Crucero acorazado: SMS Derfflinger (2/3)

 

SMS Derfflinger

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Weapons and Warfare

También se tomó finalmente una decisión sobre los tanques amortiguadores de balanceo y, a pesar del informe negativo del comandante de von der Tann que decía que redujeron el balanceo en solo un 33 por ciento, se decidió proceder con ellos, quizás porque los preparativos ya habían progresado. demasiado lejos para eliminarlos y ya se había aprobado la financiación. Curiosamente, el siguiente barco gemelo, Ersatz Kaiserin Augusta, no tenía tanques de amortiguación de balanceo ni planeados ni instalados.

El diseño final de K, Derfflinger, fue un barco sorprendente y, con él, la construcción naval alemana alcanzó un pináculo en lo que respecta a los Panzerkreuzers completos. Esta clase de tres barcos a menudo se considera el mejor barco capital de la época y, estéticamente, se encuentra entre los más hermosos.

Antes del estallido de la guerra, se había planeado que Derfflinger se completara el 13 de septiembre y el Kaiser había ordenado que se enviara el nuevo Panzerkreuzer a la apertura del Canal de Panamá, lo que significaba que el crucero tendría que estar en servicio el 1 de octubre. 1914. Después de eso, Derfflinger tenía programado visitar la Exposición Internacional Panamá-Pacífico de 1915 en San Francisco.

Con la declaración del estado de guerra el 1 de agosto de 1914 se determinó acelerar la finalización y preparación del Derfflinger para el frente, y en agosto se iniciaron las pruebas previas y la aceptación del casco, los motores y la maquinaria auxiliar y las armas del barco. Las pruebas preliminares fueron realizadas conjuntamente por los constructores y la tripulación del buque designado, proceso que redujo significativamente el período de prueba. Kapitän zur See Heinrich comentó que: 'La tripulación se compuso inicialmente de hombres que inmediatamente antes del estallido de la guerra fueron tomados de los barcos del escuadrón de cruceros del este de Asia y habían regresado a casa y se mantuvieron en servicio. La mayoría de los hombres habían servido en Scharnhorst y Gneisenau. Eran hombres prácticos, bien entrenados y bien desarrollados físicamente. Entonces, los hombres del barco eran muy buenos. El comandante en jefe, Kapitän zur See von Reuter , solicitó y se le concedió permiso para poner en servicio el barco antes de tiempo y cargar municiones en Hamburgo. Asimismo, las redes de torpedos se llevarían de Wilhelmshaven a Hamburgo y se instalarían en el astillero del constructor.

El barco cumplió con las obligaciones contractuales, y el casco, los motores y las calderas estaban en buenas condiciones cuando se entregó el barco; sin embargo, solo se había aplicado una mano de pintura internamente. Dado que el barco estaba completamente equipado, el calado para las pruebas fue de 9,4 a 9,6 m, en lugar del calado previsto para las pruebas de 8,33 m.

Derfflinger maniobró bien a alta velocidad pero no tan bien a baja velocidad. Maniobrar solo con las hélices fue suficiente y satisfizo las necesidades prácticas. La vibración del casco a todas las velocidades hacia adelante y hacia atrás fue leve y no tuvo efectos adversos en el armamento. Sin embargo, hubo una vibración considerable con la transición de adelante a atrás, especialmente en aguas poco profundas. Esto iba a tener un efecto adverso, como se demostrará.

El alojamiento era bueno en general y la distribución del espacio de la tripulación no daba motivo de queja, aunque el camarote del comandante estaba demasiado a popa y su baño de día en el puente no tenía retrete. Los almacenes y cuartos de provisiones y los cuartos de distribución eran de tamaño suficiente y estaban suficientemente ventilados. Solo se criticó la ubicación del almacén de carne inmediatamente encima de una celda de aceite y hubo que trasladar el almacén. Se criticó la ausencia de muebles de madera, por considerar que suponía un riesgo de incendio, y se recomendó permitir algunos muebles de madera. La ventilación se consideró suficiente.

La vista desde la torre de mando delantera sobre la proa estaba oscurecida por la torreta B y la proa del barco no era visible para el oficial de navegación o el timonel, por lo que se tuvo que colocar una guía de dirección en la proa. Asimismo, la vista del comandante desde el puente estaba restringida por la torre de mando, el mástil y la caseta de navegación, y no se podía ver todo el horizonte. Se recomendó que se colocara un 'puente volador' plegable de construcción liviana en el techo de la casa de navegación.

El rendimiento diseñado de Derfflinger fue de 63 000 shp y 25 ½ nudos, y esto se superó con un rendimiento real de 76 634 shp y una velocidad máxima de 26 ½ nudos. Sin embargo, las pruebas se realizaron con un calado de 9,4 a 9,6 m en lugar de 8,33 m y se realizaron en aguas poco profundas, lo que redujo el rendimiento. Se creía que si las pruebas se hubieran llevado a cabo con el calado diseñado y en aguas profundas, se habría alcanzado una velocidad 2 nudos superior. El rendimiento de popa contractual de 28.000 shp se superó considerablemente con 37.000 shp. El alcance fue de 5.400 nm a 14 nudos.

La preparación del barco y la finalización de las pruebas en curso se vieron interrumpidas dos veces por daños en ambas turbinas de baja presión.

El primer daño se produjo en la turbina de baja presión de babor en el viaje destinado a determinar el desvío de la brújula el 4 de septiembre. Las reparaciones consistieron en la renovación de los álabes de la tercera, cuarta y quinta etapas de la turbina de baja presión y requirieron el levantamiento y cierre de la carcasa de la turbina, con una duración de cinco semanas.

El segundo daño se encontró en la turbina de baja presión de estribor después de dar marcha atrás el 15 de octubre. Se dañaron aproximadamente diecisiete palas de la tercera etapa y se reemplazaron todas las palas de la tercera etapa. Aunque en un principio se pensó que el daño era menor, las palas se reforzaron con alambre fuerte para hacerlas resistentes a los golpes. Al mismo tiempo, las palas de ambas turbinas de baja presión a partir de la tercera etapa recibieron alambre de bloqueo en las uniones de los segmentos de las palas para mayor resistencia, mientras que para mantener las palas en su lugar se mantuvo el espacio libre de todas las palas de la parte delantera y trasera. turbinas de baja presión se aumentó, en al menos 3 mm, limando los extremos de las palas cuando las turbinas estaban calientes y expandidas. El borde de los extremos superiores de los álabes de la turbina se redondeó y el juego axial libre entre los álabes guía y los álabes se redujo a 11 mm. La realización de este trabajo requirió tres semanas.

Más tarde, los ingenieros y arquitectos navales creyeron que la causa del daño fue la vibración provocada por ir de adelante hacia atrás. Esta vibración probablemente provocó una vibración de resonancia de las palas de la turbina, algunas de las cuales tenían hasta 40 cm de longitud y provocó que entraran en contacto con las paletas guía en el medio, lo que dio como resultado la llamada "ensalada de turbina".

Si bien se elogió el trabajo de los trabajadores del astillero y de la tripulación, se señaló que trabajar en un espacio confinado y sin experiencia previa provocó algunos retrasos.

La planta de calderas cumplió plenamente con sus requerimientos, al igual que la maquinaria auxiliar. Solo se requería la mitad de los turboventiladores para proporcionar suficiente aire para el tiro forzado de las calderas.

El sistema eléctrico era bueno y las turbodinamos funcionaban perfectamente. Sin embargo, las dínamos diesel sufrieron problemas iniciales.

Historial operativo

Al mediodía del 1 de septiembre de 1914, Derfflinger fue comisionado en la Armada Imperial en el Astillero Blohm & Voss en Hamburgo. La prioridad era completar el barco y realizar pruebas, y para ello el barco tendría que ir a Kiel y el Báltico. A las 04:40 del 2 de septiembre de 1914, Derfflinger llegó a Brunsbüttelkoog y luego entró en el canal Kaiser Wilhelm para el viaje hacia el este. A las 15.25 llegó a Holtenau en Kiel y el comandante registró: 'Esclusa sur. El barco gobierna bien y en parte podría navegar a una velocidad de 12 nudos.' A las 16.00 horas, el barco amarró la boya A8 en el puerto de Kiel y comenzó a embarcar petróleo, 1.200 toneladas de carbón y otros materiales. En esta etapa de la guerra, los barcos tenían que pasar por el canal con un calado reducido.

El 4 de septiembre, Derfflinger sufrió el primer daño en la turbina de baja presión del puerto; sin embargo, continuaron las pruebas con entrenamiento de combate, transferencia de torpedos, manejo de botes y manejo de municiones para la artillería pesada. El 11 de septiembre se trasladó al astillero imperial para trabajos de reparación con motor de estribor y con la ayuda de dos remolcadores. Mientras continuaban los trabajos de reparación de la turbina de baja presión de babor, también se abrió e inspeccionó la turbina de estribor. El 24 de septiembre se informó que los buques de guerra aliados atravesarían el Gran Cinturón hacia el Báltico y, por lo tanto, al día siguiente, Derfflinger realizó ejercicios en la bahía de Kiel, con el barco listo para la acción. El ataque no se materializó y el 26 de septiembre continuaron los trabajos de reparación de turbinas.

El 9 de octubre se realizaron prácticas de tiro y el 13 de octubre tiro de calibre en el buque objetivo Bayern. El mismo día se informó que la turbina de baja presión del puerto estaba lista para su uso posterior. Al día siguiente, Großadmiral Prinz Heinrich, hermano del Kaiser, visitó el barco. Luego, el 15 de octubre, se produjeron daños en la turbina de baja presión de estribor, comenzando nuevamente con las palas del rotor de la tercera etapa. Se realizaron trabajos de reparación en la turbina de baja presión de estribor y al mismo tiempo se iniciaron las modificaciones en la turbina de baja presión de babor. Estos trabajos concluyeron el 9 de noviembre, tras lo cual se continuaron los juicios, finalizando el 13 de noviembre. A la 01:00 del 14 de noviembre, Derfflinger comenzó el viaje por el canal de regreso al Mar del Norte y, después de reponer provisiones, el barco llegó a Schillig Roads el 16 de noviembre.

El BdA, Kontreadmiral Hipper, visitó el barco el 18 de noviembre y al día siguiente Derfflinger se unió al I AG como número táctico 3. El 20 de noviembre se realizaron ejercicios en el Mar del Norte, incluido el lanzamiento de cuatro torpedos, y al regresar, Derfflinger pasó la barra de Jade. con un calado de 9,2 m.1 El entrenamiento con Blücher siguió los días 24 y 25 de noviembre y luego comenzó la ardua rutina del Mar del Norte de servicio de piquetes y avisos breves para levantar vapor. El 9 de diciembre, el I AG realizó un avance fallido hacia Helgoland Bight.

A las 04:00 horas del 15 de diciembre de 1914, Derfflinger levó anclas y se hizo a la mar en la unidad de I AG en una operación para bombardear la costa inglesa. Durante la travesía nocturna, Kapitän zur See von Reuter lamentó la escasa visibilidad desde la torre de mando después de que se apagara la linterna de popa del siguiente barco. A las 08:56 de la mañana del 16 de diciembre se divisa la costa alta y muy pronto se identifica correctamente la bahía de Robin Hood. A las 09:02, Derfflinger abrió fuego contra la batería y el cuartel de Scarborough y, a las 09:08, se transfirió a la estación de vigilancia costera y al Grand Hotel. El fuego se detuvo a las 09:12 cuando Derfflinger giró hacia el norte y luego reabrió el fuego entre las 09:16 y las 09:23 sobre los mismos objetivos. Se dispararon un total de 176 proyectiles de 15 cm y 145 de 8,8 cm contra estos objetivos. Luego se mantuvo el rumbo a lo largo de la costa hasta Whitby a alta velocidad. Desde las 10.08 hasta las 10.13, la estación de señales y la caseta de vigilancia en Whitby fueron tomadas bajo fuego.2 Sólo cincuenta y tres proyectiles de 15 cm y doce de 8,8 cm fueron disparados contra Whitby. A las 10.14, von der Tann puso la señal 'Z 0' - 'seguir al líder' - y se tomó rumbo al punto de reunión del crucero en el mar. A las 10.20 h el I Group apareció al NW ya las 10.52 h Derfflinger estaba en rumbo ESE, a una velocidad de 23 nudos.

A partir del reconocimiento de los pequeños cruceros alemanes, se supo que las fuerzas pesadas británicas estaban cerca ya las 12:50 se dio la señal de "¡Despejar el barco para la batalla!" El I AG casi quedó atrapado por el Escuadrón de Cruceros de Batalla 1 y el Escuadrón de Batalla 2 británicos, pero las únicas fuerzas enemigas avistadas desde Derfflinger fueron destructores de la clase 'A' avistados a las 15:07, para babor en un curso opuesto y en un rango de 200 hm.

El 16 de diciembre de 1914, las condiciones eran bastante tormentosas, con vientos del NW de 7 a 8 y el oleaje del NW de 6. Por primera vez, Derfflinger conducía en condiciones climáticas difíciles. Los preparativos para el mal tiempo se tomaron a tiempo y el barco permaneció seco por dentro. Kapitän zur See von Reuter continuó:

El barco estaba excepcionalmente en condiciones de navegar. Ambos tanques superiores de amortiguación de balanceo estaban llenos y los movimientos aparentemente eran más bajos en comparación con otros Panzerkreuzer. Si los tanques de amortiguación de balanceo se mantendrán se determinará mediante pruebas, que el 16 de diciembre no fueron posibles debido a las condiciones de combate. El chapoteo del agua y el ruido del aire corriendo hacia adelante y hacia atrás a través del canal de aire tuvieron una influencia desfavorable en el servicio en la sala FT (inalámbrica). Se debe considerar la disposición de la sala FT en los cruceros nuevos para esto.

Mientras navega contra el oleaje a alta velocidad (23 nudos), el barco ha tomado el agua habitual a bordo, pero sin rompeolas sobre la proa. Sin embargo, los agujeros de la posición de sondeo y las rendijas de visión son estrechos.

Durante la noche, el I AG navegó en formación suelta y continuó hasta Amrum Bank y luego al este de Helgoland hasta Jade, donde la unidad llegó alrededor de las 19:00 horas del 17 de diciembre de 1914.

La siguiente operación a gran escala en la que participó Derfflinger fue la batalla de Dogger Bank. A las 18.00 horas del 23 de enero de 1915, Derfflinger levó anclas y navegó mar adentro como número táctico 3. El viento era del noreste con fuerza 3 y la noche era muy clara. A las 05.34 de la mañana del 24 de enero '¡Alarma!' se dio después de que se observó brevemente un reflector al NW. A las 08:00, la señal de reconocimiento del enemigo fue reconocida como 'UA-F' y, al mismo tiempo, se observaron disparos de las fuerzas ligeras que tenían delante. El Panzerkreuzer alemán giró hacia el oeste, hacia el enemigo y avanzó en esta dirección. A las 08.30, Derfflinger fue autorizado para la batalla y el I AG se alejó del enemigo, tomando rumbo SE. En la poca luz, los barcos enemigos individuales no podían distinguirse claramente. Por lo tanto, se dio la vuelta hasta que hubo una comprensión más clara de la situación. A las 09.17 se dio la señal de 23kts. Cuando los destructores británicos estuvieron dentro del alcance a las 09.42, Blücher recibió órdenes de abrir fuego contra ellos. Derfflinger, ansiosa por estar en la acción, se salió de la línea y solicitó permiso para abrir fuego también, pero la respuesta fue la señal 'Z 0' ('siga al líder'), por lo que volvió a la línea. Cuando el barco recibió fuego desde estribor a popa a las 09:55, fue una sorpresa para los que estaban a bordo, ya que varios grupos de barcos se habían acercado sin ser vistos en el humo y la neblina. A las 10.11, Derfflinger abrió fuego con la artillería pesada contra el primer barco desde la izquierda, primero con ocho cañones, luego a partir de las 10.23 con salvas de cuatro cañones. Entre las 10.23 y las 10.35, las torretas delanteras y los cañones de mediano calibre dispararon contra algunos cruceros ligeros. Cuando a las 10.35 el primer objetivo estaba fuera de alcance, el objetivo se cambió al segundo barco desde la izquierda, luego, durante un breve minuto, el objetivo se cambió al tercer barco desde la izquierda. A las 10.36, el objetivo se tomó nuevamente en el objetivo original, el primer barco desde la izquierda, rango 172–190hm. Se observaron varios impactos en los dos primeros barcos y el fuego continuó hasta que los barcos británicos se alejaron. Desde las 11.48 hasta el mediodía, la artillería media e incluso la artillería ligera dispararon contra dos destructores británicos, que se dieron la vuelta. Durante la batalla, Derfflinger disparó un total de 234 proyectiles perforantes de 30,5 cm y setenta y seis proyectiles explosivos de 30,5 cm. Se dispararon un total de cuarenta y ocho disparos de 15 cm y solo cinco proyectiles explosivos de 8,8 cm. luego, durante un breve minuto, el objetivo se cambió al tercer barco desde la izquierda.   

Durante la batalla, Derfflinger fue alcanzado solo una vez: un proyectil pesado golpeó el cinturón blindado a las 11:40. Un segundo proyectil cayó corto y causó fuertes vibraciones en ese momento. Hubo varios otros casi accidentes, que cayeron a babor y estribor a popa y causaron algunas inundaciones. Derfflinger no sufrió pérdidas.

A las 19:40, el Derfflinger ancló en Wilhelmshaven Roads y a la mañana siguiente corrió hacia el astillero imperial y se dirigió a Berth BV para realizar reparaciones, incluido un período en el dique flotante del 27 de enero al 16 de febrero.

Kapitän zur See von Reuter hizo algunas observaciones interesantes sobre la batalla, diciendo que, a pesar de las calderas limpias y el excelente desempeño de los fogoneros y el personal, los motores solo podían hacer 260 revoluciones, impulsándolo a 24 nudos. El calado fue de 9,4 my la deficiencia de velocidad se atribuyó al acortamiento de las palas de la turbina de baja presión, dijo. Sin embargo, esta observación está en desacuerdo con sus comentarios anteriores después del 16 de diciembre, cuando comentó que Derfflinger era el más rápido de los Panzerkreuzers alemanes.

Además, comentó que los británicos buscaban mantener el rango más allá del de los alemanes, pero dentro del suyo, que es de aproximadamente 195 hm, y supuso que ese era el límite superior de su rango. Dijo que la superioridad británica en velocidad les permitió hacer mayores alteraciones de rumbo para desviar el objetivo alemán, hasta cuatro puntos, o 44 °. Creía que dos barcos estaban disparando contra Derfflinger pero su fuego era lento, pero sin embargo mantuvieron su puntería. Llegó a la conclusión de que quedarse atrás en el calibre de artillería pesada había sido un error.