Acorazado HMS Victoria

HMS Victoria

El HMS Victoria fue el barco líder en su clase de dos acorazados de la Royal Navy. El 22 de junio de 1893, colisionó con el HMS Camperdown cerca de Trípoli, Líbano, durante las maniobras y se hundió rápidamente, matando a 358 miembros de la tripulación, incluido el comandante de la flota británica del Mediterráneo, el vicealmirante Sir George Tryon. [4] Uno de los sobrevivientes fue el oficial ejecutivo John Jellicoe, luego comandante en jefe de la Gran Flota Británica en la Batalla de Jutlandia.


Modelo a escala de Victoria, tal como era cuando se lanzó en 1887 desde Elswick, ubicado en el Museo Discovery de Newcastle-Upon-Tyne

Diseño

Victoria fue construida en un momento de innovación y rápido desarrollo en el diseño de barcos. Originalmente su nombre era Renown, pero se cambió a Victoria mientras aún estaba en construcción para celebrar el Jubileo de Oro de la Reina Victoria, que tuvo lugar el año en que se lanzó el barco. Su llegada fue acompañada por una considerable publicidad. Ella era la armadura de hierro más grande, rápida y poderosa, con la armadura más gruesa y las armas más pesadas.

Ella fue el primer barco de guerra impulsado por máquinas de vapor de triple expansión. Estos fueron construidos por Humphrys, Tennant and Company of Deptford y tenían cilindros de diámetros de 43 in (1,100 mm), 62 in (1,600 mm) y 96 in (2,400 mm) con una carrera de 4 pies 3 in (1.30 m). Produjeron 12,000 ihp (8,900 kW) bajo tiro forzado, o 7,500 ihp (5,600 kW) bajo tiro abierto. También fue el primer barco de la Royal Navy equipado con una turbina de vapor que se utilizó para ejecutar una dinamo.

Un modelo detallado del barco fue exhibido en la exhibición de la Royal Navy en 1892, y otro en plata fue entregado a la Reina Victoria por los oficiales de la Royal Navy y Royal Marines como un regalo de jubileo.

Limitaciones de diseño

A pesar de las muchas características impresionantes de la nave, los compromisos en el diseño significaron que demostró ser menos que exitosa en el servicio.

El barco recibió el sobrenombre de 'la zapatilla' (o cuando estaba con su barco hermano Sans Pareil, también unido al escuadrón mediterráneo, 'la pareja de zapatillas') debido a la tendencia a que su cubierta baja desaparezca de la vista incluso en mares leves y especialmente , como resultado de la cubierta delantera baja y la superestructura de popa elevada, por el parecido percibido humorísticamente de los dos barcos con el calzado de interior.


Torreta en Sans Pareil

La plataforma delantera tenía una torreta única con dos cañones BL 16.25 in (413 mm) Mark I. Se eligió el cañón de 16.25 pulgadas (413 mm) porque se habían usado cañones grandes similares en barcos extranjeros, y debido a las dificultades para obtener el diseño preferido de 13.5 pulgadas (340 mm) de la marina. El gran peso de la torreta delantera con sus dos cañones significaba que tenía que montarse bajo para no restar valor a la estabilidad del barco, y que un arma y una torreta grandes similares no podían montarse en popa. En cambio, la pistola posterior era una pistola BL de 10 pulgadas (250 mm) protegida por un escudo de pistola. El plan original era para el armamento principal hacia adelante y hacia atrás, y el diseño final, que siguió al del acorazado Conquistador acorazado anterior, era un compromiso que significaba que la nave solo podía disparar su armamento principal de lado o hacia adelante. Se descubrió que si las armas se disparaban directamente hacia adelante, el retroceso abrochaba la cubierta.

Sección que muestra un cañón BL 16.25 in (413 mm). El peso de las armas contribuyó a la inestabilidad de la nave y requirió una proa baja.

Se descubrió que los cañones de las armas eran tan pesados ​​que se caían cuando se instalaban en sus soportes, y solo podían disparar 75 disparos antes de que el desgaste del cañón se volviera excesivo.

Su armadura principal se extendía solo a lo largo de unos 162 pies (49 m) de su longitud total de 340 pies (100 m) que variaba de 16 a 18 pulgadas (41 a 46 cm) de espesor. En comparación, el acorazado francés Amiral Baudin, construido en un momento similar, tenía una armadura de 21.5 pulgadas (55 cm) a lo largo de toda su longitud. Sin embargo, el diseño británico produjo un barco más rápido con mayor alcance y cañones más grandes.
Capitanes y comandantes de flota

Victoria fue comisionada por primera vez en marzo de 1890 por el Capitán J. E. Stokes, quien llevó el barco al Mediterráneo. Esta tripulación luego intercambió barcos con la tripulación de Camperdown, de modo que el Capitán J. C. Burnell ahora tomó el mando. El barco era ahora el buque insignia del escuadrón mediterráneo comandado por el vicealmirante Sir Anthony Hoskins. En 1891, Sir George Tryon tuvo éxito como comandante de la flota y el Capitán Maurice Bourke se convirtió en el nuevo capitán de la bandera a bordo de Victoria. [6]

Puesta a tierra 1892

Posición de los barcos para re-flotar Victoria

El 29 de enero de 1892, Victoria encalló en Snipe Point, cerca de Platea, en la costa griega. Platea había sido seleccionado como un puerto amistoso conveniente para que los barcos británicos lo usaran como base para ejercicios con torpedos y minas, y cada barco de la Flota del Mediterráneo iría allí a su vez durante el invierno. Los torpedos se lanzarían desde barcos que se mueven rápidamente en condiciones reales de batalla, pero era deseable practicar esto en aguas relativamente poco profundas para que los torpedos pudieran recuperarse después (se suponía que flotarían una vez que sus motores se detuvieran, pero a veces se hundieron). El Capitán Bourke había apreciado las posibles dificultades de operar su barco en aguas poco profundas, y había ordenado a una tripulación que desplegara una boya en alta mar en el lugar donde el agua se hundía a 60 pies (18 m). Pero la tripulación perdió el punto menos profundo, y Victoria aterrizó en el banco rocoso a 9 kn (10 mph; 17 km / h) y se aferró rápidamente. El extremo delantero del barco terminó 7 pies (2.1 m) más alto fuera del agua de lo normal, ya que el impulso lo llevó al bajío. El fondo del barco resultó dañado y tres compartimentos se inundaron. La popa, sin embargo, todavía estaba en 66 pies (20 m) de agua. El almirante Tryon fue notificado y partió hacia la escena en Surprise, y también ordenó a Sampson, un remolcador de astillero, con equipo de bombeo y resistencias. Hecla, un barco de depósito de torpedos, ya estaba en Platea e hizo dos intentos de remolcar a Victoria para liberarla. Estos fallaron, pero ella ayudó a poner anclas para mantener firme la parte trasera de la nave hasta que llegara más ayuda. Phaeton, Edimburgo, Dreadnought, Scout y Humber también fueron llamados a la escena. [7]

Victoria se aligeró eliminando 1.253 toneladas largas (1.273 t), incluidas 475 toneladas largas (483 t) de carbón arrojado por la borda. Las fugas se repararon creando mamparos temporales y utilizando madera y cemento Portland para bloquear agujeros. Dreadnought y Edimburgo tenían alambradas adjuntas a Victoria para poder tirar hacia atrás. Sampson fue azotado al costado para que pudiera tirar hacia atrás, y los motores de Victoria se pusieron en marcha a popa. Esto fue suficiente para mover el barco, y fue reflotado en la noche del 4 de febrero. El barco procedió al nuevo Hamilton Dock en Malta para reparaciones, siendo el primer barco en usarlo. El revestimiento del casco se rasgó y rasgó por una distancia de 70 pies (21 m), con algunas placas plegadas en forma de 'S', aunque el acero suave se dobló en lugar de agrietarse. Las reparaciones se completaron a tiempo para el crucero de la flota de verano en mayo. [8]

La colisión

Victoria en dique seco en Malta

La Royal Navy vio el Mediterráneo como una ruta marítima vital entre Gran Bretaña e India, bajo la amenaza constante de las armadas de Francia e Italia. La impresionante fuerza que concentraron allí para proteger estas rutas marítimas convirtió a la Flota Británica del Mediterráneo en una de las más poderosas del mundo. El 22 de junio de 1893, la mayor parte de la flota, 11 acorazados (ocho acorazados y tres grandes cruceros), realizaban sus ejercicios anuales de verano frente a Trípoli en el Líbano.

Tryon era un estricto disciplinario que creía que la mejor manera de mantener a sus tripulaciones tensas y eficientes era mediante continuas evoluciones de la flota, que antes de la invención de la tecnología inalámbrica se señalizaban mediante banderas de señalización, semáforos y lámparas de señalización. Se había ganado la reputación de ser un audaz y muy hábil manejador de sus naves. Su especialidad era el sistema "TA", un nuevo sistema que él mismo había desarrollado mediante el cual las maniobras complejas podían manejarse con solo unas pocas señales simples, pero que requería que los capitanes de sus barcos utilizaran su iniciativa; una cualidad que se había visto debilitada por décadas de paz naval desde Trafalgar, y que no fue bien recibida en una armada jerárquica que deificó al Almirante Horatio Nelson mientras malinterpretaba lo que había defendido. Un hombre taciturno y difícil para sus oficiales subordinados, Tryon habitualmente evitaba explicarles sus intenciones, acostumbrarlos a manejar situaciones impredecibles.

Disposición de la flota [9]

Tryon lideró una columna de seis barcos, que formaron la primera división de su flota, en su buque insignia Victoria que viajaba a 8 nudos (9,2 mph; 15 km / h). Su adjunto, el contralmirante Albert Hastings Markham, estaba en el barco principal de la segunda división de cinco barcos, el Camperdown de 10,600 toneladas de largo (10,800 t). El buque insignia divisional normal de Markham, Trafalgar, estaba siendo restaurado. Inusualmente para Tryon, había discutido sus planes para anclar la flota con algunos de sus oficiales. La flota debía girar hacia adentro sucesivamente 180 °, cerrando así a 400 m (370 m) e invirtiendo su dirección de desplazamiento. Después de viajar unas pocas millas en esta formación, toda la flota reduciría la velocidad y simultáneamente giraría 90 ° a babor y dejaría anclar por la noche. Los oficiales habían observado que 1,200 yd (1,100 m) estaban demasiado cerca y sugirieron que las columnas deberían comenzar al menos a 1,600 yd (1,500 m) de distancia; incluso esto dejaría un margen insuficiente para la seguridad. Los círculos de giro normales de los barcos involucrados habrían significado que se necesitaría un espacio entre las dos columnas de 2,000 yd (1,800 m) para dejar un espacio entre las columnas de 400 yd (370 m) al completar la maniobra. Tryon había confirmado que se necesitarían ocho cables de 1.300 m (4.300 pies) para la maniobra que esperaban los oficiales, pero más tarde indicó que las columnas cerraran seis cables de 1.000 m (3.300 pies). Dos de sus oficiales preguntaron con cautela si la orden era lo que él pretendía, y él confirmó bruscamente que lo era. [10]
Vicealmirante Sir George Tryon

Ordenó que se aumentara la velocidad a 8.8 kn (10.1 mph; 16.3 km / h) y alrededor de las 15:00 ordenó que se enviara una señal desde Victoria para que las naves en cada columna giraran sucesivamente 180 ° hacia la otra columna. para que la flota invierta su curso. Sin embargo, el círculo de giro "táctico" normal de los barcos tenía un diámetro de alrededor de 800 yd (730 m) cada uno (y un mínimo de 600 yd (550 m), aunque las órdenes permanentes requerían que se usara "timón táctico" en las maniobras de la flota). ), por lo que si estaban a menos de 1.600 yardas (1.500 m) de distancia, entonces era probable una colisión.

Como no había un código predeterminado en el libro de señales para la maniobra que deseaba ordenar, Tryon envió órdenes separadas a las dos divisiones. Ellos eran:

"Segundo rumbo alterno en sucesión 16 puntos a estribor preservando el orden de la flota". "Primera división alter curso en sucesión 16 puntos a puerto preservando el orden de la flota".

La frase "preservar el orden de la flota" implicaría que al concluir la maniobra, la columna de estribor al comienzo seguiría siendo el estribor al final. Esta teoría fue propuesta en 'The Royal Navy' Vol VII páginas 415–426. [11] Aquí se sugiere que Tryon tenía la intención de que una división se fuera de la otra.

El teniente de la bandera de Tryon fue Lord Gillford, y fue él quien recibió la orden fatal de indicar a las dos divisiones que dieran dieciséis puntos (medio círculo) hacia adentro, los barcos principales primero, y los otros, por supuesto, seguidos en sucesión.

Aunque algunos de sus oficiales sabían lo que Tryon estaba planeando, no plantearon una objeción. Markham, al frente de la otra columna, estaba confundido por la orden peligrosa y retrasó al levantar la señal de la bandera indicando que lo había entendido. Tryon cuestionó la demora en llevar a cabo sus órdenes, ya que la flota ahora se dirigía a la orilla y necesitaba girar pronto. Ordenó que se enviara una señal de semáforo a Markham, preguntando: "¿Qué estás esperando?" Picado por esta reprimenda pública de su comandante, Markham inmediatamente ordenó a su columna que comenzara a girar. [10] Varios oficiales en los dos buques insignia confirmaron más tarde que habían asumido o esperado que Tryon ordenaría una nueva maniobra en el último minuto.

Sin embargo, las columnas continuaron girando una hacia la otra y solo unos momentos antes de la colisión los capitanes de las dos naves apreciaron que esto no iba a suceder. Incluso entonces, aún esperaban el permiso para tomar la acción que podría haber evitado la colisión. El Capitán Bourke de Victoria le pidió permiso a Tryon tres veces para ordenar los motores a popa; actuó solo después de haber recibido ese permiso. En el último momento, Tryon le gritó a Markham: "¡Ve hacia atrás! ¡Ve hacia atrás!"