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miércoles, 31 de agosto de 2022

Guerra sueco-rusa: La guerra naval en la costa de Finlandia (2/2)

Rusia versus Suecia - La Costa de Finlandia

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare

 

Una galera rusa de la campaña de 1719: estas grandes bestias tenían 40 m (130 pies) de largo, 7 m (23 pies) de ancho y 1,5 m (5 pies) de profundidad, e incluían 25 pares de remos, 2-4 cañones, 90 tripulantes y 200 soldados. Podían hacer cinco nudos a remo.


En la primavera de 1713, la flota de galeras estaba lista. A fines de abril, solo un mes después de su regreso de Pomerania, Peter zarpó de Kronstadt con una flota de noventa y tres galeras y otros 110 barcos grandes que transportaban entre ellos más de 16.000 soldados. Apraxin comandaba toda la flota; el zar comandaba la vanguardia. La campaña fue un éxito abrumador. Usando las galeras para hacer saltar a las tropas de un punto de la costa a otro, el ejército ruso se abrió paso constantemente hacia el oeste a lo largo de la costa finlandesa. Era un ejemplo clásico de guerra anfibia: cada vez que el general sueco Lybecker colocaba su fuerza en una fuerte posición defensiva, las galeras rusas, pegadas a la costa, se deslizaban detrás de él, remaban hasta un puerto y desembarcaban a cientos o miles de hombres, imperturbables. marchando, con cañones y pertrechos.



No había nada que los suecos pudieran hacer para detenerlos y nada que Lybecker pudiera hacer excepto retirarse.

A principios de mayo, decenas de barcos rusos llenos de soldados aparecieron frente a Helsingfors [ahora Helsinki], una ciudad próspera con un excelente puerto de aguas profundas. Frente a miles de rusos que llegaban repentinamente del mar, los defensores solo pudieron quemar sus tiendas y abandonar la ciudad. Peter zarpó de inmediato hacia el cercano puerto de Borga, y Lybecker también lo abandonó. Lybecker nunca fue popular en Estocolmo y había sido objeto de constantes quejas, pero el Consejo no se había atrevido a destituirlo, ya que había sido designado personalmente por el Rey. Ahora, sin embargo, se escuchó el argumento de que “se trata de si nos deshacemos de Lybecker o de Finlandia”.

En septiembre de 1713, el avance anfibio ruso había llegado hasta Abo. Lybecker fue llamado y reemplazado por el general Karl Armfelt, un finlandés nativo. El 6 de octubre, las tropas de Armfelt tomaron posición en un estrecho paso cerca de Tammerfors. Los rusos atacaron, los derrotaron gravemente y los expulsaron del paso. A partir de entonces, un pequeño ejército sueco permaneció en Finlandia al norte de Abo, pero todos los funcionarios civiles suecos, todos los documentos oficiales y la biblioteca del gobierno provincial fueron trasladados a Estocolmo. Gran parte de la población finlandesa huyó a través del golfo de Botnia y se refugió en las islas Aland. Así, en un solo verano, sin la ayuda o el estorbo de ningún aliado extranjero, Peter había conquistado todo el sur de Finlandia.

En el mar, sin embargo, la flota sueca se mantuvo suprema. En mar abierto, los navíos de línea suecos podían resistir y destrozar las galeras rusas con sus cañones pesados. La única oportunidad de las galeras sería tentar a los barcos más grandes cerca de la costa y luego atraparlos allí cuando el viento hubiera amainado. Esta fue exactamente la situación fortuita que se le presentó a Peter en las Batallas de Hango en agosto de 1714.

En preparación para la campaña naval de 1714, Peter casi había duplicado el tamaño de su flota báltica. Solo durante marzo, se completaron sesenta nuevas galeras. Tres navíos de línea comprados en Inglaterra llegaron a Riga y otro construido en San Petersburgo ancló en Kronstadt. En mayo, veinte barcos de línea rusos y casi 200 galeras estaban listos para la acción.

El 22 de junio, 100 galeras, en su mayoría comandadas por venecianos y griegos que habían tenido experiencia en el Mediterráneo, navegaron hacia Finlandia con Apraxin nuevamente al mando general y Peter como contraalmirante sirviendo como su adjunto. Durante las semanas de verano, los barcos rusos navegaron frente a la costa del sur de Finlandia, pero no se atrevieron a aventurarse más allá del promontorio rocoso del cabo Hango en el extremo occidental del golfo para no encontrarse con una formidable flota sueca que los esperaba en el horizonte. Este era un escuadrón importante que incluía dieciséis barcos de línea, cinco fragatas y varias galeras y embarcaciones más pequeñas bajo el mando del comandante en jefe sueco, el almirante Wattrang, cuya misión era impedir el paso hacia el oeste en dirección a las islas Aland y la costa sueca.

Durante varias semanas, este callejón sin salida continuó. Wattrang no tenía intención de librar una batalla en la costa, y las galeras rusas, que no querían someterse a los grandes cañones de Wattrang en mar abierto, permanecieron ancladas en Tvermine, seis millas al este del cabo Hango. Finalmente, el 4 de agosto, los barcos de Wattrang se acercaron a los rusos y luego, al ver la gran cantidad de velas rusas, regresaron al mar abierto. Las galeras rusas los persiguieron rápidamente, con la esperanza de atrapar al menos algunos de los barcos suecos si el viento amainaba. En la maniobra que siguió, la mayoría de los barcos suecos lograron retirarse fuera de su alcance.

Pero a la mañana siguiente finalmente sucedió lo que Peter había esperado. El viento amainó, el mar se calmó y sobre la superficie cristalina yacía una división de la flota sueca comandada por el almirante Ehrenskjold. Los rusos se movieron rápidamente para aprovechar la ventaja. Al amanecer, veinte galeras rusas abandonaron las protectoras aguas de la costa y remaron hacia el mar de los inmóviles barcos suecos. Al darse cuenta de lo que estaba sucediendo, los barcos de Ehrenskjold bajaron pequeños botes, que con los remos intentaron remolcar sus barcos. Pero el poder de unos pocos remeros en botes pequeños no podía igualar los golpes coordinados de los remeros en las galeras rusas. Esa noche, la fuerza principal de Apraxin, más de sesenta galeras, se deslizó entre los suecos y la costa, moviéndose mar adentro entre los escuadrones de Wattrang y Ehrenskjold. por refugio, Ehrenskjold se retiró por un estrecho fiordo y formó sus barcos en una línea, de proa a popa, de un lado del fiordo al otro. Al día siguiente, con la escuadra sueca aislada, Apraxin estaba listo para atacar. Primero, envió a un oficial a bordo del buque insignia sueco para ofrecerle a Ehrenskjold términos honorables si se rendía. La oferta fue rechazada y comenzó la batalla.

Fue una competencia extraña y extraordinaria entre barcos de guerra de dos tipos diferentes, uno antiguo y otro moderno. Los suecos tenían superioridad en cañones pesados ​​y marineros hábiles, pero los rusos tenían una ventaja abrumadora en número de barcos y hombres. Sus galeras más pequeñas y maniobrables, cubiertas cargadas con infantería, simplemente cargaron contra los barcos suecos en masa, tomando las pérdidas que tenían del fuego de los cañones suecos, acercándose y abordando los barcos suecos inmóviles. De hecho, Apraxin lanzó sus barcos menos como un almirante que como un general enviando oleadas de infantería o caballería. A las dos de la tarde del 6 de agosto envió la primera oleada de treinta y cinco galeras. Los suecos mantuvieron el fuego hasta que las galeras estuvieron cerca, luego rastrillaron sus cubiertas con fuego de cañón, las galeras retrocedieron. También fue rechazado un segundo ataque de ochenta galeras. Entonces, La flota combinada de Apraxin atacó, noventa y cinco galeras en total, concentrándose en el lado izquierdo de la línea de proa a popa. Los grupos de abordaje rusos barrieron los barcos suecos; un barco sueco volcó por el mero peso de los hombres que luchaban en su cubierta. Una vez que se rompió la línea sueca, los rusos remaron a través de la brecha, pululando a lo largo del resto de la línea, atacando desde ambos lados a la vez y capturando barco tras barco de la línea sueca inmóvil. La batalla se prolongó durante tres horas con numerosas bajas en ambos bandos. Al final, los suecos fueron abrumados, 361 fueron asesinados y más de 900 se convirtieron en prisioneros. El propio Ehrenskjold fue capturado, junto con su buque insignia, la fragata Elephant, y nueve barcos suecos más pequeños. Hay un desacuerdo sobre el paradero de Peter durante la batalla. Algunos han dicho que estuvo al mando de la primera división de las galeras de Apraxin; otros, que miraba la acción desde la orilla. Hango no fue una acción naval clásica, pero fue la primera victoria de Rusia en el mar, y Peter siempre la consideró una reivindicación personal de sus años de esfuerzo para construir una armada y una victoria de igual importancia que Poltava.

Eufórico, tenía la intención de celebrar en el estilo más grandioso. Peter envió la mayor parte de la flota de galeras hacia el oeste para ocupar las islas Aland, ahora desprotegidas, y regresó con sus presas suecas a Kronstadt. Permaneció durante varios días mientras Catalina estaba de parto, dando a luz a su hija Margarita. Luego, el 20 de septiembre, representó su triunfo, conduciendo la fragata capturada y otros seis barcos suecos hacia el río Neva mientras el cañón resonaba con una salva de 150 cañonazos. Los barcos anclaron cerca de la Fortaleza de Pedro y Pablo, y tanto las tripulaciones rusas como las suecas desembarcaron para la procesión de la victoria. El desfile estuvo encabezado por el

Preobrazhensky Guards e incluía 200 oficiales y marineros suecos, la bandera del almirante capturado y el propio almirante Ehrenskjold, vistiendo un traje nuevo con cordones de plata que fue un regalo del zar. Peter apareció con el uniforme verde de un contralmirante ruso adornado con oro. Para la ocasión se había erigido un nuevo arco triunfal, adornado con un águila rusa agarrando un elefante (en alusión a la fragata sueca capturada) y la inscripción “El águila rusa no atrapa moscas”. Desde el arco, los vencedores y los vencidos marcharon hacia la fortaleza, donde fueron recibidos por Romodanovsky, sentado en un trono en su papel de falso zar y rodeado por el Senado. Romodanvosky convocó al alto contralmirante ante él y aceptó de manos de Peter un relato escrito de la batalla en el mar. El relato fue leído en voz alta, después de lo cual el Mock-Tsar y los senadores interrogaron a Peter sobre varios puntos. Después de una breve deliberación, proclamaron por unanimidad que, en consideración a su fiel servicio, el Contralmirante fue ascendido a Vicealmirante, y la multitud prorrumpió en vítores de "¡Salud al Vicealmirante!" El discurso de agradecimiento de Pedro llamó la atención de sus compañeros sobre los cambios operados en sólo dos décadas: “Amigos y compañeros: ¿Hay alguno entre vosotros que, hace veinte años, se hubiera atrevido a concebir que cubriésemos el Báltico con barcos construidos con nuestros propios manos o vivir en este pueblo construido sobre suelo conquistado a nuestros enemigos? y la multitud estalló en vítores de “¡Salud al Vicealmirante!” El discurso de agradecimiento de Pedro llamó la atención de sus compañeros sobre los cambios operados en sólo dos décadas: “Amigos y compañeros: ¿Hay alguno entre vosotros que, hace veinte años, se hubiera atrevido a concebir que cubriésemos el Báltico con barcos construidos con nuestros propios manos o vivir en este pueblo construido sobre suelo conquistado a nuestros enemigos? y la multitud estalló en vítores de “¡Salud al Vicealmirante!” El discurso de agradecimiento de Pedro llamó la atención de sus compañeros sobre los cambios operados en sólo dos décadas: “Amigos y compañeros: ¿Hay alguno entre vosotros que, hace veinte años, se hubiera atrevido a concebir que cubriésemos el Báltico con barcos construidos con nuestros propios manos o vivir en este pueblo construido sobre suelo conquistado a nuestros enemigos?

Cuando terminó la ceremonia, Peter abordó su propia balandra e izó la bandera de vicealmirante con sus propias manos.

Esa noche, el palacio de Menshikov fue el escenario de un gran banquete para rusos y suecos por igual. Peter, levantándose y volviéndose hacia sus seguidores rusos, elogió al almirante Ehrenskjold. “Aquí ves a un valiente y fiel servidor de su amo que se ha hecho digno de la más alta recompensa de sus manos y que siempre tendrá mi favor mientras esté conmigo, aunque haya matado a muchos valientes rusos. Te perdono”, le dijo directamente a Ehrenskjold, “y puedes contar con mi buena voluntad”.

Ehrenskjold agradeció al zar y respondió: “Por muy honorablemente que haya actuado con respecto a mi amo, solo cumplí con mi deber. Busqué la muerte, pero no la encontré, y no es poco consuelo para mí en mi desgracia ser prisionero de Vuestra Majestad y ser usado tan favorablemente y con tanta distinción por un oficial naval tan gratificante y ahora digno de un vicio. almirante." Más tarde, hablando con los enviados extranjeros presentes, Ehrenskjold declaró que los rusos habían luchado hábilmente y que nada más que su propia experiencia podría haberlo convencido de que el zar podía convertir a sus súbditos rusos en buenos soldados y marineros.

La victoria en Hango despejó no solo el Golfo de Finlandia sino también el lado este del Golfo de Botnia de barcos suecos. El almirante Wattrang ahora abandonó el Báltico superior por completo, ya que no estaba dispuesto a arriesgar sus grandes barcos contra las flotillas rusas para continuar su avance hacia el oeste. En septiembre, una flota de sesenta galeras desembarcó a 16.000 hombres en las Islas Aland. Poco después, los barcos rusos más grandes regresaron a Kronstadt, pero las galeras de Apraxin siguieron avanzando hacia el golfo de Botnia. El 20 de septiembre llegó a Wasa, y desde allí envió nueve galeras a través del golfo para atacar la costa de Suecia, incendiando la ciudad sueca de Umean. Cuando se perdieron algunas galeras y se acercaba el hielo invernal, Apraxin puso su flota en cuarteles de invierno, en Abo en la costa finlandesa y al otro lado del Golfo de Finlandia en Reval.

El éxito de las campañas finlandesas impulsó a Peter a aumentar su programa de construcción naval. Más tarde, cerca del final del reinado del zar, la flota báltica constaba de treinta y cuatro barcos de línea (muchos de ellos de sesenta y ochenta cañones), quince fragatas y 800 galeras y barcos más pequeños, tripulados por un total de 28.000 marineros rusos. Este fue un logro gigantesco; quejarse de que la flota de Peter era aún más pequeña que la de Gran Bretaña es pasar por alto el hecho de que Peter comenzó sin un solo barco; sin tradición, carpinteros, oficiales, navegantes o marineros. Antes del final de la vida de Peter, algunos barcos rusos estaban a la altura de los mejores de la marina británica y, según dijo un observador, “estaban mejor equipados”. La única debilidad que Peter nunca pudo superar fue la falta de interés de sus compatriotas por el mar. Oficiales extranjeros: griegos, venecianos, Daneses y holandeses continuaron al mando de los barcos; la aristocracia rusa todavía odiaba el mar y resentía la imposición del servicio naval casi más que cualquier otro. En su amor por las olas azules y el aire salado, Peter siguió siendo único entre los rusos.

martes, 30 de agosto de 2022

Portaaviones: Cubiertas de vuelo blindadas en la SGM

Cubiertas de vuelo blindadas de portaaviones de la Segunda Guerra Mundial

Weapons and Warfare


 



Por lo tanto, el HMS Illustrious se asignó a la flota y, después de una breve preparación en el área de las Bermudas, pasó a la cuenca oriental del Mediterráneo como parte de una intrincada operación de refuerzo y reemplazo. Illustrious fue el primero de la nueva clase de portaaviones blindados. Con hasta cuatro pulgadas de blindaje en la cubierta de vuelo y una cubierta y paredes blindadas en el hangar, estaba a prueba de cualquier bomba, excepto de las más pesadas, mientras que su blindaje vertical era del estándar de un crucero pesado. Equipado desde el principio con RDF (radar), estaba armado con los quince Fulmars de 806 Sqn, una unidad que había prestado un amplio servicio sobre el Canal mientras estaba equipada con Skuas, y que ahora estaba llevando el Fulmar al mar por primera vez. Sus escuadrones TSR, 815 y 819, eran veteranos de los ataques contra la invasión contra las fuerzas alemanas en los puertos holandeses. y muchos miembros de la tripulación habían servido anteriormente en los escuadrones Swordfish de Glorious en el Mediterráneo. Entre las provisiones que Illustrious trajo a la Flota del Mediterráneo se encontraban tanques de combustible de sobrecarga de largo alcance para el Swordfish, lo que permitió montar ataques a distancias de hasta 200 millas de los portaaviones.

El 10 de enero de 1941, mientras Illustrious cubría un convoy que ingresaba al Gran Puerto de La Valeta, el Fliegerkorps X con base en Sicilia llevó a cabo un ataque devastador, coordinado con un ineficaz ataque con torpedos italianos. Este último, sin embargo, tuvo el efecto de atraer a los Fulmars que patrullaban a un nivel bajo cuando los Ju 87 llegaron a su punto de 'empuje' a 11,000 pies por encima y, por lo tanto, poco pudieron hacer los cazas para evitar la primera ola de inmersión. -bombarderos de bombardear el portaaviones, defendido solo por el fuego AA de la flota. En este primer ataque fue alcanzada por seis bombas de 250 y 500 kg, tres de las cuales infligieron solo daños superficiales. Todos los demás golpearon la cubierta de vuelo de popa, pero solo uno penetró la armadura. Los otros dos, y un séptimo golpe en un ataque cuatro horas más tarde, golpeó en o alrededor del levantamiento posterior. Se prendió fuego al hangar de popa y cuatro Fulmar contribuyeron al incendio, que se extendió a los compartimentos alrededor del ascensor de popa. Los cuasi accidentes causaron una falla total en la dirección y el Illustrious estuvo fuera de control durante casi tres horas. Sin embargo, su maquinaria estaba intacta y su integridad hermética no se vio afectada, y pudo seguir moviéndose hasta 18 nudos en todo momento, además de poder mantener la energía para las bombas de extinción de incendios y las comunicaciones. Una vez bajo control de nuevo, Illustrious se dirigió a Malta, protegido por Valiant, Warspite y los Fulmars que habían podido repostar y rearmarse en Malta, a 60 millas al este de la escena del ataque. Se llegó a Grand Harbour al anochecer y el barco entró con sus fuegos aún fuera de control. No se extinguieron finalmente hasta la mañana siguiente. No hay duda de que la cubierta blindada la salvó de la destrucción; ningún otro transportista tomó algo como este nivel de castigo y sobrevivió.



Illustrious fue bombardeado de nuevo mientras se realizaban reparaciones de emergencia en Malta, recibió dos impactos directos más el 16 de enero y sufrió graves daños en las placas del fondo debido al efecto minero de los cuasi accidentes del 19. Los Fulmar se unieron a los pocos huracanes de la RAF en la isla en la defensa de su barco, y finalmente estalló en la noche del 23 de enero, con destino al Canal de Suez y reconstrucción virtual sobre la cubierta principal en Norfolk Navy Yard en los EE. UU. No regresó al Reino Unido hasta finales de 1941.

Sorprendentemente, hubo un gran debate entre los teóricos navales sobre la necesidad de cubiertas de blindaje, pero su pensamiento no era completamente irracional. Los portaaviones que se construyeron con cubiertas blindadas se dividen en dos tipos distintos: aquellos con armadura en el nivel de la cubierta de vuelo que protege los hangares debajo de la cubierta y aquellos que solo tenían armadura entre la cubierta del hangar y los niveles inferiores de la nave. El blindaje en el nivel de la cubierta de vuelo protegería la cubierta del hangar y la aeronave almacenada allí de la mayoría de las bombas, pero limitaba severamente la capacidad de aeronaves de la embarcación. La armadura también era a menudo más delgada de lo que realmente era necesario para la protección. Esto se hizo especialmente con los portaaviones para hacerlos significativamente más rápidos al navegar por los mares, de modo que su velocidad los hiciera mucho más capaces de lanzar y recuperar aviones de combate. Esto siempre se hizo impulsando el portaaviones rápidamente contra cualquier viento que estuviera presente para ayudar a proporcionar sustentación aerodinámica. El blindaje de la cubierta también tendía a reducir la longitud de la cubierta de vuelo. La armadura de cubierta de metal, expuesta a grandes cambios de temperatura, necesitaba juntas de expansión complicadas para ser funcional. Los portaaviones estadounidenses y la mayoría de los japoneses tenían su blindaje colocado al nivel de la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como una mera superestructura. Estas áreas demostraron ser muy vulnerables a la explosión de bombas penetrantes de uso general y otras explosiones, que a su vez causaron bajas masivas en comparación con los diseños de portaaviones británicos. expuestos a grandes cambios de temperatura, necesitaban juntas de expansión complicadas para ser funcionales. Los portaaviones estadounidenses y la mayoría de los japoneses tenían su blindaje colocado al nivel de la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como una mera superestructura. Estas áreas demostraron ser muy vulnerables a la explosión de bombas penetrantes de uso general y otras explosiones, que a su vez causaron bajas masivas en comparación con los diseños de portaaviones británicos. expuestos a grandes cambios de temperatura, necesitaban juntas de expansión complicadas para ser funcionales. Los portaaviones estadounidenses y la mayoría de los japoneses tenían su blindaje colocado al nivel de la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como una mera superestructura. Estas áreas demostraron ser muy vulnerables a la explosión de bombas penetrantes de uso general y otras explosiones, que a su vez causaron bajas masivas en comparación con los diseños de portaaviones británicos.

Los británicos habían comenzado la práctica de blindar sus cubiertas de vuelo antes de la Segunda Guerra Mundial, y en esto eran consistentes con su creencia en la eficacia del bombardeo de nivel. La Royal Navy se enfrentó al problema particular de diseñar un portaaviones que pudiera sobrevivir bajo las pesadas bombas de los aviones terrestres cercanos que se esperaban en los confines del Báltico, el Mediterráneo y el Canal. Estas demandas dieron como resultado el desarrollo de portaaviones cuyas cubiertas de vuelo estaban blindadas contra bombas Armor Piercing de 500 lb y bombas de uso general de 1000 lb.

Hundido el 22 de febrero de 1942, parece casi apropiado que el primer portaaviones construido por la Marina de los EE. UU. fuera también el primero en hundirse en la Segunda Guerra Mundial. El USS Langley sin blindaje, una conversión, fue solo una de las muchas víctimas de la Batalla del Mar de Java. Tres oleadas de aviones japoneses atacaron haciendo 5 impactos de bombas. Langley tomó una lista de 10 grados, fue abandonado y hundido por destructores estadounidenses con armas y torpedos.

El HMS Hermes, destruido en el Océano Índico por bombarderos en picado y aviones torpederos de la IJN dos meses después, fue el primer barco del mundo diseñado y construido específicamente como portaaviones. En servicio desde 1924, Hermes pasó la mayor parte de la guerra patrullando el Océano Índico con un pequeño complemento de aviones de dos alas. Se reacondicionó en Sudáfrica en febrero de 1942 y luego se unió a la Flota del Este en Ceilán. El barco estaba lamentablemente corto de baterías AA. El blindaje del cinturón de la línea de flotación del barco tenía un grosor de 76 mm (3 pulgadas), pero su cubierta de vuelo, que también era la plataforma de fuerza del barco, tenía solo 25 mm (1 pulgada) de grosor, un blindaje similar al que proporcionaba un crucero ligero. A modo de comparación, el HMS Ark Royal desplegado en 1938 tenía 4,5 pulgadas (11,4 cm) de armadura de cinturón y 3,5 pulgadas (8,9 cm) de armadura de cubierta sobre sus salas de calderas y cargadores. Ark Royal se perdió en un ataque con torpedos de submarinos en 1941.

La Flota del Este había sido devastada recientemente por la IJN, cuyo abrumador poderío aéreo hundió el crucero de batalla HMS Repulse y el acorazado HMS Prince of Wales. Junto con sus destructores de escolta, HMS Electra, Express, Tenedos y HMAS Vampire, estos dos habían formado la llamada flota naval Force Z enviada demasiado tarde para rescatar la base británica en Singapur. Se esperaba que Hermes y otros barcos asignados para unirse a la flota (los portaaviones HMS Indomitable y Formidable) reforzarían el poder aéreo necesario para evitar que se repita tal desastre. El portaaviones, sin aviones embarcados, y su destructor de escolta fueron rápidamente hundidos por los bombarderos japoneses y aviones torpederos en abril de 1942. La mayoría de los sobrevivientes fueron rescatados por un barco hospital cercano, aunque 307 hombres de Hermes se perdieron en el hundimiento. La incertidumbre de los aliados con respecto a la mejor configuración para un portaaviones había aumentado hasta el punto de que, a partir de entonces, el Almirantazgo británico prohibió a los constructores trabajar sobre la cubierta del hangar sin permiso expreso. Las fallas de diseño fueron subsanadas en los portaaviones clase Ilustre e Implacable, en construcción en ese momento.

La fuerza de portaaviones IJN durante la Segunda Guerra Mundial tenía cubiertas de vuelo sin blindaje al igual que las clases Yorktown y Essex de la Marina de los EE. UU. Solo al final de la guerra, la IJN intentó blindar sus cubiertas de portaaviones. Se pensó que la sustancia de la cabina de vuelo era suficiente para evitar la penetración de cargas menores de bombarderos en picado. No obstante, no hay duda de que el bombardeo en picado fue más preciso y efectivo con el mismo peso de bombas que cualquier método de vuelo nivelado empleado para este propósito durante la guerra.

El único portaaviones aliado (construido después de 1942) perdido por impactos de bombas en la cubierta fue el portaaviones ligero estadounidense, USS Princeton (CVL-23). Un bombardero en picado de la IJN lanzó una sola bomba, que golpeó al portaaviones en un punto débil entre los ascensores, atravesando la cubierta de vuelo y el hangar antes de explotar. Aunque 1.361 tripulantes fueron rescatados, 108 hombres del Princeton se perdieron en el ataque. Se decía que el interior de la nave era un infierno. Muchos portaaviones ligeros y de escolta no estaban blindados, sin protección en el hangar o en la cubierta de vuelo, y por lo tanto les fue mal contra los impactos en la cubierta. El USS Franklin fue alcanzado por dos bombas de 250 kg (550 lbs), una bomba perforante semi-blindaje (SAP) y una bomba de propósito general (GP), las cuales penetraron en la cubierta del hangar y detonaron municiones allí, matando a 724 e hiriendo. 265 de la tripulación.

Los portaaviones estadounidenses sin blindaje de la clase Essex sufrieron un gran número de bajas por graves impactos kamikazes que nadie había previsto. La amenaza kamikaze era seria (173 ataques registrados solo en barcos estadounidenses), pero las defensas AA aliadas la neutralizaron un poco. Los portaaviones estadounidenses y sus cazas derribaron más de 1.900 posibles aviones suicidas. Muchos ataques kamikaze fallaron por completo en el blindaje de la cubierta o rebotaron en las cubiertas de los portaaviones británicos o estadounidenses. Sin embargo, después de un golpe kamikaze exitoso, los británicos generalmente pudieron despejar la cabina de vuelo y reanudar las operaciones de vuelo en solo unas horas, mientras que los estadounidenses en algunos casos tardaron unos días o incluso meses en realizar las reparaciones. El USS Bunker Hill resultó gravemente dañado por un par de impactos kamikaze que mataron a 346 hombres. En total, cuatro portaaviones estadounidenses sufrieron daños significativos a causa de aviones suicidas.

La Royal Navy y la IJN limitaron la capacidad de las aeronaves de sus portaaviones a la capacidad de sus hangares bajo cubierta y derribaron todas las aeronaves entre operaciones. Los EE. UU. generalmente usaban un parque de cubierta permanente para aumentar la capacidad de los hangares de sus portaaviones, lo que les otorgaba una capacidad de aeronave mucho mayor que los portaaviones blindados de la cubierta de vuelo de la Royal Navy contemporáneos.

Prueba de fuego

lunes, 29 de agosto de 2022

PGM: Los submarinos de la Alemania Imperial (2/2)

Submarinos alemanes de la Primera Guerra Mundial

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, los alemanes tenían alrededor de veinte submarinos operativos trabajando con la Flota de Alta Mar. Inicialmente se desplegaron como pantalla defensiva; sin embargo, en cuestión de días se tramó un plan ambicioso para lanzar un ataque contra la Gran Flota británica en Scapa Flow. Esta fue la operación en la que se perdió el U-15. El U-5 y el U-9 dieron marcha atrás debido a problemas con el motor, y el U-18, aunque logró penetrar en Scapa Flow, fue avistado y hundido el 23 de noviembre de 1914. En general, los submarinos alemanes habían perdido el 20 % de su fuerza sin reclamando una sola muerte.






Septiembre de 1914 había sido un mes más prometedor: el U-21, comandado por Otto Hersing, había hundido el crucero ligero británico HMS Pathfinder. Iba a convertirse en un as de los submarinos, lanzando veintiuna patrullas de guerra durante un período de tres años en los que hundió treinta y seis barcos, incluidos dos acorazados. Como ya hemos visto, el U-19 había reclamado a los tres destructores británicos frente al Hook of Holland en septiembre.

El 20 de octubre de 1914 tuvo lugar un evento que establecería el escenario o los términos del compromiso para ambas guerras mundiales. Frente al sur de Noruega, el U-17 se enfrentó al vapor británico SS Glitra. Kapitän-leutnant Feldkirchner abordó el barco para inspeccionar la carga, después de lo cual permitió que la tripulación abordara los botes salvavidas y luego hundió el vapor.

El 26 de octubre, el patrón continuó cuando Kapitän-leutnant Schneider en el U-24 torpedeó al SS Admiral Ganteaume sin previo aviso en el estrecho de Dover. Esta fue la primera vez que un barco mercante había sido atacado de esta manera. De ahora en adelante, los barcos mercantes se convertirían en el objetivo principal en los intentos de arruinar la economía de un enemigo en tiempos de guerra.

La importancia de estos dos eventos no pasó desapercibida ni para los británicos ni para los alemanes. Los británicos ya habían montado un bloqueo de Alemania a distancia. Ahora los alemanes se sentían lo suficientemente seguros como para poder lanzar su propio contrabloqueo. Si hubieran podido mantener este bloqueo durante la guerra, quizás la victoria aliada se habría visto comprometida.

A fines de 1914, los alemanes habían perdido cinco submarinos, pero habían hundido diez buques mercantes y ocho buques de guerra. El 18 de febrero de 1915, los alemanes introdujeron la guerra de submarinos sin restricciones. De ahora en adelante, cualquier barco que se encontrara en las Islas Británicas sería hundido sin previo aviso. Decidir si un barco era realmente neutral quedaba a discreción del capitán del submarino.



Los alemanes perdieron Weddigen en marzo de 1915 cuando el U-29 fue embestido por el acorazado británico HMS Dreadnought. Su nave se perdió con todas las manos.

Uno de los incidentes submarinos más notorios tuvo lugar el 7 de mayo de 1915. Kapitän-leutnant Schwieger, al mando del U-29, disparó un torpedo contra el RMS Lusitania al sur de Irlanda. Se hundió en dieciocho minutos y 1.200 personas perdieron la vida, incluidos 128 estadounidenses. La controversia aún continúa en torno a la pérdida de la embarcación. Estaba registrada como parte de la Reserva de la Flota Británica, estaba en una zona de guerra y podría decirse que transportaba municiones. Sin embargo, tal fue la tormenta de protestas de los Estados Unidos neutrales por la pérdida de sus civiles que ahora se ordenó a los submarinos alemanes que ignoraran los transatlánticos de pasajeros.

El 19 de agosto de 1915, hubo un incidente similar pero menos conocido. Kapitän-leutnant Schneider (U-24), creyendo que el árabe RMS era un transporte de tropas, la hundió. Pero entre los cuarenta y cuatro muertos había tres estadounidenses. Los alemanes temían una reacción violenta de los estadounidenses y, como consecuencia, el 20 de septiembre de 1915, los submarinos fueron retirados de las aguas británicas y, durante un tiempo, el área principal de operaciones se convirtió en el Mediterráneo.

A fines de 1915, los alemanes habían perdido veinte submarinos, pero habían reclamado 855.000 toneladas de envío. Los minadores de la UC habían reclamado otros noventa y cuatro barcos. Sin embargo, el 24 de marzo de 1916, el UB-29, comandado por el Oberleutnant Pustkuchen, hundió el transbordador francés que cruzaba el canal, The Sussex, que había sido confundido con un minador. Murieron ochenta personas, entre ellas veinticinco estadounidenses. Hubo otra gran disputa diplomática, y esta vez los alemanes retiraron todos sus barcos el 24 de abril.

Para los aliados, las pérdidas comenzaban a ser graves y se necesitaban nuevas contramedidas. Hasta este punto, con las cargas de profundidad aún en desarrollo, un submarino solo podía destruirse embistiéndolo o golpeándolo mientras estaba en la superficie. Los británicos ahora crearon el Q-ship.

En lo que se refiere al submarino, el Q-ship parecería un vapor vagabundo, pero en realidad estaba armado con cañones y torpedos, y su cargamento era de madera o corcho, para que fuera casi insumergible. Los alemanes descubrieron a su costa que estos Q-ships eran increíblemente peligrosos. El U-36 fue hundido por el HMS Prince Charles el 24 de julio de 1915. Menos de un mes después, el U-29 fue hundido por el HMS Baralong. Uno de los enfrentamientos más reñidos entre un barco Q y un submarino tuvo lugar el 8 de agosto de 1917, cuando tuvo lugar una batalla de ocho horas entre el UC-71 y el HMS Dunraven. En total, los barcos Q lograron destruir catorce submarinos y dañar otros sesenta. Se perdieron veintisiete naves Q.

En octubre de 1916 los submarinos regresaron a aguas británicas, y sólo en ese mes hundieron 337.000 toneladas, y entre noviembre de 1916 y enero de 1917 otras 961.000 toneladas. En febrero de 1917 se hundieron otras 520.000 toneladas. Los éxitos de los submarinos continuaron de manera constante, alcanzando un pico en abril de 1917, cuando se hundieron 860.000 toneladas.

Cuando EE. UU. finalmente declaró la guerra a Alemania en abril de 1917, el número de posibles víctimas comerciales se disparó. En el período de mayo de 1917 a noviembre de 1919, 1.134 convoyes, compuestos por 16.693 buques mercantes, cruzaron el Atlántico de un lado a otro. Este nuevo sistema de convoyes conduciría directamente a la derrota de Alemania: simplemente no pudo detener la avalancha de municiones, suministros y hombres. La marea ciertamente había comenzado a volverse contra la amenaza de los submarinos alemanes.

Según el Armisticio, los 176 submarinos alemanes operativos fueron entregados entre noviembre de 1918 y abril de 1919. La armada alemana había comenzado la guerra con veintiocho submarinos; Se habían encargado 344 y 226 estaban en construcción cuando terminó la guerra. Los alemanes habían hundido más de doce millones de toneladas de barcos, o 5.000 barcos. Siete comandantes de submarinos, encabezados por Lothar von Arnauld de la Perière (450.000 toneladas) encabezaron la lista. Se había visto que los submarinos eran un arma de guerra poderosa, aunque no decisiva. Los 176 submarinos operativos entregados a los británicos fueron evaluados, desmantelados, repartidos entre los aliados o desguazados. A Alemania se le prohibió entonces construir o poseer submarinos.

domingo, 28 de agosto de 2022

SGM: Submarinos clase "L"

El submarino británico clase 'L': vuelta a la cordura

Weapons and Warfare



La clase 'L' se diseñó originalmente como 'Es' mejorada, pero los cambios fueron tan grandes que se reclasificaron como una nueva clase. Tuvieron mucho éxito. Esta foto de L 4 muestra la posición baja original del arma.

L 6 levantó su arma, lo que se convirtió en estándar para la clase.



La clase 'L' comenzó como 'Es mejorada'; de hecho, L 1 y L 2 se ordenaron como E 57 y 58. En 1916, el diseño de la clase 'E' tenía 6 años y había que incorporar muchas lecciones de guerra. Se abandonaron los experimentos con cascos dobles, vapor, etc. y se eligió el diseño de tanque de silla de montar bien probado. El principal cambio en el primer grupo de ocho barcos fue el aumento de la velocidad de superficie utilizando el motor Vickers de 12 cilindros desarrollado para la clase 'J'. Alcanzaron su velocidad de superficie de diseño de 17 nudos en la prueba y los barcos anteriores alcanzaron los 11 nudos sumergidos. Los barcos posteriores eran alrededor de ½ nudo más lentos debido al arrastre de una pantalla de puente fija de 5½ pies de altura.

Harrison cita algunas cifras de velocidad en la década de 1930 que eran alrededor de ½ kt más lentas que en las pruebas originales. Esto se debió casi con certeza a la creciente rugosidad del casco a medida que aumentaban las ondas de pintura y los hoyos de óxido. Una vez acoplados, se cepillarían y se rasparían a mano antes de volver a pintar, pero esto no produciría una superficie justa y el aumento de la aspereza ciertamente sería suficiente para provocar la pérdida de velocidad. Diez micrones de rugosidad agregan alrededor del 1 por ciento a la potencia requerida para una velocidad dada.

Los primeros ocho barcos tenían cuatro tubos de proa de 18 pulgadas y uno de 18 pulgadas en cada manga. El armamento de los cañones de los barcos anteriores variaba, pero desde L 12 en adelante se montó un cañón de 4 pulgadas al nivel del puente con su propio baúl de acceso. Los barcos anteriores se modificaron de manera similar. La idea era atacar a los submarinos enemigos en la superficie fuera del alcance de los torpedos con un cañón muy por encima del agua, incluso en condiciones de baja flotabilidad.

No hace falta decir que estos cambios hicieron que las 'L' fueran más grandes que las 'E'. Los barcos L 9 y posteriores se modificaron aún más y fueron aún más grandes. El cambio principal fue la instalación de cuatro tubos de proa de 2lin en lugar de los de 18in. Se instaló un mamparo adicional entre el espacio del tubo y la sala de torpedos. Se conservaron los tubos de viga de 18 pulgadas (se quitaron entre guerras en los barcos supervivientes). Los tubos de haz se omitieron en aquellos equipados como minadores: L 14 y 17 con dieciséis tubos y L 24–27 con catorce tubos.

Incluso antes de que el primer barco de clase 'L' se hiciera a la mar, se inició un diseño mejorado. Se ordenaron seis del diseño L 50 en enero/febrero de 1917 y otros diecinueve en abril. Muchos fueron cancelados al final de la guerra y solo siete se completaron. Este grupo tenía seis tubos de proa de 2lin y ninguno en la manga. Tenían un cañón de 4 pulgadas en cada extremo del puente, cada uno con su baúl de acceso. Se modificaron los cabos de popa para dar mejor inmersión a la hélice y se esperaba que también hicieran 17kts. Las primeras pruebas fueron muy decepcionantes (cl2,4 nudos), pero al refinar la forma de los apéndices22 y colocar nuevas hélices, el L 71 alcanzó los 14 nudos.

Todos los grupos de la clase 'L' tenían una profundidad de buceo de 250 pies, citada como 150 pies desde 1925. La profundidad de prueba fue de 100 pies

.

Flotilla Submarina 1933 en Gosport , L52 , L22 , L20 & L6 .

Algunos aspectos técnicos

El éxito del diseño de un submarino depende del diseño correcto de los aspectos de detalle en mucha mayor medida que en el caso de un barco de superficie. En esta sección se considerarán algunos de estos aspectos con un poco más de detalle.

profundidad de buceo

En los primeros años de este período, los modos de falla de un casco de presión, cargado externamente, no se entendían claramente y resultó en una nomenclatura confusa. Al final de la guerra, había una apreciación subjetiva bastante buena del problema, aunque solo eran posibles cálculos muy simples.

En años posteriores, se consideraron tres valores de 'Profundidad de buceo' y, aunque no se definieron claramente en los primeros años, se puede ver una creciente comprensión de su importancia.

PROFUNDIDAD DE COLAPSO: La cifra de diseño a la cual la presión del agua haría que el casco fallara, suponiendo que todas las placas se hubieran enrollado al espesor especificado y que no hubiera defectos de fabricación. Los cálculos solo fueron posibles sobre la resistencia del revestimiento entre los marcos y, aunque se reconoció que los marcos podían pandearse, se esperaba que esto se evitara mediante el uso de marcos pesados. Muchos de los primeros diseños tenían numerosas discontinuidades o escalones en el casco de presión que lo habrían debilitado.

PROFUNDIDAD OPERACIONAL: Esta era la profundidad máxima permitida en operación normal. Parece que se introdujo en 1925 cuando, por ejemplo, la profundidad de inmersión citada del 'Ls' se convirtió en 150 pies en lugar de la cifra anterior de 250 pies. Permitió un margen de seguridad sobre la profundidad del colapso por errores en el cálculo del diseño y por defectos de construcción y también por excursiones de profundidad accidentales. En años posteriores, la profundidad operativa se consideró aproximadamente la mitad de la profundidad del colapso. La profundidad operativa se reduciría en embarcaciones más antiguas si los estudios mostraran una corrosión grave.

PROFUNDIDAD DE PRUEBA: En el período que se analiza, la inmersión de prueba generalmente se realizaba a aproximadamente dos tercios de la profundidad operativa.

No parece haber una definición muy clara del punto hasta el cual se midió la 'profundidad'. El indicador estaba aproximadamente al nivel de los ojos en la sala de control y esta era la base aceptada. En alguna fecha, esto se formalizó con profundidad medida al eje del barco, cambiado solo con el programa nuclear a profundidad de quilla.

Una fórmula utilizada para el cálculo del esfuerzo en calderas cilíndricas fue:

Esto se puede usar para cargas externas siempre que el cilindro no se pandee y sea verdaderamente circular. Era la única herramienta disponible para los primeros diseñadores e hicieron un buen uso de ella. Al darse cuenta de que los valores calculados que proporcionaba eran solo aproximados, lo utilizaron para calcular el estrés en los barcos que (accidentalmente) habían realizado una inmersión anormalmente profunda. Esta cifra podría utilizarse, con precaución, como valor límite para nuevos diseños. Esta fórmula es sorprendentemente precisa para los diseños modernos.

Harrison enumera algunas de las profundidades extremas registradas por los primeros submarinos.

Profundidad del barco (pies)

B1 95

E 40 318

¿GRAMO? 170

L2 300

L 2 estaba patrullando cuando se encontró con tres destructores de la USN que la tomaron por un submarino. Se sumergió a 90 pies para evitarlos, pero las cargas de profundidad causaron fugas y se hundió a 300 pies. Explotó los tanques y, al salir a la superficie, fue alcanzada por un proyectil de 3 pulgadas a 1000 yardas que no penetró. "Los tres destructores estadounidenses se disculparon".

Hasta el final de la Primera Guerra Mundial, la profundidad de buceo citada parece haber sido una profundidad segura calculada utilizando la fórmula de la caldera con algún factor de seguridad. En general, se ordenaba a los capitanes que no excedieran la mitad de esa profundidad. No parece haber habido ningún caso de pérdida por falla estructural, con la posible excepción del K 5, aunque no se puede estar absolutamente seguro ya que algunos barcos desaparecieron durante la guerra sin dejar rastro. Con toda la incertidumbre del diseño estructural, debe haber habido un toque de suerte, pero la razón principal fue un sabio grado de precaución al dimensionar componentes desconocidos, como los marcos, lo que hacía que los barcos fueran pesados ​​pero seguros. Hay poca información confiable sobre los tiempos de buceo, pero los primeros barcos eran lentos para los estándares de la Segunda Guerra Mundial.

hidroaviones

El Hollands tenía aviones solo en popa, entonces llamados Submerged Diving Rudders, que se movían 60° desde un fuerte ascenso hasta un fuerte picado. Inicialmente, funcionaban con un motor de aire comprimido, pero esto no era satisfactorio y se usaba la operación manual. Las clases 'A', 'B' y 'C' tenían una disposición similar. En las clases 'B' y 'C' se dispuso un contrapeso de modo que si se rompía el eje de control, los aviones se moverían a la posición horizontal.

El control utilizando aviones a popa es bastante satisfactorio a velocidades más altas, pero no a las velocidades bajas, que era todo lo que estos barcos eran capaces de hacer. Para ascender o sumergirse, el barco tenía que colocarse en un ángulo de trimado; no podían moverse hacia arriba o hacia abajo en una orientación horizontal. En 1905 se aprobó la instalación de aviones en la parte delantera de la torre de mando del último 'As' y el trabajo se llevó a cabo una vez finalizado. Algunos 'B' y todos los 'C' estaban equipados de manera similar. En 1907, se equipó un A 3 con planos de proa para la prueba, lo que parece haber tenido éxito y parece que la mayoría de los barcos que aún no habían recibido planos de torre de mando fueron equipados con planos de proa. Todos estos aviones se trabajaron a mano a través de varillas y engranajes: el engranaje de un 3 tomó veintitrés vueltas del volante en la sala de control para moverse de un extremo a otro. Los aviones de proa son muy vulnerables a los daños en mar gruesa y al impacto con objetos flotantes. Se instalaron fuertes guardias, pero aún se produjeron daños. La clase 'D' tenía aviones de proa sumergidos, bastante más atrás que en los barcos anteriores y se proporcionaron motores eléctricos para operar tanto los aviones de proa como los de popa, aunque todavía era posible la operación manual.

La clase 'S' de Scott tenía aviones plegables de diseño italiano en la parte delantera que no eran confiables y les dieron una mala reputación. Por otro lado, la operación hidráulica desarrollada por los Scott de los aviones en Swordfish tuvo mucho éxito y se adoptó en todos los submarinos posteriores, incluido el último de la clase 'E'. La resistencia de los aviones y guardas sumergidos es muy alta y se pretendía encajar aviones de proa de alojamiento en las 'Gs'. La falla de los aviones de clase 'S' hizo que se abandonara a costa de 1 a 1½ nudos de velocidad en la superficie.

Motores principales

Los primeros doce barcos de clase 'A' tenían motores de gasolina Wolseley de 16 cilindros, pero se desarrollaron constantemente desde 350 CV en A 1 hasta 600 CV a partir de A 5 en adelante. Los 'Bs' y los 'Cs' hasta el C 18 tenían el mismo diseño de motor pero construidos por Vickers; del C 19 en adelante, el número de cilindros se redujo a doce, pero aún entregaba los mismos 600bhp.

El primer diesel submarino británico para la clase 'D' fue un motor Vickers de 6 cilindros. Fue el único diseño diésel de la época; la clase 'E' tenía el mismo diseño de cilindro con 8 cilindros y las clases 'J' y 'L' tenían 12 cilindros. El diseño básico fue refinado pero sin cambios.

Diésel submarino


Se pretendía probar una variedad de motores de diferentes fabricantes (principalmente alemanes) en la clase 'G', pero la guerra lo impidió.

Disparo de torpedos

Disparar un torpedo desde un submarino sumergido es un proceso complicado. El torpedo normalmente se mantiene en un tubo seco y cuando se prepara para disparar, el tubo debe inundarse. Esto necesita alrededor de media tonelada de agua para un tubo de 21 pulgadas y debe tomarse de un tanque interno para preservar la moldura. Esto se llama el 'Tanque Water Round Torpedo (WRT)'. El torpedo es un poco más pesado que el agua y cuando se dispara se debe admitir algo de agua del mar para evitar que la proa se levante. Antes de volver a cargar, el tubo debe drenarse en un tanque interno.

El torpedo salió disparado del tubo con aire comprimido. En esta era, la presión era de 250 lb/in2, que era demasiado alta, lo que producía una gran burbuja de aire que se podía ver desde la embarcación objetivo y el impacto hizo retroceder el péndulo de mantenimiento de profundidad para que el torpedo se hundiera una distancia considerable. El torpedo no era un arma muy precisa, particularmente contra objetivos que maniobraban y se movían rápidamente. Compton-Hall cita cifras (de N Lambert) que muestran que los submarinos alemanes anotaron un 12 por ciento de impactos contra los buques de guerra británicos, pero un 52 por ciento contra los buques mercantes. Los submarinos británicos promediaron un 15 por ciento de impactos, principalmente contra buques de guerra. Se desarrolló un dispositivo de control de fuego rudimentario en forma de regla de cálculo llamada ISWAS (donde ESTÁ basado en dónde ESTABA, todavía se usa como respaldo incluso después de la Segunda Guerra Mundial).

Radiocomunicaciones

Incluso los Hollands tenían un receptor de radio, pero los transmisores no se instalaron en los submarinos hasta 1912, cuando se aprobó para adaptarse al Tipo 10 (3kW) a 'Ds', 'Es' y algunos 'Cs'. Este fue un conjunto de arco de Poulson con un rango de transmisión teórico de 250 a 300 millas y podría recibir desde estaciones costeras hasta 600 millas. No era muy fiable y requería izar un mástil o mástiles. Los barcos posteriores tenían juegos de válvulas que eran más confiables y tenían un mayor alcance. Al final de la guerra, algunos barcos tenían el conjunto SA que podía recibir con el barco en inmersión poco profunda: la amurada del puente estaba al nivel del mar. El oscilador de sonido Fessenden permitió la comunicación entre submarinos sumergidos a una distancia de hasta 30 a 40 millas. Las palomas se transportaban en los primeros barcos y eran confiables y podían volar a 30 mph, si no estaban sobrealimentadas.

Misceláneas

Un submarino contiene una notable variedad de tecnologías, muchas de las cuales no tienen otra aplicación y son demasiado numerosas y complicadas para más de una mención en esta breve descripción. Hubo problemas con las brújulas magnéticas incluso en los barcos de superficie y estos fueron mucho más difíciles en los submarinos. La brújula estaba afuera en el puente y tenía que estar rodeada por una estructura de latón pesado. Un pequeño periscopio invertido permitió al timonel verlo, con dificultad. Las brújulas giroscópicas se introdujeron en Swordfish y en la clase 'E'. Estas primeras unidades de Sperry no eran fiables y el sabio oficial de guardia las comparaba con frecuencia con la brújula magnética, un poco menos fiable, aunque inexacta.

Las pantallas de puente permanentes (a diferencia de los dodgers de lona) se instalaron a partir de 1917. Si bien mejoraron enormemente la vida del personal del puente, eran pesadas y aumentaron considerablemente la resistencia sumergida, reduciendo la velocidad en aproximadamente ½ nudo.

Aunque los RN fueron probablemente los primeros en instalar periscopios, pronto fueron superados por unidades superiores de otros países. El equipo de Keyes compró varios periscopios franceses y alemanes en 1911 y, aunque parece que no se usaron, el fabricante británico (Sir Howard Grubb) se inspiró para realizar mayores esfuerzos.

Otros temas que solo pueden enumerarse pero que presentaron sus propios problemas incluyeron botellas de aire, compresores, sopladores de LP, baterías y su ventilación. Se instaló una cámara de escape tosca en algunos de la clase 'C' en 1908 y en 1911 se entregó un casco de respiración.

¿Qué tan buenos eran?

Por supuesto que hubo problemas con estos submarinos; casi todos los aspectos de su tecnología eran novedosos al igual que sus tácticas. Todas las demás armadas tenían problemas, pero solo la USN y la armada alemana eran adecuadas para la comparación y la USN no tenía experiencia de guerra directa. La mejor comparación con los submarinos alemanes se encuentra en un documento del INA de Arthur Johns en 1920. Johns comenzó con una descripción objetiva de los principales tipos de submarinos alemanes. Hizo hincapié en el aumento del costo por tonelada que pasó de 4000 marcos por tonelada en 1914 a 9000 en 1918 (no está claro cuánto de esto se debe a la inflación). Johns dice que esto es aproximadamente el doble de la cifra de los barcos británicos, pero las tasas de cambio en tiempos de guerra son casi imposibles de evaluar. Sin embargo, el tiempo de construcción de los submarinos de 800 toneladas aumentó de 24 meses a 30 meses.

Todos los submarinos tenían un estilo de doble casco en la mayor parte de la superficie. Sin embargo, la sección superior generalmente se inundaba libremente y la parte inferior se omitía, por lo que la diferencia con el tanque de silla británico no era muy grande. Se notó que el capitán controlaba el barco desde la torre de mando, no desde la sala de control del casco principal como en la RN. Esto dio una mayor inmersión para la misma longitud de periscopio a expensas de un menor contacto con el equipo, un dilema que nunca se resolvió.

Johns señala que, lejos de poseer la velocidad excepcional que se rumoreaba para los submarinos, en realidad eran bastante lentos para su potencia, probablemente debido a apéndices grandes y mal alineados. La estabilidad era marginal y algunas clases requerían fajas. Los barcos capturados se probaron después de la guerra y se pensó que eran buenos barcos de mar, secos y con buenas maniobras, pero los oficiales británicos pensaron que sus propios barcos se manejaban mejor bajo el agua.

Dado que Johns había diseñado la mayoría de los barcos británicos, uno puede sospechar de su imparcialidad, pero sus puntos de vista no fueron cuestionados por los operadores de RN ni por los diseñadores extranjeros. Por el contrario, todos los oradores en la discusión rindieron homenaje a Johns. El constructor Commander ES Lands USN, que ya es un experimentado diseñador de submarinos y está destinado a convertirse en un diseñador líder entre las guerras, dijo:

Barco por barco Considero que la clase L 50 de diseño británico es igual, si no superior, al submarino. Si se intercambiaran los motores de los dos, el barco británico superaría por completo al barco alemán. Los barcos británicos son mejores diseños en lo que se refiere al diseño de submarinos... A efectos de flota, la clase 'K' británica es superior a los UA...'

Otros oradores ampliaron estos puntos. El DNC, d'Eyncourt, dijo que los motores alemanes entregaban 300 hp por cilindro, mientras que los motores británicos solo tenían 100 hp. El contraalmirante Dent, jefe del servicio de submarinos, rindió homenaje a los usuarios de Johns y sus diseños. Dijo que 'durante la guerra construimos el submarino más grande, el submarino más rápido en la superficie, el submarino más rápido sumergido, el submarino con el armamento de armas más pesado y el submarino con el armamento de torpedos más pesado'. La única gran ventaja que poseían los submarinos eran muchos objetivos.

Desplazamiento: Grupos I y II: 890 ton (superficie), 1080 ton (sumergido), Grupo III: 960 ton (superficie), 1150 ton (sumergido), Grupo IV: 897 ton (superficie), 1195 ton (sumergido), Grupo V: 996 toneladas (superficie), 1322 toneladas (sumergido)

Dimensiones: Grupo I: 231910 x 23960 x 1 3930, Grupo II: 238970 x 23960 x 13930, Grupo III: 235900 x 23960 1 3 . 20, Grupo IV: 250900 x 23960 x 13930, Grupo V: 250900 x 24930 x 12940

Maquinaria: 2 motores diesel, 2 motores eléctricos, 2 ejes. 2400 bhp/1600 shp = 17/10,5 nudos

Alcance: 3800 (Grupo IV: 7000, Grupo V: 5500) nm a 10 nudos en superficie, 80 nm a 4 nudos sumergido

Armamento: Grupo I: 6 tubos lanzatorpedos de 180 (4 de proa, 2 de manga), 10 torpedos en total, 1 cañón de 40 (los últimos 4 barcos japoneses omitieron los tubos de lanza), Grupo II: 4 tubos lanzatorpedos de 210 (proa), 2 x 180 tubos de torpedos (haz), total 10 torpedos, 1 x 40 cañones, Grupo III: 6 x 210 tubos de torpedos (proa), total 12 torpedos, 2 x 40 cañones, Grupo IV: 4 x 210 tubos de torpedos (proa), 8 torpedos en total, 1 cañón 40, Grupo V: 6 tubos de torpedos 210 (proa), 10 torpedos en total, 1 cañón 30 AA, 1 ametralladora de 7,62 mm; minadores: 4 x 210 tubos de torpedos (proa), 4 torpedos en total, 16 x tubos de minas y minas

Complemento : Grupo I: 35, Grupo II: 38, Grupo III: 44, Grupo IV: 48, Grupo V: 60

Notas: Este diseño fue desarrollado como reemplazo de la exitosa Clase E. Volvió al tipo de casco único con tanques de lastre de silla de montar que se había probado con los barcos anteriores. Las series posteriores hicieron la transición a tubos de torpedos de 21 pulgadas. L-13 no se utilizó en una reacción supersticiosa a la desastrosa carrera del K-13.

El L-10 fue hundido por buques de guerra alemanes al norte de Terschelling el 3 de octubre de 1918; el L-55 fue hundido por buques de guerra soviéticos frente a Kronstadt el 4 de junio de 1919 (y luego fue recuperado por los soviéticos, encargado en octubre de 1931 como Bezbozhnik, dañado y guardado en mayo de 1941, y desguazado alrededor de 1953); el L-9 se hundió en un tifón en Hong Kong el 18 de enero de 1923; el L-24 fue embestido y hundido accidentalmente por el acorazado Resolution el 10 de enero de 1924. Los otros barcos, después de servir activamente en la década de 1930, fueron vendidos como chatarra entre 1930 y 1936, además del L-23, el L-26, y el L-27, que se usaron para entrenamiento durante la Segunda Guerra Mundial y no se desguazaron hasta 1946. Los barcos japoneses fueron redesignados como RO-51 a través de RO-63 en 1924. El RO-55 fue golpeado en 1939. El RO -62 chocó con el RO-66 frente a Wake Island y lo hundió el 17 de diciembre de 1941; el RO-60 naufragó en Kwajalein el 29 de diciembre; el destructor estadounidense Reid hundió el RO-61 frente a la isla de Atka el 31 de agosto de 1942; Los aviones estadounidenses hundieron el RO-65 en el puerto de Kiska el 4 de noviembre. Los otros barcos del Grupo IV sirvieron como buques escuela desde 1941 y se les unieron los restantes barcos del Grupo V desde finales de 1942. El RO-64 fue extraído en la Bahía de Hiroshima el 12 de abril de 1945, y los otros barcos fueron desguazados en 1946. El Hrabri fue incautado por los italianos en abril de 1941, pero fue desmantelado ese mismo año. Los Nebojs escaparon a Alejandría en abril de 1941 y operaron con las fuerzas británicas. Después de la Segunda Guerra Mundial, el Nebosjare volvió a la Marina Yugoslava y pasó a llamarse Tara. Fue golpeado en 1954. El avión hundió el RO-65 en el puerto de Kiska el 4 de noviembre. Los otros barcos del Grupo IV sirvieron como buques escuela desde 1941 y se les unieron los restantes barcos del Grupo V desde finales de 1942. El RO-64 fue extraído en la Bahía de Hiroshima el 12 de abril de 1945, y los otros barcos fueron desguazados en 1946. El Hrabri fue incautado por los italianos en abril de 1941, pero fue desmantelado ese mismo año. Los Nebojs escaparon a Alejandría en abril de 1941 y operaron con las fuerzas británicas. Después de la Segunda Guerra Mundial, el Nebosjare volvió a la Marina Yugoslava y pasó a llamarse Tara. Fue golpeado en 1954. El avión hundió el RO-65 en el puerto de Kiska el 4 de noviembre. Los otros barcos del Grupo IV sirvieron como buques escuela desde 1941 y se les unieron los restantes barcos del Grupo V desde finales de 1942.

sábado, 27 de agosto de 2022

Guerra ruso-sueca: La guerra naval en la costa de Finlandia (1/2)

Rusia versus Suecia -La Costa de Finlandia

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 


La Galera 'Dvina'(La galera: una embarcación de tres mástiles única en la flota rusa de 25 bancos (50 remos)) Está especialmente diseñada con un tablón doble de palisandro en el casco. ¡Verdaderamente una obra maestra! Mascarón de proa y rieles de cabeza meticulosamente elaborados en material de calidad, escala de tamaño y color, todo de acuerdo con el barco histórico. Las ventanas de popa y la decoración del coronamiento están esculpidas con excesiva atención al detalle y todo con artesanía de primera clase. Refleja con precisión la belleza del Dvina original: ¡en ninguna parte puedes encontrar este modelo de barco tan hermoso! Esta subasta es para un exquisito modelo a escala del barco ruso Dvina, con detalles que incluyen mástiles amarrados, vergas con botavaras aturdidoras y cuerdas para los pies, velas completas talladas, aparejos de pie y en movimiento con bloques de escala tallados, delfín, redes de seguridad, tallados proa de punta de violín con escudo de armas, ancla con cadenas y cabos de escobén, cabestrantes, bitas, tubo de estufa, cabrestante de vela, rieles y pasadores de amarre, escala, timón y timón, campana de barco y otros detalles. El casco entablonado con portillas abiertas con cañones de metal, popa prensada y decoración de cuartos de galería en la escalera de embarque y acabado en negro. Dimensión: 42″ (L) x 27″x 26″ (H) BONITA BASE GRANDE DE MADERA DE TECA CON HERMOSAS ESCULTURAS ¡SOPORTES PARA HOMBRES FUERTES! Histórico del barco: La galera: una embarcación de tres mástiles única en la flota rusa de 25 bancos (50 remos). Fue construido al "estilo veneciano" por el aprendiz I. Kalubnev bajo la supervisión del constructor de barcos de galeras veneciano Franchesko DePonty, invitado a Rusia a principios de 1720. El nombre del barco se recibió después de su botadura el 16 de mayo de 1729 (Estilo antiguo ) en San Petersburgo en el astillero de galeras. Las dimensiones de "Dvina" no se especifican en ningún documento, y los dibujos no se conservaron. Por las medidas de un modelo, la galera tenía la mayor longitud 48,46 m y la mayor anchura 9,6 m. Las armas de artillería consistían en un cañón de 24 libras, dos de 12 libras y doce de 3 libras de bajos sobre tableros, en total 15 cañones. Los remeros de la galera eran los soldados de los regimientos Preobrazhenski y Semenovski. Cada 5-6 soldados remaban un remo, por lo tanto, en un barco había 250-300 remeros. La longitud de un remo era de 13,2 m, el peso de 94 kg. "Dvina" no participó en acciones de combate, pero anualmente durante varios años partió hacia el golfo de Finlandia para realizar prácticas de navegación. El modelo de la galera, realizado probablemente a principios del siglo XIX, se conoce en el Museo Naval Central de San Petersburgo. Los barcos se construyen desde cero. No son kits prefabricados que alguien arma. Todo hecho a mano con madera real que requiere muchas horas de tedioso trabajo. Doble tablón en la construcción del marco, luego se coloca la madera pieza por pieza del casco y la cubierta. Si observa de cerca, puede ver los clavos que se utilizan para asegurar las tiras de madera a las nervaduras internas. Solo esta atención al detalle nos diferencia de la competencia. Algunos barcos de Admiral's Line utilizan tablones dobles en la construcción del marco. La madera se corta pieza por pieza y se coloca sobre la base del casco del barco hasta la línea de flotación. Es mucho trabajo y crea un aspecto fantástico. Increíble calidad y detalle, ¡uno de los favoritos del propietario! El aparejo, las costuras y la atención al detalle en cada barco son sobresalientes. El barco está fabricado con maderas de primera calidad como teca, caoba, roble, palo de rosa y fresno. 100% garantía de devolución de dinero! No requiere ensamblaje 100% construido desde cero uno de los favoritos del dueño! El aparejo, las costuras y la atención al detalle en cada barco son sobresalientes. El barco está fabricado con maderas de primera calidad como teca, caoba, roble, palo de rosa y fresno. 100% garantía de devolución de dinero! No requiere ensamblaje 100% construido desde cero uno de los favoritos del dueño! El aparejo, las costuras y la atención al detalle en cada barco son sobresalientes. El barco está fabricado con maderas de primera calidad como teca, caoba, roble, palo de rosa y fresno. 100% garantía de devolución de dinero! No requiere ensamblaje 100% construido desde cero

Peter regresó a San Petersburgo el 22 de marzo de 1713, pero pasó solo un mes en su amada ciudad. Durante abril, se enteró por Shafirov en Turquía que, a pesar de las dañinas incursiones tártaras en Ucrania, los turcos otomanos no tenían intención de hacer una guerra seria en el sur. Por tanto, el zar pudo dedicar toda su atención a preparar la flota y el ejército para conquistar la costa norte del Báltico superior.

Una vez que la rendición de Stenbock, encerrada en la fortaleza de Tonning, parecía inevitable, Peter se volvió hacia el extremo opuesto del Báltico y decidió expulsar a los suecos de Finlandia. No tenía la intención de quedarse con la provincia, pero cualquier territorio que tomara en Finlandia más allá de Karelia sería útil para negociar cuando comenzaran las negociaciones de paz. Podría, por ejemplo, usarse para equilibrar aquellos territorios suecos como Ingria y Karelia que Peter tenía la intención de conservar. Había otra ventaja en una campaña finlandesa: estaría solo, sin aliados en disputa que obstaculizaran sus operaciones. Después de los agónicos retrasos en Pomerania por la entrega de la artillería y la necesidad de suplicar a otros monarcas que cumplieran sus promesas, sería un alivio llevar a cabo una campaña exactamente como y donde él deseaba.

De hecho, Peter no había esperado hasta esa primavera para decidirse por esta campaña. Ya en noviembre anterior, había escrito desde Carlsbad ordenando a Apraxin que intensificara la preparación de tropas y flota para un avance hacia Finlandia. “Esta provincia”, escribió Peter, “es la madre de Suecia, como tú mismo sabes. No solo se trae carne, sino hasta madera, y si Dios nos deja llegar hasta Abo [un pueblo en la costa este del golfo de Botnia, entonces capital de Finlandia] el próximo verano, el cuello sueco será más fácil. para doblar."

La campaña finlandesa ese verano y el siguiente fue rápida, eficiente y relativamente incruenta. De este brillante éxito, la nueva flota rusa del Báltico fue casi totalmente responsable.

Durante el reinado de Peter, hubo un cambio radical en el diseño de buques de guerra y tácticas navales. En la década de 1690, el término “barco de línea” apareció por primera vez cuando el confuso cuerpo a cuerpo de los duelos individuales de barco a barco fue reemplazado por la táctica de “línea”: dos filas de barcos de guerra navegando en rumbos paralelos y golpeándose entre sí. con artillería pesada. La “línea” impuso estándares de diseño; una nave capital tenía que ser lo suficientemente poderosa como para estar en la línea de batalla, en comparación con las fragatas y balandras más pequeñas y rápidas que se utilizan para el reconocimiento y las incursiones comerciales. Las calificaciones eran estrictas: construcción robusta, cincuenta o más cañones pesados ​​y una tripulación entrenada en navegación experta y artillería precisa. En todos estos aspectos sobresalieron los ingleses.

El navío de línea promedio llevaba sesenta y ochenta cañones pesados ​​colocados en filas de dos o tres cubiertas de artillería y divididos, babor y estribor, de modo que incluso una andanada completa significaba que solo la mitad de los cañones a bordo de un barco podían disparar a un enemigo. . Algunos buques de guerra eran aún más grandes, goliats de noventa o cien cañones, cuyas tripulaciones, incluidos francotiradores marinos apostados en el aparejo para derribar a oficiales y artilleros en las cubiertas enemigas, llegaban a más de 800 hombres.

Además del daño infligido en la batalla, la efectividad de los buques de guerra estaba limitada por el daño causado por el tiempo y los elementos. Los cascos con fugas, los mástiles sueltos, las jarcias rotas y las líneas partidas eran algo común en los barcos en el mar. Para reparaciones serias, los barcos tenían que llegar a puerto, y las bases para apoyarlos eran un elemento esencial del poder marítimo.

En invierno, especialmente en el Báltico, donde el hielo hacía imposibles las operaciones navales, las flotas entraban en hibernación. Los barcos se llevaron junto a un muelle, donde se sacaron velas, aparejos, mástiles, mástiles, cañones y balas de cañón y se colocaron en filas o se apilaron en pirámides. En las bases navales del Báltico -Karlskrona, Copenhague, Kronstadt y Reval- los grandes cascos estaban alineados uno al lado del otro como elefantes dormidos, congelados en el hielo durante el invierno. En la primavera, uno por uno, los cascos eran carenados, es decir, enrollados de un lado para poder reemplazar los tablones inferiores podridos o dañados, los percebes raspados, las costuras recalcetadas y alquitranadas. Hecho esto, los barcos volvieron al muelle, y se invirtió el procedimiento del otoño anterior: cañones, vergas, aparejos, todo volvió a bordo y el casco se convirtió una vez más en un buque de guerra.

En relación con la Royal Navy de Inglaterra con sus 100 barcos de línea, las potencias bálticas tenían flotas más pequeñas, destinadas principalmente a usarse entre sí dentro de los límites de ese mar cerrado. Dinamarca era casi un reino insular cuya capital, Copenhague, estaba totalmente expuesta al mar. Cuando Carlos XII subió al trono, el imperio sueco también era una entidad marítima, y ​​su integridad descansaba en comunicaciones seguras y libertad para mover tropas y provisiones entre Suecia, Finlandia, Estonia, Livonia y el norte de Alemania. Desde su nueva base naval estratégicamente ubicada construida en Karlskrona en 1658 para contener a los daneses y proteger sus comunicaciones marítimas con sus provincias alemanas, Suecia pudo controlar todo el Báltico medio y superior. Incluso después de que Poltava hubiera humillado al ejército sueco, que antes era invencible, la armada sueca siguió siendo formidable. En 1710, el año después de Poltava, Suecia tenía cuarenta y un barcos de línea, Dinamarca tenía cuarenta y uno, Rusia no tenía ninguno. El principal almirante sueco, Wachtmeister, estaba ocupado principalmente contra los daneses, pero los poderosos escuadrones suecos aún navegaban en el Golfo de Finlandia y frente a la costa de Livonia.

Contra los rusos, la flota sueca pudo hacer poco. Podía asegurar la llegada de suministros y refuerzos, pero una vez que un ejército se dedicaba a la acción en tierra, una flota no era de mucha ayuda. En el momento en que los rusos sitiaban Riga, toda la flota sueca se reunió frente a la desembocadura del Dvina, pero no pudo contribuir en nada a la defensa de la ciudad y, finalmente, Riga capituló. Sin embargo, en la última fase de la Gran Guerra del Norte, el poder marítimo se volvió cada vez más importante. Peter se dio cuenta de que la única forma de obligar a una Suecia obstinada a hacer la paz era cruzar el mar Báltico para amenazar la patria sueca. Una avenida de invasión estaba directamente enfrente de Dinamarca a Suecia, un desembarco masivo para ser apoyado y cubierto por la flota danesa; este asalto proyectado ocupó al zar durante el verano y el otoño de 1716. El otro acceso se encontraba a lo largo de la costa de Finlandia, luego a través del golfo de Botnia hacia las islas Aland y de allí hacia Estocolmo. Fue este enfoque el que Peter probó primero, en los veranos de 1713 y 1714.

Peter hubiera preferido hacer este esfuerzo al frente de una poderosa flota de batalla marítima rusa de cincuenta barcos de línea. Pero colocar las grandes vigas de la quilla en su lugar, luego agregar las nervaduras y los tablones, lanzar el cañón, colocar el aparejo, reclutar y entrenar a las tripulaciones para navegar y combatirlas de modo que hicieran más daño al enemigo que a ellos mismos, era una tarea gigantesca. A pesar de la contratación de carpinteros, almirantes, oficiales y marineros extranjeros, el proyecto avanzó lentamente. El esfuerzo hercúleo realizado en Voronezh, Azov y Tagonrog fue ahora infructuoso; la construcción de una nueva flota en el Báltico tuvo que empezar desde cero.

Gradualmente, a lo largo de 1710 y 1711, los grandes barcos se acumularon, pero Peter todavía poseía muy pocos para desafiar a la armada sueca en una clásica batalla naval por el control del Báltico superior. Además, una vez que había gastado el inmenso esfuerzo en tiempo y dinero necesario para construir y equipar los barcos, quería preservarlos. En consecuencia, había dado una orden que prohibía absolutamente a sus almirantes arriesgar los barcos de línea y las fragatas en la batalla a menos que las probabilidades fueran abrumadoramente favorables. Por lo tanto, en su mayor parte, los nuevos grandes barcos de la flota báltica de Peter permanecieron en el puerto.

Aunque Peter siguió construyendo navíos de línea en casa y encargándolos a los astilleros holandeses e ingleses, el brillante éxito de las campañas navales del zar en 1713 y 1714 en el golfo de Finlandia se debió a su empleo de una clase de barco nunca antes visto en el Báltico, la galera. Las galeras eran barcos híbridos. Por lo general, entre ochenta y cien pies de largo, una galera típica poseía un solo mástil y una sola vela, pero también numerosos bancos para los remeros. Así equipado, combinaba las cualidades de los barcos de vela y de los barcos de remos y podía moverse con viento o en calma. Durante siglos, las galeras se habían utilizado en las aguas cerradas del Mediterráneo, donde el viento era extraño y poco fiable. Incluso en el siglo XVIII, en estas bahías y golfos bañados por el sol, sobrevivía la tradición naval de los emperadores persas y la república romana. Se habían agregado algunos cañones pequeños, pero las galeras eran demasiado pequeñas e inestables para transportar los pesados ​​cañones navales de barcos más grandes. En consecuencia, las galeras del siglo XVIII lucharon utilizando las tácticas desarrolladas en los días de Jerjes y Pompeyo: remaban hacia su enemigo y forcejeaban con él, resolviendo el problema con una batalla cuerpo a cuerpo de infantería llevada a cabo en cubiertas resbaladizas, violentas y llenas de gente.

En la época de Peter, la armada otomana estaba compuesta principalmente por galeras. Dirigidos por griegos, tripulados por esclavos, eran gigantes, el más grande transportaba hasta 2.000 hombres divididos entre dos cubiertas de remeros y diez compañías de soldados. Para luchar contra los turcos en las aguas confinadas del Egeo y el Adriático, los venecianos también construyeron galeras, y fue a Venecia a donde Pedro envió a numerosos jóvenes rusos para que aprendieran el arte de construir galeras. Francia mantuvo unas cuarenta galeras en el Mediterráneo, remadas por convictos enviados a las galeras de por vida en lugar de la ejecución. Rodeada por mares tormentosos, Gran Bretaña no necesitaba galeras.

Peter siempre había estado interesado en las galeras. Podrían construirse de forma rápida y económica, de pino en lugar de madera dura. Podrían ser tripulados por marineros sin experiencia, soldados que podrían doblarse como soldados de infantería naval para abordar y atacar a un enemigo. El más grande llevaría 300 hombres y cinco cañones, el más pequeño 150 hombres y tres cañones. Peter había construido galeras primero en Voronezh, luego en Tagonrog, y las construidas en el lago Peipus se usaron en el cañón que se había agregado, pero las galeras eran demasiado pequeñas e inestables para llevar los pesados ​​cañones navales de barcos más grandes. En consecuencia, las galeras del siglo XVIII lucharon utilizando las tácticas desarrolladas en los días de Jerjes y Pompeyo: remaban hacia su enemigo y forcejeaban con él, resolviendo el problema con una batalla cuerpo a cuerpo de infantería llevada a cabo en cubiertas resbaladizas, violentas y llenas de gente.

En la época de Peter, la armada otomana estaba compuesta principalmente por galeras. Dirigidos por griegos, tripulados por esclavos, eran gigantes, el más grande transportaba hasta 2.000 hombres divididos entre dos cubiertas de remeros y diez compañías de soldados. Para luchar contra los turcos en las aguas confinadas del Egeo y el Adriático, los venecianos también construyeron galeras, y fue a Venecia a donde Pedro envió a numerosos jóvenes rusos para que aprendieran el arte de construir galeras. Francia mantuvo unas cuarenta galeras en el Mediterráneo, remadas por convictos enviados a las galeras de por vida en lugar de la ejecución. Rodeada por mares tormentosos, Gran Bretaña no necesitaba galeras.

Peter siempre había estado interesado en las galeras. Podrían construirse de forma rápida y económica, de pino en lugar de madera dura. Podrían ser tripulados por marineros sin experiencia, soldados que podrían doblarse como soldados de infantería naval para abordar y atacar a un enemigo. El más grande llevaría 300 hombres y cinco cañones, el más pequeño 150 hombres y tres cañones. Peter había construido galeras primero en Voronezh, luego en Tagonrog, y las construidas en el lago Peipus se utilizaron en las campañas de 1702, 1703 y 1704 para expulsar una flotilla sueca del lago. Las galeras serían perfectas para eludir la ventaja sueca en los grandes buques de guerra en el Báltico. Dada la naturaleza de la costa finlandesa, salpicada de innumerables islas rocosas y fiordos bordeados de granito rojo y abetos, Peter podría neutralizar a la flota sueca simplemente concediéndole el mar abierto mientras sus galeras de poco calado más maniobrables se movían en las aguas costeras costeras en las que los barcos suecos más grandes no se atreverían a entrar. Navegando a lo largo de la costa, las galeras rusas podían transportar suministros y tropas, casi invulnerables a los barcos suecos más grandes del exterior. Y si los suecos venían a su encuentro, los grandes barcos podrían hundirse fácilmente en las rocas, o si el viento amainaba y los dejaba en calma, los suecos yacerían indefensos ante las galeras rusas que remaban para atacar.

Para Suecia, la sorprendente aparición de Rusia como potencia naval báltica y la fuerte dependencia de Peter de las galeras crearon un doloroso dilema. Tradicionalmente, los almirantes suecos estaban acostumbrados a mantener una flota regular de barcos de línea modernos y pesados ​​listos para enfrentarse a sus adversarios tradicionales, los daneses. Cuando las galeras de Peter comenzaron a caer de las vías de construcción, Suecia se enfrentó a un tipo de guerra naval completamente diferente. Ya agotada financieramente, Suecia carecía de los medios para mantener su flota contra los daneses y construir una enorme flota de galeras para combatir a Rusia. Por lo tanto, los almirantes y capitanes suecos solo podían mirar impotentes desde sus barcos más grandes en el exterior mientras las flotillas de galeras de poco calado impulsadas por remos de Peter avanzaban hacia la costa a lo largo de la costa, conquistando rápida y eficientemente la costa de Finlandia.

El comandante general en estas campañas navales exitosas fue el almirante general Fedor Apraxin, quien generalmente también tomó el mando personal de la flota de galeras. El vicealmirante Cornelius Cruys, el oficial holandés que había ayudado a Peter a construir su flota y entrenar a sus marineros, solía ondear su bandera en uno de los barcos de línea, mientras que el propio zar, siempre insistiendo en llamarse a sí mismo "Contralmirante Peter Alexeevich” cuando estaba a flote, alternaba entre escuadrones al mando de barcos más grandes y flotillas de galeras. Apraxin impresionó a sus oficiales extranjeros con sus modales y habilidad. Uno de sus capitanes ingleses lo describió como un hombre “de estatura moderada, bien formado, inclinado a comer, cuidadoso con su cabello que es muy largo y ahora gris; y generalmente lo lleva atado con una cinta. Un viudo de larga data, sin descendencia, sin embargo, observas una economía, orden y decencia incomparables en su casa, jardines, domésticos y vestido. Todos votan unánimemente en favor de su excelente temperamento; pero le encanta que los hombres se comporten de acuerdo con su rango. Las relaciones de Apraxin con Peter, en tierra y a flote, se llevaron a cabo con una delicada mezcla de dignidad y circunspección. En la corte, habiendo dado su palabra y convencido del mérito de su caso, Apraxin continuó

"incluso si se opone a la voluntad absoluta del Soberano de mantener la justicia de su demanda hasta que el Zar, en una pasión, por sus amenazas haga cumplir el silencio". Pero en el mar, Apraxin no cedió el paso a Peter. El almirante general nunca había estado en el extranjero y él mismo no había sido entrenado en náutica y tácticas navales hasta que tenía muchos años. Sin embargo, se negó a someterse. incluso cuando el Zar, como oficial subalterno de bandera, discrepando en la opinión, tratará de invalidar la opinión del Almirante General alegando su inexperiencia por no haber visto nunca armadas extranjeras. El conde Apraxin anulará instantáneamente la misma acusación envidiosa, hasta la máxima provocación del zar; aunque luego se someterá con la siguiente declaración: “Mientras yo, como Almirante, discuta con Su Majestad en calidad de oficial de bandera, nunca puedo ceder;