Los motínes de la Compañía de las Indias Orientales

Motines de la Honorable Compañía de las Indias Orientales

Weapons and Warfare




The East Indiaman Repulse (1820) en el East India Dock Basin.

Durante la segunda mitad del siglo XVIII y hasta su pérdida del monopolio del comercio entre Gran Bretaña y Oriente en 1813, los mayores comerciantes privados de Gran Bretaña fueron la Honorable Compañía de las Indias Orientales. La mortalidad era un peligro mayor a bordo de un hombre de las Indias Orientales que el motín, por lo que sus comandantes, porque los capitanes de los hombres de las Indias Orientales se vieron obligados a compensar las pérdidas de los marineros británicos mediante el empleo de indios o chinos, o recogiendo marineros indiferentes en lugares impares. La disciplina a veces se rompía cuando naufragaban, lo que no era infrecuente como consecuencia de las malas cartas disponibles en ese momento, la falta de conocimiento de los peligros naturales esparcidos en su ruta y las persistentes dificultades para establecer la longitud. Como precaución, y para la comodidad de sus pasajeros, los indios orientales invariablemente acortaban la vela por la noche, lo que hacía que sus viajes se prolongaran tediosamente. Esta medida no siempre funcionó: la base y la posterior pérdida del Hartwell, el Capitán Edward Fiott, en Boa Vista en las Islas de Cabo Verde en agosto de 1787 es un buen ejemplo. Sin embargo, el naufragio no se atribuyó a una mala navegación, sino que se atribuyó a "la mala disciplina de la tripulación, que cuatro días antes se había comportado de la manera más extraordinaria". Lo que esto constituía ahora es incierto, pero el destino de la Fama es un ejemplo similar, un barco alquilado que en un viaje de regreso de Calcuta a Londres fue arrojado a tierra y perdido en Table Bay. El barco ‘estaba parado fuera de la Bahía [cuando] el viento caía ligero; La compañía del barco se negó a zarpar y, como consecuencia de esta conducta vil y vil, el barco condujo a tierra y naufragó. La señora Mills, una pasajera de Calcuta, se ahogó. Estos sinvergüenzas declararon [en la corte] que el barco no debería abandonar el puerto, y muchos de ellos ahora son hombres de agua en el Cabo de Buena Esperanza ', que, como se conocía como la' Taberna de los Mares ', probablemente era el lugar donde los motines los marineros más querían establecerse.

Los enfrentamientos de personalidad no eran infrecuentes en estos largos viajes, y con frecuencia se desbordaban cuando el barco estaba anclado en un puerto. En tales circunstancias, los asuntos podrían tratarse en tierra, donde el cargo de motín era ambiguo. En 1798, el segundo oficial Reid asaltó al comandante Colnett del rey de las Indias Orientales King George cuando ambos desembarcaron en el Cabo de Buena Esperanza. Reid fue arrestado y sometido a una corte marcial a bordo de la guardia naval, HMS Stately, y sentenciado a dos años de prisión. Si el mismo incidente hubiera ocurrido a flote, habría sufrido la muerte.

La naturaleza casi naval del servicio de la Compañía de las Indias Orientales en aguas distantes hizo posible que los tribunales de investigación compuestos por sus propios oficiales se sentaran y distribuyeran sentencias. En 1787, el indio del este Belvidere, parte de la llamada "Flota China", yacía anclado frente a Whampoa, a algunas millas por debajo de Cantón en el río Perla. Su comandante estaba enfermo en tierra con disentería y el barco estaba a cargo de su primer oficial, el señor Dunlop; se encontró confrontado con un gran levantamiento por parte de su tripulación, quien al parecer exigía la liberación de un hombre confinado por insubordinación. También puede haber una queja de que a la tripulación se le había negado el permiso para desembarcar en Cantón (invariablemente negado debido a dificultades con las autoridades chinas, aunque varias islas escasamente habitadas en el río estaban disponibles para fines recreativos). Dunlop convocó la ayuda de los otros indios anclados y luchó contra los amotinados con su espada. El comodoro Dundas, el capitán mayor presente, convocó a un tribunal de investigación que sentenció a los líderes de la cuadrilla a ser azotados alrededor de la flota, y a otros a ser azotados severamente. Cuando Dundas fue sometido a una acción civil por el regreso de la flota a Londres, la Compañía pagó sus gastos; no solo fue absuelto, sino que fue alabado por los jueces.






La pronta acción de los comandantes de las Indias Orientales parece haber pagado la erupción de pequeños motines entre marineros descontentos. Como en Belvidere, la chispa de la solidaridad a menudo se encendió por la aprehensión de un conocido alborotador. En 1804, el comandante Timins extinguió tal insurrección a bordo del Royal George con su pistola. El barco estaba frente a la costa de Sumatra y había experimentado una tormenta tropical durante la cual feroces chubascos habían arrojado el barco y "el mástil superior del topgallant [había sido] sacudido por un rayo". A la mañana siguiente, la tripulación se negó a subir a cubierta. Timins armó a todos sus oficiales, blandió un par de pistolas y se enfrentó a la tripulación. Se pusieron de pie, Timins prometió reparar una queja menor que se había exagerado en un problema importante.

A bordo del Comandante Minerva, Kennard-Smith usó su espada con un efecto similar cuando la tripulación se apresuró al alcázar donde un hombre estaba a punto de ser azotado, y en 1823 el Comandante Mitchell del Bridgewater se encontró en circunstancias similares. Este motín parece haber surgido del comportamiento insubordinado de un hombre, Thomas Jones. Jones había sido insolente con el cuarto oficial de Bridgewater, pero había trabajado tanto con los temores de los hombres que su arresto trajo a toda la compañía del barco a su apoyo, enfrentando a Mitchell y sus oficiales con un colapso total en obediencia. Con sus oficiales en apoyo, Mitchell desenvainó su espada y entró, cortando a tres de los líderes del ring y agarrando a un cuarto, con lo cual el resto huyó y luego regresó a su deber lo suficientemente contrito como para aplacar a Mitchell. Una posible causa de estos motines casi casuales se puede revelar en una carta escrita en 1830 por el primer oficial de East Indiaman Susan, el Sr. Henry Hyland. Hyland firmó con un marinero capaz llamado John Murray, y deliberadamente provocó problemas al incitar a sus compañeros de barco a negarse a obedecer las órdenes mientras Susan se encontraba anclada en Port Louis. En los días siguientes, Hyland 'observó que Murray estaba activo en incitar a los marineros a desobedecer las órdenes, afirmando que no se embarcó por salarios, sino que dependía de recibir daños por ley, provocando al capitán y a los oficiales a atacar. él; y que generalmente recibió de £ 50 a £ 100 por daños ". Dichos alborotadores se conocían justificadamente como "abogados marítimos". Murray sometió a otros dos hombres, que le causaron tantos problemas a Hyland que "se vio obligado a mantenerlos en planchas hasta que llegué a Santa Elena, y luego los entregué al poder civil". Murray mismo esquivó ese destino, pero igualmente falló provocar a Hyland o sus compañeros oficiales durante el resto del viaje. En un último lanzamiento desesperado, sin embargo, esperó hasta que Susan estaba trabajando su camino hacia el Támesis con un piloto a bordo antes de enfrentarse a Hyland en el alcázar. Gritando abuso, Murray sacudió el puño en la cara de Hyland y afirmó que, como estaban en aguas de practicaje, no podía ser acusado de motín. Ocupado trabajando en el barco, Hyland tuvo que "pasar por alto tal conducta de la mejor manera que pude, y posteriormente lo habría cometido para el juicio, si no fuera por los problemas, gastos y pérdida de tiempo excesivos que asistieron a dicho enjuiciamiento". .

El comandante Christopher Biden, que comandaba a los indios orientales Royal George y más tarde a la princesa Charlotte de Gales, reunió una gran cantidad de pruebas, incluidas las de Hyland, que se sumaron a las lamentables historias de insubordinación a bordo de los indios orientales incidentes adicionales en la bandera británica y -oficialmente ' barcos de campo ', a menudo propiedad de Parsee o Anglo-Parsee, que comerciaban entre India, la península malaya y China.
Aunque era un gran conservador y típico de su generación y tipo, que imponía la obediencia a los maestros legalmente designados independientemente de las quejas, Biden no era insensible a la difícil situación del marinero común, particularmente su vulnerabilidad al secuestro autorizado por la banda de la prensa naval. El propósito de sus esfuerzos era promover un código de regulación adecuado para el servicio comercial con el fin de mejorar su calidad general, y comenzó a atraer a varios reformadores de ideas afines a su causa. A medida que adula hábilmente, la conducta más amotinada surgió no de ninguna crueldad tiránica profundamente arraigada, sino de causas triviales, la malevolencia de los individuos o la privación de libertades razonables. Otros se apresuraron a señalar que los comandantes de los indios no estaban libres de culpa, ya que, en general, los marinos mercantes en realidad no eran reacios a disciplinarse, aunque la justicia de su dispensación era otra cuestión. Además del motín a bordo, los marinos mercantes habían buscado mejores salarios cuando desembarcaron, especialmente en los puertos de la costa noreste de Inglaterra en 1792, 1806 y 1815. Estos incidentes tienen una curiosa similitud con los motines navales de 1797, en que los marineros eran conscientes de su propia disciplina. Biden relata cómo en 1815 los marineros ‘en los puertos de Newcastle y Sunderland preservaron el orden más sistemático y la disciplina muy severa. Cualquier marinero de su grupo que se había perdido la reunión (que se realizaba dos veces al día) paseaba por las calles principales de la ciudad, con la cara manchada de alquitrán y la chaqueta al revés. Luego fue montado en una plataforma unida a postes colocados en triángulos para ese propósito, donde permaneció a merced de la mafia ".

La eliminación del monopolio de la East India Company en 1813 fue seguida por otros cambios importantes en el mundo marítimo. El primero fue un nuevo método para medir el tonelaje que gradualmente transformó el diseño del velero, mejoró enormemente la velocidad y abrió el camino para la innovación; el segundo fue la derogación de las leyes de navegación británicas en 1826, que rápidamente abrieron el comercio mundial a la competencia. Fue esta expansión la que estiró los recursos británicos y condujo al declive de la antigua Compañía Honorable, un término que ahora se usa con la mayor ironía. Una revitalización y expansión correspondiente del Departamento Hidrográfico del Almirantazgo Británico también trajo una mejora rápida en las cartas, con una mejora correspondiente en la seguridad de la navegación. Pero este aire general de progreso técnico no se extendió al área que hoy deberíamos llamar Recursos Humanos.

Está claro que, en lo que respecta a la disciplina de la tripulación, en la década de 1830 los asuntos habían pasado de mal en peor y la Compañía de las Indias Orientales en particular se había degenerado gravemente. Se afirmaba que ni los comandantes ni sus tripulaciones estaban a la altura. Los primeros a menudo eran culpables de una "pomposidad superciliosa" y trataban a sus tripulaciones "como animales". Los equipos, por otro lado, mostraron evidencia de "insolencia, borrachera y negligencia". Por polarizado que sea este punto de vista, un comandante al menos parece haber sido del mismo molde que Pigot y Slidell Mackenzie, y generó una diatriba de críticas. Un oficial naval, que había estudiado los acontecimientos a bordo del East Indiaman Inglis en junio de 1829, opinó que "La Compañía de la India es el conjunto de armadores más descuidado cuyos barcos atraviesan los océanos". Fue algo muy fuerte, pero el capitán del Inglis, un Comandante Dudman, era un matón mal hablado que rayaba en el sadismo, sancionando "algunos sucesos desagradables" a bordo del Inglis. Cuando su tripulación protestó con él sobre sus existencias brutalizadas, vio conveniente azotarlos sin piedad. Las cosas llegaron a un punto crítico cuando Dudman ordenó al chico de un barco que atendiera el deber más adecuado para un marinero hábil, lo que obligó al joven reacio a salir en un palo desde el cual el muchacho cayó al mar y se ahogó. Una vez más, los problemas de un solo individuo proporcionaron la chispa para secar la yesca: la tripulación se levantó contra Dudman. A su debido tiempo, aunque fueron llevados ante la justicia y declarados culpables, los amotinados fueron condenados con indulgencia, y el caso llevó la difícil situación de la gente de mar en general a la arena pública. Pronto se hizo evidente que no era solo entre los prestigiosos indios con su lugar tradicional en la imaginación del público británico, que las cosas se habían deteriorado, sino que las cosas estaban podridas en otras partes de la flota mercante británica. El debate se extendió más allá de los tribunales y la costa, trayendo una era de reformas que comenzó con la primera de una serie de leyes reguladoras de la marina mercante del Parlamento: la provisión de escalas salariales adecuadas, subsidios de compensación y estándares de competencia, administrados por Junta de Comercio y Plantaciones - y culminó con la prevención de ganancias excesivas obtenidas de barcos 'ataúd' sobrecargados e inseguros, previstos por la Ley del Parlamento patrocinada por Samuel Plimsoll en 1876.
Bajo las nuevas condiciones que surgieron después del final de la "Gran Guerra" contra la Francia napoleónica, la marina mercante de los Estados Unidos se expandió junto con los británicos y, como se verá, ambos sufrieron males similares. A medida que se desarrolló el dinámico siglo XIX, los motines se volvieron cada vez más comunes a bordo de buques mercantes que no eran de las Indias Orientales, tanto británicos como estadounidenses. En los grandes marines mercantiles, poseídos por estas naciones en ese momento, la jerarquía era más plana que la de los buques de guerra, lo que facilitaba la confrontación con la autoridad. Los mercaderes siempre habían sufrido la maldición del desorden ocasional, pero por lo general el asunto se solucionó o resolvió mediante una intervención rápida y sumaria, a menudo por el propio maestro, pero generalmente por los compañeros. En ausencia de una regulación adecuada, un maestro dominaba una tripulación frenética o un individuo incorregible por pura fuerza de la personalidad; en ocasiones, un compañero presentaba a un miembro rebelde de la tripulación, escudándose incipiente motín antes de que hubiera cobrado impulso. A menudo, esto fue llevado demasiado lejos por los oficiales jóvenes y duros que eran demasiado celosos y excesivos con los miembros de una tripulación, dominándolos con violencia preventiva por la infracción de conducta más pequeña. Second El segundo compañero golpeó al hombre en el volante en la cara porque estaba a medio punto [aproximadamente 5.6 °] del recorrido. . . ’Fue como un viejo caparazón recordaba una circunstancia en la constante desintegración de la disciplina a bordo de un velero. Hel El timonel sabía que no debía hacerlo, pero soltó el volante y ella se puso de pie y le sacudió los mástiles principales y frontales superiores. El infierno se desató . . . ’

Durante esta vigorosa era de expansión y exploración, una tripulación a menudo tenía motivos para quejarse de la mala alimentación, los barcos sobrecargados o la falta de fe en el capitán y los compañeros. A menudo, un compañero de "caso difícil" aterrorizaría a una tripulación simplemente para mantenerlos extremadamente obedientes, una práctica conocida como "novatadas". El mismo viejo marinero contó cómo: ‘El tercer día fuera [de Nueva York] fuimos a popa en un cuerpo y nos quejamos de la comida, que era lo peor que habíamos tenido jamás. El Capitán nos dijo que la comida era lo suficientemente buena para un montón de ratas de muelle, y dijo otras cosas que no puedo poner en esta página, nos ordenó avanzar, y como no nos movíamos lo suficientemente rápido como para satisfacer a los compañeros, vadearon en nosotros con alfileres aseguradores y nos golpearon mucho. Si devolvemos el golpe, eso sería un motín, por supuesto ".

Además de los viejos problemas siempre asociados con los veleros, los primeros barcos de vapor también generaban ansiedad. Sus calderas tenían una propensión inquietante a explotar, mientras que las pandillas de "bomberos" se unieron para atender sus apetitos voraces por el carbón que se extrajeron de los rincones más duros de la sociedad costera. Estos hombres a menudo se peleaban entre ellos o buscaban aterrorizar a la tripulación restante, presentando a sus oficiales problemas insolubles. Del mismo modo, los maestros y compañeros a veces se veían obligados a gobernar sus tripulaciones con extrema vigilancia, especialmente después del descubrimiento de oro en California, Australia y Nueva Zelanda a mediados del siglo XIX, eventos que aumentaron drásticamente la cantidad de pasajeros que viajaban por los mares. A medida que los barcos llegaban a los puertos cercanos a los campos de oro con excitados "buscadores" y buscadores ansiosos por desembarcar y hacer fortuna, a menudo ocurría que entre los desembarcos se encontraba toda la tripulación. En respuesta a esta crisis, los amos a menudo obligaron a la policía local a encerrar a sus tripulaciones con cargos falsos para su custodia, y los hombres fueron liberados para navegar el barco después de que ella hubiera completado el trabajo de carga.