Armamento teledirigido de la URSS: PSN-1
PSN (Torpedo Planeador Especial) teledirigido
RKKAA comienzos de 1930 el ingeniero de la comisión de pruebas de minas del Comité Científico—técnico Naval (MNTK) Salomón Fédorovich Valk desarrolló el proyecto de un torpedo-planeador (PT – Planíruyushaya Torpéda, Torpedo Planeador). Sus ventajas frente a las bombas de aviación convencionales eran:
1- Guiado del PT hacia el objetivo por medio de rayos infrarrojos;
2- Imposibilidad de detección del torpedo mediante detectores de sonido porque el torpedo era silencioso;
3- Dificultad de intercepción por cazas enemigos a causa de su reducido tamaño.
El torpedo planeador PT estaba dotado de sistema de guiado y dirección, y se lanzaba desde un avión.
PT-1 y la maqueta de FAB-500 en el TB-3
Los trabajos comenzaron en 1933 en NIMIS (Instituto Naval de Comunicaciones de Investigación Científica), en el laboratorio №22 especialmente creado para este fin.
A mediados de 1933 ya estaba claro que crear al mismo tiempo el PT y su parte telemecánica era una tarea demasiado complicada para un solo colectivo. Por eso, el diseño del sistema de guiado fue transferido a un laboratorio especializado, que se dedicaba a la investigación y desarrollo de los equipos infrarrojos. Mientras tanto, el laboratorio №22 continuaba trabajando directamente con PT, sus sistemas y equipos accesorios.
Para probar la aerodinamia de los torpedos sin motor y los cálculos, fueron construidos modelos a escala 1/10 y 1/4. En el año 1933 fueron efectuados lanzamientos de los modelos a escala 1/4 desde 1.100m de altitud, logrando éstos volar a una distancia de 10-11km. En 1934 fueron encargados modelos experimentales de PT, así como los estabilizadores para el piloto automático. La buena fiabilidad de estos pilotos automáticos se había demostrado durante las pruebas de laboratorio. Para desarrollar modelos especiales de PT en versión antibuque y modelos para emplear contra bases costeras, en 1935 se firmó un acuerdo con la Oficina de Diseño Especial del departamento militar de inventos técnicos.
La comisión para la Dirección de las Fuerzas Navales de RKKA recomendó asignar las denominaciones siguientes para diversos tipos de torpedos voladores:
1. Para los PT sin motor, hasta 50km de alcance – DPT (torpedo planeador de largo alcance), con el código “Volk” (lobo);
2. Para PT dotados de motor (sea de hélice o a reacción), con alcance de hasta 100-200km – LTDD (torpedo volador de largo alcance);
3. Para los PT sin motor remolcables – BMP (planeador de minas remolcable), con el código “Vepr”
PT en el hangar
PSN-1 teledirigido
Partiendo de los resultados obtenidos en los trabajos experimentales llevados a cabo en 1935, en base a los requisitos táctico-técnicos elaborados por UMS RKKA fue encargado un pedido para los PT y sus equipos accesorios. El primer lote de los PTs experimentales fue encargado a la Oficina de Diseño de la fabrica №23 de Leningrado, mientras que la creación del sistema de guiado (código “Kvant”) fue encargado al Instituto de investigación Científica (NII) №10, perteneciente a NKOP (Comisariado Popular de la Industria de Defensa). Acorde a la directiva de UMS fueron transferidas las instalaciones de los talleres de torpedos así como los hangares de aviación en el puerto Grebnoy al Instituto de investigación Científica de minas y torpedos. En 1935 la fabrica №23 ensambló los 4 primeros hidroplaneadores, que recibieron denominación PSN-1 (planeador de propósito especial).
PSN
El PSN-1 tenía siguientes características:
| Envergadura: | 8.000 mm |
| Longitud: | 8.900 mm |
| Altura: | 2.110 mm |
| Superficie alar: | 13,20 m2 |
| Peso (vacio): | 970 Kg |
| Peso total: | 1.970 kg |
| Carga util: | 1.000 Kg |
| Velocidad maxima: | 350 km/h |
| Velocidad en picado: | 500 km/h |
| Alcance: | 30-35 km. |
Acorde a las normas de resistencia del año 1934, el planeador pertenecía al III grupo de aviones militares con el coeficiente de sobrecarga A-10. En agosto, en la zona de Leningrado se efectuaron pruebas de remolque del PT mediante el avión R-5 sin efectuar desenganche.
Torpedo planeador con un contenedor de bombas de pequeño calibre bajo el ala del TB-3. Año 1937.
PSN en TB-3 con el torpedo
Para efectuar vuelos de prueba completos fueron asignados dos aviones TB-3 M-17, como portadores del PT. Debajo de las alas se acoplaron anclajes especiales.
La base experimental de los PT fue ubicada en la zona de Nóvgorod, en el aeródromo de Krechevítsy. En el lago cercano se efectuaron pruebas de remolcado de los PT, con el despegue a una altitud reducida. El PT fue remolcado por el avión R-6 (ANT-7). En el informe de pruebas constaba: “el planeador N3 con redan (saliente del fondo en navíos rápidos, que crea fuerza sustentadora y hace que el fondo del navío se eleve hacia la superficie y comience a deslizarse) fue atado por un cable de 120m al avión R-6 (ANT-7). Durante los recorridos el planeador remolcado mostró buena estabilidad de flotación sobre las olas y responde bien a los mandos, lo que ha permitido alejarlo del chorro del avión remolcador y mantenerlo todo el tiempo fuera. A velocidad de 95-100km/h el PT se separó de la superficie de agua en dos ocasiones. Tras la tercera separación se ha efectuado el desenganche del cable. El amerizaje se efectuó con éxito. El avión remolcador fue pilotado por el piloto Birbuts, y el planeador por el piloto del NIMTI, Ivanóv. Podemos declarar con toda la seguridad que pruebas de este tipo fueron efectuados por primera vez en el mundo. No tenemos constancia de que en otros países efectuaran un despegue de un hidroplaneador con una carga alar de 75kg por m2”.
PSN-1
El primer vuelo experimental con el TB-3 se realizó el 30 de agosto de 1935. El TB-3 despegó llevando bajo su ala derecha al PT cargado con bombas de entrenamiento.
Durante el comienzo del 1936 se hicieron trabajos para preparar a los PT que aun estaban en fase en construcción para efectuar las pruebas de vuelo, que comenzaron en verano. El 24 de julio de 1936 el planeador F3 con el estabilizador modificado (ángulo) y sin el redan fue anclado al llamado sistema rígido de lanzamiento (tipo grúa) instalado en el TB-3 (llamado “avión nodriza”). Se realizó el despegue y un vuelo a 2.000m de altitud. El lanzamiento no entraba en los planes de este vuelo. El avión con el PT anclado aterrizo con éxito.
Hemos de destacar que durante esta etapa de pruebas, los PT experimentales estaban dotados de una cabina para el piloto, el cual solamente se limitaba a observar el comportamiento de los sistemas automáticos del PT. El piloto no intervenía en el funcionamiento del piloto automático y/o otros mecanismos, a no ser que la situación lo exigiera. Tras haber perfeccionado el sistema de guiado telemecánico, estaba previsto fabricar los PT telemecánicos no tripulados.
Como curiosidad aparte, en algunos documentos datados del 1936 se puede encontrar el termino “hombre-torpedo”. Esta versión del PT estaba destinada para ser guiada visualmente hacia un objetivo de grandes dimensiones (buque de línea o una base costera). Tras haber lanzado su carga, el piloto tenía que retirarse fuera de la zona a 4-6 millas y amerizar sobre la superficie del mar. Posteriormente, las alas del planeador se desenganchaban, con lo que éste se convertía en una lancha veloz. Usando el motor incorporado, el piloto se retiraba de la zona del objetivo atacado por vía marítima.
El 28 de julio de 1936 se efectuaron vuelos de prueba del PT con carga de entrenamiento de 250kg (copia de la bomba FAB-250). Se realizó el despegue, vuelo, separación del avión portador y el amerizaje sobre el lago Ilmen. El 1 de agosto de 1936 se efectuó el vuelo con una carga de 550kg (una bomba sin el estabilizador). Tras separarse del avión portador a una velocidad de 185-190km/h, el avión efectuó un planeo estable. Se efectuó el lanzamiento de la bomba en picado a un ángulo de 70-75º a una velocidad indicada de 320km/h. El amerizaje se produjo sobre el lago Ilmen. El 2 de agosto de 1936 se hizo un vuelo con una carga de 1.000kg (una FAB-1000 con el estabilizador). Tras haberse separado del avión portador, el PT lanzó la bomba en picado a una velocidad de 340-350km/h. A fecha de 10 de agosto de 1936 fueron terminados con éxito las pruebas y fueron entregados los cuatro primeros PT.
La distancia media de planeo con diversas cargas fue de 27km.
PT tras finalizar el vuelo de prueba en el lago Ilmen
Hemos de destacar que se había estudiado la posibilidad de que el PT pueda volver a engancharse al avión portador. En una nota aclaratoria adjunta al proyecto constaba: “actualmente conocemos el método de recepción de un avión por un dirigible. Pero este método no satisface plenamente nuestro sistema. Consideramos que seria mas óptimo el “método de percha”: el PT, durante el reanclaje al avión portador, se engancha mediante el extremo (percha) de uno de sus alas por medio del dispositivo especial (marco), instalado en el tren de aterrizaje del avión portador. El piloto del PT debe actuar igual que durante un vuelo en formación estrecha: con el ala de su PT tiene que entrar suavemente en contacto con ala del avión portador o con el dispositivo de enganche en el tren; posteriormente los sistemas de recogida deben apretar firmemente el ala del PT contra el ala del avión portador o contra el dispositivo especialmente diseñado a este fin”.
Otra posibilidad de la vuelta del planeador a la base se diseñó más tarde: se dotaba al PT de un motor, lo que le convertía en un torpedero aerotransportado.
En los años 37-38 UMS RKKA se planeaba fabricar una reducida serie de los PT para determinar las cualidades balísticas mediante lanzamientos desde el avión portador. Pero muchos de los trabajadores de la Oficina de Diseño №21 junto a su jefe Arjarov fueron arrestados. También fue gravemente afectado el colectivo de la fabrica №23. Como resultado, la fabricación de esta serie del PT, encargada por el estado, no pudo ser llevada a cabo.
En el informe enviado por el Jefe del Instituto de Minas y Torpedos, el ingeniero almirante de III rango Brykin, al Jefe de las fuerzas navales de RKKA Víktorov, datado del día 21 de octubre de 1937, consta: “Le hago saber que debido a la obtención de resultados satisfactorios logrados durante las pruebas de una serie de modelos, se adoptó la decisión de terminar todas las pruebas a finales de septiembre de 1937. Pero el 11 de septiembre de 1937 todas las pruebas y trabajos de producción referentes al PT fueron detenidos a causa de la resolución emitida por parte del NKOP (Comisariado Popular de la Industria de Defensa) en la cual se ordena liquidar la Oficina de Diseño №21 para su posterior fusión con Ostejburó. Las bases de vuelos de prueba en Krechevítsy y en el lago Ilmen cesaron sin ningún previo aviso y sin una nueva base naval fueron liquidadas con una rapidez sin precedentes. A pesar de las protestas de los representantes de UMS fueron desmantelados los prototipos y los equipos accesorios. A pesar de nuestras peticiones, el mando de LVO (Circunscripción Militar de Leningrado) ordenó retirar las patrullas de guardia y exige desalojar cuanto antes las instalaciones y el territorio. NKOP tenía intenciones de enviar todos los equipos de la base a Moscú (a Podlipki), pero gracias a mis reiteradas e insistencias peticiones, éstos fueron enviados a Leningrado. La situación en la que se encuentran los PT es extremadamente grave”.
Solamente gracias a las peticiones de NIMTI y de la fabrica №379 (la antigua fabrica experimental NII №21) los trabajos en el campo de los PT pronto volvieron a comenzar. Fue emitida la orden №16 de los Comisarios Populares de la Industria de Defensa y de las Fuerzas Navales. Como resultado de todo lo sucedido, en otoño de 1937 la situación fue siguiente: quedaban disponibles 3 PT fabricados en 1936, que necesitaban ser reparados; un piloto automático del año 1936, probado en vuelo solo a bajas velocidades (hasta 150 km/h); un piloto automático del año 1936 que no llegó a ser probado en vuelo. El sistema de anclaje del avión TB-3 exigía ser reparado y modernizado para garantizar la seguridad a la hora de desenganche del PT en el aire (recordamos que en agosto de 1937 a causa de la imperfección de diseño de este anclaje, durante la separación del avión portador sufrió avería el PT №7 dotado de autopiloto). También quedaba disponible maquinaria de tierra: equipos diversos, maquinas de cine, estaciones de compresores y de carga de baterías, etc.
A comienzos del año 38 fueron efectuados 138 lanzamientos de los PT. Los datos de vuelo obtenidos durante estos lanzamientos demostraron la posibilidad de efectuar lanzamientos a velocidades de hasta 270-320km/h; las velocidades calculadas permitidas para estos PT fueron de 360 km/h.
También se hicieron pruebas de vuelo para evaluar el comportamiento de los PT en los virajes y otras maniobras diversas, se efectuaron lanzamientos de torpedos u otras cargas bélicas; se efectuaron amerizajes en régimen automático sobre el agua. Hemos de destacar que el sistema de suspensión y el equipo de lanzamiento del avión portador funcionaron sin tener ningún fallo, salvo algunos casos aislados, ocurridos por culpa del personal técnico.
En agosto de 1938 fueron efectuados vuelos de prueba con el amerizaje en régimen automático sobre el agua. Sus resultados han sido: el 23 de agosto fue efectuado el vuelo con una velocidad de aproximación a la superficie de 145 km/h, el amerizaje en régimen automático se efectuó con éxito; durante la última fase, el PT “cortaba” a 15-20cm de la superficie.
El 28 de agosto se realizó otro vuelo. Durante el amerizaje la velocidad de aproximación fue de 145 km/h. El amerizaje en régimen automático tuvo éxito. El PT “cortó” a 20-30cm de la superficie. En las actas de las pruebas se destacaba que el aterrizaje automático de los PT se había trabajado lo suficiente y con éxito. En el marco de esta fase de pruebas, en total fueron realizados 38 vuelos.
PT con maqueta de FAB-1000
PT con maqueta de FAB-500
PT con el contenedor de carga para bombas ZAB
Durante los vuelos de prueba, los cuales continuaron hasta 1939, se practicaron diversas formas de empleo del PT y con diversos tipos de cargas, incluyendo la sección de carga ZAB-1.
A comienzos de 1939 en NIMTI se esperaba la recepción de un avión portador más veloz, un TB-7 (ANT-42), el cual se destinaba para efectuar pruebas con las versiones de PT destinadas para el combate. Para ello fue desarrollado un nuevo sistema de suspensión más fiable. Simultáneamente se efectuaban pruebas con cargas bélicas reales. Se efectuaron picados, lanzando maquetas de bombas FAB-1000 (peso 1.000kg), torpedos aéreos FT-450, así como los compartimentos especiales para diversas mezclas incendiarias y bombas incendiarias (se usaban maquetas ZAB-1). Durante las pruebas no se detectó ni un solo fallo de los mecanismos de descarga, lo que demostró su fiabilidad de funcionamiento en todas las condiciones de empleo posibles.
Hemos de mencionar brevemente el sistema de guiado de los PT. Anteriormente hemos dicho que los PT debían ser guiados por rayos infrarrojos. Para ello en un TB-3 se instaló un sistema giratorio, sobre que se encontraban tres focos emisores de rayos infrarrojos. Este sistema se denominó “Kvant”. La comisión de TsAGI, de la cual también formaban parte los especialistas del instituto de telemecánica y comunicación, fue encargada de estudiar la influencia del sistema “Kvant” sobre el avión portador. Tras efectuar las pruebas en el túnel de viento se comprobó que los tres focos emisores de rayos infrarrojos del sistema “Kvant”, instalados en el avión lanzador para efectuar el guiado del PT hacia el objetivo, reducen la velocidad del avión en torno al 4-5% por lo que se decidió temporalmente usar los focos emisores de infrarrojos solamente durante los vuelos de prueba.
Otra opción propuesta era guiar el torpedo por televisión (ver articulo "IR al servicio del RKKA)
Sistema “Kvant”
Esquema del PSN
FUENTES UTILIZADAS PARA ESCRIBIR EL ARTICULO:
1) S.N. Reznichenko: “Armamento a reaccion de VVS 1930-1945” (la insuperable por su excelencia obra maestra en temas del armamento aereo sovietico a reaccion. Gracias, camarada!);
2) A.B. Shirokorad “Armamento de la aviacion sovietica” (desde luego, el autor ruso mas popular por sus libros dedicados al armamento aereo);
3) G.V. Petrov. Hidroaviones y ekranoplanos de Rusia, 1910-1999;
4) V. Kotelnikov: “TB-3, el supercrucero aereo de Stalin”, 2008;
5) Revista “Tecnica y armamento”, №2/1993;
6) Gracias por una parte de las fotos a http://eroplan.boom.ru (archivo de G. Petrov);
7) Gracias por una parte de las fotos a www.airwar.ru;
8) Gracias por los planos a S.N. Reznichenko: “Armamento a reaccion de VVS 1930-1945”.
9) Gracias por una parte de las fotos a www.ussr-airspace.com
10) Shavrov B.V. Historia de aviones de la URSS en 1938-1950
11) Gracias por una parte de las fotos a V. Kotelnikov
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