SGM: Hellcats en la Royal Navy

Hellcats en la Royal Navy

Weapons and Warfare




La Royal Navy adquirió grandes cantidades de F4F como Grumman Martlets e hizo un uso extenso del tipo. El sucesor de la F4F fue el Grumman F6F Hellcat, diseñado como una iniciativa privada en respuesta a los comentarios de los aviadores de la flota, que ingresaron al servicio de primera línea a mediados de 1943. Fue impulsado por un motor radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800 de 2,000 caballos de fuerza, lo que le da una velocidad máxima de 376 millas por hora, una velocidad de crucero de 168 millas por hora y un rango de 1,090 millas con combustible interno o 1,590 millas con un tanque de caída de 150 galones. El F6F estaba armado con seis ametralladoras de 0.5 pulgadas y también podía llevar cohetes o bombas. La Royal Navy también operó un gran número de F6Fs como el Grumman Hellcat.

Desde abril de 1943, los británicos comenzaron a recibir F6F como parte del programa Lend-Lease, que Estados Unidos solía armar a su aliado. Al principio, cambiaron el nombre de estos aviones con el título mucho más británico de "Gannet" en lugar de "Hellcat".

Los británicos recibieron 252 Hellcats, pero estos aviones nunca llegaron a ser tan importantes para la Royal Navy como lo fueron para su contraparte estadounidense.

El 16 de julio de 1945, cuatro portaaviones de la Flota británica del Pacífico se unieron a los portaviones rápidos estadounidenses como Fuerza de Tarea 37. Contenían 112 cazas Seafire o Firefly, 73 Corsarios y 62 Vengadores. Pero el HMS Formidable también se embarcó en un destacamento de Hellcats del destacado escuadrón 1844 de HMS Indomitable, el brazo aéreo de la flota.




El uso británico de Hellcats en el Pacífico se extendió hasta el otoño de 1944. En una serie de huelgas en los campos petroleros de Sumatra en diciembre y enero de 1844 y 1839, los Escuadrones de Indomable habían contabilizado unas 15 victorias aéreas con pocas pérdidas. Luego vino la Campaña de Okinawa, donde 1844 acumuló la mayor puntuación de un día para los F6F británicos derribando a cuatro Oscar, un Tony y un Zeke sobre Formosa el 12 de abril. Era una bolsa pequeña y poderosa para los estándares de la Marina de los Estados Unidos, pero una prueba de que los británicos podrían darle un buen uso al Hellcat.

La Royal Navy puso a sus F6Fs en un uso diferente la noche del 25 de julio. Cuando se detectó una pequeña formación japonesa que se dirigía al grupo de trabajo británico, dos de los Hellcats de 1844 fueron revueltos desde el Formidable bajo la luna llena. Estos eran los Hellcat II convencionales (F6F-5s) sin radar, pero sus pilotos habían sido entrenados en vuelo nocturno y fueron transportados por la FDO del barco a una posición de intercepción.

El teniente W. H. Atkinson, un canadiense, dirigió el elemento e hizo contacto. Identificó a los bandidos como grandes aviones torpedos Grace de un solo motor y atacó a su ala de Nueva Zelanda, el subteniente R. F. Mackie. Atkinson se aferró a un par de Gracias y les disparó a ambos en el agua, mientras que Mackie tiró un tercero. Luego, al derrotar a los otros bandidos, se dañó una cuarta Gracia y el ataque se rompió por completo.

Era irónico que los británicos, que lideraron a los Aliados en la experiencia de vuelo nocturno, se encontraran sin sus propios cazas nocturnos de un solo asiento basados ​​en portaaviones. Dos escuadrones Hellcat NF-II, 891 y 892, se estaban formando con F6F-5N, pero no se volverían operativos a tiempo para el combate aéreo.

Estas tres victorias elevaron el conteo del Hellcat a 47½ bajo los colores británicos en el Pacífico. No es sorprendente que el escuadrón 1844 siguiera siendo la unidad F6F más exitosa en el Brazo Aéreo de la Flota con 31½ del total de la Royal Navy. También produjo al máximo goleador individual, el subteniente E. T. Wilson, quien obtuvo 4.83 victorias al volar de Indomitable en las operaciones de Sumatra y Okinawa.

El Grumman F6F Hellcat fue un luchador de diseño estadounidense. Su diseño comenzó como un desarrollo del F4F Wildcat impulsado por el motor R-2600, pero pronto se convirtió en un avión mucho más grande y más capaz, con el motor R-2800. El Hellcat fue diseñado y puesto en servicio en un período muy corto para contrarrestar el 'Zero' A6M a partir de la segunda mitad de 1943 en adelante, y pronto se convirtió en el principal caza a bordo de la Marina de los Estados Unidos durante los últimos dos años de la Guerra del Pacífico. . El Hellcat fue el caza aliado más exitoso en la Segunda Guerra Mundial con más de 5,000 victorias aéreas, y se le acreditó con el 76% de todos los aviones destruidos por los combatientes de la USN.

El 30 de junio de 1941, la Armada de los EE. UU. Ordenó los prototipos XF6F-1 y XF6F-2, un avión robusto que carecía de atractivo estético. Para mantener las velocidades de despegue y aterrizaje a un nivel razonable, Grumman hizo las alas proporcionalmente más grandes que la mayoría de los aviones (incluido el Thunderbolt) para reducir la carga de las alas. De hecho, el Hellcat tenía el área de ala más grande de cualquier caza con un solo motor de la Segunda Guerra Mundial en 334 pies cuadrados (102 metros cuadrados). Debían tener el Pratt-Whitney Double Wasp 2600-10 con un supercargador de dos etapas instalado y entregar 1,700 hp (1,269 kW) para el despegue. Inmediatamente después del primer vuelo del XF6F1 el 26 de junio de 1942, la nave fue rediseñada como el "XF6F-3".

En 1942, el diseño del prototipo se adaptó para tener en cuenta el análisis del primer Zero japonés capturado y sin daños, encontrado por una armada estadounidense Catalina PBY Catalina haciendo una patrulla de rutina en la isla de Akutan en el Pacífico. El Zero se desmanteló y se envió directamente a la fábrica de aviones Grumman en California, donde se volvió a montar y volar. La información del vuelo de prueba del Zero ayudó en el desarrollo del diseño final del Hellcat. Se encontró que el XF6F-1 era ligeramente más lento que el Cero, por lo tanto, el cambio de la Doble Avispa Pratt-Whitney R-2600 a la R-2800. Este motor aumentó la velocidad máxima del Hellcat a 375 mph, 29 mph más rápido que el Zero. No se pudieron encontrar otras diferencias desfavorables entre los dos planos y el Hellcat se consideró listo para la producción. La versión finalizada del XF6F-3 fue casi idéntica a la producción F6F-3 y Grumman cambió la línea de ensamblaje a alta velocidad.

La producción de Hellcat comenzó en 1943 y posteriormente se organizó una distribución rápida y efectiva. Más de 2,500 Hellcat fueron entregados durante el primer año, lo que hizo posible reequipar a los escuadrones Hellcat rápidamente con este caza más potente, y permaneció en servicio de primera línea con la FAA y la Armada de los EE. UU. Durante el resto de la Segunda Guerra Mundial.

El Hellcat se usó ampliamente como un avión de búsqueda y caza-bombardero, desempeñando un papel importante y creciente en los ataques a los buques de guerra japoneses y a los buques mercantes en 1944 y 1945. En esta función, y para el ataque terrestre, podría llevar hasta 2,000 lb de bombas, o estar armado con seis cohetes de 5 pulgadas en torres de apoyo.
Para cuando la producción de Grumman F6F-3 Hellcat terminó a mediados de 1944, se habían construido un total de 4,423 Hellcats. Sus números incluían 18 combatientes nocturnos F6F-3E con un radar APS-4 montado en una vaina debajo del ala de estribor, y 205 combatientes nocturnos similares generales F6F-3N con radares APS-6. Algunos de la posguerra se convirtieron en bombas voladoras no tripuladas, usadas en Corea.

Versiones

Hellcat I FAA equivalente F6F-3, 252 de préstamo y arriendo, modelo de producción inicial

Hellcat II NF.II, equivalente a FAA de F6F-5, 5n. 930 de préstamo y arriendo, carenado rediseñado, provisión para cohetes o bombas, también versión de caza nocturna (N)

La Royal Navy recibió 252 F6F-3 como Hellcat I bajo Lend-Lease. La producción continuó hasta noviembre de 1945, momento en el que se habían construido 7870 F6F-5, de los cuales unos 930 se habían suministrado a la Royal Navy como Hellcat II y 1434 del total se habían completado como combatientes nocturnos F6F-5N. En última instancia, el Hellcat equipó a 14 escuadrones de primera línea de la FAA.

El primer Hellcat Mark I se envió a Fleet Air Arm el 13 de marzo de 1943, FN321 y FN323 llegaron tres meses más tarde, en junio de 1943 a los vuelos A y C de A & AEE, Boscombe Down para pruebas de servicio de pilotos RN, y en Julio de 1943 FN330 fue probado por 778 escuadrón en Crail.

Poco después, el Hellcat fue distribuido a los escuadrones operativos, con 800 escuadrones recibiendo su primer Hellcat en lotes en julio, agosto y octubre de 1943 (por ejemplo, FN337, FN334, FN332, FN334, FN332) y 1839 escuadrón desde diciembre de 1943 (FN328). Poco después de esto, el 31 de agosto de 1943, las primeras salidas de combate fueron realizadas por el escuadrón USN VF9 y VF-5 a bordo del USS Yorktown contra objetivos japoneses en la Isla Marcus (Isla Minami-tori) a unas 700 millas al sureste de Japón.

El primer lote y el segundo lote de 188 F6F-5 Hellcat Mark II comenzaron a entregarse a la Royal Navy desde mayo de 1944, principalmente hasta el escuadrón de 1840. Para entonces, muchos Hellcats se enviaban a escuadrones de la FAA en el extranjero desde Norfolk, Virginia, EE. UU., Al HMS Thane, el 14 de agosto de 1944, y luego a RNARY Wingfield, de allí al escuadrón 804 en septiembre de 1944.

El siguiente lote de 295 Grumman F6F-5 Hellcat Mk F.II también se envió directamente a RNARY Wingfield (por ejemplo, JX670 a JX720) en HMS Ranee en septiembre de 1944, y luego a RNARY Coimbatore. Muchos de estos Hellcat todavía estaban en servicio en Ceilán (Sri Lanka) después del final de la guerra y en 1946. Sin embargo, un gran número superó los requisitos después del VJ-Day y fue descargado en el mar por Australia por el HMS Colossus en 1945 (por ejemplo, JX821).

Los últimos 293 Hellcat II que se entregarán al Fleet Air Arm llegaron entre enero y mayo de 1945, y el último avión, el KE265, se entregó el 11 de mayo de 1945.

El Hellcat sirvió en la posguerra y algunos de los lotes anteriores lograron permanecer en el servicio de RN, por ejemplo JV247 en el escuadrón 709. Después de que se pagó este avión, fue Fairey Aviation en Hayes en 1946. Mientras que Grumman F.II KE209 permaneció como el avión personal del oficial al mando de vuelo de la estación de Lossiemouth, Caspar John, hasta 1952 y la Unidad de espera de aviones en 1954. existente en el Fleet Air Arm Museum).