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miércoles, 30 de noviembre de 2022

FAC: Schnellboot alemanes

Schnellboot alemán (barco S)

W&W



Barco torpedero Schnellboot S-80

 



Camuflaje

Operaciones con la Kriegsmarine

Los barcos-S se usaban a menudo para patrullar el Mar Báltico y el Canal de la Mancha con el fin de interceptar los barcos que se dirigían a los puertos ingleses en el sur y el este. Como tales, se enfrentaron a la Royal Navy y la Commonwealth (en particular, los contingentes de la Royal Canadian Navy que condujeron al Día D) Motor Gun Boats (MGB), Motor Torpedo Boats (MTB), Motor Launches, fragatas y destructores. También fueron trasladados en pequeñas cantidades al Mediterráneo y al Mar Negro por transporte fluvial y terrestre. Algunos pequeños botes S se construyeron como botes para ser transportados por cruceros auxiliares.

Los miembros de la tripulación podrían ganar un premio especial por su trabajo — Das Schnellbootkriegsabzeichen — denotado por una insignia que representa un S-boat pasando a través de una corona. Los criterios fueron buena conducta, distinción en la acción y participación en al menos doce acciones enemigas. También fue galardonado por misiones particularmente exitosas, demostraciones de liderazgo o por ser asesinado en acción. Se podría otorgar en circunstancias especiales, como cuando otra decoración no fuera adecuada.

Schnellboote de la novena flotilla fueron las primeras unidades navales en responder a la flota de invasión de la Operación Overlord. Salieron del puerto de Cherburgo a las 5 de la mañana del 6 de junio de 1944. [5] Al verse enfrentados por toda la flota de invasión, dispararon sus torpedos al máximo alcance y regresaron a Cherburgo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los barcos S hundieron 101 buques mercantes por un total de 214,728 toneladas. Además, hundieron 12 destructores, 11 dragaminas, ocho barcos de desembarco, seis MTB, un torpedero, un minador, un submarino y varias pequeñas embarcaciones mercantes. También dañaron dos cruceros, cinco destructores, tres barcos de desembarco, un barco de reparación, un remolcador naval y numerosos buques mercantes. Las minas marinas colocadas por los barcos-S fueron responsables de la pérdida de 37 buques mercantes por un total de 148.535 toneladas, un destructor, dos dragaminas y cuatro barcos de desembarco.

En reconocimiento a su servicio, los miembros de las tripulaciones de Schnellboot recibieron la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro en 23 ocasiones y la Cruz Alemana en Oro en 112 ocasiones.

Para los británicos y estadounidenses, estos barcos letales eran simplemente barcos enemigos o E-boats.

Para los alemanes eran botas S o botas Schnell simplemente botes rápidos. Durante un período durante la Segunda Guerra Mundial, controlaron una parte respetable del mar Mediterráneo y un área considerable del Canal de la Mancha, específicamente el área entre Smiths Knoll y The Wash llamada E-boat Alley. Cualquier convoy que se aventurara desde los muelles de Londres al norte o el Firth of Forth hacia el sur pagaba una multa a los E-boats por hacerlo.

Los aliados también tenían sus barcos y, de alguna manera, eran similares. El MTB británico (barco torpedo a motor), el PT estadounidense (torpedo patrullero) y los barcos eléctricos alemanes estaban todos fuertemente armados, capaces de desplegar torpedos o minas, y libra por libra algunos de los barcos más peligrosos a flote. Todos estos buques, incluidos los F-lighter y los MAS, eran relativamente pequeños y sin pretensiones. Lejos; de cerca era un asunto diferente.

Al final de la guerra, los barcos eléctricos en el Canal de la Mancha estaban pintados con una combinación de grises muy funcional, probablemente para coincidir con el clima inglés. Las superficies verticales del casco, la superestructura y el puente estaban pintadas de un gris pálido. La cubierta, la superestructura y las superficies horizontales del puente y la timonera se pintaron de un gris más oscuro. Este tema monocromático con sus ominosos indicios de oscuridad esparcidos por una embarcación de 120 pies lo hizo parecer, por así decirlo, letal.

El armamento de la cubierta, en comparación con los barcos Pacific Theatre PT que transportaban todo excepto una compañía de rifles reforzados, no era excepcional. En la cubierta, bien adelante, había un cañón Oerlikon de 20 mm, montado en la parte baja del casco. "Aldabas", la tripulación los llamó por su notable incapacidad para hacer algo con las embarcaciones enemigas, excepto anunciar la presencia de las E-boats. En el centro de la superestructura, justo detrás del puente, había un cañón de 20 mm de montaje doble con escudo blindado. Entre el medio del barco y la superestructura de popa había un cañón de 20 mm de cuatro cañones, un cañón de 37 mm o un cañón Bofors de 40 mm. Los E-boats también llevaban ametralladoras 7,92 MG38 para defensa antiaérea y encuentros a corta distancia. Los cañones de 20 mm, que constituían la mayor parte de la picadura de los E-boats, eran armas generalmente aceptables en las circunstancias adecuadas. Podían lanzar 240 disparos por minuto con un alcance máximo de 12.000 metros, lo que dio a los pilotos enemigos una razón para considerar la mejor forma de acercarse a un E-boat; y rara vez viajaban solos. Duplicar o triplicar las rondas de 20 mm que volaban por el aire, siempre hizo que los pilotos fueran un poco cautelosos. Nada aumentaba el ritmo cardíaco de uno como una línea de trazadores verdes ardientes que se dirigían directamente hacia la nariz.

Pero dos armas en el arsenal de E-boats mantuvieron despiertos a los comandantes del convoy por la noche. Uno eran los torpedos del E-boat; el otro era la velocidad del E-boat. Los E-botes llevaban cuatro torpedos, dos cargados en tubos (más tarde los E-botes tenían el tubos encerrados en los cascos); y dos listos para cargar: tiempo transcurrido para reemplazar los torpedos disparados, 45 segundos.

La segunda arma disponible para el E-boat (con el debido respeto dado a las tripulaciones muy capaces de 24 hombres que lo navegaron), fueron los tres motores Daimler-Benz de 2500 hp sobrealimentados. Sujeto a los caprichos del mar y al estado de los botes y motores, la mayoría de los botes eléctricos podrían alcanzar una velocidad máxima de 42 nudos, pero solo durante 30 minutos a la vez. Aún así, en el calor y la confusión de la batalla, 30 minutos es toda una vida, y un breve estallido de poder puede significar mucho para el atacante y el defensor.

James Foster Trent, en su magnífico libro E-Boat Alert: Defending the Normandy Invasion Fleet, señala dos componentes del arma secreta del E-boat, el diseño de su casco y timones especiales. Los barcos torpederos estadounidenses y británicos se diseñaron con un lomo duro o con un fondo recortado. Esta construcción cóncava es rentable y saca el casco del barco de aguas tranquilas a gran velocidad: menos contacto, menos resistencia, mejor velocidad. Los E-boats tenían un fondo redondo, que era más costoso de producir pero que le daba una ventaja de velocidad en mares agitados. En lugar de mar agitado, inserte: Canal de la Mancha. Trent también señala cuán efectivos fueron los timones gemelos Lurssen. Es un placer ver un bote PT que surca el mar con el tercio delantero de su casco suspendido sobre la superficie del océano y produce una estela impresionante. Pero no es el medio más eficaz para mover un barco por el agua. El efecto Lurssen se crea cuando dos pequeños timones Lurssen, montados a cada lado del timón principal y girados hacia fuera, reducen la altura de la estela, lo que, según Trent, "requiere menos energía, lo que permite que la embarcación vaya más rápido".

Durante un tiempo, los barcos eléctricos (y las embarcaciones costeras alemanas más pequeñas, más lentas pero igual de efectivas) controlaron el Canal de la Mancha. Las contiendas entre el MTB británico, el Comando Costero (aéreo) y las Fuerzas Costeras (de superficie, ya veces conocidas burlonamente como Costly Farces) fueron asuntos mortales con un tercer enemigo pasando factura; el mar. Los marineros individuales a menudo se encontraban a la deriva después de batallas que podían extenderse por vastas áreas. Con el mejor tiempo, un marinero puede tener una esperanza de vida de dos horas en el agua fría; otras veces, era cuestión de minutos.



A medida que avanzaba la guerra y las cosas empezaron a ir mal para los E-boat, buscaron refugio durante el día en enormes búnkeres de E-boat en Cherburgo, Boulogne o LeHavre; salir por la noche para practicar Lauertatik, simplemente merodear por la noche cerca de posibles carriles de convoyes, esperando. Si tenían suerte, podrían regresar a la base antes del amanecer (la luz era un anatema para ellos; demasiados aviones enemigos), enarbolando un Victory Pennant. Los barcos llevaban radar, no tan eficaz como el enemigo, pero seguía siendo una defensa contra ataques aéreos o de superficie. El Funkmessbeobachtungsgerat, o FuMB, era una unidad de detección pasiva, muy parecida a los primeros submarinos Biscay Cross. Su propósito era detectar los impulsos de radar del enemigo; alertando así a los E-boats de la presencia de un avión hostil que, a su vez, los estaba buscando.

The Last Hurray for E-boats se logró por accidente a la vista de la costa inglesa. Ocho barcos del Allied Convoy T-4 estaban programados para practicar desembarcos temprano en la mañana del 28 de abril de 1944. Se eligió Slapton Sands en Lyme Bay porque se parecía mucho a la playa de Utah en Normandía, a la que habían sido asignados los estadounidenses. Un batallón de ingenieros de combate y unidades de la 4ta Infantería esperaban a bordo de sus LST (Tanques para barcos de desembarco, literalmente almacenes flotantes), para que el ejercicio comenzara cuando los primeros E-botes atacaran. Los LST estaban armados, pero solo con cañones diseñados para resistir un ataque aéreo, y el único destructor británico adjunto al convoy no pudo proteger toda la línea de LST en cuclillas. Los botes eléctricos entraban casi a voluntad, disparando sus cañones y lanzando torpedos. A una velocidad máxima de 12 nudos, los hombres a bordo de sus LST se dieron cuenta de que el apodo del barco era apropiado;

Grandes objetivos lentos.

Casi mil hombres murieron, murieron en el ataque o se ahogaron, incluidos diez que habían sido "intolerantes". Es decir, sabían lo suficiente sobre la próxima invasión como para ser de valor real para los alemanes y de gran preocupación para los aliados, en caso de ser capturados. No hubo pérdidas entre los E-boat. Este ataque y la desesperada escasez de LST agregaron una pesadilla más a la larga lista que enfrentan los comandantes aliados responsables de mover cientos de miles de hombres y miles de barcos a través de un cuerpo de agua estrecho e inhóspito. ¿Qué pasa con los barcos eléctricos? La Luftwaffe había sido virtualmente eliminada, los submarinos de la Kriegsmarine neutralizados y anchos carriles habían sido, o serían, barridos a través de los densos campos de minas en el Canal. El Canal era, a pesar de que los Aliados lo controlaban, un refugio nocturno para los E-botes.

"La amenaza inmediata en D-1 y D-Day", dijo el contraalmirante Alan J. Kirk, USN, "se considera el E-boat, especialmente después del anochecer". En la defensa de la flota, los ataques preventivos y la planificación, se tomaron medidas para seguir que la amenaza del E-boat a la invasión fue destruida. Lyme Bay había demostrado una cosa a los planificadores aliados; estas pequeñas y rápidas naves, sueltas incluso en cantidades limitadas dentro de la flota de invasión, podrían causar un desastre.

No hubo E-boat capturados durante la guerra y aquellos que llegaron por sus propios medios a los Aliados o fueron remolcados, lo hicieron de mala gana. No se puede conseguir que los depredadores renuncien a sus predilecciones porque en algún lugar, alguien firmó un papel. No está en el orden natural de las cosas. Pero cuando la guerra terminó y los E-boats fueron llevados para ser estudiados por los vencedores, aquellos que lucharon contra ellos recordaron mares tumultuosos y cielos grises. Y el profundo estruendo de la muerte que se acerca.

De hecho, eran barcos enemigos.

Variantes


El diseño de Schnellboot evolucionó con el tiempo. El primero tenía un par de tubos de torpedos en la cubierta de proa.

Clase S-2

Las primeras producciones del S-Boat en 1931 que se basaron en S-1.

Clase S-7

Se construyeron por primera vez en 1933 y 3 de ellos se vendieron a China.

Clase S-14

La mejora del S-7 en 1934. El casco agrandado.

Clase S-18

Los tipos de guerra fueron:

Clase S-26

Entró en servicio en 1940. Casco de 40 m. Tubos de torpedos cubiertos por cubierta de proa.

Clase S-30

Clase S-38

Clase S-38b

Clase S-38 mejorada con puente blindado. Varios armamentos, incluidos Bofors de 40 mm o Flak de 20 mm en popa, Midships MG34 Zwillingsockel

Clase S-100

Desde 1943. 1 × 20 mm en proa, 2 × 20 mm cañón en el centro y 37 mm en popa.

Clase S-151

Tipo 700

Propuesta de diseño de finales de la guerra con tubos de torpedo de popa y torreta de cañón de 30 mm hacia adelante. Ocho barcos construidos, pero terminados según la especificación de diseño S-100

lunes, 28 de noviembre de 2022

Guerra de Sucesión: La guerra naval (2/2)

La Guerra Marítima en la Guerra de Sucesión Española

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 



Menorca 

La muerte de Shovell no fue la única pérdida para los aliados en 1707, ya que en España Galway no había podido mantener su dominio sobre Madrid, y en abril fue fuertemente derrotado por Berwick en la batalla de Almanza. Gran parte de la posición aliada en España se desmoronó, por lo que la necesidad de una flota, y por lo tanto una base de flota, en el Mediterráneo era tan grande como siempre. La flota aliada, ahora comandada por Leake, llegó en mayo y pronto estuvo activa en el suministro al ejército aliado en Cataluña desde Italia. En agosto, Leake aseguró la rendición de Cerdeña (parte del imperio mediterráneo español) a 'Carlos III', proporcionando un granero esencial para Cataluña y una base naval utilizable en Cagliari. Había, sin embargo, una mucho mejor y más cercana, en la que Marlborough y los ministros de la reina llevaban tiempo pensando: Mahón, en Menorca, con mucho, el mejor puerto del Mediterráneo occidental, y a solo 300 millas de Toulon. Leake llegó de Cerdeña el 25 de agosto y desembarcó a sus infantes de marina. Poco después llegó desde Barcelona con tropas el mayor general James Stanhope y, a pesar de la gran fortaleza de la principal fortaleza de la isla, St Philip's, la conquista se completó en menos de un mes. Aunque se hizo en nombre de 'Charles III', los ingleses tenían la intención desde el principio de quedarse con la isla para ellos.

La captura de Mahón aseguró el dominio naval de los aliados en el Mediterráneo occidental, pero demasiado tarde para afectar el curso de la guerra. La flota francesa había pasado la intervención, y la contribución naval a la guerra en España fue principalmente para controlar la exportación de cereales del norte de África, que se suministró al ejército aliado en Cataluña y se negó a los franceses. Este fue el trabajo principal de Sir George Byng en 1709, Sir John Norris el año siguiente y Sir John Jennings en 1711, aunque Norris también intentó algunas incursiones en la costa de Francia.

Mientras el Mediterráneo dominaba la estrategia naval aliada, la guerra en el mar en aguas inglesas se había limitado en gran medida a la defensa del comercio. Luego, el Acta de Unión de 1707 entre Inglaterra y Escocia inspiró otro intento francés de explotar el sentimiento jacobita. Parecía un buen momento para avanzar en la causa de James VIII, con pocas tropas en Escocia y mucha gente menos comprometida con la Unión o con el gobierno de la reina Ana. El capitán Thomas Gordon de la fragata escocesa  Royal Mary , por ejemplo, era celoso en la protección de los mercantes escoceses, pero disfrutaba de una cómoda relación con la líder jacobita Lady Errol, quien le enviaba una señal privada para que se mantuviera alejado del castillo de Slains cada vez que tenía visitas de Francia. .

El plan francés era que el escuadrón real de Dunkerque bajo el mando del conde de Forbin navegara en pleno invierno y desembarcara a James en el Firth of Forth antes de que pudieran intervenir los escuadrones aliados. Dunkerque era casi imposible de bloquear de manera efectiva incluso en verano, Forbin era un comandante audaz y experimentado, y el plan parecía tener buenas posibilidades de éxito incluso después de que se filtrara el secreto y se reforzara el bloqueo. Al principio todo fue bien. Forbin se alejó limpiamente el 9 de marzo, con Sir George Byng persiguiéndolo pero muy atrás. Desafortunadamente, Forbin parece no haber tenido idea del valor estratégico de la expedición y haberla tratado con un descuido que rayaba en la frivolidad. Tocó tierra por primera vez al amanecer del día 12 cincuenta millas más al norte, más allá de Stonehaven; un error desastroso que nunca ha sido explicado. Fue la noche del 13 antes de que los franceses pudieran entrar en el Forth y anclar frente a Anstruther. Byng ancló cerca de May Island más tarde esa noche, invisible en la oscuridad. Incluso entonces hubo tiempo para desembarcar a James y sus tropas, y el sacrificio del pequeño escuadrón de Forbin bien habría valido la pena, pero cuando avistó al escuadrón de Byng al amanecer, insistió en escapar hacia el norte. En la persecución que siguió, un barco francés, el Salisbury  (un premio inglés tomado en 1703) fue capturado por su homónimo británico (construido en 1707), pero el resto escapó y Forbin rechazó otra oportunidad de desembarcar a James. Por lo tanto, los franceses desperdiciaron una buena oportunidad de crear, al menos, una distracción efectiva de los planes de Marlborough, que después de su victoria en Oudenarde el 30 de junio/11 de julio, se convirtió en una invasión de Francia.

La guerra naval en el Caribe revivió en 1705. En abril, el emprendedor canadiense Iberville realizó una incursión destructiva en Nevis, solo para morir de fiebre amarilla en La Habana cuando se dirigía a atacar Carolina. En mayo llegó el contraalmirante Whetstone con una escuadra inglesa, reforzada en agosto por el comodoro William Kerr, quien más tarde sucedió en el mando. El escuadrón de Kerr quedó inmovilizado por la enfermedad y casi muerto de hambre; no recibió víveres de Inglaterra hasta julio de 1707 y no pudo hacer nada para interceptar la escuadra francesa que Du Casse había traído para recoger la plata española. Sir John Jennings llegó en diciembre de 1706, con la misión principal de persuadir a los gobernadores españoles para que reconocieran la autoridad de 'Carlos III'. En esto fracasó por completo y regresó a Inglaterra en mayo de 1708, seguido poco después por Kerr, quien solo regresó a fuerza de tomar prestados hombres del escuadrón británico entrante. Luego, Kerr fue procesado en los tribunales de derecho consuetudinario, acusado por la Cámara de los Lores y despedido del Servicio por descuidar el comercio y exigir tarifas de convoy.



  La Batalla de Málaga por Isaac Sailmaker.1704.

El relevo de Kerr fue el comodoro Charles Wager, que zarpó en abril de 1707 con una escuadra de siete navíos de línea. Le siguió du Casse, quien zarpó de Brest en octubre, pero pasó poco tiempo en el Caribe y partió de La Habana en julio de 1708 con la plata española de México, pero no la plata sudamericana enviada desde Porto Bello, que Wager tenía. interceptado el 28 de mayo. Al igual que Benbow, Wager fue abandonado por dos de sus capitanes, pero presionó su ataque con su propio barco sin apoyo, tomó uno y hundió otro de los barcos españoles. Los españoles perdieron mucho dinero y gran parte de lo que du Casse se llevó a casa nunca llegó a manos españolas. Wager regresó a Inglaterra en diciembre de 1709, pero la escuadra británica permaneció en la estación.

Más al norte hubo una acción irregular en la frontera anglo-española durante esta guerra, con incursiones mutuas desde Carolina y Florida. Los ingleses atacaron dos veces el puerto español de Pensacola, y en 1706 una fuerza de corsarios españoles y franceses asaltó Charleston. En estas aguas, además, especialmente en Carolina del Norte ('donde apenas hay forma de gobierno', como alegó el gobernador de Virginia), la piratería seguía siendo un problema real. Las expediciones de Massachusetts llegaron a la base de corsarios franceses de Port Royal, Acadia, en junio y agosto de 1707, pero no pudieron hacer mella en las defensas francesas. El 1 de octubre de 1710, los estadounidenses finalmente lograron tomar Port Royal (rebautizada como Annapolis Royal), "siete años la gran plaga y problema de toda la navegación y el comercio de las provincias de Su Majestad en la costa de América".

En aguas europeas, otra distracción fue causada por la Gran Guerra del Norte entre las potencias bálticas, que estalló en 1702. Los beligerantes de la Guerra de Sucesión española no estuvieron directamente involucrados, pero todas las armadas europeas dependían más o menos de la madera del mástil y las provisiones navales importadas. del Báltico, mientras que las exportaciones de cereales del Báltico se hicieron progresivamente más esenciales tanto para Inglaterra como para Francia en los años de escasez a partir de 1708. Además, los holandeses proporcionaban casi todo el transporte marítimo que transportaba estos productos. Por lo tanto, las potencias marítimas necesitaban proteger sus envíos de los ataques suecos y rusos, mientras que en el Mar del Norte había convoyes de granos tanto franceses como aliados para ser atacados y defendidos. En el Báltico, los suecos fueron los principales agresores, y las relaciones con Inglaterra no se vieron favorecidas por el viejo irritante del 'saludo a la bandera', Öland . En 1709, Norris llevó un escuadrón hasta Sound para escoltar el comercio aliado e interceptar a los franceses. A partir de 1710, los corsarios suecos se volvieron más problemáticos, pero mientras duró la guerra contra España, los aliados no tuvieron barcos de sobra para proteger su comercio en el Báltico.

Inevitablemente, fueron los corsarios franceses los que representaron la principal amenaza para el comercio aliado. Los franceses continuaron la guerra comercial compuesta que había sido tan eficaz en la guerra anterior, con escuadrones de buques de guerra reales, equipados por la corona o fletados a armadores privados, utilizados como cascanueces para romper las defensas de los convoyes y exponer las riquezas que contenían. Los comandantes de estos escuadrones fueron los héroes de la guerra francesa contra el comercio. En mayo de 1703, el marqués de Coëtlogon interceptó un convoy holandés al mando del capitán Roemer Vlacq frente a Lisboa y hundió o capturó a los cinco escoltas: una victoria notable, pero estéril, ya que el sacrificio de la escolta permitió que todo el convoy de más de 100 velas escapar. Desafortunadamente para los franceses, este era el patrón con demasiada frecuencia. El caballero de Saint Pol de Hécourt, al mando de la escuadra de Dunkerque, en 1703 tomó la Ludlow , 34 (es decir, de treinta y cuatro cañones), y más tarde el  Salisbury , 52, que tomó para su propio mando. También infligió grandes pérdidas a la flota pesquera holandesa frente a las Shetland. El año siguiente tomó otro navío de línea inglés, el  Falmouth , 58. 'Es de desear', comentó un oficial francés, 'que Monsieur de Saint Pol encuentre menos barcos de guerra y bastante más indios o ricos intrusos, que convendría mucho mejor a sus pobres dueños. En cambio, tomó un barco holandés de cincuenta cañones, el  Wulverhorst , pero una vez más el convoy había escapado cuando la escolta se vio abrumada. Las cuentas de Saint Pol para este crucero deficitario aún no se habían aclarado en 1718. En el mismo año 1704, Duguay-Trouin de St Malo tomó el  Coventry, de 54 años, y el  Elizabeth , de 70. Ambos capitanes ingleses fueron enviados a prisión, uno de ellos de por vida. Finalmente, en octubre de 1705, Saint Pol tomó un convoy inglés completo, tres escoltas y dieciocho mercantes, pero murió en el ataque.

Su sucesor al mando de la escuadra de Dunkerque fue Forbin, un noble gascón con muchas de las cualidades asociadas tradicionalmente a su país: audaz, gallardo y hábil; pero también vanaglorioso y codicioso. En mayo de 1707, su escuadrón de ocho barcos de línea tomó dos barcos de setenta cañones, el  Hampton Court  y  el Grafton . con veintidós barcos de su convoy frente a Beachy Head, aunque más de la mitad de los mercantes escaparon. En el verano, Forbin se dirigió al norte hacia el Ártico. Whetstone formó la escolta de un convoy aliado a Archangel, que había dejado al norte de las Shetland (más al norte de lo que requerían sus órdenes), antes de regresar a otras funciones. Forbin interceptó el convoy frente a la costa de Murman en la Rusia ártica, pero la escolta local al mando del capitán Richard Haddock lo salvó en un banco de niebla y Forbin solo atrapó a algunos rezagados. Luego, el 10 de octubre frente a Ouessant, los escuadrones de Forbin y Duguay-Trouin se encontraron por casualidad juntos con un convoy que transportaba tropas a Lisboa. Entre ellos disponían de doce navíos de línea frente a los cinco de escolta, aunque el capitán John Richards disponía de dos de tres cubiertas, el  Devonshire , 90, y el  Cumberland , 82. Duguay-Trouin hizo la mayor parte de la lucha, en la que se quemó el  Devonshire  y se tomaron tres escoltas más. Forbin llegó más tarde y se dirigió directamente al convoy, tomando diez (de aproximadamente 100). Hizo todo el dinero y, con los barcos en buen estado, regresó temprano al puerto para reclamar todo el crédito.

Contra los indudables éxitos de las escuadras francesas deben compararse los numerosos convoyes que fueron defendidos con éxito, o que nunca fueron atacados en absoluto, e incluso los comandantes franceses más célebres no siempre tuvieron éxito. En 1704, el Saint Pol con seis buques de guerra fue ahuyentado de un convoy de Virginia de 135 velas al mando del capitán John Evans, que formó una línea de batalla con sus cuatro escoltas y los diez buques mercantes más grandes. En 1706, Duguay-Trouin interceptó un rico convoy brasileño portugués frente a Lisboa; se tomó una escolta, pero los buques de guerra portugueses salvaron todo el convoy. Su mayor hazaña fue el saqueo de Río de Janeiro en 1711, que generó ganancias, pero en general la carrera de Duguay-Trouin le costó a sus inversores y a él mismo una gran cantidad de dinero. Su puerto base, St Malo, prosperó en esta guerra porque abandonó progresivamente el corso en favor del extremadamente lucrativo comercio intruso alrededor del Cabo de Hornos hacia el 'Mar del Sur', la costa del Pacífico de la América del Sur española. Tres barcos que regresaron de Perú en mayo de 1705 declararon cargamentos por valor de más de la mitad de las ganancias brutas totales de todos los corsarios del puerto entre 1702 y 1713. En 1709 un convoy de siete barcos escoltados por el capitán Michel Chabert llegó a casa cargados de plata española, de los cuales Luis XIV recibió más de cuatro millones pesos , y un cuarto de millón encontró el camino de regreso a Felipe V.

La guerra de los corsarios franceses ciertamente causó grandes pérdidas a Inglaterra (la afirmación contemporánea de 3.600 buques mercantes capturados durante la guerra probablemente no fue muy exagerada), pero no está del todo claro que fuera rentable, ni económica ni militarmente. El comercio exterior inglés fue más boyante que en la década de 1690 y mejor capaz de soportar pérdidas. Con la experiencia, la organización de la protección comercial se hizo gradualmente más eficaz e imaginativa. En 1709, en respuesta a las peticiones de los burgos escoceses, las escoltas locales en la costa este de Escocia quedaron bajo el mando operativo del Lord Provost de Edimburgo, quien durante el resto de la guerra controló el sistema de convoyes entre Newcastle y las Islas Orcadas. y cruzando el Mar del Norte. Además, los esfuerzos de los corsarios aliados, especialmente de Zelanda y las Islas del Canal,

Como en la guerra anterior, la estrategia naval francesa fue más efectiva en la política inglesa. Las grandes pérdidas de 1707 provocaron una protesta en el Parlamento: "Sus desastres en el mar han sido tantos, que un hombre apenas sabe por dónde empezar", declamó Lord Haversham en la Cámara de los Lores.

Vuestros barcos han sido tomados por vuestros enemigos como los holandeses capturan vuestros arenques, por cardúmenes, en vuestras propias costas; no, tu Marina Real misma no ha escapado. Y estas son desgracias fecundas, y llenas de innumerables males; tus mercaderes están empobrecidos, tu comercio está arruinado, tu comercio se ha ido, tu gente y tus manufacturas arruinadas…

El resultado fue la Ley de Cruceros y Convoyes de 1708, que eliminó cuarenta y tres barcos (casi la mitad de los que estaban entre la Tercera y la Sexta Tasa) del control del Almirantazgo y los asignó a estaciones de origen específicas. Al igual que con la Ley de 1694, el efecto probablemente fue reducir la fuerza disponible para escoltas de convoyes a favor de escuadrones de crucero de dudosa efectividad. Sin embargo, la eficacia no fue el tema principal en el Parlamento, donde los opositores whig del gobierno intentaron explotar la inquietud de los bancos para montar un golpe contra el Almirantazgo, e indirectamente contra Marlborough, cuyo hermano, el almirante George Churchill, fue culpado por la mala gestión de la guerra naval. .

En este caso, los Whigs se beneficiaron de la situación, pero en general, la guerra comercial francesa actuó a favor de los oponentes conservadores de la guerra continental, especialmente las costosas campañas de Marlborough en Flandes. Para engrandecerlo, argumentaron, los caballeros del campo como ellos pagaron una pesada carga en impuestos territoriales, muy poco de los cuales se destinaron a proteger los verdaderos intereses de Inglaterra (especialmente en el comercio marítimo), y demasiado de los cuales terminaron en los bolsillos de los financistas de la ciudad. que se beneficiaron de la guerra y no pagaron nada por ella. La mayoría de los financistas eran whigs en política, judíos o inconformistas en religión y de origen francés, holandés o portugués. Asociados con ellos estaban los aliados holandeses de Inglaterra, quienes fueron acusados ​​​​de desangrar a Inglaterra en su defensa, mientras que retiraron sus cuotas estipuladas de las flotas aliadas y mantuvieron sus propios barcos para escoltar sus propios convoyes (frecuentemente comerciando con el enemigo). Toda la xenofobia tan profundamente arraigada en la política inglesa incitó a los parlamentarios a exigir una guerra patriótica, rentable e inglesa en el mar, del tipo que (según creían) nunca había fracasado antes. Al mismo tiempo, el apego conservador a las campañas en España se estaba desvaneciendo, no solo porque las propias campañas iban muy mal, sino porque el archiduque Carlos accedió inesperadamente al trono de Austria tras la muerte de su hermano mayor en abril de 1711, y una recreación del imperio de los Habsburgo del siglo XVI bajo Carlos VI parecía aún menos aceptable que la conexión franco-española bajo Felipe V. Toda la xenofobia tan profundamente arraigada en la política inglesa incitó a los parlamentarios a exigir una guerra patriótica, rentable e inglesa en el mar, del tipo que (según creían) nunca había fracasado antes. Al mismo tiempo, el apego conservador a las campañas en España se estaba desvaneciendo, no solo porque las propias campañas iban muy mal, sino porque el archiduque Carlos accedió inesperadamente al trono de Austria tras la muerte de su hermano mayor en abril de 1711, y una recreación del imperio de los Habsburgo del siglo XVI bajo Carlos VI parecía aún menos aceptable que la conexión franco-española bajo Felipe V. Toda la xenofobia tan profundamente arraigada en la política inglesa incitó a los parlamentarios a exigir una guerra patriótica, rentable e inglesa en el mar, del tipo que (según creían) nunca había fracasado antes. Al mismo tiempo, el apego conservador a las campañas en España se estaba desvaneciendo, no solo porque las propias campañas iban muy mal, sino porque el archiduque Carlos accedió inesperadamente al trono de Austria tras la muerte de su hermano mayor en abril de 1711, y una recreación del imperio de los Habsburgo del siglo XVI bajo Carlos VI parecía aún menos aceptable que la conexión franco-española bajo Felipe V.

El gobierno tory que tomó el poder en 1710 expresó este descontento. Los historiadores posteriores han construido una tradición estratégica, la 'política del Agua Azul', a la que supuestamente se unieron los tories, pero mucho de esto es una racionalización moderna de lo que tenía más que ver con el prejuicio atávico que con el cálculo racional, y fue en gran medida terreno común entre los políticos de todos los partidos. El interés propio mutuo puso a los whigs en la cama con Guillermo III y más tarde con Marlborough, pero no eran amigos naturales de reyes y capitanes generales, ni de grandes ejércitos y campañas en el continente; simplemente eran más realistas o estaban más dispuestos a comprometer sus principios en aras del poder. Todos los políticos ingleses estaban comprometidos con los mitos del poder marítimo inglés, según el cual una verdadera guerra naval, contra un enemigo católico, no podía dejar de tener éxito. La verdadera distinción tendía a ser entre los que estaban en la oposición, que estaban comprometidos de todo corazón, y los que estaban en el poder, que se veían obligados a hacer algunos compromisos con la realidad.

De los líderes de la administración Tory de 1710, Robert Harley era más sensato que su colega St John. En marzo de 1711, Harley fue apuñalado (por un espía francés capturado que estaba siendo interrogado por un comité del Consejo Privado), y mientras se recuperaba, St John fue en gran parte responsable de montar una gran expedición anfibia contra Quebec. Esta fue una respuesta a las solicitudes de Nueva Inglaterra, pero fue aún más una expresión de la ideología tory. Las tropas procedían del ejército de Marlborough en Flandes, y los barcos estaban comandados por un oficial impecablemente tory, el contralmirante sir Hovenden Walker. Para mantener la expedición en secreto y evitar las 'formas tediosas de nuestra gestión marina', como dijo, St John mantuvo en la oscuridad tanto al Almirantazgo como a la Junta de la Marina, permitir que algunos de los barcos naveguen con solo tres meses de víveres a bordo con la expectativa de que puedan reabastecerse en Boston. Cuando la expedición llegó allí a fines de junio, con solo unos días de anticipación, Walker se sorprendió al descubrir que era difícil abastecer a una fuerza de más de 12,000 hombres (más que la población de Boston y su distrito circundante) con provisiones para todo un invierno. Finalmente zarparon a fines de julio con víveres para tres meses, apostando efectivamente a que podrían conquistar Quebec y encontrarlo lleno de comida. Walker estaba preocupado por esto y más nervioso por los peligros del St Lawrence sin cartas ni pilotos adecuados, con razón, ya que el 23 de agosto la flota navegó por la costa en la oscuridad y se perdieron siete transportes. Sobre el papel, la fuerza seguía siendo formidable,

Cuando regresó en octubre, el gobierno Tory estaba en proceso de retirarse de la guerra. Un mes después, Marlborough fue despedido de todos sus cargos. Al mismo tiempo, el ministerio publicó el panfleto de Swift  La conducta de los aliados , un ataque oficial a los holandeses. 'Ninguna nación', proclamó, 'fue nunca tan escandalosamente abusada por la locura, la temeridad, la corrupción, la ambición de sus enemigos domésticos; o tratada con tanta insolencia, injusticia e ingratitud por sus amigos extranjeros.' Otro panfletista calculó ingeniosamente que los holandeses habían obtenido un beneficio de la guerra de 12.235.847 libras esterlinas, 5 chelines y 5 peniques. 60 Todo esto, por supuesto, estaba destinado a justificar que los británicos abandonaran a sus aliados y se retiraran de la guerra. En el Tratado de Utrecht en 1713, Gran Bretaña ganó Gibraltar, Menorca, Acadia (rebautizada como Nueva Escocia), la totalidad de Terranova y San Cristóbal (hasta ahora dividida) y la posesión indiscutible de la Bahía de Hudson. Los Países Bajos españoles fueron transferidos a Austria y, como recompensa de Gran Bretaña por traicionar a sus aliados, los franceses repudiaron a 'James III' y acordaron demoler el puerto y las fortificaciones de Dunkerque. La reputación de la 'pérfida Albion' estaba ahora bien establecida en Europa, y como para confirmarlo, Harley traicionó hábilmente a los jacobitas, quienes proporcionaron una gran parte de su apoyo, y diseñaron la sucesión pacífica del Elector de Hannover cuando la Reina Ana murió el 1 de agosto de 1714.

En la mayoría de los cálculos, el beneficio material para Inglaterra de casi veinticinco años de guerra costosa contra Francia fue escaso. Se había ganado un pequeño número de territorios, dos de ellos (Menorca y Gibraltar) de valor estratégico real, o al menos potencial. Las ambiciones de Luis XIV habían sido puestas a prueba y Flandes (siempre tan sensible a Inglaterra) confiada con seguridad a manos amigas. Una dinastía católica había sido eliminada, consolando a los protestantes ingleses y escoceses al precio de una amenaza permanente a su seguridad. Nada desestabilizó tan efectivamente a un gobierno como un pretendiente legítimo al trono con apoyo en el país y en el extranjero, por lo que el precio de la libertad protestante fue la vigilancia eterna y el gasto eterno. Menos obvio que cualquiera de estos cambios, pero a la larga el más importante de todos, Fue el vertiginoso crecimiento durante estos años del comercio exterior español. La economía interna inglesa todavía dependía abrumadoramente de la agricultura y la tela de lana, pero los comerciantes ingleses (y ahora escoceses) importaron, y en gran medida reexportaron a Europa, cantidades cada vez mayores de azúcar y tabaco de las colonias antillanas y americanas, algodón de la India y la seda de China. Estos eran "comercios ricos" de larga distancia, que generaban grandes ganancias pero requerían un gran capital y habilidades avanzadas en banca, seguros y administración de envíos. Otros armadores comerciaban con mercancías a granel con puertos europeos: paños ingleses, madera y pertrechos navales del Báltico, bacalao salado de Terranova. Todos estos oficios, multiplicados por las Leyes de Navegación, generaban además de rentas navieras y marineras. Fueron a construir lo que se ha llamado un sistema 'marítimo-imperial', basado en el transporte marítimo y el comercio exterior mucho más que en la extensión del territorio. Los ingleses del siglo XVIII estaban «orgullosos de su imperio en el mar»; para ellos la palabra 'imperio' todavía tenía el valor del latín imperio, un sustantivo abstracto en lugar de una expresión geográfica. "El comercio", como dijo Addison, "sin ampliar los territorios británicos, nos ha proporcionado una especie de imperio adicional". En una medida cada vez mayor, la riqueza real de Gran Bretaña se generó, y se vio que se generaba, a partir de un sistema marítimo en el que el comercio exterior creaba los ingresos que pagaban a la Armada, el transporte marítimo mercante entrenaba a los marineros que lo tripulaban, de modo que la Armada en a su vez podia proteger el comercio y el pais. Todavía quedaba mucho por aprender sobre la mejor manera de hacer ambas cosas, pero pocos observadores informados en 1714 habrían discutido el juicio de Lord Haversham de que 'Su oficio es la madre y nodriza de sus marineros; tus marineros son la vida de tu flota; y vuestra flota es la seguridad y protección de vuestro comercio: y ambos juntos son la riqueza, la fuerza, la seguridad y la gloria de Gran Bretaña.

domingo, 27 de noviembre de 2022

Portaaviones: Clase Clemenceau (Francia)


Portaaviones clase Clemenceau (1957)

Armada francesa (1957)

Naval Encyclopaedia


Para este 14 de julio de 2022, fiesta nacional francesa, aquí están los portaaviones de la clase Clemenceau: Clemenceau y Foch fueron los primeros portaaviones especialmente diseñados en Francia desde la clase Joffre en 1938. Se inspiraron un poco en la clase Essex modernizada y se convirtieron en los únicos transportistas CATOBAR en Europa a fines de la década de 1970. Fueron dados de baja en 1997 y 2000, aunque Foch fue vendido a Brasil como Sao Paulo y sirvió durante otros 17 años.

En resumen, la clase Clemenceau fueron prácticamente los únicos portaaviones franceses activos durante la mayor parte de la guerra fría. Sin embargo, Francia había operado antes de que se completaran el antiguo Dixmude británico (antiguo HMS Bitter C3 convertido en buque de escolta) hasta 1960, Arromanches (antiguo HMS Colossus) en 1946-74, y Lafayette (ex-Langley) y Bois Belleau (Belleau Woods). ) ambos portaaviones ligeros rápidos de la clase Independence en 1950-63. Fueron reemplazados por FS Charles de Gaulle (R91) después de un largo estudio para una clase de portaaviones nucleares planificada desde 1982.

 
Grumman F-14A Tomcats de VF-14 (USS JF Kennedy) sobrevuelan FS Foch (R99) en el Mar Caribe 1 Mayo de 1990 durante un ejercicio

Desarrollo de diseño

PA 28, el primer borrador

 

Desde el antiguo Béarn hasta el punto de ser desactivado, Francia en 1945 inició estudios para un reemplazo, en parte basándose en estudios ya realizados para la clase Joffre especialmente diseñada. Esto condujo a un primer diseño, llamado Portaaviones PA28 (1947). El "Clemenceau" inicial fue un proyecto secreto que se llevó a cabo en la Francia ocupada, como una mejora con respecto al diseño de Joffre de finales de la década de 1930.

Se planeó construirlo tan pronto como terminara la guerra. En agosto de 1947 se aprobó el diseño y se ordenó la construcción, que se establecerá en Brest como "PA28". En cuanto al diseño, se inspiró en parte en el diseño del portaaviones ligero británico. La cubierta de vuelo recta estaba blindada, ambos hangares estaban desplazados hacia babor, dos ascensores de 15 x 10 m transportaban 12 toneladas instalados a proa y popa de la isla y para detener aviones, siete cables de detención. Los lanzamientos utilizaban dos catapultas impulsadas por vapor.

El sistema de propulsión era básicamente el doble del utilizado en la clase Mogador.grandes destructores, de 105.000 hp y 32 nudos. El AA descansaba sobre ocho torretas gemelas de 100 mm a proa y popa, seis gemelas de 57 mm (así que 24 en total) y 45 aviones transportados. Como estaba previsto, una combinación de motores de pistón Fighters SNCASE SE 580 y Jets SNCAC NC1070. En 1949, después de un cambio de ministro, el diseño se revisó y se consideró que ya estaba obsoleto, mientras que las actualizaciones recientes de los EE. UU. planeadas en la Segunda Guerra Mundial mostraron un nuevo camino más favorable para los aviones más pesados. El PA28 fue cancelado en 1950.

Especificaciones: 15.700/20.000 toneladas, 214/230 m oa x 25,4 m/36 x 6,5 m, turbinas Parsons de 2 ejes, Complemento: 1800.

PA 54, un nuevo diseño de 1953.

 

A principios de la década de 1950, la Marina francesa tenía nada menos que cuatro portaaviones en servicio, todos ellos de la época de la guerra: el más moderno y más grande era el Arromanches, ex- Coloso británico , seguido de buques más bien pequeños, el escolta Dixmude (hms Biter ) y dos clase Independence (Lafayette y Bois Belleau). Todos estaban bien para aviones con motor de pistón, pero eran demasiado pequeños para operar aviones modernos, en particular jets.

Para garantizar que Francia siguiera siendo independiente en la construcción de portaaviones, se planificaron dos portaaviones modernos, el primero de unas 35.000 toneladas cada uno, comparable, pero más pequeño que los portaaviones de la clase Audacious. Construidos desde cero, sería la ocasión de asumir las últimas ideas en el diseño de portaaviones: estarían equipados desde el principio con una cabina de vuelo en ángulo, catapultas de vapor y una ayuda de aterrizaje de espejo ahora generalizada en los portaaviones estadounidenses y británicos. También operarían una nueva generación de aviones de diseño francés.

Anulado el anterior PA 28, el borrador inicial de los nuevos portaaviones fue elaborado por el Estado Mayor Naval en 1949. Solicitaba cuatro portaaviones de 20.000 toneladas, entregados en dos fases. Luego de una reunión el 22 de agosto de 1949, el Consejo Superior de Marina solicitó seis. Sin embargo, el 15 de julio de 1952, en medio de dificultades económicas, la Armada francesa buscó un total de hasta cinco para toda la Unión francesa que no estarían todos disponibles para la OTAN.

Según la RCM 12 tras la Conferencia de Lisboa de 1952, se pidió a Francia que tuviera listo un portaaviones a petición de la OTAN el primer día, dos el 30 y tres a las 180, lo que implicaba colocar tres quillas en orden cerrado. Sin embargo, los planes cambiaron gradualmente y en 1953 la Marina reorganizó su fuerza alrededor de solo dos grupos de trabajo para cubrir todas sus necesidades, lo que implicaba solo dos portaaviones.

La PA 54 se presupuestó en 1953 pero se retrasó hasta noviembre de 1955. Estuvo entre el nombre de "Clemenceau" después de que el primer ministro Georges Clemenceau apodara el "tigre", a cargo desde 1917. El siguiente fue PA 55 Foch, presupuestado el año fiscal 1955, y también se retrasó hasta febrero de 1957 Recibió su nombre del entente generalísimo francés de la Primera Guerra Mundial, Marshall Ferdinand Foch.

Diseño detallado



Estos eran una clase de portaaviones de múltiples funciones, para reemplazar todos los barcos de la era WW2 proporcionados hasta entonces. Tomaron todo lo que era atractivo para la admiración de los modelos británicos y estadounidenses, pero al final por su apariencia general, se inclinaron más fuertemente por estos últimos. Este fue en general un diseño pequeño pero efectivo, como una mezcla de Essex SCB-27C modernizado o incluso un Forrestal (también en construcción en ese momento) pero en una escala más pequeña para este último. En ese momento, el desarrollo de misiles estaba menos avanzado que en el Reino Unido o los EE. UU. y, por lo tanto, se retuvo un armamento de armas. Los diseñadores no anticiparon adiciones posteriores que hicieran que los barcos fueran demasiado pesados ​​y que requirieran abultar el casco para resolver problemas de estabilidad.

La clase Clemenceau eran diseños CATOBAR convencionales, que lanzaban chorros estándar a través de catapultas. Hubo bi debate sobre el tema. Hubo una continuación de los diseños de la Segunda Guerra Mundial, años antes de que cualquier prototipo STOVL estuviera en proceso. Los helicópteros tampoco eran cosa de proyección de potencia, por lo que desde el principio se pensó en un parque convencional. Con 22 000 toneladas estándar y 32 780 máx. a plena carga, las dos clases Clemenceau tenían la mitad del tamaño de un Forrestal y eran comparables a la clase Essex de la Segunda Guerra Mundial o la clase Malta sin construir. Midieron 265 m (869 pies) en total al nivel de la cabina de vuelo, para una manga de 51,2 m (168 pies) y un calado de 8,6 m (28 pies).

Tripulación: Número de oficiales: 80, Número de suboficiales: 500, Número de intendentes y marineros: 800

Planta de energía

 
Rueda de timón a bordo de Clemenceau

El motor de Clemenceau (clase PA 54) era un clásico. En ese momento, no está claro si la Marina francesa sabía que los EE. UU. estaban trabajando en una planta de energía nuclear para sus portaaviones y submarinos, pero en Francia su desarrollo acababa de comenzar y carecía de financiación. Su adopción estaba fuera de discusión. El impulso radical del programa nuclear francés, realizado también para la propulsión, se inició en 1958 bajo el impulso y empuje implacable de De Gaulle. Por lo tanto, desde 1954 se imaginó un motor clásico, tomando ejemplo del previsto para los acorazados rápidos de la clase Gascoigne. Consistía en dos conjuntos de las últimas turbinas de vapor con engranajes Parsons alimentadas por 6 calderas Indret. Fue bastante notable para un barco de este tamaño con una cifra de 63,000 shp por eje solo superada solo por los súper portaaviones de USN.

 
Panel de control del motor

Después de su reacondicionamiento de 1978-1980, el PA 54 tenía lo siguiente:
-Cuatro ejes de hélice (diámetro)
-Cuatro turbinas de vapor con engranajes RB
-Seis enormes tubos pequeños de doble extremo alimentados con aceite con inyectores, calderas de muy alta presión
-Gran total salida 126.000 shp.
-Velocidad máxima: 32 nudos (59 km/h) (32,5-33 nudos en las pruebas)
-Alcance según lo previsto: 7500 millas/18 nudos o 3500 millas náuticas a 32 nudos
-2 unidades de potencia diésel alternativas (2000 KW)
-2 turboalternadores (2000 KW)

Como nota, el alcance era corto, en comparación con los portaaviones USN más grandes de alrededor de 10 000 nm, pero era adecuado para el Mediterráneo y un buen logro para su tamaño.

Proteccion

La protección pasiva consistía en un blindaje clásico, con lo siguiente:
-Cubierta de vuelo totalmente blindada de 2 pulgadas (45 mm)
-Cajas blindadas sobre el espacio de máquinas: 2,5 pulgadas (50 mm)
-Cajas alrededor de las bodegas de municiones: 1 pulgada (30 mm)
- Ciudadela: Lados, mamparos y cubierta del hangar: 2 pulgadas (51 mm) de placas reforzadas.

Armamento

Para 1954, cuando se estudiaron por primera vez, el desarrollo de misiles estaba en su infancia en Francia y, por lo tanto, las armas se mantuvieron para los portaaviones al principio. Comprendía un solo tipo: la nueva torreta francesa desarrollada como un cañón universal, ocho 100 mm en sponsons, dos adelante y atrás en ambos lados, en sponsons. Esta configuración clásica era coherente con las prácticas británicas y estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial y la década de 1950. Aunque golpeaban menos que los cañones de 5 pulgadas de patrón estadounidense, disparaban más rápido. Estos exitosos modelos actualizados en 1964 y 1968 también fueron utilizados por la Bundesmarine y las Armadas de Bélgica, Portugal, Turquía, Brasil, Arabia Saudita, Taiwán y Bulgaria. Como nota, cuatro torretas reemplazadas por dos baterías de misiles y finalmente las últimas cuatro reemplazadas en 1997 por dos sistemas SADRAL. En la década de 1980 también cinco cal.05 Browning M2HB (12.

8x 100mm

 
100 mm M68 en Foch después del desmantelamiento

M53 de primera generación. 55 cal., disparando una carcasa de fusible HR de 100 x 700 mmR. En breve:
  • Elevación: 29°/s
  • Travesía: 40°/s
  • Velocidad de disparo: 78 disparos por minuto
  • Velocidad inicial: 870 m/s
  • Campo de tiro efectivo: 17.000 m (elevación 40°)
  • Alcance práctico máximo: 6.000 m aéreo/12.000 m objetivos de superficie
 
FS Clemenceau cañones principales torretas

 
Stern sponsons detalles. FS Clemenceau esperando ser BU.

Sistemas SACP Crotale EDIR (52 misiles)

 
Sistema Crotale (aquí en FS Tourville)

Este sistema se instaló durante los reacondicionamientos de la década de 1980 en ambos portaaviones. El Crotale EDIR (Ecartométrie Différentielle Infrarouge) funciona con los radares DRBV 15 y DRBV 51B/C. La guía se basa en la alineación automática y la detonación de fusibles. Cada sistema consta de tres elementos, la torreta de lanzamiento equipada con un puntero de objetivo de banda Ku Thomson y 8 botes. Debajo del lanzador de la torreta está el FCS que comprende una pantalla de datos de radar y un sistema de computación digital con pantalla. La tercera parte es el área de almacenamiento, detrás de la plataforma y adaptada para 18 misiles de repuesto, con un elevador para una recarga completa de 30 minutos (los ocho misiles). Este es un derivado del diseño de 1971 Crotale R-440 en uso en muchos ejércitos. El PLAN chino también utilizó su propia versión derivada en los buques Tipo 05212, Tipo 053H313 y Tipo 054A.

Sistemas Sadral SATCP

 

Instalado en 1997. Este sistema deriva del SAM corto (poco más grande que un MANPAD). Esta montura consta de 6 misiles Mistral con un control de fuego automático de los sistemas FCR o EO. Llevaban una carga útil de 2,95 kg a 930 m/seg o Mach 2,71 a través de infrarrojos a cualquier objetivo en las proximidades de 6 km. De corto alcance de hecho. Este sistema fue simplemente adoptado para el último reacondicionamiento del FS Foch destinado a la Marina de Brasil, reemplazando los restantes cañones de 100 mm de proa y popa en combinación con los Crotales.

Electrónica

Ambos fueron equipados con los siguientes sistemas a lo largo del tiempo:
-Radares DRBV-20C, DRBV-23B, DRBV-50, NRBA-50, CCA.
-Radares de control de incendios: dos DRBI-10, dos DRBC 32A, dos DRBC 31D
-Sonar SQS-503 (fijo), retirado en 1980
-ECM suite ARBR-16, ARBX-10
-Lanzador Docoy: 2x lanzacohetes
Syllex -CCS: Sistema central de combate SENIT-1 -
Satnav: Syracuse, Fleetsatcom

Instalaciones de aviación

El área de aterrizaje tiene 165,5 m (543 pies) de largo, 29,5 m (97 pies) de ancho en un ángulo de 8 grados con respecto al eje del barco. La cabina de vuelo tenía 265 m (869 pies) en total y su elevador de aeronaves delantero era lateral, colocado a estribor, como se colocó en los portaaviones estadounidenses, mientras que el trasero también se colocó en el borde de la cubierta.

Los barcos tenían una sola catapulta de vapor BS-5 hacia adelante, ambas de 52 m (171 pies) de largo en la proa, y una sola catapulta de cintura BS-5 en la plataforma de aterrizaje en ángulo. El hangar medía 152 m (499 pies) por 22 m (72 pies) hacia adelante y 24 m (79 pies) hacia atrás, 7 m (23 pies) de altura, dejando mucho espacio libre para la aviación estacionada.

También llevaban 1 800 m³ toneladas de combustible para aviones y 1100 litros (400 m³) de gasolina de aviación (avgas) más 3 000 m³ de municiones solo para su grupo aéreo. Sin embargo, esto estaba muy lejos de la capacidad a bordo de los superportadores estadounidenses y estaba diseñado para implementaciones más cortas y menos intensivas.

Grupo Aéreo

 
Aeronavale francés, grupo aéreo de los años 80.

 
Super-Etendard y F-8 a bordo de Clemenceau

Década de 1950-60: el primer grupo aéreo comisionado solo estaba compuesto por 40 aviones, la mitad de los superportaviones estadounidenses de la época. La marca comprendía los jets SE.20 Aquilon 202/203, los cazas Étendard IVM/P y los aviones Br.1050 Alizé ASW.

En 1967, Clémenceau tenía a bordo seis cazas de superioridad F-8E(FN), 18 aviones de ataque Étendard IVM y 8 aviones de pistón Alizé ASW.

En 1977, tenía diez cazas F-8E (FN) Crusader, todavía dieciséis Étendard IVM y cuatro Étendard IVP para reconocimiento, seis Alizé ASW y un parque de helicópteros de dos Super Frelon SAR pesado y dos ligeros Alouette II SAR y helicópteros de enlace.

En 1983, FS Foch todavía transportaba sus seis cazas cruzados F-8E (FN), junto con quince Super Étendard y tres Étendard IVP más cinco helicópteros Alizé y seis Super Frelon.

Su último grupo aéreo de la década de 1990 en el momento de la guerra del Golfo estaba compuesto por diez cazas F-8E (FN), dieciséis Super Étendard, tres Étendard IVP, siete Alizé y dos Alouette III.

El Dassault Rafale fue el reemplazo diseñado para el F8 Crusader, pero el desarrollo se prolongó tanto que el F8 se mantuvo hasta su desmantelamiento, a pesar de las modificaciones realizadas para operar el Rafale M ("marino").

 
Alouette III utilizado para SAR en la década de 1970

PA 58 (clase Verdun), el sucesor "portaaviones atómico"

 

Tan pronto como se aprobó la clase Clemenceau, el almirantazgo planeó su próxima clase, mucho más grande para operar grandes aviones capaces de operar ataques nucleares. Conocido como PA58, estaba lo suficientemente avanzado como para que la Marina nombrara al barco líder FS Verdun. Mucho más grandes que el PA54 (Clemenceau) llegaban a las 45.000 toneladas, el doble que el PA54, fijándonos en los primeros Superportaaviones como la clase Forrestal . El barco alcanzó los 286 m en total y tenía 34 m de ancho para una cubierta de vuelo de 58 m de ancho, mucho más que el Clemenceau. Todavía era mucho más pequeño que los transportistas estadounidenses y el grupo aéreo, mucho más reducido en comparación.

A pesar de sus capacidades de ataque atómico, la energía nuclear en Francia no estaba lo suficientemente avanzada como para equipar el nuevo portaaviones con una planta nuclear y, por lo tanto, la solución elegida fue turbinas de vapor en 4 ejes para 200.000 shp y 33 nudos. El tamaño del estacionamiento en la cubierta era más grande, el manejo de la aeronave mejoró, con dos elevadores más grandes y de gran capacidad (22 toneladas), dos grandes catapultas hacia adelante y la misma cubierta en ángulo que el PA54. El armamento comprendía desde un principio dos sistemas Masurca SAM sobre patines laterales más ocho cañones de 100 mm a proa y popa de la cabina de vuelo sobre patines. Los SAM se colocaron como en la clase Kitty Hawk .

El grupo aéreo era una repetición de la clase Clemenceau, pero con la adición de un escuadrón de Mirage IVM versión navalizada del bombardero atómico francés. El Mirage IVM pesaba 20 toneladas, por lo que necesitaba nuevos ascensores y catapultas. El resto comprendía un parque de aviones Alizé ASW y cazabombarderos Etendard más helicópteros SAR para un total de 50 aviones. En 1960, el almirantazgo consideró los muchos retrasos y problemas de presupuesto del proyecto y, finalmente, lo rebajó sin el Masurca SAM. Considerado esta vez irrelevante, el programa se terminó en 1961.

El resultado de estos estudios fue la adopción de un ataque nuclear a bordo de Foch y Clemenceau, portando la bomba nuclear AN52, que fue llevada al objetivo por un Super-Etendard, a pesar de su alcance limitado. Un nuevo portaaviones, esta vez de propulsión nuclear, se anunció en 1980 con el programa PAN. Los retrasos se acumularon a medida que se discutía una asociación con la Armada de Ryla que tenía requisitos muy similares, aunque de manera convencional. Al final, el Charles De Gaulle (R91) se apartó considerablemente del proyecto conjunto franco-británico y PAN 2 fue cancelado en los recortes presupuestarios posteriores a la guerra fría.

 
 
 
Infografía de wikimedia CC, Yannick Le Bris, de planes DCAN a través de Martine Destouches de los archivos de Châtellerault.

⚙ Especificaciones de 1961 de Clemenceau

Dimensiones 9.085 t, 11.100 t FL
Desplazamiento 180,5/187 mx 20,3 mx 6,5 m
Propulsión 2 turbinas de vapor con engranajes CEM Parsons, 4 calderas,
Actuaciones 877.000 hp, 33 nudos, alcance 4.000 nm
Armamento Ocho cañones gemelos M1958 DP de 127 mm, diez cañones gemelos M1951 AA de 57 mm
Sensores Radar DRBV 20A, DRBI 10
Tripulación 977

Reacondicionamientos y modernizaciones de Clemenceau

1966: Clemenceau se hizo colocar bultos (como Foch).
1978: La capacidad de los ascensores aumentó a 20 toneladas y se instalaron SENIT-1 CCS y SENIT-2 CCS
. 1986: Se retiraron cuatro 100 mm/55 para instalar 2x8 Crotale Navale SAM (36 R440), así como los radares DRBV-20C, DRBV-50, NRBA-50 y dos lanzadores de paja de señuelo Syllex. Se instalaron los radares DRBV-15, NRBA-51 y Sagaie señuelo RL, aumentando el desplazamiento a 27.307/32.780 toneladas.
1992: Dos gemelos Simbad SAM (8 Mistral).
1997: Se retiran cuatro 100 mm/55 y se instalan 2x6 Sadral SAM (24 Mistral) y luego dos Breda-Mauser Modelo F de 30 mm/82 OTO para la Armada de Brasil.

Foch reacondicionamientos y modernizaciones

1966: Igual que Clemenceau: se agregaron protuberancias
1980: del 15 de julio de 1980 al 15 de agosto de 1981, Foch tuvo una revisión importante en Toulon: instalaciones de los alojamientos internos, habitaciones, cabina de vuelo, sistema de propulsión con 2 calderas adicionales, sistema de navegación por satélite SENIT 2 y red de televisión que proporciona información a todos los departamentos, unidad inercial para recalibración Super-Etendard, diseño de búnkeres aptos para albergar el arma nuclear táctica AN 52.

1987-88:Desde febrero de 1987 hasta junio de 1988, Foch recibió dos Crotale EDIR en sustitución de las cuatro torretas de popa, y un radar DRBV 15, un sistema 2 chaff EW Sagaie y los sistemas de transmisión y navegación por satélite Syracuse + Inmarsat, SENIT modernizado con los enlaces 11 y 14, CSEE DALLAS láser/ Sistema de asistencia al aterrizaje con cámara IR, intercomunicador SNTI, unidad de navegación inercial Minicin y búnkeres de municiones aptos para gestionar el misil de crucero ASMP. Se eliminó el sonar fijo SQS-503.

1993: Foch tuvo algunas mofificaciones en el sistema de lanzamiento para probar el Dassault Rafale Marine, que tuvo lugar el 19 y 20 de abril de este año. Para una mejor operatividad de la OTAN, también se equipó con el sistema de transmisión US Fleetsatcom, 2 antenas OE-82 y el sistema AIDCOMER.

1995-97:De septiembre de 1995 a septiembre de 1997 tuvo su última actualización radical antes de ser revendida a Brasil: se modernizó el sistema de propulsión mientras; Nuevas calderas y sistemas de control, y dos sistemas Sadral SATCP instalados para reemplazar las últimas torretas de proa y popa babor y estribor más el último sistema de combate SENIT 8/01 (SARA).

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Shipbucket rendtition por Vossieln a través de seaforces.org

Enlaces:

En seaforces.org ⤤
Imágenes cortas de video de construcción en las noticias estadounidenses de la época
En laststandonzombieisland.com
Comparación con el HMS Audacious
En
hazegray.org ⤤ En militaryfactory.com
naval-technology.com
wiki
ffaa.net
netmarine .net
Navypedia
En netmarine.net
globalsecurity.org
alabordache.fr ⤤
Cañón de 100 mm en netmarine.net
Los 100 mm en navweaps.com

En bbc news 2009
En navaltoday.com
Kagero Book/topdrawings

Libros:

❏ Todos los barcos de combate del mundo de John Gardiner Conway 1947-1995 (1978, reedición de 1990)
❏ Boniface, Patrick (septiembre de 2015), "Clemenceau carriers", Ships Monthly: 46–49
❏ War Machines Encyclopedia, Aerospace Publishing Ltd, Londres, 1984 , p.476
Planos: Arromanches Lafayette Dixmude Joffre Bearn Foch

El rincón de las modelos:

 

1:400 Kit de iniciación de Foch Heller
. La compañía también propone un suministro marítimo completo de 3 barcos que incluye Clemenceau/Foch, un petrolero de clase Durance y una fragata de clase Dupetit-Thouras. O FS Charles de Gaulle.


El famoso Heller Kit 1:400 (probablemente agotado). También fue propuesto por HP-Models a 1:700, Progresswerk Nürnberg 1:400, Shizukyo (SK) 1:1000, Blue Ribbon Collectors Series, pero también Heller, Lodela y ADA XIEDA a 1:1750 para juegos de guerra. Consulta


Marine Alouette III de FS Clemenceau

FS Clemenceau (1957)

 


La fecha de inicio de la construcción data del 26 de mayo de 1954 y el montaje de los primeros elementos prefabricados (en el arsenal de Brest) comenzó en diciembre de 1955 en el estanque núm. 9 en Laninón (DCAN). Botado el 21 de diciembre de 1957, el Clemenceau realizó sus primeras pruebas de mar el 23 de noviembre de 1959. Admitido en servicio activo el 22 de noviembre de 1961 y asignado al grupo de portaaviones (ALPA), inmediatamente zarpó hacia Toulon donde será basado inicialmente.

Desde el 29 de enero de 1962 participó hasta el 5 de febrero en el ejercicio BigGame de la OTAN, con la Sexta Flota estadounidense (portaaviones USS Saratoga y USS Intrepid), en el Mediterráneo Occidental, como portaaviones. submarino, luego continúa, del 9 de marzo al 2 de abril con el ejercicio de la OTAN Dawn Breeze VII, en el área de Gibraltar.

 
 
La cubierta de Ckemenceau entre Mejoras, en 1970 y 1990

Durante su larga carrera, Clemenceau participó en la mayoría de las operaciones navales francesas:
  • 1968: despliegue de la Fuerza Alfa en el Pacífico;
  • 1974-1977: operaciones Saphir I y II en el Océano Índico para compromiso y protección durante la independencia de la República de Djibouti;
  • 1983-1984: Operación Olifant en el Mediterráneo oriental durante la guerra civil libanesa;
  • 1987-1988: Operación Prometeo en el Mar Arábigo durante la guerra entre Irán e Irak;
  • 1990: Operación Salamander en el Mar Rojo y el Mar Arábigo durante el conflicto entre Irak y Kuwait;
  • 1993-1996: Operación Osprey luego Salamander en el mar Adriático durante la guerra civil yugoslava.
Entre 1959 y 1997, el FS Clemenceau sufrió, al igual que Foch, numerosas modificaciones, entre las que destacan la "Crusader Capability" en 1966, la "habilitación nuclear" el 10 de diciembre de 1978 con cinco bombas AN-52 y los misiles crucero ASMP de medio alcance de 1993, 2 Sistemas EDIR "Crotale" en 1985, modernización de su sistema de propulsión y detección. En las décadas de 1960 y 1970, los dos portaaviones solían amarrarse uno al lado del otro en el "atracadero de portaaviones" en el puerto de Brest.

 

Navegó por todos los océanos y mares del mundo. Al final de su carrera acumuló un millón de millas náuticas, 48 ​​vueltas al mundo, habiendo pasado 3.125 días en el mar, con 80.000 horas de operación aérea, más de 70.000 lanzamientos de catapulta.

En 1983, también interrumpió una larga tradición como el primer buque de navegación marítima de Marine Nationale en saludar al personal femenino a bordo. Las tres mujeres eran médicas del Ejército, secretarias militares mayores y primer intendente. Por supuesto, esto cambiará a largo plazo y alcanzará un máximo de alrededor del 20 % recientemente.

Fiel a otra larga tradición de Marine Nationale, mientras estaba anclado en Toulon, dio la bienvenida a bordo a muchos pintores como Maurice Boitel, Gaston Sébire (pintor oficial de la Marina) y otros. Su sala de oficiales subalternos estaba decorada con un óleo sobre lienzo del pintor naval Mathurin Méheut. El cineasta Pierre Schoendoerffer, que inmortalizó la guerra de Indochina francesa, y él mismo era un veterano de la marina, también navegó a bordo en 1981, de Brest a Hamburgo.

 
Clemenceau, vista desde arriba, en 1981



A lo largo de su larga carrera, el "clem", como la conocían popularmente su tripulación y el público francés en general, participó en casi todas las principales operaciones navales francesas. Del 12 de enero al 5 de febrero de 1962, su primera prueba fue el ejercicio BigGame de la OTAN con la 6ª Flota de EE. UU., en el Mediterráneo occidental. Allí actuó como portaaviones ASW. Del 9 de marzo al 2 de abril participó en el Dawn Breeze VII de la OTAN , en la zona de Gibraltar.

-Desde enero de 1968, Clemenceau participó en la gran investigación del submarino Minerve, recientemente desaparecido, en el Mediterráneo. El contacto se perdió a solo 25 millas náuticas de Toulon, su puerto de origen. El 22 de julio de 2019, la ministra de Defensa francesa, Florence Parly, anunció que se habían descubierto sus restos y que las causas de su pérdida ahora son más claras. Eso también fue un gran alivio para los familiares de la tripulación, tantos años después del evento. El naufragio de Minerve es ahora una tumba.

-También en 1968, Clemenceau se desplegó por primera vez en el Pacífico sur. Asistió a la preparación y detonación en la Polinesia Francesa de Canopus, primera bomba de hidrógeno francesa. Como pieza central de Alfa Force asumió la defensa de dos atolones donde en ese momento estaba reunido más del 40% de toda la armada francesa en tonelaje. Clemenceau como buque insignia dirigió cuarenta barcos. En ese momento, esta también era una de las flotas más grandes del Pacífico, fuera de la 7.ª flota de EE. UU. Y JSDMF. Sin embargo, en ese momento, De Gaulle decidió mantener a Francia fuera de la OTAN y ya no participó en ejercicios conjuntos.

-En 1974–1977, Clemenceau se desplegó frente a la costa africana y el Océano Índico. Participó en la Operación Saphir I y Saphir II .para defender la concesión recientemente obtenida de Djibouti, transformada en base naval.

-En 1983–84 la vio desplegada frente a la costa libanesa durante la Guerra Civil, rotando con Foch y brindando apoyo aéreo constante a las fuerzas de paz francesas que operaban dentro de la Fuerza Multinacional en el Líbano y la Fuerza Provisional de las Naciones Unidas (FPNUL) en lo que se llamó Operación Olifant .

 
 
Super-Etendards lanzado desde FS Clemenceau en las operaciones de la década de 1980.

-En 1987-1988 participó en la Operación Prométhéeen el Golfo de Omán, como observador y para proteger el comercio en el Mar Rojo durante la guerra Irán-Irak. La fuerza de batalla de Promethée, llamada Task Force 623, centrada en Clemenceau, también comprendía el barco de apoyo de contramedidas de minas Loire, los petroleros de flota Meuse, Var y Marne.

  


-En 1990, participó en Operations Desert Shield & Operation Desert Storm . Bajo la escolta del crucero misilístico Colbert y del petrolero Var, transportaba 40 helicópteros antitanque del ejército SA-341F/342 Gazelle y transportes SA-330 Pumas, además de camiones. El lado francés de la campaña de 1991 se denominó Operación Salamandre en los mares Rojo y Arábigo hasta la liberación de Kuwait.

-En 1993-1996, Clemenceau realizó tres períodos de servicio fuera de la antigua Yugoslavia: Operación Balbuzard en apoyo de las tropas de la ONU. Más tarde también participó en la Operación Salamandre .en el mar Adriático. Sus últimos años fueron menos impresionantes y permaneció principalmente en el Mediterráneo para sus últimas incursiones entre rondas de mantenimiento, que resultaron más difíciles a medida que pasaba el tiempo.

Desecho

 
En Brest, 2008, antes de ser trasladado al Reino Unido para su desguace.

El 31 de diciembre de 2005, Clemenceau salió de Toulon y navegó a Alang en India para ser BU, a pesar de las protestas de los ecologistas por la eliminación inadecuada. El 6 de enero de 2006, la Corte Suprema de la India negó el acceso a Alang y el barco fue abordado por activistas retenidos por las autoridades egipcias cuando transitaba por el Canal de Suez. Finalmente, el Conseil d'État francés ordenó que Clemenceau regresara a Francia, y se encargó al astillero británico Graythorp cerca de Hartlepool que lo desguazara en condiciones mucho mejores. Comenzó el 18 de noviembre de 2009 y terminó a finales de 2010.

FS Foch (1959)

 
F-14 Tomcats del USS JF Kennedy sobre FS Foch durante ejercicios conjuntos en 1990.

En breve

  • En 1966, Foch participó en Force Alfa, en los experimentos nucleares franceses del Pacífico. Fue relevada por FS Clemenceau.
  • En 1977 estuvo en el Mar Rojo para relevar a Clemenceau, para proteger la independencia de Yibuti (Operación Saphir II).
  • En 1978 fue reasignado al Mar Rojo, siempre para la Operación Saphir II.
  • En 1983, participó en el apoyo al contingente francés desplegado en Líbano (Operación Olifant), rotando con Clemenceau y brindando apoyo aéreo constante a las fuerzas de paz francesas en coordinación con UNIFIL.
  • De 1993 a 1999 participó en las operaciones Balbuzard, Salamandre y Trident (Osprey, Salamander, Trident) en el Adriático. Fue parte del despliegue frente a la ex Yugoslavia en coordinación con UNPROFOR, SFOR y KFOR. Foch se encargó de la protección cercana de los elementos franceses en estas operaciones y de llevar a cabo ataques aéreos cuando lo ordenara el cuartel general de la ONU y la OTAN.
En 1992, desplegó por primera vez el Dassault Rafale para sus primeras pruebas, después de las modificaciones de cubierta realizadas para prepararlo y operarlo. Estas pruebas continuaron en 1995-96 después de más modificaciones en la plataforma.

Historial de combate

 
Etendard IVM y Super-Etendard a bordo del FS Foch en 1983

Su "casi duelo" en el que sus F-8 Crusaders franceses tuvieron un serio enfrentamiento fue el 7 de mayo de 1977: Dos Crusaders en patrulla estaban interceptando para un ejercicio de la Fuerza Aérea Francesa (4/ 11 Escuadrón Jura) F-100 Super Sabres estacionados en Djibouti. El líder del vuelo inició una pelea de perros, pero rápidamente llamó a su compañero de ala para pedir ayuda, ya que sucedió que estos no eran los aviones franceses esperados, sino dos Fishbeds MiG-21 yemeníes. El armamento maestro se cambió a "encendido" pero, después de algunos pases, los cuatro cazas se desconectaron sabiamente.

 
Super Etendards lanzados desde Foch frente al Líbano, 1983

En octubre de 1984, Foch participó en la Operación Mirmillonfrente a las costas de Libia debido a la crisis del Golfo de Sidra (aguas internacionales reclamadas por el líder libio Khaddafi). Realizó muchas incursiones, vio jets libios pero, a diferencia de los F-14 de la Marina de los EE. UU., nunca estuvo lo suficientemente cerca como para enfrentarse a los jets libios, la mayoría de los cuales eran Mig-21 y 23.

 
Operación Dragon Hammer, 1992

Durante las guerras yugoslavas en el verano de 1993, invierno de 1994 y verano de 1994, apoyó de cerca las operaciones de la ONU, desplegando sus F-8 Crusaders para reforzar la zona de exclusión aérea y Super Étendards. Más tarde, en 1998, desplegó los mismos supereternos para misiones de ataque cercano sobre Serbia en 1999. No perdió ningún avión, a pesar de que un día se lanzaron dos SAM. Sin embargo, tuvo que ser retirada antes de lo esperado después de cuatro meses continuos, la más larga aún, en parte debido a problemas con su sistema de catapulta.

Globalscurity.org y, lamentablemente, otros sitios también informan de un motín en 1999 como causa de su partida. De hecho sucedió, pero su historia fue amplificada por un ex oficial (retirado) descontento, que informó a la prensa en ese momento que 60 voluntarios de ascendencia magrebí tomaron al capitán como rehén en la cafetería para protestar contra las incursiones francesas en varios sitios en Kosovo, considerado sagrado para los musulmanes.

 
Reabastecimiento en el mar (RAS), llamado en francés RAM (RavitAillement en Mer)

Esto había sido desacreditado desde entonces en la revista Cols Bleus, la revista oficial de la marina. En lugar de la supuesta operación de comando, unos pocos gendarmes resolvieron el problema y solo seis marineros (no de ascendencia magrebí) fueron expulsados ​​​​del barco debido a su conducta y repatriados a Hyères NAS. De hecho, hubo un descontento general de algunos jóvenes reclutas recientemente alistados después de un despliegue continuo de cuatro meses con solo dos paradas breves en Trieste, durante la Operación Trident. Lamentablemente, esta noticia falsa todavía se encuentra en algunos sitios web.

En 2000, Foch hizo su último despliegue. Dirigió la Task Force 473 en una gira de cuatro meses alrededor del mundo. En la ficción, apareció en la película de 1995 "Crimson Tide" con el periodista estadounidense Richard Valeriani interpretándose a sí mismo a bordo de un reportaje. Foch también aparece en la novela de Tom Clancy de 1986 "

Como el São Paulo

 

Foch estuvo en venta hasta septiembre de 2000, luego de negociaciones con el gobierno brasileño, interesado en adquirirla. Finalmente, fue comprada por US $ 30 millones sin grupo aéreo y adiciones recientes a Mistral SAM. Iba a reemplazar al Minas Gerais de la Segunda Guerra Mundial después de 40 años de servicio. Anteriorlt Bazil también se acercó a España para una nueva construcción de US $ 500 millones o para adquirir Dédalo. Se compraron 23 cazas AF-1 (A4 Skyhawk) mejorados del segundo mercado de Kuwait por $ 70 millones, combinados con helicópteros brasileños existentes destinados al grupo aéreo de São Paulo.

Comprada cuando aún estaba operativa, fue recibida en su estado actual por la Marina de Brasil e incorporada, comisionada el 15 de noviembre de 2000. Luego entrenó con su grupo de cazas AF-1 para obtener calificaciones y fue visitada mientras estaba en Río de Janeiro el 17 de febrero de 2001.

Dada su antigüedad ya pesar de sus últimas actualizaciones, el nuevo portaaviones (mismo banderín R99), tuvo una corta vida activa. Participó en las Operaciones ARAEX, PASSEX y TEMPEREX, para calificar y entrenar Super Étendards y S-2T Turbo Trackers de la Armada Argentina. También practica misiones de ataque basadas en portaaviones. En 2005 fue golpeada por un gran incendio, iniciado por una explosión que mató a una persona e hirió a diez, debido a una ruptura en la tubería de vapor. El tritón de la Marina de Brasil lanzó una revisión exhaustiva.

Cuando se completó a fines de 2009, se repararon y limpiaron todas las turbinas de vapor, se realizó el mantenimiento de los condensadores de superficie, se cambiaron los tubos de todas las calderas, se repararon los compresores de alta presión, se renovó el generador eléctrico de CA, se compraron repuestos y se reemplazaron nuevas bombas, válvulas y red de tuberías. Sghe recibió dos nuevos separadores de agua y aceite API, dos unidades de enfriamiento de agua, un nuevo generador de oxígeno químico, nuevos tanques de aceite, un nuevo sistema de datos tácticos navales, un sistema de circuito cerrado de televisión, un transpondedor IFF, un sistema MAGE (ESM), nuevas instalaciones de inspección de la cabina de vuelo y nueva unidad de procesamiento del Sistema de Aterrizaje Óptico y revisión completa de las catapultas de los aviones.

Embraer actualizó sus 12 A-4 Skyhawks por $ 140 millones como AMX y F-5EM. Obtuvieron el nuevo radar Elta 2032 y llevaron el MAA-1B, Python 4 y Derby AAMS. Marsh Aviation convirtió sus cuatro S-2T Turbo Trackers en aviones AEW para ser entregados más tarde. Esto se agregó a seis helicópteros S-70B Seahawk comprados en 2008. Sin embargo, aun así, después de su puesta en servicio en 2010, su vida útil se vio truncada. São Paulo sufrió otro gran incendio en 2012 y en septiembre de 2016 aún se estaban realizando reparaciones cuando el comandante de la Armada de Brasil, el almirante Eduardo Leal Ferreira, anunció una revisión radical de su antiguo sistema de propulsión y el reemplazo de las catapultas. Pero nunca se hizo a partir del 14 de febrero de 2017, se anunció su desmantelamiento debido a limitaciones presupuestarias. Fue formal el 22 de noviembre de 2018 y desde 2020,