El nacimiento de la aviación naval alemana

Weapons and Warfare



La historia de la aviación militar alemana se remonta a finales del siglo XIX, cuando se estableció una pequeña sección de globos en noviembre de 1883, inicialmente incorporada a una tropa ferroviaria pero que se volvió autónoma después de cuatro años. Los diseños experimentales de grandes dirigibles rígidos desarrollados por el ex oficial del ejército, el Conde Ferdinand von Zeppelin, finalmente dirigieron a un ejército casi reacio hacia los dirigibles, mientras que en 1908 el Estado Mayor alemán concluyó que el avión también debe convertirse en parte del futuro arsenal militar. En dos años se formó una escuela de vuelo en Döberitz y entró en servicio el primer avión militar adquirido por el ejército alemán, formando el núcleo del Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (Cuerpo de vuelo imperial alemán), que en octubre de 1916 se convertiría en el Deutsche Luftstreitkräfte (alemán Fuerzas de combate aéreo).

Los experimentos exitosos del Ejército con reconocimiento de globos también llevaron a la Armada alemana a reabrir las investigaciones sobre su viabilidad después de que se cancelaran los ensayos iniciales en 1890. Su función principal era explorar las unidades enemigas y los campos de minas, funciones que tradicionalmente desempeñaban los destructores y los pequeños vehículos de alta velocidad. arte. Sin embargo, las fallas de comunicación entre un barco torpedero y la tripulación de su globo remolcado durante las pruebas cerca de Kiel llevaron a la cancelación de todos los intentos de desarrollar un reconocimiento aéreo. La decisión resonó en el almirante Alfred von Tirpitz, secretario de Estado de la Oficina Naval Imperial Alemana, quien previamente había descartado la idea por considerarla contraria a su fe en los barcos de superficie que cumplen este propósito.

De no ser por el entusiasmo por la aviación naval del príncipe Enrique de Prusia, hermano menor del káiser Guillermo II, es posible que el asunto haya quedado allí. Heinrich, ascendido al rango de Großadmiral el 4 de septiembre de 1909 después de treinta y ocho años de servicio naval, era posiblemente más popular que su hermano mayor, especialmente en el extranjero, donde sus habilidades diplomáticas superaron con creces las de Wilhelm. Heinrich, en su papel de Inspector General de la Armada Imperial, asistió a la escuela de vuelo Döberitz y se graduó como el primer piloto naval de Alemania decidido a desarrollar una fuerza de hidroaviones. Siguió siendo fundamental en el desarrollo de la aviación naval, indiferente a la desaprobación general del Tirpitz de la desviación de recursos que incluía una inversión de 200.000 marcos por parte del Reichsmarineamt, que consideraba mejor utilizada por la flota de superficie. Mientras tanto, después de que las autoridades navales británicas preguntaran sobre la compra de Zeppelins fabricados en Alemania, Alemania finalmente fue impulsada a construir su primer dirigible naval, L1, que estaba listo para ser probado en octubre de 1912. Tras las pruebas exitosas, el Destacamento de Aeronave de la Armada (Marine Luftschiffabteilung) se formó el 8 de mayo de 1913 bajo el mando de Korvettenkapitän Friedrich Metzing.

 

Sin embargo, todo el proyecto del dirigible alemán pronto sufrió dos fuertes golpes. Metzing y quince de su tripulación murieron cuando L1 se estrelló con fuertes vientos durante las maniobras de la flota en septiembre de 1913, y la segunda aeronave encargada, L2, explotó en altitud, matando a todos a bordo. No obstante, el nuevo comandante del Destacamento de Aeronaves, Kaptlt. Peter Strasser, pudo conducir su incipiente unidad a través del campo minado de críticos decididos a ver abortado el programa de aeronaves, y L3 tomó los cielos en mayo de 1914.

Paralelo a la unidad de dirigibles de Strasser estaba el Destacamento de Vuelo Naval (Marine Fliegerabteilung) que se había establecido en 1911 tras la graduación de Heinrich como piloto. Las primeras pruebas se realizaron utilizando aviones civiles en préstamo, ya que las expectativas iniciales de interés de los fabricantes de aviones alemanes resultaron infundadas. Los hidroaviones eran mucho más costosos y especializados de construir que los aviones terrestres, y las especificaciones navales exigían que todos los aviones navales fueran anfibios. Esto, combinado con el hecho de que la mayoría de los fabricantes estaban ubicados a distancias considerables de la costa de Alemania, conspiró para mantener empobrecido al incipiente brazo de servicios. No fue hasta mayo de 1912 que el Servicio Aéreo Naval recibió el primer par de aviones de reconocimiento de dos asientos Albatros B1 de fabricación alemana.

Sin embargo, el destacamento creció gradualmente en tamaño y aumentó el ritmo de desarrollo del hidroavión. Se estableció un centro experimental de aviación naval en Prusia Occidental, cerca de Putzig, cuarenta y cuatro kilómetros al norte de Danzig. Con una grada de hormigón, una pista de aterrizaje de 800 metros y todos los edificios y talleres necesarios para un aeródromo en funcionamiento, el primer avión, un Fritzsche Rumpler, llegó para equiparse con flotadores durante el otoño de 1911. El 3 de mayo del año siguiente, un Albatros D 2 tomó fuera de la pista sólida y se posó con éxito en el agua, ya que se había decretado que todos los aviones navales alemanes serían de configuración anfibia. Sin embargo, este era un requisito difícil de cumplir debido al peso de un conjunto de doble flotador y rueda y la potencia marginal del motor disponible en ese momento. Al descartar las ruedas instaladas en el flotador central Coulmann del Albatros WD 3 (Mercedes de 70 CV), Oblt.z.S. Walter Langfeld pudo realizar el primer despegue de agua el 5 de julio de 1912. Cuando se volvieron a montar las ruedas, se utilizó un sistema que permitió sacarlas del agua. Para reducir aún más la resistencia al agua y permitir la aceleración a la velocidad de vuelo, los flotadores de la punta del ala también podrían elevarse por medio de un gran volante en el lado de babor de la góndola del motor. Sin embargo, el descontento oficial con el lento avance del avión marino llevó al primer Concurso Alemán de Hidroaviones, celebrado en Heiligendamm en agosto-septiembre de 1912. Varios fabricantes presentaron lo que eran básicamente aviones terrestres equipados con flotadores, y aunque solo dos (Aviatik y Albatros) se reunieron Con los requisitos establecidos, la opinión oficial fue que los problemas de las operaciones anfibias se habían resuelto.

El 1 de junio de 1913 se formó la 1.Marine Flieger Abteilung en Kiel-Holtenau con un complemento de 100 oficiales y hombres. Para evaluar las técnicas actuales de aeronaves marinas extranjeras, se compraron varias máquinas de otros países, incluido un hidroavión Avro 503 de Gran Bretaña. Después de las pruebas de aceptación, Langfeld voló el Avro a Heligoland en septiembre de 1913 para las maniobras de la flota de otoño, con un pasajero; el primer vuelo en hidroavión desde el continente alemán a Heligoland. Se desplegaron cuatro hidroaviones en las maniobras, tres de los cuales se consideraron inadecuados para uso operativo, pero el Avro produjo excelentes resultados. Mientras tanto, la producción de un biplano monomotor con flotadores, el Friedrichshafen FF 29, comenzó en Flugzeugbau Friedrichshafen, y el FF 29 entró en servicio con la Armada Imperial Alemana en noviembre de 1914, momento en el que la nación había estado en guerra durante cuatro meses. . Ese mismo mes Oblt.z.S. Friedrich von Arnauld de la Perrière, hermano del que pronto será famoso comandante de submarinos Lothar, fue puesto al mando de la primera unidad aérea naval alemana desplegada en suelo extranjero después de que estableció Seeflugstation Zeebrugge en el muelle del puerto. Una antigua terminal de pasajeros se convirtió para formar el núcleo de la base de hidroaviones, con hangares, almacenamiento de municiones y cuartos para el personal agregados o requisados. Un ramal de ferrocarril unía la base con Lisseweg, donde las fuerzas alemanas habían establecido una importante instalación de reparación de aviones. 

El Marine Flieger Abteilung inició la guerra con sólo doce hidroaviones; seis en Heligoland, cuatro en Kiel (adonde el destacamento había trasladado su cuartel general) y dos en Putzig; entre ellos reuniendo a treinta oficiales y tres pilotos suboficiales, con pocos observadores entrenados. Los observadores aéreos navales (terrestres o marítimos) no tenían que tener el rango comisionado, como se requería en el Servicio Aéreo del Ejército. Aunque no estaban equipados y relegados predominantemente al reconocimiento, con ataques limitados a la navegación enemiga, los destacamentos de aviones navales crecieron gradualmente en fuerza, al igual que el número de aeronaves de Strasser, ya que demostraron su valía tanto en el reconocimiento como como parte del bombardeo aéreo de Gran Bretaña, autorizado por el Kaiser en enero de 1915. De hecho, Strasser era un conocido defensor de los bombardeos de área, y le escribió a su madre después del comienzo de las incursiones de Zeppelin en ciudades británicas:

Nosotros, que golpeamos al enemigo donde late su corazón, hemos sido calumniados como asesinos de bebés y asesinos de mujeres. Lo que hacemos también nos repugna, pero es necesario. Muy necesario. Un soldado no puede funcionar sin el trabajador de la fábrica, los agricultores y todos los demás proveedores detrás de él. Hoy en día no existe tal animal como no combatiente; la guerra moderna es una guerra total.

Alemania envió setenta y ocho aeronaves navales durante la Primera Guerra Mundial que volaron un total combinado de 1.148 misiones de reconocimiento y cientos de bombardeos, entregando 360.000 kg de bombas, la mayoría contra puertos, puertos, pueblos y ciudades británicos. Strasser había sido nombrado Führer der Luftschiffe (FdLuft) y continuó realizando misiones de combate hasta que fue asesinado el 5 de agosto de 1918 durante una incursión en Boston, Lincolnshire, cuando su dirigible, L70, fue derribado cerca de la costa de Norfolk por un DH británico. 4. aviones, los veintitrés hombres a bordo murieron.

Nordholz, cerca de Cuxhaven en la costa del norte de Alemania, era la principal base de aeronaves navales y el cuartel general de FD Luft, con bases subsidiarias en la costa del Mar del Norte y dentro del Báltico. También se emplearon pequeñas cantidades en los mares Adriático y Negro, y el L59 intentó un viaje de suministro desde Bulgaria a África Oriental, regresando a Jartum cuando el área de encuentro planificada con las tropas alemanas fue invadida por las fuerzas británicas.

Los aviones navales se concentraron en 1.Marine Flieger Abteilung en Kiel-Holtenau, 2.Marine Flieger Abteilung en Wilhelmshaven y Marine-Freiwilligen Fliegerkorps en Berlín-Johannisthal. Durante septiembre de 1915, las dos unidades anteriores pasaron a llamarse Seeflieger Abteilungen, informando directamente a Befehlshaber der Marine Luftfahrt Abteilungen (BdL, Comandante de Unidades Aéreas Navales), Konteradmiral Otto Philip. Se ordenó un gran número de hidroaviones, el Hansa Brandenburg KDW se introdujo en 1916 como un explorador de combate de hidroaviones de un solo asiento junto con cuarenta Rumpler 6 B1, y se construyeron 114 Albatros W 4 a partir de 1917. Además, las unidades navales habían comenzado a desplegar tierra. aviones basados, inicialmente para proteger las bases de submarinos y otras instalaciones navales en el frente occidental, y el 21 de diciembre Oblt.zS Egon von Skrbensky llegó a Mariakerke (Gante) con 113 oficiales y hombres para crear la 1.Marine Landflieger Abteilung (Unidad de Aeronaves Terrestres Navales). Dado que la Armada no tenía instalaciones propias para entrenar a los pilotos de un solo asiento, cuando se introdujeron los monoplanos Fokker E en las unidades de aviones terrestres navales, los pilotos navales fueron enviados a la escuela de monoplazas adjunta a Kampfeinsitzerstaffell (Kest I) en el aeródromo de Sonthofen cerca de Mannheim, el primer piloto en emprender este curso de conversión, Flugmaat Boedicker, adscrito a 2.Marine- Feldflieger-Abteilung en Neumunster. 

 

La unidad básica de la Fuerza Aérea Naval Imperial Alemana era la Seeflugstation (Estación de Hidroaviones) o Landflugstation (Estación de Aviones Terrestres). A mediados de septiembre de 1916, había unos cuarenta aviones de combate terrestres monoplaza operando con el Marine Flieger Abteilungen, la mayoría de ellos monoplanos Fokker E. Si bien varios de estos se concentraron en Nieuwmunster para defender el territorio belga conquistado, al menos la mitad de la fuerza de combate se desplegó defendiendo las bases de aeronaves del ataque aéreo aliado. A medida que el servicio creció durante la guerra, se crearon varios Staffeln (vuelos) semiautónomos; el Marinefeldjagdstaffel (escuadrón de combate naval) comandado por el teniente z.S. Sachsenberg, operando con éxito en la zona del Cuarto Ejército Alemán ocupada por la Infantería de Marina alemana. A medida que aumentaba la actividad de combate aire-aire, al Staffel se le unieron otras unidades navales de combate de aviones terrestres hasta que, hacia fines de 1918, los cinco Marinefeldjagdstaffeln se formaron en Marinefeldjagdgeschwader bajo el mando de Sachsenberg, con una fuerza de más de cincuenta combatientes. Esto se logró a pesar de que la producción y asignación de aviones se mantuvo firmemente bajo el control del Ejército, lo que convirtió a los aviadores navales en socios menores en asuntos de aviación. Sin embargo, el éxito de los aviadores navales fue innegable. Durante 1917-1918 hundieron en el Mar del Norte cuatro buques mercantes, cuatro lanchas patrulleras, tres submarinos, otros doce barcos y un destructor ruso. También habían logrado ganar superioridad aérea sobre el Mar del Norte, derribando 270 aviones aliados por una pérdida de 170 de los suyos.

En 1917 se produjeron otros dos avances importantes en la aviación naval alemana. En primer lugar, la orden de crear tres Küstenflieger Abteilungen en septiembre para el patrullaje de las aguas costeras y la asistencia en el avistamiento de artillería costera contra buques de guerra enemigos, y, en segundo lugar, el establecimiento ese mismo mes de el 1.Torpedostaffel, volando Hansa Brandenburg GW, Friedrichshafen FF 41A y Gotha WD 11 en el primer escuadrón de aviones torpedo de Alemania.

La Armada alemana también había realizado bombardeos. El Riesenflugzeug con base en tierra (literalmente "Aeronave Gigante"; un gran bombardero que posee al menos tres motores) fue evaluado como una posible adición a la aeronave naval con fines de bombardeo y exploración de largo alcance. Sin embargo, la experiencia con el Staaken VGO 1 / RML 1 (Reichs Marine Landflugzeug 1) estuvo plagada de dificultades. Los problemas del motor y las fallas estructurales de los conjuntos del tren de aterrizaje finalmente se habían superado, y la aeronave participó en algunas operaciones de bombardeo en el frente oriental, hasta que, durante un despegue nocturno a plena carga a fines de agosto de 1916, una falla doble del motor resultó en un accidente. en un bosque ruso. La máquina fue completamente reconstruida y modificada para incorporar dos motores adicionales. En ese momento, se estaba considerando una cubierta transparente de Cellon destinada a hacer que los aviones fueran parcialmente invisibles y reducir la iluminación de los reflectores, y el fuselaje y la cola se cubrieron con este material. En el primer vuelo de prueba, en el aeródromo de Staaken, cerca de Berlín, el 10 de marzo de 1917, la falla del motor provocó que la aeronave girara violentamente, y esto se vio agravado por un mal funcionamiento del sistema de control. Los pilotos no pudieron evitar que la máquina se estrellara contra la esquina de uno de los cobertizos de la aeronave.

La aviación a bordo también había comenzado en serio casi inmediatamente después del estallido de la guerra, en gran parte debido al mando de Heinrich de la Flota del Mar Báltico. El carguero británico SS Craigronald había sido confiscado como premio mientras estaba amarrado en Danzig al estallar la guerra y se le cambió el nombre a Glyndwr, y el barco de 2.425 toneladas fue inmediatamente puesto en servicio como nave nodriza de aviones. Aunque no se construyeron hangares a bordo, se podían transportar cuatro hidroaviones en las cubiertas de proa y popa. Se utilizó una grúa de carga pesada para cargar y descargar la aeronave, y la embarcación se utilizó inicialmente como buque escuela en la Bahía de Danzig para el incipiente servicio de aviones navales. Dos buques de carga alemanes también se convirtieron en licitaciones de hidroaviones de buena fe dentro del Mar Báltico; el SMH Answald y SMH Santa Elena, comisionados en la Flota de Alta Mar como Flugzeugschiff I y II respectivamente. Ambos recibieron hangares de proa y popa que podían albergar tres y cuatro aviones cada uno. Se agregaron cañones antiaéreos, aunque la conversión inicial resultó insatisfactoria y no entraron en acción hasta 1915, después de una modificación adicional. Sin embargo, una vez en servicio, contribuyeron en gran medida al poder de la Flota del Báltico alemán, manteniendo a las fuerzas navales rusas a la defensiva. El ex carguero británico SS Oswestry, que había sido tomado como premio en agosto de 1914 y rebautizado como Oswald, también se convirtió en 1918 para el papel de avión auxiliar y se adjuntó a la IV Flotilla Torpedo Boat, que transportaba cuatro FF 29. 

 

Además, el crucero SMS Friedrich Carl había recibido dos aviones en 1914, pero las minas lo hundieron poco después y el avión no se utilizó operativamente. El 15 de enero de 1915, un FF 29 se convirtió en el primer avión lanzado desde un submarino, el U12. El avión de exploración desarmado fue amarrado a la cubierta de proa del submarino y pilotado por el comandante de la base aérea naval de Zeebrugge, Oblt.z.S. von Arnauld de la Perrière. La proa del submarino se sumergió después de soltar las amarras del avión y De la Perrière tomó vuelo con éxito. Sin embargo, los observadores de la Armada Imperial no estaban impresionados y se tomó la decisión de no utilizar submarinos como portaaviones a partir de entonces. En otros lugares, el crucero de batalla Derfflinger, el crucero ligero Medusa y varios Sperrbrecher hicieron un uso efectivo de los aviones embarcados, al igual que el crucero mercante armado SMS Wolf.

Cuando SMS Wolf salió de Kiel el 30 de noviembre de 1916 en un viaje de 15 meses, durante el cual atravesó tres océanos como asaltante comercial. Llevaba un hidroavión Friedrichshafen FF 33E a bordo con fines de exploración. Nombrado Wölfchen, el hidroavión jugó un papel importante en las actividades de merodeo de Wolf y llevó a cabo más de cincuenta vuelos en este papel. Durante el viaje, el Wölfchen fue operado sin la exhibición de ninguna insignia nacional que no fuera la insignia de guerra alemana, que fue volada desde el puntal interplano trasero de estribor más interno según lo exigía la ocasión. Tripulado por Lt.z.S. Stein y Oberflugmeister Fabeck, el hidroavión contribuyó a que Wolf hundiera o capturara veintiocho buques aliados y regresara a casa cargados con el botín de sus víctimas.

Dentro del Mar del Norte, el mando naval alemán finalmente llegó a comprender el valor de los aviones a bordo de barcos y ordenó la construcción de licitaciones de hidroaviones capaces de igualar la velocidad de la Gran Flota, algo que la conversión mercantil no pudo lograr. Se ordenó la adaptación de dos cruceros, el SMS Roon y el Stuttgart, y el trabajo comenzó en Stuttgart el 21 de enero de 1918 en el Imperial Dockyard de Wilhelmshaven. El 16 de mayo fue nombrado "portaaviones". Se habían instalado dos grandes hangares detrás de los embudos, con espacio para dos hidroaviones; un tercero fue llevado encima de los hangares. Stuttgart proporcionó cobertura aérea para las operaciones de barrido de minas dentro del Mar del Norte, pero nunca se usó en el modo ofensivo empleado por el Príncipe Heinrich en el Báltico.

Aunque Stuttgart finalmente había proporcionado una oferta de aviones que podía seguir el ritmo de la Flota de Alta Mar, su pequeña carga útil de solo tres aviones no era satisfactoria, y los planes se elaboraron por insistencia de Heinrich para la construcción de un avión `` verdadero '' equipado con la cubierta de vuelo. portador. La respuesta se encontró en el casco incompleto del vapor italiano Ausonia de turbina de 12.585 toneladas, que había estado en construcción en el astillero Blohm & Voss de Hamburgo cuando estalló la guerra. Los planes de conversión fueron elaborados por el teniente zSdR Jürgen Reimpell de 1.Seeflieger Abteilung, y sus propuestas de diseño finales se completaron en 1918. El barco debía llevar dos cubiertas de hangar de 82 m para aviones con ruedas y una tercera plataforma de hangar de 128 m para hidroaviones, todas montadas por encima de la plataforma estructural existente. La cubierta de vuelo en sí tenía 128,5 m de largo y 18,7 m de ancho, y el barco fue diseñado para transportar trece hidroaviones de ala fija o diecinueve hidroaviones de ala plegable, junto con un máximo de diez aviones de ruedas. Ausonia podía transportar hasta diez aviones de combate y una combinación de quince a veinte bombarderos y torpedos-hidroaviones, pero nunca se completó. Con el énfasis puesto en la construcción de submarinos, la unidad de construcción final de la Armada Imperial nunca llegaría a buen término, ya que la guerra terminó en noviembre de 1918, con la revolución bolchevique dentro de la Armada del Kaiser. 

De 2.138 aviones navales desplegados entre 1914 y 1918, se perdieron 1.166. Los años de guerra dieron muchos "ases" dentro de la Marine Flieger Abteilungen, incluidos tres ganadores del codiciado Pour le Mérite: Theo Osterkamp con treinta y dos victorias, Gotthard Sachsenberg con treinta y uno y Friedrich Christiansen con trece. Sin embargo, el armisticio no vio el final de sus combates ya que Sachsenberg fue abordado en enero de 1919 por el general von der Goltz mientras desmovilizaba el Marinegeschwader con una solicitud para formar una unidad aérea voluntaria que pudiera servir en apoyo de la 'División de Hierro', compuesta de las tropas del Freikorps y los restos del 8º Ejército alemán en el Báltico. En cuestión de semanas, Sachsenberg reclutó a muchos antiguos colegas y formó Kampfgeschwader Sachsenberg, oficialmente designado Fliegerabteilung Ost. La unidad de Sachsenberg fue enviada por el secretario de Defensa alemán Gustav Noske para unirse a la lucha contra las fuerzas bolcheviques rusas que invaden los intereses alemanes dentro de los estados bálticos. La Comisión de Control Interaliada había insistido en el acuerdo de armisticio de que las tropas alemanas permanecieran en los países bálticos para evitar que la región fuera ocupada nuevamente por el Ejército Rojo, aunque la verdadera motivación de la División de Hierro estaba profundamente arraigada en el deseo de instalar profesionales -Liderazgo alemán dentro de la región y posiblemente instigar la caída del gobierno bolchevique de Rusia, devolviendo la monarquía al poder. Los aproximadamente 700 efectivos de Sachsenberg tenían su base en Riga, Letonia, y prestaron apoyo aéreo a las unidades del Freikorps que luchan contra los "rojos" en las fronteras bálticas de Alemania, Lituania, Letonia, Estonia y Finlandia. Sachsenberg logró acumular un número considerable de aviones antes de que el Tratado de Versalles del 28 de junio de 1919 prohibiera la producción de aviones militares alemanes. Establecieron la superioridad aérea local y se utilizaron principalmente a partir de entonces para misiones de reconocimiento y ataque a tierra en apoyo de las operaciones del Freikorps. Sin embargo, después de una feroz lucha contra las tropas estonias y los nacionalistas letones que se habían vuelto contra los alemanes después de varias masacres, la Brigada de Hierro se vio obligada a retirarse. La creciente presión internacional de los países preocupados por la expansión alemana en la región báltica finalmente llevó al presidente del Reich, Friedrich Ebert, a emitir una orden para poner fin a todas las operaciones militares oficiales. Las unidades voluntarias comenzaron a retirarse de los estados bálticos durante septiembre de 1919, y en diciembre Kampfgeschwader Sachsenberg había regresado a la ciudad de Seerappen, en Prusia Oriental, y se había disuelto, reciclando sus aviones.

Según los términos del Tratado de Versalles, las fuerzas aéreas alemanas estaban prohibidas, aunque a la Armada alemana se le había permitido retener una pequeña cantidad de aviones para trabajos de remoción de minas:

ARTICULO 198.

Las fuerzas armadas de Alemania no deben incluir fuerzas aéreas militares o navales.

Alemania podrá, durante un período que no se extienda más allá del 1 de octubre de 1919, mantener un número máximo de cien hidroaviones o hidroaviones, que se emplearán exclusivamente en la búsqueda de minas submarinas, se les proporcionará el equipo necesario para este propósito y en ningún caso portar armas, municiones o bombas de cualquier naturaleza.

Además de los motores instalados en los hidroaviones o hidroaviones antes mencionados, se puede proporcionar un motor de repuesto para cada motor de cada una de estas embarcaciones.

No se mantendrá ningún dirigible.

ARTICULO 199.

Dentro de los dos meses siguientes a la entrada en vigor del presente Tratado, se desmovilizará el personal de las fuerzas aéreas en las listas de las fuerzas terrestres y marítimas alemanas. Sin embargo, hasta el 1 de octubre de 1919, Alemania puede retener y mantener un número total de mil hombres, incluidos los oficiales, para la totalidad de los cuadros y el personal, voladores y no voladores, de todas las formaciones y establecimientos.

Con base en Nordeney y Holtenau, la aeronave brindó una gran ayuda a los barcos de búsqueda de minas en apuros. En octubre de 1919, se habían barrido o destruido 11.487 minas fijas y 12.386 a la deriva. En dos meses, se programó que todos los aviones de rastreo de minas serían entregados a las autoridades aliadas para su eliminación, pero Kaptlt. Walther Faber, un ex piloto de combate con el Marine Flieger Abteilung y más tarde ayudante y asesor de formación del Jefe de Estado Mayor del Servicio Aéreo Naval (Ayudante und Referente Chef des Stabes Marineluftfahrt) desde agosto de 1917, logró retener seis máquinas operativas dentro del Báltico bien en 1930, a pesar de que el servicio aéreo naval se disolvió oficialmente durante 1920.