora no fue simplemente un cambio en la orientación económica. También fue un cambio en la actitud de China hacia el mundo exterior. Las rutas terrestres que atravesaban la larga y frágil Ruta de la Seda a través de Asia eran demasiado vulnerables para resistir la presión de los invasores nómadas; su importancia, siempre sobreestimada por los historiadores románticos, disminuyó aún más, aunque hubo un renacimiento más tarde durante el período mongol (desde fines del siglo XIII hasta finales del siglo XIV). Pero el mar era la gran carretera, y en el período Song los viajeros chinos, así como los malayos y los indios siguieron sus rutas. El período Song destaca como un período de tres siglos durante el cual China permaneció más accesible y se interesó más en el contacto con sus vecinos que en cualquier otro momento. Esta apertura, aunque solo relativa, se hizo más evidente después de 1126, cuando la capital Song en Kaifeng fue capturada por los nómadas del norte, los Jurchen, que crearon su propio imperio en grandes extensiones del norte de China, con el resultado de que la corte Song se desmoronó. de Kaifeng e hizo de Hangzhou su centro de operaciones. Las tierras del norte eran las mismas áreas que habían sido afectadas por inundaciones, sequías y guerras, y su riqueza parecía estar en fuerte declive, mientras que el sur de China floreció: nuevas obras de riego impulsaron la producción de arroz y estimularon el crecimiento de la población, mientras que el oro, La plata y el cobre fluyeron hacia la corte Song de los contribuyentes en las provincias del sur. Esto fue un buen augurio para los comerciantes marítimos, ya que Hangzhou se encontraba cerca de la costa y ya funcionaba como una estación de licencia para los barcos que cruzan el Mar del Sur de China.
La corte imperial no estaba ciega a las oportunidades que ahora se avecinaban. Los honores (que consisten en un rango oficial) se colocaron en los comerciantes que trajeron bienes extranjeros por valor de 50,000 cadenas de dinero en efectivo, y los funcionarios fiscales que habían logrado recolectar más de 1,000,000 de cadenas del comercio masivo de incienso también obtuvieron un rango más alto. Se compilaron listas de los tipos de bienes que llegaban por mar y se impusieron tasas diferenciales de impuestos, dependiendo de si se consideraban productos de alto o bajo valor. Al revertir las decisiones anteriores de sacar provecho del comercio por mar cobrando altas tasas de aduana, la corte imperial redujo estas tasas al 10 por ciento y al 6 por ciento para los artículos de menor valor en 1136; y, lejos de deprimir los ingresos, esto actuó como un estímulo para los armadores privados, de modo que a mediados del siglo XII la corte imperial podía felicitarse por los ingresos de 2,000,000 de cadenas de efectivo cada año. Curiosamente, las tasas de algunos artículos de lujo requeridos en la corte imperial, como el cuerno de rinoceronte, se incrementaron en 1164 y se mantuvieron en el mismo nivel hasta que los mongoles derrocaron la Canción en 1279; pero esto solo empujó a los comerciantes marítimos a un mayor énfasis en los bienes de menor valor, como las drogas y los perfumes, que se movían en cantidades mucho más grandes y que tenían demanda más allá de los círculos estrechos de la corte imperial.
Los efectos del crecimiento urbano llegaron mucho más profundamente en la sociedad china. A medida que la gente se movía hacia las ciudades y a medida que cambiaba el equilibrio entre la población urbana y rural, la demanda de alimentos en las ciudades se disparó. Esto condujo al desarrollo de redes comerciales en el campo también, ya que los agricultores producían para el mercado urbano. La demanda extranjera de bienes chinos estimuló las industrias por las cuales China era más famosa: la producción de seda y la industria de la cerámica. Otras exportaciones al sudeste asiático incluyeron carpintería metálica china, mineral de hierro (a veces encontrado en restos de naufragios) y vino de arroz, contenido en frascos de cerámica. Pero el cobre, ya sea como lingotes o como efectivo, tenía una demanda constante. Una forma de asegurar que la salida de efectivo de cobre no drene todo el lingote de la costa de China era arrojar grandes cantidades de cerámica en los mercados extranjeros (aunque el término 'vertedero', favorecido por los historiadores económicos, no debería tomarse como indicación de que lo que se arrojó era basura: las cerámicas eran muy apreciadas, pero las cantidades eran enormes). La comercialización se realizó rápidamente. La costa creció en importancia como fuente de riqueza para los gobernantes y gobernados. China se estaba transformando. Todo esto parece asombrosamente similar a lo que ha estado sucediendo en China desde la década de 1980, incluso si la escala de crecimiento económico en los tiempos modernos es inmensamente más rápida y más amplia.
El sistema de defensa costera japonés Tipo 12 sucedió al anterior sistema Tipo 88
País de origen Japón Entró en servicio 2012 Tripulación ~ 3
Dimensiones y peso
Peso ~ 28 t Longitud ~ 12 m Ancho ~ 2,8 m Altura (orden de viaje) ~ 4.8 m Altura (orden de combate) ~ 6,5 m
Misil
Longitud del misil ~ 5 m Diámetro del misil ~ 0,35 m Ancho de aleta ~ 1,19 m Peso del misil ~ 700 kg Peso de la ojiva ~ 225 kg Ojiva tipo HE FRAG Alcance de fuego 150 ~ 200 km Orientación Localización de radar activa + GPS
Movilidad
Motor diesel Potencia del motor 400 ~ 500 hp Velocidad máxima en carretera 100 km / h Alcance ~ 800 km
Maniobrabilidad
Gradiente ~ 60% Pendiente lateral ~ 0% Paso vertical ~ 0,6 m Zanja 1.8 ~ 2 m Vadeo ~ 1 m
El Tipo 12 es un sistema de misiles de defensa costera japonés. Fue diseñado para reemplazar el anterior sistema de misiles de defensa costera Tipo 88. Para 2016, se han producido un total de 16 sistemas Tipo 12.
El sistema de defensa costera Tipo 12 utiliza nuevos misiles. Estos tienen un rastreo de radar activo con una actualización de GPS. Los nuevos misiles antibuque tienen un alcance de alrededor de 150-200 km.
Un vehículo lanzador puede transportar 6 misiles antibuque. Estos se lanzan en posición casi vertical. Los misiles se pueden lanzar independientemente de la dirección del objetivo. Una vez que se lanza el misil, se dirige hacia el objetivo.
El misil sigue un curso preprogramado. Ha mejorado la capacidad de seguimiento del terreno. Esquiva las laderas y vuela a una altitud de 5-6 m sobre el agua. Los lanzadores con misiles se pueden esconder en las montañas y valles. El anterior sistema de misiles de defensa costera Tipo 88 podía disparar sus misiles solo en áreas abiertas sin obstáculos. En su etapa terminal, el SSM-1 utiliza un rastreo de radar activo con una actualización de GPS. El buscador tiene capacidades de discriminación de objetivos. El misil está conectado en red, por lo que otras plataformas, como aviones, helicópteros y buques de guerra, pueden proporcionar objetivos iniciales y de medio curso.
El misil tiene una ojiva altamente explosiva con cierto grado de capacidad de perforación de blindaje.
Este sistema de misiles de defensa costera utiliza un chasis pesado de alta movilidad de 8x8. Es similar al del sistema de misiles de defensa aérea Tipo 03. De hecho, es un chasis de vehículo de recuperación pesada Tipo 02 modificado, desarrollado por Mitsubishi.
Una batería Tipo 12 está respaldada por un radar móvil, basado en un chasis de vehículo utilitario ligero Kogata tipo 73. Este radar móvil busca embarcaciones en alta mar y proporciona información sobre objetivos. La batería también incluye el vehículo del puesto de mando, basado en un chasis de camión militar 6x6. También hay un vehículo de recarga, que lleva misiles de repuesto.
Variantes
El Tipo 17 es una versión basada en un buque naval del Tipo 12.
El HMS Britannia era un acorazado pre-dreadnought de la Royal Navy de la clase King Edward VII. Fue nombrada en honor a Britannia, el nombre latino de Gran Bretaña bajo el dominio romano. El barco fue construido por Portsmouth Dockyard entre 1904 y 1906. Armado con una batería de cuatro cañones de 12 pulgadas (305 mm) y cuatro de 9.2 pulgadas (234 mm), ella y sus barcos hermanos marcaron un avance significativo en el poder ofensivo en comparación con los anteriores. Diseños de acorazados británicos que no llevaban el 9.2 en cañones.
Después de la puesta en servicio en septiembre de 1906, sirvió brevemente con la Flota del Atlántico de octubre a marzo de 1907 antes de trasladarse a la Flota del Canal. Luego se unió a la Flota Nacional en 1909. En 1912, ella, junto con sus naves hermanas, fue asignada al 3er Escuadrón de Batalla, parte de la Flota Nacional. Ese año, el escuadrón se dirigió al mar Mediterráneo durante la Primera Guerra de los Balcanes como parte de un bloqueo internacional de Montenegro. En 1913, el barco regresó a aguas británicas, donde fue reasignado a la Segunda División, Home Fleet.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, Britannia fue transferida nuevamente al 3er Escuadrón de Batalla, que fue asignado a la Gran Flota, la principal flota británica durante la guerra. Durante 1914 y 1915, los barcos frecuentemente se hicieron a la mar para buscar embarcaciones alemanas, pero Britannia no vio ninguna acción durante este período. A finales de año, la Gran Flota dejó de operar con los barcos más antiguos del 3er Escuadrón de Batalla y, en 1916, se incorporó al 2do Escuadrón Independiente, y luego sirvió en el Mar Adriático. Después de un reacondicionamiento en 1917, realizó tareas de patrulla y escolta de convoyes en el Atlántico. El 9 de noviembre de 1918, solo dos días antes del final de la guerra, fue torpedeada por un submarino alemán frente al cabo Trafalgar y se hundió con la pérdida de 50 hombres. Britannia fue uno de los últimos buques de guerra británicos hundidos en la guerra.
Reino Unido
Nombre:
HMS Britannia
Honor del nombre:
Britannia, el nombre romano para la isla de Gran Bretaña y el nombre de la provincia romana allí
Constructor:
Portsmouth Dockyard
Quilla:
4 de Febrero de 1904
Botado:
10 de Diciembre de 1904
Completado:
Septiembre de 1906
Comisionado:
8 Septiembre de 1906
Destino:
Torpedeado y hundido el 9 de Noviembre de 1918
Características generales
Clase y tipo:
Acorazado multicalibre clase King Edward VII
Desplazamiento:
15,585 to 15,885 long tons (15,835 to 16,140 t) (normal)
17,009 to 17,290 long tons (17,282 to 17,567 t) (fully loaded)
Longitud:
453 ft 9 in (138.3 m) (loa)
Eslora:
75 ft (22.9 m)
Calado:
25 ft 8 in (7.82 m)
Potencia instalada:
16 calderas a tubosde agua
18,000 ihp (13,420 kW)
Propulsión:
2 × motores a vapor de expansión triple
2 × hélices
Velocidad:
18.5 nudos (34.3 km/h; 21.3 mph)
Complemento:
777
Armamento:
4 × cañones BL 12 in (305 mm) Mk IX
4 × cañones BL 9.2 in (234 mm) Mk X
10 × cañones BL 6 in (152 mm) Mk VII
14 × cañones 12-pounder 3 in (76 mm)
14 × cañones 3-pounder 47 mm (1.9 in)
4 × tubos de torpedos 18-in (450-mm) (sumergidos)
Blindaje:
Banda de flotación: 9 in (229 mm)
Centro de masa: 8–12 in (203–305 mm)
Barbettes: 12 in
Torretas:
Batería central: 8–12 in
batería 9.2-inch : 5–9 in (127–229 mm)
Casematas: 7 in (178 mm)
Puente de mando: 12 in
Cubiertas: 1–2.5 in (25–64 mm)
Diseño
Tras el desarrollo de acorazados tipo pre-dreadnought que llevaban cañones secundarios pesados de 8 pulgadas (200 mm) de diámetro en la Regia Marina italiana y la Marina de los Estados Unidos, la Royal Navy decidió construir barcos similares. Las propuestas iniciales requerían un acorazado equipado con ocho cañones de 190 mm (7.5 pulgadas) para soportar la batería principal, aunque bajo la dirección de William Henry White, el Director de Construcción Naval, estos fueron reemplazados por cuatro cañones de 234 mm (9.2 pulgadas). Los nuevos barcos, aunque basados en el tipo Majestic general que había formado la base de los cuatro diseños de acorazados anteriores, marcaron el primer cambio significativo en la serie. [1] Como todos los pre-dreadnoughts tardíos que entraron en servicio a mediados de la década de 1900, Britannia quedó casi instantáneamente obsoleto con la puesta en servicio del HMS Dreadnought de cañones grandes en diciembre de 1906, armado con una batería de diez cañones pesados en comparación con los cuatro típicos de la mayoría de los pre-acorazados. [2]
Britannia tenía 453 pies 9 pulgadas (138,30 m) de largo en total, con una manga de 75 pies (23 m) y un calado de 25 pies 8 pulgadas (8 m). Los acorazados de la clase King Edward VII desplazaron de 15.585 a 15.885 toneladas largas (15.835 a 16.140 t) normalmente y hasta 17.009 a 17.290 toneladas largas (17.282 a 17.567 t) a plena carga. Su tripulación contaba con 777 oficiales y marineros. Los barcos de la clase King Edward VII estaban propulsados por un par de motores de triple expansión de 4 cilindros que accionaban dos tornillos, con vapor proporcionado por dieciséis calderas de agua. Las calderas se canalizaron en dos embudos ubicados en medio del barco. Los barcos de la clase King Edward VII tenían una velocidad máxima de 18,5 nudos (34,3 km / h; 21,3 mph) frente a los 18.000 caballos de fuerza indicados (13.000 kW). [3]
Elevación izquierda y plano de cubierta como se muestra en Jane's Fighting Ships
Britannia tenía una batería principal de cuatro cañones de calibre 40 de 12 pulgadas (305 mm) montados en torretas gemelas de proa y popa. Estos fueron apoyados por una pesada batería secundaria de cuatro cañones de 9.2 pulgadas (234 mm) en cuatro torretas individuales, dos en cada costado. Los barcos también montaron diez cañones de 6 pulgadas (152 mm) calibre 45 montados en casamatas, además de catorce cañones de 12 libras de 3 pulgadas (76 mm) y catorce cañones de 3 libras de 47 mm (1,9 pulgadas) para la defensa contra torpedos. barcos. [3] Como era habitual en los acorazados de la época, también estaba equipada con cinco tubos de torpedos de 18 pulgadas (457 mm) sumergidos en el casco; dos estaban en cada costado, con el quinto en la popa. [4]
Britannia tenía un cinturón blindado de 9 pulgadas (229 mm) de espesor; los mamparos transversales en el extremo de popa de la correa tenían un espesor de 8 a 12 pulgadas (203 a 305 mm). Los lados de las torretas de la batería principal también tenían un grosor de 8 a 12 pulgadas, encima de 12 en barbetas, y las torretas 9.2 tenían lados de 127 a 229 mm (5 a 9 pulgadas). La batería de casamata estaba protegida con 7 pulgadas (178 mm) de placa de blindaje. Su torre de mando tenía lados de 30 centímetros de espesor. Estaba equipada con dos cubiertas blindadas, de 1 y 2,5 pulgadas (25 y 64 mm) de espesor, respectivamente. [3]
Historial de servicio
Antes de la Primera Guerra Mundial
El HMS Britannia se construyó en el astillero de Portsmouth y recibió su nombre del nombre latino de Gran Bretaña bajo el dominio romano. Fue depositada el 4 de febrero de 1904, lanzada el 10 de diciembre de ese año y finalizada en septiembre de 1906. Britannia fue puesta en servicio en la reserva en Portsmouth Dockyard el 6 de septiembre de 1906. Entró en plena comisión el 2 de octubre de 1906 para el servicio en el Atlántico. Flota. Se transfirió a la Flota del Canal el 4 de marzo de 1907. Como parte de una reorganización de la flota el 24 de marzo de 1909, la Flota del Canal se convirtió en la Segunda División, Flota Nacional, y Britannia se convirtió en una unidad de la Flota Nacional en esa división, convirtiéndose en Buque insignia, Vicealmirante, Segunda División, en abril de 1909. Se sometió a un reacondicionamiento en Portsmouth de 1909 a 1910. El 14 de julio de 1910, chocó con la barca Loch Trool, sufriendo daños leves. [3] [5] [6]
Bajo una reorganización de la flota en mayo de 1912, Britannia y sus siete hermanas (África, Commonwealth, Dominion, Hibernia, Hindustan, King Edward VII y Zealandia) fueron asignadas para formar el 3er Escuadrón de Batalla, asignado a la Primera Flota, Home Fleet. . El escuadrón se destacó en el Mediterráneo en noviembre debido a la Primera Guerra de los Balcanes (octubre de 1912 - mayo de 1913); llegó a Malta el 27 de noviembre y posteriormente participó en un bloqueo de una fuerza internacional de Montenegro y en una ocupación de Scutari. El escuadrón regresó al Reino Unido en 1913 y se reincorporó a la Home Fleet el 27 de junio, [5] después de lo cual Britannia dejó el escuadrón para regresar a la Segunda División, Home Fleet. [7]
Primera Guerra Mundial
Con la Gran Flota
Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, el 3er Escuadrón de Batalla, en ese momento bajo el mando del Vicealmirante Edward Bradford, fue asignado a la Gran Flota y con base en Rosyth, donde fue reforzado con los cinco Duncan- acorazados de clase, [8] [9] Se utilizó para complementar los cruceros de la Gran Flota en la Patrulla del Norte. [10] El 6 de agosto, el día después de que Gran Bretaña declarara la guerra a Alemania, elementos de la Gran Flota se lanzaron para inspeccionar la costa de Noruega en busca de una base naval alemana que violara la neutralidad noruega. Britannia y el resto del 3er Escuadrón de Batalla brindaron apoyo distante a la operación. No se encontró tal base, y los barcos regresaron al puerto al día siguiente. El 14 de agosto, los barcos de la Gran Flota se hicieron a la mar para practicar la batalla antes de realizar un barrido en el Mar del Norte ese mismo día y hasta el 15 de agosto. [11] Durante los barridos de la flota, ella y sus hermanas a menudo se dirigían a las cabezas de las divisiones de los acorazados mucho más valiosos, donde podían proteger los acorazados vigilando las minas o siendo los primeros en atacarlas. [12] El 2 de noviembre de 1914, el escuadrón se destacó para reforzar la Flota del Canal y se recuperó en Portland. Regresó a la Gran Flota el 13 de noviembre de 1914. [13]
Mapa del Mar del Norte
El 14 de diciembre, el 1er Escuadrón de Cruceros de Batalla, el 2º Escuadrón de Batalla y los cruceros y destructores que los acompañaban abandonaron el puerto para interceptar a las fuerzas alemanas que se preparaban para atacar Scarborough, Hartlepool y Whitby. En los primeros informes de contacto con unidades alemanas en la mañana del 16 de diciembre, el comandante de la Gran Flota, el almirante John Jellicoe, ordenó a Bradford que tomara el 3er Escuadrón de Batalla para apoyar a los barcos en contacto a las 10:00. Cuatro horas más tarde, se encontraron con los escuadrones de batalla 1 y 4, en ruta desde Scapa Flow, aunque no pudieron llegar a la Flota Alemana de Alta Mar antes de que esta última se retirara. La Gran Flota permaneció en el mar hasta el 17 de diciembre, momento en el que se ordenó al 3er Escuadrón de Batalla que regresara a Rosyth. [14] Britannia y el resto del escuadrón se unieron a la Gran Flota para otro barrido en el Mar del Norte el 25 de diciembre. La flota regresó a sus puertos dos días después, sin haber podido localizar ningún buque alemán. [15]
El 3er Escuadrón de Batalla se hizo a la mar el 12 de enero de 1915 para el entrenamiento de artillería, navegando hacia el norte y pasando al oeste de las Orcadas en la noche del 13 al 14 de enero. Después de completar el entrenamiento el 14, regresaron a Rosyth el 15 de enero. [16] El 23 de enero, el 1º y 2º Escuadrón de Cruceros de Batalla salieron para tender una emboscada al Grupo de Exploración I alemán en lo que resultó en la Batalla de Dogger Bank al día siguiente. Más tarde, el día 23, el resto de la Gran Flota, incluida Britannia, partió para apoyar a los cruceros de batalla. Los barcos del 3er Escuadrón partieron primero y navegaron a toda velocidad para llegar a los barcos de la Fuerza de Harwich, que habían informado de contacto con barcos alemanes. Los cruceros de batalla intervinieron primero, y Britannia y sus hermanas llegaron alrededor de las 14:00, momento en el que los cruceros de batalla habían hundido el crucero blindado Blücher y los barcos alemanes supervivientes habían huido. El 3er Escuadrón de Batalla patrulló el área con el resto de la Gran Flota durante la noche antes de ser separado a las 08:00 del 25 de enero para embarcarse en Rosyth. [17] Mientras navegaba en el Firth of Forth frente a Inchkeith al día siguiente, Britannia encalló. Estuvo varada durante 36 horas pero fue puesta a flote; habiendo sufrido grandes daños, el barco requirió largas reparaciones en el astillero de Devonport. [5] [18]
Operaciones posteriores
El 29 de abril de 1916, el 3er Escuadrón de Batalla fue reubicado en Sheerness, y el 3 de mayo se separó de la Gran Flota, siendo transferido al Comando Nore. Britannia permaneció allí con el escuadrón hasta agosto, cuando comenzó un reacondicionamiento en Portsmouth Dockyard. Al finalizar su reacondicionamiento en septiembre, Britannia se transfirió del 3er Escuadrón de Batalla para el servicio en el 2do Escuadrón Independiente, que se había organizado en 1915 para reforzar la Armada Italiana contra la Armada Austro-Húngara en el Mar Adriático. [19] El almirante Paolo Thaon di Revel, el jefe del estado mayor naval italiano, creía que la amenaza de los submarinos austrohúngaros y las minas navales en las estrechas aguas del Adriático era demasiado seria para que él usara la flota para operaciones activas. En cambio, Revel decidió implementar un bloqueo en el extremo sur relativamente más seguro del Adriático con la flota principal, mientras que los barcos más pequeños, como los barcos MAS, realizaron incursiones en los barcos e instalaciones austrohúngaros. [20]
Pérdida
En la mañana del 9 de noviembre de 1918, bajo el mando del capitán Francis Wade Caulfeild, [22] Britannia estaba de viaje en la entrada occidental del Estrecho de Gibraltar cuando fue torpedeada frente al Cabo Trafalgar por el submarino alemán UB-50. Después de la primera explosión, el barco se inclinó diez grados hacia babor. Unos minutos más tarde, una segunda explosión provocó un incendio en un cargador de 9.2 pulgadas, que a su vez provocó una explosión de cordita en el cargador. La oscuridad debajo de la cubierta hizo que fuera prácticamente imposible encontrar las válvulas de inundación de los cargadores, y las que la tripulación encontró estaban mal ubicadas y, por lo tanto, eran difíciles de girar, y la falla resultante para inundar adecuadamente el cargador en llamas probablemente condenó al barco. Britannia mantuvo su escora de 10 grados durante 2 horas y media antes de hundirse, lo que permitió que la mayor parte de la tripulación se fuera. La mayoría de los hombres que se perdieron murieron a causa del humo tóxico de la quema de cordita; 50 hombres murieron y 80 resultaron heridos [23]. En total, se salvaron 39 oficiales y 673 hombres [24].
El Britannia fue hundido sólo dos días antes de que se firmara el Armisticio que puso fin a la Primera Guerra Mundial el 11 de noviembre de 1918. Fue uno de los últimos buques de guerra británicos perdidos en la guerra. [25]
