PGM: El elusivo Dresde (1/2)

El esquivo Dresde

Parte I || Parte II
W&W


Dresde, con bandera blanca, momentos antes de su escabullición.

Antes de la guerra, Alemania había dedicado un estudio considerable a los golpes dañinos que podían hacerse contra Gran Bretaña atacando las rutas comerciales vitales. Sin embargo, se reconoció plenamente que la tarea de llegar al Atlántico y, por lo tanto, a las otras carreteras, siempre sería difícil una vez comenzadas las hostilidades.

Sólo había dos métodos practicables. Si uno de sus cruceros navales regulares intentaba atravesar el bloqueo por la fuerza, estaría en desventaja desde el principio: sería demasiado descarada, demasiado obvia. Porque, si bien un mercante puede convertirse en un buque de guerra disfrazado, no siempre es posible cambiar la apariencia de un buque de guerra para que se parezca a un buque de pasajeros o de carga. (Es cierto que durante la guerra dos o tres de los balandros navales británicos fueron alterados para sugerir comerciantes, pero no fueron un gran éxito y no siempre engañaron al enemigo). Cuando un crucero tiene cuatro, o incluso tres embudos, guerra Como proa, francobordo bajo y cañones conspicuos, pero un puente de proa sin ninguna de las cubiertas altas de un transatlántico, ninguna cantidad de pintura puede engañar a un marinero haciéndole creer su inocencia. Por lo tanto, las posibilidades de que auténticos cruceros corrieran el bloqueo se consideraban, con razón, remotas. Hemos visto que el Kaiser Wilhelm der Grosse y Berlín tuvieron éxito porque las patrullas de bloqueo aún no tenían la fuerza suficiente, y estos dos asaltantes se desviaron cientos de millas de su camino. Pero también estaban vestidos para ocultar su verdadero carácter, preparados para fingir y fanfarronear; y este segundo método fue aceptado definitivamente por el Almirantazgo alemán como el único medio de enviar cruceros de superficie cuando los otros cruceros genuinos habían dejado de existir.

Sigue siendo un hecho interesante que ninguno de estos últimos, durante los cuatro años completos, hizo el menor esfuerzo, ya sea de forma independiente o en compañía, para apresurar el estrecho de Dover o llegar al oeste de Escocia. En el momento en que el convoy canadiense se acercaba por el Atlántico, ciertamente había ansiedad y media expectación en el Almirantazgo británico de que los cruceros de batalla alemanes pudieran abrirse paso y hacer su peor esfuerzo. Habría sido una apuesta, pero ciertamente un riesgo justificable. Los transportes llenos de soldados son siempre los objetivos más atractivos en su impotencia; y habría sido de ayuda directa para el ejército alemán si algunos miles de soldados británicos hubieran sido bombardeados o ahogados. Si todos los cruceros de batalla habrían regresado a Alemania de nuevo es otra consideración muy distinta.

Se puede decir de inmediato que después de que la carrera meteórica de Berlín concluyó en Trondhjem, ni siquiera un crucero mercante salió de Alemania a las rutas oceánicas de nuevo hasta enero de 1916. Ninguna línea de bloqueo entre Escocia e Islandia, o Escocia y Noruega, puede jamás ser absolutamente impenetrable teniendo en cuenta las largas noches oscuras y los días de niebla. Los pocos asaltantes que perforaron este anillo de acero ciertamente merecían alguna recompensa. Solo cuando estos intentos fueron hechos por oficiales al mando excepcionalmente valientes y decididos, que tuvieron la paciencia y la resistencia para acercarse al Círculo Polar Ártico, el cuidado de aprovechar al máximo las condiciones nocturnas y meteorológicas, y la suerte de no ser descubiertos más abajo en el norte. Mar, era posible la consecución.

Durante los primeros meses de hostilidades, entonces, las unidades de Alemania para librar la guerra a lo largo de las rutas marítimas comerciales consistieron en (a) las de sus cruceros regulares que estaban en las estaciones de China o de las Indias Occidentales, y (b) cualquiera de sus cruceros oceánicos transatlánticos que se encontraban en aguas extranjeras. Ahora será nuestra interesante investigación seguir uno de los viajes más asombrosos de todos los registros del mar. Abramos el mapa de las Indias Occidentales, que están tan ricamente dotadas de fondos coloridos y recuerdos de los exploradores marítimos. Nos ayudará a revitalizar la historia si intentamos visualizar el pequeño crucero alemán Dresden, que era un barco hermano del famoso asaltante Emden. Al comienzo de la guerra, Dresde tenía seis años y todavía era capaz de alcanzar unos 24 nudos. Armada con diez cañones de 4,1 pulgadas, tenía tres embudos altos y delgados, dos mástiles altos (con plataformas de reflectores) y desplazó 3544 toneladas. Su capacidad máxima de carbón era de 850 toneladas, factor que iba a tener una importante influencia en sus aventuras; y sus motores eran turbinas. El capitán E. Köhler era su oficial al mando.



Navegando desde Alemania hasta el Caribe llegó el crucero Karlsruhe, un buque más grande, de 4820 toneladas, con una velocidad de más de 27 nudos. Estaba armada con doce cañones de 4 1 pulgadas, había sido construida solo ese mismo año y estaba bajo el mando del capitán Lüdecke. Un barco esbelto, de cuatro canales y bajo con una proa moderna, y cada línea de su velocidad sugerida, este dos capitanes salía a relevar a Dresde, pero los dos capitanes iban a cambiar. Dresde debía regresar a casa y tener una reparación muy necesaria. Este es un segundo factor que actualmente gaen mayor importancia. Fue en Port-au-Prince, Haití, donde se encontraron los dos cruceros y el 25 de julio los respectivos capitanes se sucedieron el uno al otro. Nuestra preocupación inmediata es el crucero del capitán Lüdecke en Dresde, debemos posponer la carrera de Karlsruhe para un capítulo posterior.

Fue el 28 de julio cuando Dresde salió de Puerto Príncipe y se dirigió a la isla danesa de St. Thomas para cargar sus búnkeres antes de partir hacia Alemania. Este pequeño islote montañoso de solo 33 millas cuadradas, con suelo pobre, ocupa una importancia estratégica considerable que se ha vuelto aún más marcada desde que se abrió el Canal de Panamá. La naturaleza la ha convertido en uno de esos puntos clave del mar donde confluyen cuatro importantes rutas. Es el centro desde donde irradian las pistas a Nueva York y Boston, el Golfo de México, los puertos orientales de América del Sur y Colón para el Canal de Panamá. Cuando los viajes aéreos se establezcan más firmemente, sin duda aumentará aún más el valor de St. Thomas. Pero en 1914 era, como hemos notado, uno de los centros de suministro alemanes, y aquí, de hecho, tenía sus oficinas la Línea Hamburg-Amerika. Si era poco más que un puerto de escala, sin embargo, su puerto es uno de los mejores de todas las Indias Occidentales, excelentemente ubicado para que entren asaltantes, carbón rápidamente, y luego, al hacerse a la mar, ya se encuentran en la carretera de comercio.

Para el 30 de julio, los asuntos políticos europeos avanzaban hacia una crisis, pero al día siguiente Dresde salió de St. Thomas hacia el noreste hacia las Azores y el Canal de la Mancha. No hacía más de tres horas que se había ido cuando recibió un mensaje inalámbrico de Puerto Rico que le ordenaba que no regresara a casa sino que continuara la guerra de cruceros en el Atlántico: es decir, que debía destruir el comercio enemigo. Estaba en una posición ideal con la elección de rutas, y ningún asaltante podría desear un mejor comienzo. Allí estaba ella, ya en el mar, más allá de las aguas territoriales, con los búnkeres llenos, demasiado lejos de la tierra para ser espiada, pero se suponía que se dirigía al Atlántico medio norte.

De hecho, giró hacia el sur y sabiamente comenzó a navegar por la vía de navegación con destino a los puertos de América del Sur. No tuvo que esperar muchos días. Se informó erróneamente que estaba frente a Nueva York, aunque en verdad el 6 de agosto había pasado por la desembocadura del Amazonas y frente a Para detuvo su primer barco. Se trataba del británico S.S. Drumcliffe, 4072 toneladas, procedente de Buenos Aires en lastre rumbo a Trinidad en busca de combustible. Se le envió un grupo de abordaje, pero el amo de Drumcliffe tenía consigo a su esposa e hijo, lo que sería un inconveniente a bordo del crucero si el mercante fuera destruido; y sería inútil llevarse consigo el vapor, ya que necesitaba carbón. Después de que se destruyó la radio del barco de vapor y se firmó una declaración en la que los oficiales y la tripulación prometían no participar en las hostilidades contra Alemania, Drumcliffe fue despedido.

Poco más de una hora después apareció el británico S.S. Lynton Grange, 4252 toneladas, con destino a Barbados, y a ella le sucedió la misma experiencia. Pero mientras tanto llegó el SS Hostilius británico, 3325 toneladas, con destino a Barbados también, y entonces ocurrió la situación extraordinaria de que el capitán, los oficiales y la tripulación se negaron a firmar la declaración alemana, pero el capitán Lüdecke a las 7.40 p.m. la soltó porque no creía que valiera la pena su destrucción. Luego, Dresde siguió su rumbo sureste hacia el arrecife de Rocas, que se encuentra singularmente aislado, a unas 130 millas del cabo San Roque, y justo al lado de la posición donde la pista noroeste de Barbados y St. Thomas se separa de la que lleva a la costa. Cabo Verdes y Canarias. Vale la pena llamar la atención sobre él en esta etapa, ya que Rocas fue una de las citas secretas para los asaltantes alemanes y probablemente se convierta en una de las más convenientes.

Después de recorrer la encrucijada durante unos días, debe necesitar carbón, y tal fue la buena organización del oficial de suministros que ahora pudo ingresar al puerto poco conocido y poco frecuentado de Jericoacoara, una ensenada brasileña que se encuentra al oeste. del meridiano 40, entre Cabo San Roque y Pará. Allí lideró la S.S. Corrientes, de la que tomó 570 toneladas de carbón. Este barco de suministros había estado esperando en Maranham, un puerto que está un poco más al oeste, pero había sido convocado por la radio de Dresde y se puso en marcha a las 6 a.m. del 8 de agosto y se reunió con Dresde esa misma tarde. La operación de carbón ocupó el 9 y 10 de agosto, tras lo cual los dos barcos en compañía se dirigieron al norte de Arrecife Rocas y Fernando Noronha, habiendo así cruzado intencionalmente tanto las rutas comerciales del noroeste como del noreste, pero hasta ahora sin recompensa. .

Fernando Noronha es otra isla atlántica que da un pintoresco trasfondo a la historia de los asaltantes. Situada a unas 80 millas al este del arrecife de Rocas, tiene solo 7 millas de largo por 1½ de ancho. Podemos imaginar este asentamiento volcánico como una colección de rocas demacradas y escarpadas, sobre las cuales las cálidas lluvias tropicales y contra las cuales golpean los mares atronadores y aplastantes. En tierra no hay nada hermoso en los árboles raquíticos, los 700 presos de asesinos y otros que anhelan escapar. Pero la isla se jacta de tener estaciones de cable e inalámbricas, y en los últimos años desde que los vuelos de aviones de guerra entre Europa y Sudamérica se han detenido aquí. Los transatlánticos no llaman, pero dan un amplio espacio a estas rocas desnudas y aguas azules infestadas de tiburones.

Ahora, el día anterior a su encuentro con Corrientes, Dresde estaba aún más abastecida. El minarete de Hamburgo-Amerika Baden el 7 de agosto con 12.000 toneladas de carbón había llegado a Pernambuco, que, por supuesto, está a sólo unas horas de vapor desde el cabo San Roque y, por lo tanto, excelentemente situado con respecto a las dos vías marítimas. Entonces, después de haber pasado algunos días más inútiles rondando, Dresde envió a Baden una orden de reunirse cerca de Rocas Reef. Esta señal se transmitió por radio a través de Olinda, la estación de telégrafos cercana a Pernambuco, y salió el barco de suministros. La ansiedad perpetua del capitán de cada asaltante era la frecuente necesidad de tener que encontrarse, sin falta, con algún barco de vapor lento indefenso en una cita que podría verse comprometida de repente. Existía el inconveniente adicional, e incluso el peligro, de tener que llevar suministros sin la protección adecuada contra un fuerte oleaje.

Durante el 13 de agosto, Dresde y Baden fueron atados uno al lado del otro al abrigo de Rocas Reef: pero el movimiento atlántico no hace acepción de barcos o nacionalidades. Los dos barcos de acero subieron y bajaron, rodaron hacia adentro y hacia afuera, chocando y golpeando severamente a pesar de todos los guardabarros. Los cables se rompieron e inevitablemente se produjeron algunos daños reales en el barco. Tampoco podemos ignorarlos como elementos insignificantes. El efecto psicológico sobre los oficiales y la tripulación de haber agotado los nervios aún más tensos por esta monstruosa sacudida cada pocos días estaba destinado a ser acumulativo. Carbón es en todo momento una evolución desagradable, y cuando hay que hacerlo apresuradamente bajo un cielo tropical, con vigías colocadas para informar de cualquier posible crucero enemigo, y el oleaje del océano a cada momento pone en peligro a los hombres en el trabajo en medio del polvo negro y El estruendo de las locomotoras de burro, la operación cada vez intensifica el enfado de los hombres con la vida.

Dresde logró, sin embargo, recibir 254 toneladas, pero el farero de la isla quería saber quién era ella. El alemán lo engañó con la mentira de que se trataba del barco sueco Fylgia haciendo algunas reparaciones en motores defectuosos. Envió a Corrientes a Pernambuco, y pronto llegaron dos barcos de suministros más, Prusia y Persia. Vemos así que la organización alemana estaba planificada con tanta eficiencia que, a pesar de la repentina incidencia de la guerra, había a mano y con cargamentos completos, minas de carbón perfectamente colocadas para prestar el servicio necesario. En el inicio de las hostilidades había 54 buques alemanes y austriacos en los puertos atlánticos de Estados Unidos, solo Nueva York contenía nueve grandes transatlánticos alemanes como el Vaterland, George Washington, Friedrich der Grosse, Grosse Kurfurst y Kaiser Wilhelm II. El 21 de agosto, el transatlántico Lloyd Brandenburg del norte de Alemania, con 9000 toneladas de carbón y habiendo tomado una gran cantidad de provisiones dos días antes, fue autorizado por las autoridades estadounidenses a salir de Filadelfia, bajo la declaración de que se dirigía a Bergen. En realidad, este Brandeburgo, cuya velocidad era de sólo 12 nudos y medio, fue enviado por el Centro Alemán de Suministros de Nueva York a un punto de encuentro cerca de Terranova, y cualquier unidad que asaltara la ruta de Nueva York a Inglaterra hubiera apreciado su presencia. Pero Brandeburgo nunca encontró un barco, atravesó el Atlántico, llegó a Trondhjem el último día de agosto y fue internado por las autoridades noruegas, como ya hemos visto.

Desde Rocas Reef Dresden se dirigió al sur y reanudó su búsqueda de víctimas, acompañada de Baden y Prusia. Atravesó bien la ruta comercial del noreste y el 15 de agosto capturó a las SS Hyades británicas, 3352 toneladas, Pernambuco para Las Palmas. Este último llevaba un cargamento de grano y, en consecuencia, fue hundido después de que los oficiales y la tripulación hubieran sido llevados a bordo de Prusia, estando la posición de este primer premio a unas 180 millas al noreste de Pernambuco. Al día siguiente, Dresde molestó pero liberó al príncipe siamés SS británico, 4847 toneladas, y en ese momento se separó de Prusia, que llegó al puerto y desembarcó a sus prisioneros, pero no en Pernambuco, Bahía o cualquier otro puerto adyacente. Eso nunca lo hubiera hecho; no habrían transcurrido suficientes días. Por lo tanto, Prusia entró en Río Janeiro y, mientras tanto, Dresde, después de tomar un rumbo falso para evitar que los oficiales de las Híades proporcionaran información precisa, se dirigió a la isla cangrejera de Trinidada.

Aquí, una vez más, notamos la organización teutónica y los arreglos para la concentración funcionando con extraordinario éxito. El único buque de guerra alemán en aguas sudafricanas, inmediatamente antes de la guerra, fue el pequeño cañonero Eber. Tenía once años, llevaba solo dos cañones de 4 1 pulgada, su desplazamiento era de 977 toneladas y su velocidad de 13 ½ nudos. Tenía un valor de combate insignificante y era probable que cualquiera de los cruceros británicos de la estación del Cabo la hundiera. Eber salió sabiamente de Ciudad del Cabo el 30 de julio, mientras la marcha era buena, y cruzó el Atlántico Sur. También procedía el SS Steiermark alemán de Luderitz Bay (África del suroeste alemán). Ahora, durante la noche del 18 al 19 de agosto, Dresde estaba en contacto inalámbrico con Steiermark y, al llegar a Trinidada con Baden, se reunieron varios barcos de suministros que proporcionaron carbón, provisiones y alimentos. Porque, además de Dresde, Eber, Baden y Steiermark, había llegado el Santa Isabel que zarpó de Buenos Aires el 9 de agosto, fingiendo que se dirigía a Togo. En realidad, sacó cuarenta bueyes, aceite, además de palas y sacos de carbón, y una semana más tarde fue recibida por otro vapor alemán Sevilla que le transfirió tanto un aparato inalámbrico como un operador. Se puede decir de inmediato que la inútil Eber estaba a punto de entregar sus armas a un transatlántico alemán y permitir que este último hiciera una incursión. Pero esto debe leerse en otro capítulo, ya que condujo a una serie de eventos muy interesante.

Dresde estaba ahora reabastecida de alimentos y combustible, de modo que después de dos días pudo ir al suroeste y llegar a la ruta comercial que venía del Río de la Plata. Así se encontró con la SS británica Holmwood, 4223 toneladas el día 26, cuando unas 170 millas al S ½ O del Cabo Santa Marta Grande. El vapor partía de Newport con carbón galés rumbo a Bahía Blanca y, después de que su tripulación subiera a bordo de Baden, las bombas lo hundieron. Entonces, el Dresde ya había llegado tan al sur como el límite sur de Brasil. Pero a esta hora subió al vapor el británico S.S. Katharine Park, 4854 toneladas, con destino a Buenos Aires para Nueva York con carga para propietarios estadounidenses. Por lo tanto, no fue hundida, sino que fue trasladada a ella la tripulación de Holmwood, y fue despedida en el entendido de que ni los oficiales ni la tripulación debían entablar hostilidades contra Alemania. El 30 de agosto, el Parque Katharine llegó a Río Janeiro, aunque para entonces Dresde había avanzado aún más al sur hasta que el último día de agosto llegó a Gill Bay (Golfo de San Jorge), que está a unas 800 millas del Río de la Plata.

Ella estaba en camino nuevamente el 2 de septiembre y lista para reanudar sus ataques, aunque el número de víctimas probables debe necesariamente estar restringido solo a aquellos barcos que usan el Estrecho de Magallanes o duplican el Cuerno. El capitán Lüdecke se estaba adentrando en latitudes frías, por lo que envió a Santa Isabel a buscar ropa de abrigo, así como materiales para reparar sus motores a los que no se les había permitido su reparación prevista. Este barco de suministros entró en el Estrecho de Magallanes y llegó a Punta Arenas el 4 de septiembre, desde donde pudo telegrafiar a los Centros de Abastecimiento de Buenos Aires y Valparaíso. También envió un cable al Almirantazgo alemán en Berlín, y tres días más tarde llegó una respuesta ordenando a Dresde operar con el crucero Leipzig que estaba entonces en Guaymas (Golfo de California).

A partir de ahora comienza la segunda fase del viaje de Dresde en la que pasaría del Atlántico al Pacífico. El primero no se estaba volviendo demasiado saludable ahora que los cruceros británicos subían y bajaban barriendo la costa brasileña; aunque, en realidad, un asaltante con combustible suficiente podía jugar al escondite en el amplio Atlántico durante meses, a menos que tuviera una mala suerte. Después de Gill Bay, Dresde decidió no entrar en el Estrecho de Magallanes: había mantenido su paradero envuelto en un misterio y había utilizado su barco de suministros como un vínculo entre el yo y la civilización, dando así un ejemplo más de la confianza que la Armada Alemana había depositado en sus auxiliares. embarcación mercantil.

A principios de septiembre, este crucero se adentraba en los mares salvajes frente al Cabo de Hornos y se encontraba con el clima frío y deprimente, los cielos grises y las ráfagas cortantes de una zona de lo más inhóspita. Haciendo un amplio barrido, se dirigió a Orange Bay, Isla Hoste, de donde el océano turbulento se extiende directamente a la Antártida helada. Es tan raro que los barcos de cualquier tipo utilicen este amarre abandonado, que durante mucho tiempo ha sido una costumbre entre los marineros "dejar su tarjeta" escribiendo en un tablero el nombre de su barco con la fecha. Así que cuando por fin se permitió a los hombres de la libertad de Dresde desembarcar para estirar las piernas después de estar en el mar durante varias semanas, descubrieron los nombres de los barcos y escribieron en un tablero la palabra Dresde con la fecha, 11 de septiembre de 1914. Fue un natural e irreflexivo , pero acción imprudente; y el registro fue parcialmente borrado pero no por completo. Sin embargo, quedaban pruebas suficientes para que su visita fuera probada más adelante sin ninguna duda.