Buques de la Royal Navy, 1714-1815 (1/2)

Naves de la Marina Real 1714–1815

Parte I
Weapons and Warfare




Fue durante mucho tiempo un artículo de fe entre los historiadores navales que los buques de guerra británicos del siglo dieciocho fueron inferiores a sus oponentes franceses y españoles, porque los armadores británicos seguían estando unidos a tradiciones artesanales, mientras que sus rivales continentales eran hombres de educación que aplicaban las matemáticas y la ciencia al Solución de sus problemas. Este juicio halagó, y en ocasiones sigue halagando, una serie de prejuicios agradables. Encajaba con la admiración de las clases altas del siglo XVIII por Francia como el hogar del glamour y el prestigio social. Expresó la convicción de los oficiales del mar británicos de que, como hombres de honor, eran moral y prácticamente superiores a los técnicos civiles; magnificó su coraje y juicio cuando ganaron, y excusó sus fracasos cuando perdió. También aumentó sus ganancias cuando intentaban vender sus premios a la Junta de la Marina con un brillante respaldo de sus virtudes.

Hay, sin embargo, varias buenas razones para rechazar la inferioridad del diseño británico. Es esencialmente una explicación de cómo Francia y España ganaron las guerras navales, que no es lo que necesitamos explicar. En el siglo a partir de 1714, más de la mitad de todos los buques de guerra franceses (barcos de línea y fragatas) terminaron su carrera hundidos o capturados, y la proporción aumentó constantemente. En poco más de veinte años de guerra entre 1793 y 1815, los franceses construyeron 133 barcos de la línea y 127 fragatas; y perdieron 112 y 126 respectivamente a la acción del enemigo o al estrés del clima. En promedio perdieron un barco al mes durante veinte años. A primera vista esto no sugiere un diseño superior. Además, la comparación entre el diseño francés "bueno" y el diseño británico "malo" se basa en la ingenua suposición de que los dos eran directamente comparables, que los diseñadores británicos y franceses estaban construyendo el mismo tamaño y tipo de barco, para cumplir las mismas funciones, en otras palabras Que las situaciones estratégicas de los dos países eran las mismas. De hecho, esto es lo que muchos historiadores navales asumen: que las potencias borbónicas, y posteriormente la Francia revolucionaria e imperial, construyeron sus armadas, y tuvieron que construir sus armadas, para montar un desafío frontal a Gran Bretaña para el comando del mar, de modo que la Las flotas opuestas se pueden considerar como imágenes de espejo entre sí. El mando del mar era lo único por lo que valía la pena luchar en la "Segunda Guerra de los Cien Años", y Gran Bretaña era el único enemigo que valía la pena mencionar: desde este punto de vista, la función histórica de las armadas francesa y española era proporcionar a la Royal Navy la capacidad adecuada. opositores Estas suposiciones son extremadamente inseguras. Como hemos visto, hay buenas razones para pensar que Maurepas y Patiño no estaban planeando pelear batallas campales con los británicos, y que no necesitaban barcos diseñados para ese propósito. La pregunta adecuada para todos los diseños de barcos no es qué tan bien se compararon entre sí, sino qué tan bien se correspondieron con las prioridades estratégicas de cada país y qué tan sabiamente se habían elegido esas prioridades.




Tampoco es muy útil preguntar qué tan "científicos" fueron los diseños y diseñadores de diferentes países. Todavía es posible encontrar historiadores que ponen peso en los títulos cambiantes de los constructores navales. En Francia, los 'maestros carpinteros' (maîtres charpentiers) se convirtieron en 'maestros constructores' (maîtres constructeurs) y luego simplemente en 'constructores', antes de avanzar a 'constructores-ingenieros' (ingénieurs-constructeurs) y finalmente se hicieron conocidos como 'arquitectos navales' (arquitectos navales), mientras que en Gran Bretaña los buques de guerra todavía estaban siendo diseñados a mediados del siglo XIX por personas con el nombre de "maestros navieros". La retención de un nombre extraído de la lengua vulgar, está implícito, obviamente debe indicar un artesano sin restricciones limitado a las reglas tradicionales, mientras que un nombre derivado del latín debe hablar de lógica y educación, y uno basado en las marcas griegas es la cumbre de la ciencia ilustrada. Quizás todavía sea necesario señalar que los diferentes títulos de los constructores navales nos dicen algo acerca de sus aspiraciones sociales, pero nada acerca de sus métodos de trabajo. Aunque los diseñadores de barcos británicos, al igual que los profesionales británicos en temas similares como la arquitectura y la ingeniería, continuaron aprendiendo su negocio a través del aprendizaje hasta bien entrado el siglo XIX, y aunque se esperaba que pasaran un período trabajando con sus herramientas para comprender los fundamentos de la construcción naval. El entrenamiento que recibieron en los palomares y las oficinas de dibujo de los astilleros parece haber sido en muchos aspectos tan sofisticado como cualquier otro disponible en Francia.

Sin embargo, hubo una diferencia real e importante entre Gran Bretaña y Francia en las actitudes hacia la "filosofía natural", que significa ciencia y conocimiento fundamental en general. Las matemáticas estaban en el corazón de la ciencia contemporánea, pero las matemáticas no eran un lenguaje intelectual o socialmente neutral. Las matemáticas del "filósofo" eran matemáticas puras: geometría, álgebra, cálculo. Era puro porque era abstracto, y porque era esencial para la verdadera ciencia, ese proceso de derivar verdades universales a partir de los primeros principios, que prescribía el cartesianismo. En términos sociales, esta era la matemática del caballero; Uno completamente calificado para la filosofía porque no tenía necesidad de ganarse la vida. Era muy diferente de la utilidad vulgar de lo que en inglés se llamaba "matemáticas mixtas", los cálculos de trabajo de los hombres que tenían que trabajar: hombres como banqueros, comerciantes y navegantes. La primacía de la teoría sobre la práctica, y de la ciencia sobre la tecnología, fue característica de Francia en el siglo XVIII. El filósofo-matemático solo estaba calificado para desentrañar los problemas más difíciles, y al rastrear la maquinaria fundamental de la naturaleza, demostró su posición intelectual y social superior. "Rastrear" es la palabra precisa, porque geometría era una forma pura de matemáticas puras, y aquellos cuyo tema podría expresarse en términos geométricos gozaban de la más alta reputación científica. Era un artículo fundamental de la fe de la Ilustración que el filósofo tenía derecho y estaba obligado a corregir el trabajo del artesano, lo que de hecho formaba parte de los deberes oficiales de la Académie Royale des Sciences de Francia. Como filósofos, caballeros y matemáticos, sus miembros eran necesariamente superiores a la mera experiencia práctica. En la arquitectura naval, como en otros dominios, los oficiales y filósofos tenían el deber de corregir los errores vulgares de los constructores navales, mediante la aplicación de las matemáticas puras.
El resultado fue una serie de estudios realizados por Leonhard Euler, Pierre Bouguer y otros, que derivaron su prestigio precisamente de su lejanía de la práctica construcción naval. Los cimientos que sentaron se construyeron durante los dos siglos siguientes para desarrollar la ciencia moderna de la arquitectura naval, pero en el siglo XVIII tenían poco que ofrecer al constructor. La mayor parte de su esfuerzo se dedicó al tema de moda de la hidrodinámica, y en particular al problema de la resistencia del agua a un casco en movimiento, pero ya que ignoraron la existencia de fricción de la piel, que ahora sabemos que constituye prácticamente la totalidad de la resistencia a nivel mundial. Las velocidades de las que eran capaces estas naves, su trabajo no tenía valor práctico. Se dedicó un estudio más útil a la hidrostática, que arrojó la importante definición del metacentro, pero los esfuerzos franceses para aplicarlo en la práctica no tuvieron un éxito uniforme. El Scipion, Hercule y Pluton, lanzados en Rochefort en 1778 por Francois-Guillaume Clairin-Deslauriers, fueron algunos de los primeros grandes buques de guerra franceses que se diseñaron sobre la base de cálculos de estabilidad. Desafortunadamente, las sumas estaban equivocadas, y los barcos estaban demasiado blandos para navegar. Gran parte de su estiba tuvo que ser reemplazada por lastre antes de que pudieran ir al mar, reduciendo considerablemente su utilidad. Cualquier otra "ciencia" que haya estado haciendo en el siglo dieciocho, no fue una bendición sin mezcla para los arquitectos navales franceses.



Se necesita hacer una observación general más sobre el diseño del buque de guerra. Aunque los barcos pueden no haber sido directamente comparables, la arquitectura naval era altamente competitiva. Los constructores estudiaron constantemente los diseños de los rivales en el país y en el extranjero, en busca de ideas para pedir prestado. En Francia y los Países Bajos, mucho menos centralizados en la administración naval que en Gran Bretaña, estas comparaciones fueron a menudo internas, entre las tradiciones rivales del Mediterráneo y los astilleros atlánticos de Francia y las almas de las Provincias Unidas, pero en todas partes también eran internacionales. Todas las armadas europeas estaban profundamente involucradas en el espionaje técnico, y en tiempos de paz, la armada francesa hizo una práctica de enviar a sus constructores más talentosos en visitas prolongadas a puertos extranjeros, especialmente británicos, para aprender todo lo que pudieran. Hay un informe particularmente completo e impresionante de la visita en 1737 de Blaise Ollivier, maestro de barcos de Brest, con comentarios detallados sobre las prácticas de construcción naval británicas y holandesas, muchas de las cuales admiró y algunas de las cuales copió. Todas las armadas europeas se dedicaban a actividades similares. En tiempos de guerra estudiaron premios; en tiempos de paz pescaban en el mercado internacional de diseñadores de buques de guerra. En 1727, el Almirantazgo de Ámsterdam obtuvo los servicios de tres astilleros ingleses, con cuya ayuda adoptó diseños de "estilo inglés", aunque, naturalmente, Róterdam y Zelanda se negaron a seguir su ejemplo. En 1748, Ensenada, preparándose para reformar la construcción naval española, envió al capitán Jorge Juan en una importante misión de espionaje industrial a Inglaterra. "Su viaje será de gran utilidad para nosotros", escribió el ministro, "porque en cuestiones técnicas somos extremadamente ignorantes y, lo que es peor, sin darnos cuenta". Juan regresó con información y un número considerable de responsables y artilleros para el Astilleros españoles. Los astilleros ingleses o irlandeses se convirtieron en maestros navieros de Cádiz, La Habana, Cartagena, Guarnizo y Ferrol. A lo largo del siglo XVIII, la marina danesa, sin duda el líder mundial en inteligencia técnica, recopiló sistemáticamente copias de diseños de buques de guerra secretos de todos los almirantados de Europa.

Lo que parece haber sido raro, si no completamente desconocido en cualquier armada, fue la copia literal de diseños completos. Aunque los estadistas y los oficiales del mar, impresionados por los barcos extranjeros e ignorantes de la arquitectura naval, a veces ordenaban que se construyeran barcos después de las líneas de un premio, en la práctica era difícil, si no imposible, hacerlo. Los cascos británicos, por ejemplo, tenían una madera más pesada que los franceses, por lo que un barco construido en un astillero británico siguiendo las líneas exactas de un diseño francés se desplazaría más y flotaría más profundo. Para mantener el mismo calado y el francobordo, el diseñador británico tendría que ajustar las líneas, por lo que el barco ya no sería el mismo. En tales casos, el diseñador británico podría permitir a sus superiores creer que había "copiado" un diseño francés, o podría intentar educarlos sobre las complejidades de la arquitectura naval. Además de las líneas, muchos otros aspectos de un diseño extranjero se cambiarían para reflejar la práctica y los requisitos británicos. El resultado podría ser una nave muy influenciada por modelos extranjeros, pero nunca fue una copia servil.

Todas estas consideraciones generales constituyen un fondo necesario para cualquier historia del diseño de buques de guerra británicos en el siglo XVIII, pero durante treinta años, desde la adhesión de Jorge I en 1714 hasta el estallido de la guerra con Francia en 1744, los buques de guerra británicos evolucionaron lentamente con poca influencia. desde afuera. No hubo votos parlamentarios para la construcción naval, por lo que la práctica de "grandes reconstrucciones" continuó, aunque algunas de estas naves "reconstruidas" se construyeron años después de que sus antiguos yo habían sido destruidos, en diferentes astilleros, y sin necesariamente usar ninguna madera antigua. El Establecimiento de 1719 en principio dictaba las dimensiones en detalle, pero en la práctica parece haber habido un crecimiento lento pero constante en las dimensiones. Algunos barcos fueron construidos para la propuesta de 1733 del Almirantazgo de un establecimiento nuevo y más grande, aunque nunca fue adoptado oficialmente, y la Junta de Artillería bloqueó los armamentos más pesados ​​que el Almirantazgo también quería. Luego, la captura de la princesa española de setenta cañones en abril de 1740, que llevó a tres setenta británicos a seis horas de duros combates, causó un gran impacto en Gran Bretaña y llevó a la adopción de un Establecimiento de 1741, un poco más grande, junto con el armamento más pesado de 1733 esquema. Poco después, el estallido de la guerra francesa trajo nuevas conmociones.



Las principales fuerzas conservadoras que afectaron a la flota británica fueron políticas y financieras más que técnicas. Ni la Armada ni la Junta de Artillería se mostraron entusiasmados con las novedades que el Parlamento probablemente no preferiría, y aún menos con las que pagar. La administración de Walpole mantuvo una gran flota, en papel y en gran medida en la realidad, y nadie en el mundo político miró más allá de la cantidad de barcos para considerar temas de calidad y tamaño. Los Establecimientos fueron más una expresión de esta situación que un obstáculo en sí mismos. El temerario Sir Jacob Acworth, Topógrafo de la Armada de 1715 a 1749, no aceptó con amabilidad la injerencia en los asuntos de la Junta de la Armada. "He estado en el Servicio cincuenta y siete años", comentó en abril de 1740 sobre las quejas de Mathews,

y recuerde que las naves en el tiempo del rey Carlos siempre decayeron tan rápido, estoy seguro que mucho más rápido que ahora. Pero en ese momento, y desde hace mucho tiempo, los oficiales estaban felices de ir al mar y no permitirían que sus barcos se quejaran y se hicieran pedazos en busca de defectos ocultos.

A los almirantes les molestó, y muchos habrían estado de acuerdo con Vernon en que "el poder arbitrario de un marinero medio experimentado y medio juicioso había sido confiado, en mi opinión, había arruinado a la armada". Pero Acworth no era reaccionario irreflexivo. Diseñó varios barcos cuyas líneas submarinas se basaban en conceptos teóricos desarrollados por Sir Isaac Newton. No fueron un gran éxito; un poco más de conservadurismo podría haber ahorrado a la Marina una intervención inútil de la ciencia abstracta, pero en muchos aspectos Acworth fue un diseñador de talento. Sus ideas sobre los descontentos barcos de tres pisos de la década de 1690 y, de hecho, sobre todos los diseños británicos más antiguos, destacaron la importancia de reducir el peso superior para mejorar la estabilidad y la intemperie. Esto fue completamente acertado, y las reacciones de los admiradores pueden no haber estado desconectadas con el hecho de que el tophamper que Acworth quería eliminar consistía en gran parte en sus cabinas.
El Almirantazgo de Bedford llegó en diciembre de 1744 decidido a reformar el diseño del barco británico junto con todo lo demás. Su instrumento de reforma elegido fue un comité de oficiales superiores bajo la presidencia de Sir John Norris, dirigido a redactar un nuevo establecimiento y, específicamente, a reemplazar los ochenta y tres pisos con un diseño de setenta y cuatro cañones de dos pisos. Aunque el comité estaba formado principalmente por miembros de la Junta o conocidos opositores de Acworth, dependía totalmente de él y del maestro de los astilleros para obtener asesoramiento técnico, y resultó ser tanto un freno como un estímulo para el progreso. Se movió de alguna manera en la dirección de mayor tamaño, pero se negó rotundamente a abandonar el pequeño tres pisos. Las naves del Establecimiento de 1745 resultaron compartir muchas de las deficiencias de sus predecesores: hacinamiento, manivela, aturdido y sotavento.

Este impasse se rompió por la sensación causada por los premios de las dos batallas de Finisterre, sobre todo el nuevo francés Invencible setenta y cuatro. La nueva flota de Maurepas se construyó alrededor de estos setenta y cuatro cañones de dos pisos, con una batería de veintiocho veintiocho libras de veintiocho libras y una batería de la cubierta principal de treinta libras de 18 libras. Aunque el Invincible no era de ninguna manera el más grande de su clase (el Magnanime, tomado el año siguiente, era considerablemente más grande), era un 50 por ciento más grande en tonelaje que el tercer índice británico de 70 pistolas, y disparó un costado un 75 por ciento más pesado. . Las diferencias entre estos barcos británicos y franceses surgieron casi enteramente de la diferencia de tamaño. La arquitectura naval es una cuestión de equilibrio: si dos diseñadores competentes construyen naves rivales del mismo tonelaje y tipo, uno solo puede obtener una ventaja marcada en cualquier calidad, como la velocidad o el armamento, sacrificando las otras. Sin embargo, incluso un modesto aumento en el tamaño permite una mejora significativa en la calidad en todos los aspectos, y un aumento del 50% debería traducirse en una superioridad abrumadora. Pero el aumento de tamaño, naturalmente, significa un mayor costo. La agitación naval británica para igualar o copiar diseños franceses no fue tanto una campaña técnica como política, dirigida al Parlamento, para financiar barcos más grandes y más caros.

Las victorias de Finisterre llegaron demasiado tarde en la guerra como para tener un efecto inmediato, pero en 1750 el Sandwich Admiralty obtuvo la autorización del Consejo Privado para variar el Establecimiento de 1745 como creía adecuado, lo que efectivamente marca el final de los establecimientos británicos de construcción naval. En 1755, justo cuando el estallido de la Guerra de los Siete Años liberó a los Estimados de la Armada a partir de los límites financieros de la paz, Anson pudo nombrar a un Topógrafo de la Armada de su propia mente, Sir Thomas Slade. A partir de esta fecha, la Marina estaba en proceso de rápida transformación en una línea de batalla de estilo francés superficial basada en setenta y cuatro cañones de dos pisos.

Sin embargo, subsistían importantes diferencias entre los buques de guerra británicos y franceses. Los barcos británicos continuaron siendo un poco más pequeños en tonelaje y más cortos, pero con mayor cantidad de madera y sujetados. Su plataforma y líneas se desempeñaron mejor en dirección a barlovento y en condiciones climáticas adversas. Fueron construidos para soportar la tensión del tiempo de mar prolongado en todas las estaciones, se almacenaron para largos cruceros y se construyeron para luchar. También fueron construidos para durar; relativamente baratos de construir y mantener, eran la elección racional de una marina que pretendía superar a sus enemigos tanto en número como en resistencia. Su plataforma, mástiles, velas, cordeles, bloques, bombas, cables, engranajes de dirección y accesorios de todo tipo fueron muy superiores en diseño y calidad. Los barcos franceses de todas las clases fueron construidos ligeramente de madera inferior, fijados con clavos en lugar de trenailes, pero sus cascos muy largos estaban muy estresados ​​en una vía marítima. Cuando hace buen tiempo, estos "cruceros de batalla" con sus largos cascos y plataformas de burlas se alejaron rápidamente del viento, pero su rendimiento se redujo rápidamente cuando se transportaba cerca, o cuando el viento y el mar subían. Lo que era peor, los diseñadores franceses parecen haber tenido algo de obsesión con la reducción de la profundidad y el peso del casco, lo que hizo que sus naves fueran ligeras y flotantes, pero debilitaron directamente la resistencia a las tensiones de acaparamiento, hundimiento y estacas. Lo peor de todo es que realmente creían que el trabajo de las maderas aumentaba la velocidad de la nave. En consecuencia, estos barcos tenían altos costos de construcción, altos costos de mantenimiento y vidas laborales cortas, lo que hacía que la baja inversión de Francia en muelles y patios fuera aún más costosa. En acción cercana, los barcos franceses con sus ligeros cuarteles eran una trampa mortal.

Algunos observadores franceses estaban al tanto de algunas de las deficiencias de sus diseños. Un buque de guerra, un constructor declaró,

Debería ser rápido, por lo que normalmente todo se sacrifica a eso. Están ligeramente enmaderados para poder flotar y llevar sus armas en alto; tienen menos elementos de sujeción y más débiles porque el juego de las maderas contribuye a la velocidad ... es de temer que estos principios lleven a los constructores del rey a construir barcos de la línea que carecen de las cualidades de un verdadero guerrero. Tienen miedo de perder su reputación, porque el éxito máximo para ellos es una nave rápida que lleva sus armas en alto.

Los oficiales del astillero francés tuvieron que recoger las piezas, literalmente. Los constructores, se quejaron del conde de Roquefeuil, al mando en Brest en 1771,

Son todos los fraudes. Construyen barcos que son muy ligeros, muy largos y muy débilmente atados porque sacrifican todo a la velocidad y esa es la manera de conseguirlo. El primer crucero le da a la nave y su constructor su reputación ... [luego] tenemos que reconstruirlos aquí a un alto costo para una segunda comisión, momento en el cual han perdido su velocidad de jactancia.

Ni siquiera está claro que sacrificar tanto a las formas del casco que fueron rápidas en ciertas circunstancias fue realmente la mejor manera de obtener alta velocidad en la práctica. Los estudios modernos sugieren que las posibles diferencias en la forma del casco, dentro de las limitaciones inherentes de la construcción de barcos de madera, no pueden explicar las grandes diferencias en el rendimiento registrado. La suavidad del casco submarino, que era una cuestión de limpieza o cobre (y, por lo tanto, de muelles), y las infinitas variaciones de plataforma y molduras que estaban bajo el control del capitán, casi seguramente valían más. Esto explica la frecuencia con la que los barcos británicos pudieron capturar a los franceses incluso en las condiciones que deberían haberlos favorecido, y por qué los premios franceses al servicio británico parecen haber sido más rápidos después de la captura que antes. Además, los premios usualmente fueron alterados significativamente. Las naves siempre se volvieron a montar y se rearmaron, y las bodegas (especialmente las de las fragatas) se reconstruyeron para dar mayor espacio para permitir un crucero prolongado. El colgar de las cubiertas, la ubicación de escotillas y revistas, la estiba de botes y barreras, la posición y el diseño de bombas y cabrestantes se cambiaban con frecuencia. Estas alteraciones produjeron barcos sustancialmente diferentes.

La mención de fragatas nos remite a la otra innovación importante en el diseño de buques de guerra de mediados del siglo XVIII. La nueva flota de batalla francesa de dos pisos sesenta y cuatro, setenta y cuatro y ochenta se construyó sin duda a un plan común impuesto desde Versalles, aunque los diseños reales del casco diferían de un patio a otro. Los pequeños cruceros, sin embargo, estaban por debajo del aviso del ministro, y los constructores se quedaron para construir más o menos lo que consideraban adecuado. Parece, por lo tanto, que la Médée de 1740, comúnmente considerada como la primera de las "verdaderas" o tipo de fragata clásica que formó una parte tan prominente de todas las armadas a finales del siglo XVIII, fue producto del genio sin ayuda de Ollivier. La esencia de la fragata en este sentido era una pequeña nave de guerra de dos pisos que no montaba armas en la cubierta inferior. Esto hizo posible llevar una batería de piezas relativamente pesadas en la cubierta principal, muy por encima de la línea de flotación, donde podrían combatirse con mal tiempo, así como con armas más ligeras en el alcázar y el castillo. Este arreglo general no era nuevo, en el servicio francés o británico. En 1689 Torrington había propuesto

que estas nuevas fragatas deban ser más útiles para el servicio de Su Majestad, deben ser construidas de tal manera que solo tengan un tamaño de artillería al ras, y que estén en la cubierta superior, por lo que podrán llevarlas a cabo en todos los tiempos

La clase resultante de Fifth Rates pronto fue sobrecargada con armas, al estilo británico. Fueron seguidos en 1719 por una clase de Sixth Rates con una batería de veinte 6 libras (diez puertos por lado) en el mismo arreglo, pero también tendían a sobrecargarse con armas mientras los oficiales británicos observaban con preocupación el crecimiento en el poder. y tamaño de los buques de guerra extranjeros. Cuando el estallido de la guerra con Francia en 1744 expuso el comercio británico al ataque de los buques de guerra y los corsarios franceses, los cruceros británicos pequeños, lentos y estrechos provocaron una insatisfacción generalizada en la Armada. Una vez más, fueron los premios franceses los que proporcionaron el poder para desalojar a la oposición de la Junta de la Marina. "Mientras todas nuestras fragatas navegan desgraciadamente", escribió Anson a Bedford en abril de 1747.

Le ruego a Su Gracia que se envíe inmediatamente una orden de su Junta a la Junta de la Marina para dirigir al Sr. Slade el Constructor en Plymouth a que saque el cuerpo del Tyger francés con la mayor exactitud, y que se ordene que se construyan dos fragatas con todos los despachos posibles, de sus dimensiones y tan similares a ella como lo permita el arte del constructor; Deja que Slade tenga el edificio de uno de ellos.

La Junta de la Armada montó una sólida defensa de los pequeños dos pisos de cuarenta cañones como superiores a los cruceros franceses como el corsario Tigre al que Anson se refería, y tenían algunos motivos para hacerlo, ya que los diseños franceses tenían todas las debilidades francesas características, siendo muy larga y endeble. Cuando la Médée de Ollivier fue tomada en 1744, la Junta de la Armada se negó a comprarla, por lo que fue vendida como corsaria y poco después se desmoronó en mar abierto. Esto no era lo que quería la Marina, y a pesar de la solicitud de Anson de obtener copias exactas de un premio, no era lo que obtenía. La superioridad visible de los cruceros franceses, al menos en velocidad, proporcionó a la Junta de Bedford el apalancamiento que necesitaba para superar la resistencia de la Junta de la Armada, y la cooperación de los astilleros de astilleros de una generación más joven que Acworth proporcionó el respaldo técnico, pero fue lo que hicieron. No se produjeron copias exactas de diseños franceses. De la correspondencia que se conserva se desprende claramente que durante la década de 1740 los constructores navales estaban comparando cuidadosamente los premios con los diseños británicos más rápidos existentes (en particular el yate Royal Caroline), y utilizaron el entusiasmo no instruido de Anson y sus colegas para respaldar un movimiento de los antiguos dos cortos. -Deckers a las primeras 'fragatas verdaderas' británicas, con cascos más largos (once o doce puertos por lado) que dan una batería de veintidós o veinticuatro pistolas, inicialmente de 9 libras. Estos barcos tan exitosos fueron inspirados por premios franceses en un sentido tanto político como técnico. Las diferencias entre la filosofía y el rendimiento del diseño británico y el francés eran aún más claras en el caso de las fragatas que de los barcos de la línea.

Usando el método de taquigrafía estándar por el cual todas las armadas clasificaron sus barcos por el número de armas, las clases de fragatas británicas primitivas fueron en su mayoría veintiocho, que fueron seguidas en la Guerra de los Siete Años por treinta y dos. Sin embargo, en el caso de las fragatas, el número de cañones no es una buena medida, en parte porque incluía los cañones ligeros en el alcázar y el pronosticador que podrían cambiarse fácilmente, pero principalmente porque ocultó el factor más importante, el calibre del principal. batería. Aunque un treinta y dos no parece mucho más poderoso que un veintiocho, los veintiocho tenían un armamento principal de 9 libras y los treinta y dos, 12 libras, lo que le da a un costado un 50 por ciento más pesado. Estas naves, a su vez, fueron seguidas en la Guerra de los Estados Unidos por las primeras fragatas de 18 libras, clasificadas como treinta y seis o treinta y ocho, pero con más del doble del ancho de los veintiocho. Por lo tanto, es más útil referirse a las fragatas, como hicieron muchos contemporáneos, por su calibre de batería principal, y especialmente para distinguir las "fragatas pesadas" de 18 libras de sus antecesoras.

Los cruceros más pequeños conocidos como sloops se desarrollaron en paralelo con la fragata, de los cuales eran esencialmente versiones en miniatura con una cubierta menos, llevando su batería en la cubierta superior abierta. En el momento de la Guerra de los Estados Unidos, muchos de los balandros más pequeños estaban aparejados como escoltas en lugar de barcos. El aparejo de dos mástiles economizó significativamente en mano de obra y fue perfectamente satisfactorio para la mayoría de los propósitos, aunque más vulnerable al daño en acción. Como alternativa, era posible manipular buques de este tamaño (200 toneladas o así) como cortadores o goletas, que eran aún más económicos en mano de obra, pero cuyas velas muy grandes requerían un manejo experto. Los más pequeños de todos los buques de guerra de alta mar fueron los cañoneros y los cañoneros, construidos en un número considerable para patrullas del Canal y defensa local durante las Grandes Guerras.