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martes, 30 de abril de 2019

Prensa norteamericana escandalizada por supuesta superioridad naval china

China tiene una ventaja sobre la Armada de los Estados Unidos que podría significar una derrota "decisiva" para los buques de guerra de los Estados Unidos en una lucha en el mar

Ryan Pickrell | Business Insider



El destructor de misiles guiados Harbin (112) de China participa en un ejercicio de la marina China-Rusia de una semana de duración El destructor de misiles guiados de Harbin (112) participa en un ejercicio de la marina China-Rusia de una semana de duración Foto AP

  • En el espacio de batalla marítimo, los buques de guerra chinos tienen una ventaja sobre los buques de superficie de la Armada de EE. UU. que podrían resultar "decisivos" en un conflicto naval de superficie a superficie.
  • Mientras que Estados Unidos ha superado a China, al tener mayor capacidad que los chinos, las fuerzas navales de China tienen un mayor alcance.
  • Si China iniciara las hostilidades desde una distancia segura, su clara ventaja de rango podría hacer que la ventaja de capacidad de la Marina de los Estados Unidos sea irrelevante.


Los barcos de guerra chinos pueden disparar más lejos que la Armada de los Estados Unidos, una habilidad que podría resultar "decisiva" en un conflicto naval, argumentan los expertos.

China está armando sus buques de guerra de superficie con misiles de crucero supersónicos anti-barco con un alcance mucho mayor que los misiles subsónicos de la Guerra Fría que la Armada de Estados Unidos tiene en su arsenal.

Los destructores avanzados del Tipo 052 y Tipo 055 de la Armada del Ejército de Liberación del Pueblo (AELP) china llevan misiles de crucero YJ-18 con un alcance operativo que se extiende a 540 kilómetros.

Los destructores de misiles guiados de la clase Arleigh Burke de la Armada de los EE. UU. y los cruceros de la clase Ticonderoga están armados con misiles de alcance más corto, como los misiles antiaéreos Harpoon y los SM-6 con capacidades de superficie a superficie que tienen un rango de hasta aproximadamente 240 kilómetros



El Nanchang, un destructor Tipo 055 Foto por Artyom Ivanov \ TASS a través de Getty Images

"Esa es una brecha muy grande", dijo esta semana a Reuters Robert Haddick, un ex oficial de la Infantería de Marina y miembro visitante del Instituto Mitchell de Estudios Aeroespaciales. "La capacidad de misiles anti-buques de China supera a los de Estados Unidos en términos de alcance, velocidad y rendimiento del sensor".

Otros expertos sugieren que los misiles de EE. UU. y China son igualmente susceptibles de supervivencia y letales, pero China definitivamente parece tener la ventaja cuando se trata de alcance.

Sin embargo, donde sobresale Estados Unidos es la capacidad.

Los destructores avanzados Tipo 052 y Tipo 055 de la AELP tienen 64 y 112 celdas de sistema de lanzamiento vertical (VLS) respectivamente. Los destructores y cruceros de la Armada de los Estados Unidos, por otro lado, tienen respectivamente 96 y 122 celdas VLS. Además, China actualmente no tiene muchos bateadores pesados en su fuerza de superficie.

Ver a un destructor de EE. UU. Lanzar un misil desde una célula VLS:



"La AELP tiene como una décima parte de las células VLS de la Marina de los EE. UU., Aunque tiene aproximadamente el mismo número de combatientes de la superficie", Bryan Clark, ex oficial de la Marina y experto en asuntos navales en el Centro de Evaluación Estratégica y Presupuestaria, dijo Business Insider.

"Entonces, [los buques de guerra chinos] tienen menos células VLS que los EE. UU., Pero podría decirse que [la AELP] puede dedicar más de esas células VLS a las armas ofensivas" que los buques de guerra de la Armada de los EE. UU. pueden, dijo, sugiriendo que la brecha de capacidad ofensiva podría realmente Ser mucho más estrecho. Al mismo tiempo, podría significar que las defensas estadounidenses son más difíciles de penetrar.

En una pelea de barco a barco, todo se reduce al alcance, la capacidad y la capacidad, y parece que China tiene una ventaja en al menos una, si no dos, de estas áreas. Las tácticas, sin embargo, también pueden afectar el resultado.

"En cualquier día dado en el Mar de China Meridional, [los Estados Unidos y China] podrían encontrarse [a sí mismos] en una situación en la que cada lado tenga aproximadamente el mismo número de misiles de crucero anti-barco, pero un lado tiene un alcance mucho más largo que el otro ", le dijo Clark a BI." Estados Unidos estará en desventaja ".


El destructor de misiles guiados de la clase Arleigh Burke USS Bainbridge (DDG 96) (derecha) y el crucero de misiles guiados de la clase Ticonderoga USS Leyte Gulf (CG 55) foto de la Armada de los EE. UU. Por el especialista en comunicación de masas Seaman Tristan Kyle Labuguen

En un escenario hipotético de conflicto naval con los mismos tipos y números de barcos en cada lado, los Estados Unidos indudablemente tendrán una mayor capacidad, pero si la parte china puede lanzar a distancias más largas, entonces los misiles en el lado estadounidense terminan siendo irrelevantes. Si China dispara primero desde fuera del alcance de los buques de guerra estadounidenses.

"¿Qué podrían lanzar los barcos estadounidenses en respuesta?" Preguntó Clark. "En los rangos de los que estamos hablando, nada".

"En este momento, no tenemos nada que llegue tan lejos, y por lo tanto, la desventaja de alcance termina siendo dominante. Nunca tendrás una oportunidad. Nunca tendrás la oportunidad de explotar tu ventaja de capacidad".

"La desventaja del rango termina siendo decisiva", agregó. "Incluso tener la mayor capacidad no es suficiente para compensarlo si los chinos inician las hostilidades".

En un conflicto de gran poder más amplio, las capacidades de armas combinadas de los EE. UU. Le dan al ejército de EE. UU. Una ventaja, pero el problema de los enfrentamientos sigue siendo un problema grave. Esta es la razón por la que la Marina de los Estados Unidos está modificando el misil de crucero Tomahawk para que tenga capacidad de ataque marítimo. Se trata de recuperar ese rango.

También existe la posibilidad de armar buques de guerra con el nuevo misil antiaéreo de largo alcance (LRASM) transportado en un avión de ataque.

"La idea", explicó Clark, "es que si tuvieras el Ataque Marítimo Tomahawk, podrías amenazar a la AELP a los tipos de rangos en que la AELP te puede amenazar". Teóricamente, esto, junto con la amenaza de una rápida represalia, los disuadiría de atacar.

lunes, 29 de abril de 2019

Australia: HMAS Adelaide embarca su equipo blindado por primera vez

HMAS Adelaide embarca al Equipo de Combate Mecanizado por primera vez

RAN



Los vehículos del 7º Batallón, el Real Regimiento Australiano, se embarcan en HMAS Adelaide como parte de un Grupo de Tareas Anfibias en Port Adelaide, Australia Meridional. (Todas las fotos: RAN)

El HMAS Adelaide por primera vez ha embarcado en un equipo de combate mecanizado que incluye elementos de apoyo para llevar a cabo las Operaciones Anfibias Basadas en el Mar en la Serie de Combate de Guerra en 2019.

Un equipo de combate mecanizado de Battle Group Boar, centrado en el séptimo batallón, el Royal Australian Regiment (7 RAR), se embarcó en HMAS Adelaide durante la reciente visita al puerto homónimo de Adelaide.

El oficial Charles De-Zilva, oficial de guerra anfibio y jefe del departamento de anfibios a bordo de Adelaida, dijo que la tarea se vio complicada por la marea poco profunda del puerto de Flinders en el puerto exterior de Adelaida, durante el período de embarque.



“Para superar esta restricción, el HMAS Adelaide utilizó una barcaza de pontones para extender la ventana de marea hacia sus puertas laterales, y el Adelaide Amphibious Task Group y el RAR 7 realizaron una planificación detallada del ensayo y el embarque para garantizar un embarque seguro y eficiente.

“Para los componentes de la serie Sea de Joint War Fighter Series 2019, Adelaide es el barco de control primario para el Grupo de trabajo anfibio. Esta tarea es otra de las primeras tareas de Adelaide, ya que controlará múltiples conectores de superficie tanto de HMAS Canberra como de Adelaide ", dijo el Mayor De-Zilva.

El oficial comandante 7 RAR, el teniente coronel Adam Gower dijo durante la Serie 2019 del Combate de Guerra Conjunto, el Jabalí del Grupo de Batalla conducirá la Maniobra de Objeto a Objeto (STOM) y usará tanto un Equipo de Combate Mecanizado como Aéreo de Adelaida.

“Esta será la primera vez que el departamento de anfibios de Adelaide llevará a cabo STOM con un Equipo de Combate mecanizado y la primera vez que 7 RAR hayan realizado Operaciones de Bases de Mar con Adelaide.

“Este es un cambio en la capacidad que 7 RAR puede proporcionar a la Fuerza de Defensa australiana.

"Al final de estas actividades, podremos proyectar y mantener la potencia de combate utilizando conectores aéreos y de superficie a tierra", dijo el teniente coronel Gower.



El Departamento de Anfibios opera y controla las cubiertas de vehículos pesados ​​y livianos, el alojamiento de las fuerzas embarcadas y la Maniobra de la Navegación al Objetivo. El Departamento de Anfibios en HMAS Adelaide tiene una variedad de componentes esenciales en el barco para el embarque y desembarque de vehículos, ya sea por conectores de barco a tierra o al mismo tiempo que se utilizan las puertas y rampas de vehículos.

El Departamento de Anfibios también controla todas las Maniobras Anfibias de Envío a Objetivo, mediante conectores de aire y superficie.

domingo, 28 de abril de 2019

Radar naval: Destructores Tipo 55 vienen con sorpresa

El radar de los destructores Tipo 55 sorprenderá al Pentágono

Revista Militar (original en ruso)




Salto triunfal de lo celestial

Mientras que los especialistas de la división industrial y militar de Raytheon Integrated Defense Systems y los representantes de la Marina de los EE. UU. intentan completar las pruebas a gran escala del prototipo a bordo del radar AESA AN / SPY-6 (V) AMDR desplegado en Hawai lo antes posible y luego proceder a la fase de integración de hardware y software de los productos en serie en la primera clase de Arleigh Burke Flight III EM, el Imperio Celestial demostró su avance verdaderamente triunfal en el desarrollo de la arquitectura de radar a bordo de barcos. Estamos hablando de la finalización exitosa del complejo de radar multifuncional avanzado de banda dual Tipo 346B, que es el "núcleo" del sistema mejorado de gestión de información de combate H / ZBJ-1 (análogo de Aegis) dado a los destructores avanzados Tipo 55.

Según la publicación navyrecognition.com con referencia a los medios de comunicación chinos, el 23 de abril de 2019 en el solemne desfile marítimo dedicado al 70 aniversario de la fundación de la Armada del EPL, además de la fragata de 1er rango, el Almirante Gorshkov 222 y los buques de superficie. Doce estados más, el destructor principal Tipo 055 DDG-101 “Nanchang” participó, cuyo nivel de preparación inicial de combate se considera por orden de la flota china como la base inicial para la formación de amplias barreras antimisiles escalonadas en Indo-Asia-Pacífico. Región de Kean.

Pero, ¿por qué, a la luz de la creciente urgencia de desarrollar sistemas de defensa de misiles basados ​​en barcos, la línea superior de la Armada China depende del Tipo 55? Después de todo, es bien sabido que 15 destructores de control de misiles Tipo 52D que han bajado de las existencias tienen lanzadores de arranque en caliente universales 2x32 idénticos con diámetros de celdas de transporte de lanzamiento de aproximadamente 850 mm y una longitud de 3.300 a 9.900 mm (según el tipo de armamento de cohete desplegado) . Como resultado, los sistemas antimisiles exoatmosféricos HQ-26 y HQ-16, que están siendo desarrollados hoy por especialistas chinos, pueden integrarse fácilmente en los kits de municiones AM Tipo 052D.

Tipo 346B: un complejo de radar que proporciona una capacidad de supervivencia excepcional en el caso de ataques masivos de misiles enemigos


La respuesta está en el complejo de radares Tipo 346B, modernizado radicalmente, que recibió muchas ventajas tecnológicas, tanto en comparación con los radares Tipo 346A de los destructores de Tipo 052D, como en comparación con el radar de rango único AN / SPY-1D (V) instalado en los EE. UU. Destructores "Arleigh Burke Vuelo I-IIA". Al observar las fotografías del destructor principal DDG-101 "Nanchang", publicado recientemente por la agencia de noticias china www.news.cn, puede prestar atención al hecho de que la cantidad de lienzos básicos de PAR activos en el radar del Tipo 346B aumentó exactamente 3 veces y llegó a 12 unidades. En particular, además de los cuatro FAROS PRINCIPALES activos ubicados en la superestructura principal octaédrica de Nanchan y presentados simultáneamente con arreglos de banda S y X de los módulos de recepción y transmisión, el complejo de radar Tipo 346B recibió:

- cuatro AESA-RLS de banda X auxiliares, ubicados en la superestructura del hexágono superior (diseñados para resaltar objetivos pequeños con misiles antiaéreos semiactivos HGQ-9A  y designación de objetivos de SAM PL-10A con CGTH activos); gracias a la colocación de este poste de antena a una altura de 30 metros sobre el nivel del mar, el potencial de trabajar en objetivos complejos ubicados cerca de la “pantalla” del horizonte de radio (a más de 27–30 km de distancia) aumentó, y fue posible continuar el trabajo de combate incluso cuando todos los principales canales 4 AFAR "obstruidos" por los misiles anti-barco y anti-radar que se aproximan del enemigo;

- cuatro TELA AESA orientadas horizontalmente, dos de las cuales están ubicadas en el área de la superestructura principal con los lados del casco, y el segundo par - en las superficies laterales del hangar del helicóptero (en la parte posterior del barco); estas estaciones no ofrecen ninguna ventaja en términos de "procesamiento" de objetivos en el horizonte del horizonte (después de todo, están a una altura de aproximadamente 20 m); Estos lienzos forman patrones de radiación adicionales que "superponen" el sector de la revisión de los 8 principales AESA instalados en las superestructuras principales.

Y esto significa que incluso en el caso de que se deshabiliten tres patrones de antena RLK Tipo 34B que sirven una de las rutas aéreas más propensas a los misiles, los destructores Tipo 055 mantendrán la capacidad de repeler los ataques masivos de misiles y ataques aéreos.

Conclusiones. Una serie de exclusivas unidades de defensa de misiles.

Como resultado, se puede afirmar que el resultado del trabajo cohesivo de especialistas en radio electrónica del Instituto de Investigación de Nanjing (desarrollador de MRLS Tipo 346A / B), así como constructores navales de la corporación estatal china de construcción de buques "China Shipbuilding State Corporation" se ha convertido en una serie de sistemas de defensa antimisiles únicos, Posee la máxima capacidad de supervivencia en teatros oceánicos, repleta de medios avanzados de ataque aeroespacial del enemigo.

sábado, 27 de abril de 2019

Avión ASW: Short S.B.3 Sturgeon

Short S.B.3

Aviastar


 

El último Sturgeon fue modificado en el avión anti-submarino SB.3. Cualquier aspecto restante de buena apariencia se arruinó por la nariz extremadamente profunda, que contenía dos operadores de radar. El flujo de salida del turbopropulsor Mamba desestabilizó seriamente la aeronave en algunos ajustes de potencia y destruyó las buenas características de manejo. Resultó imposible ajustar para un vuelo seguro con un solo motor, lo que era una necesidad para una larga resistencia en las patrullas antisubmarinas.

Diseño y desarrollo

El proceso de desarrollo que lleva a la S.38 Sturgeon comenzó con el requisito de 1943 S.6 / 43 para un bombardero torpedo de alto rendimiento con un compartimiento para bombas que pudiera albergar seis bombas de 500 libras (230 kg) o cualquiera de las antenas estándar actuales. Torpedos, operando desde portaaviones clase Audacious y Centaur. Se especificó un peso máximo máximo de 24,000 lb (11,000 kg). Short Brothers no fue invitado a responder a la S.6 / 43, pero las respuestas preliminares de los otros fabricantes participantes indicaron que un diseño bimotor que cumpla con todos los requisitos probablemente pesaría más de 24,000 libras, mientras que un diseño de un solo motor fue poco probable que supere el rendimiento de las aeronaves en servicio.



Se permitió que S.6 / 43 continuara, y hay indicaciones [2] de que Shorts presentó dos licitaciones no invitadas, un diseño de Bristol Centaurus con un solo motor y un diseño de doble Rolls-Royce Merlin. Sin embargo, ninguna de las presentaciones originales S.6 / 43 fue adoptada y no se ha encontrado ninguna referencia a las presentaciones de Shorts en la documentación oficial. En cambio, el enfoque cambió a dividir los requisitos, con el requisito de torpedo bombardero convirtiéndose en O.5 / 43, lo que finalmente llevó al Fairey Spearfish, mientras que S.11 / 43 se escribió para un avión de reconocimiento capaz de operar como un bombardero.

 

La especificación S.11 / 43 requería el diseño y la construcción de un avión de reconocimiento naval bimotor para el reconocimiento visual y fotográfico y el sombreado, de día o de noche, y también capaz de operar como bombardero. La especificación incluía un peso máximo máximo de 24,000 lb, altura (almacenada) de 17 pies (5.2 m), longitud de 45 pies (13.7 m) y una envergadura de 60 pies (18.3 m) (propagación) / 20 pies ( 6,1 m) (plegado). También se requirió plegado de ala motorizado.



Shorts presentó el Sturgeon S.38 gemelo-Merlin como su oferta a S.11 / 43, mientras que Armstrong Whitworth propuso el AW.54 alimentado por Merlin gemelo. Después de que la AW.54 fue criticada por falta de potencia, se presentó la AW.54A con dos turbocompresores MetroVick F.3. Blackburn y Fairey (también con diseños gemelos-Merlín) y Westland realizaron un diseño de potencia mixta que incluía un radial Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major en la nariz y un Halford H.1 turborreactor en la cola. El 19 de octubre de 1943, Shorts recibió la "Instrucción para proceder" y una orden para tres prototipos designados como Sturgeon S.1, con las series militares RK787, RK791 y RK794 asignadas. Los requisitos finales de S.11 / 43 adaptados siguieron en febrero de 1944.



La cabina del piloto era un subconjunto atornillado a la parte delantera del larguero, colocándolo a nivel con el borde delantero si el ala, el navegante estaba detrás de la sección central del ala y el operador de radio (separado del navegante por su equipo) detrás de él. El navegador y el operador de radio entraron por una puerta, que actuó como una escalera cuando se abrió, en el lado de estribor con sus asientos desplazados hacia el puerto. Las cámaras se instalaron en el fuselaje detrás del operador de radio. Uno de los fallos desafortunados del Sturgeon fue la colocación de controles. El interruptor del extintor de incendios estaba ubicado junto a los interruptores de la cabina del piloto necesarios para disparar los cartuchos de arranque del motor, lo que provocó algunos percances involuntarios y cierta hilaridad involuntaria para los equipos de tierra.

 

El armamento consistiría en dos ametralladoras Browning de 0.5 in (12.7 mm) en la nariz con una bomba de 1,000 libras (450 kg) o dos bombas de 500 libras o cuatro cargas de 250 libras (110 kg) de profundidad transportadas en el compartimiento de bombas y 16 cohetes RP-3 de 60 libras (27 kg) debajo de las alas. Se instaló un radar ASV y se llevaron dos cámaras F.52 y una única cámara F.24 para el papel de reconocimiento. La carga de combustible normal era de 410 galones imperiales (1,900 l; 490 galones de EE. UU.), Pero para las misiones de reconocimiento se podía transportar un tanque de combustible de largo alcance de 180 galones imperiales (820 l; 220 galones de EE. UU.) en la bahía de bombas.

 

El primer Short Sturgeon I RK787 voló en el aeropuerto de Rochester el 7 de junio de 1946, demostrando tener un excelente manejo y apareciendo en Farnborough en julio. En ese momento, Shorts había adoptado el sistema de designación universal S.B.A.C y el S.38 fue re-designado como S.A.1. [10] Las pruebas de aterrizaje en la cubierta se completaron con éxito en 1947. El contrato fue reasignado de Short Brothers a Short Brothers & Harland y la aeronave incompleta se trasladó a Belfast, donde el segundo prototipo, RK791, voló desde Sydenham, Belfast el 18 de mayo de 1948. RK791 compitió en el Air League Challenge Cup Race de 1949 con una velocidad promedio de 295 mph.

 

Con el final de la Segunda Guerra Mundial y la suspensión de los transportistas de la clase Audacious y Centaur, la Royal Navy ya no contaba con las plataformas desde las que estaba previsto que operara el Sturgeon y se canceló el requisito del Sturgeon S.1. La orden de producción para 30 aeronaves se redujo a 23 y se cambió a una variante reelaborada en Q.1 / 46 para acomodar un rol de arrastre en gran medida basado en tierra como el S.39 (posteriormente re-indexado como SA2) Sturgeon TT. 2. El tercer prototipo, RK794, se completó al estándar TT.2 con una nueva serie, VR363.




El TT.2 era un diseño de monoplano en voladizo de ala media, grande, pero de aspecto limpio, con una nariz esmaltada distintivamente alargada en su configuración de remolcador objetivo. El fuselaje monocasco de metal se construyó en cuatro secciones que terminaban en un plano de voladizo con una sola aleta y un timón. Timones y alerones fueron recubiertos de tela. El diseño del ala presentaba un borde delantero barrido y una sección cónica en las secciones externas, y los pliegues de las alas fuera de los motores gemelos Merlin 140 conducían hélices contra-rotativas (lo que permitía que las hojas más cortas y las Merlins se montaran más cerca de la línea central). Las ruedas principales se retrajeron hacia atrás en las góndolas del motor, mientras que la rueda trasera se retrajo hacia adelante en el fuselaje. Los radiadores se montaron en el borde de ataque entre las góndolas y el fuselaje.

 

El papel de la posguerra del Sturgeon comenzó como un enlace naval y un avión de remolque con modificaciones en la nariz, alargado para proporcionar una posición de cámara tripulada hacia adelante de los arcos de la hélice y un sistema de cabrestante. La tripulación de dos incluía al piloto y al "observador" de todos los propósitos, que tenía que realizar las funciones de navegador, operador inalámbrico, operador objetivo y operador de cámara, para lo cual se profundizó el fuselaje para permitir que el observador se arrastre por debajo de la posición del piloto. moviéndose entre las estaciones en la nariz y el fuselaje trasero. En 1953, con el abandono de la práctica de tiro al blanco, el requisito de la nariz de la cámara desapareció y cinco TT.2 se convirtieron en la variante del Sturgeon TT.3 de S.B.9 con un perfil de nariz similar al de la S.1.

 

El penúltimo y último Sturgeons fue reconstruido en 1949 como prototipos para el SB3, un avión antisubmarino propuesto para M.6 / 49, impulsado por dos turbopropulsores Armstrong Siddeley Mamba AS Ma3 de 1.147 caballos de fuerza de eje (855 kW) que conducen dos cuatro hélices de palas. Los escapes del motor se dirigieron hacia abajo en lugar de hacia atrás. Otra modificación importante fue el injerto de una gigantesca nariz bulbosa que albergaba a dos operadores de radar en las estaciones delante de los motores y el propio radar, a continuación. Los agudos problemas derivados de las modificaciones llevaron a la desaparición del proyecto, a saber, "el flujo de salida del turbopropulsor Mamba desestabilizó gravemente la aeronave en algunos ajustes de potencia y destruyó las buenas características de manejo. Resultó imposible recortar el vuelo seguro con un motor que era una necesidad de larga duración en patrullas antisubmarinas ".



Se ordenaron dos prototipos S.B.3 con el primero, el WF632 volando el 8 de diciembre de 1950 en Belfast. El diseño demostró ser extremadamente difícil de recortar cuando se vuela con un motor y es tan inestable que no se hizo ningún esfuerzo para resolver estos problemas; En consecuencia, el proyecto fue cancelado antes del segundo prototipo, WF636 voló. Ambos aviones tuvieron vidas muy cortas, siendo desguazados en 1951.

Historia operacional

La variante de producción principal, el remolcador de objetivo naval TT.2 pasó la mayor parte de su vida con el Escuadrón No. 728 en Hal Far, Malta. El tipo también fue operado por el Escuadrón No. 771 en RNAS Ford en 1950–1954. Su función principal como tirón del objetivo incluía remolcar objetivos para prácticas de tiro tierra-aire, marcado fotográfico de disparos tierra-aire, remolque de blancos para prácticas aire-aire noche y día, prácticas de tiro "despegue" y calibracion por radar.

Se planificó que todos los TT.2 Sturgeon existentes se modificaran a un estándar TT.3 a principios de la década de 1950, sin embargo, el programa de conversión se detuvo después de cinco aviones. La nariz TT.2 extendida con su equipo fotográfico sincronizado y la estación de la tripulación fue removida y reemplazada por un cono de nariz aerodinámico más pequeño. Con el cambio de las operaciones de los transportistas a las bases en tierra, también se eliminó todo el equipo de aterrizaje de la plataforma y se modificó el ala para tener un equipo de plegado manual en lugar del sistema hidráulico del TT.2.



Un TT.2 (VR363), pilotado por "Jock" Eassie, se utilizó brevemente como un tirón de planeador en las pruebas de vuelo del Short SB.1. Shorts construyó este planeador experimental "sin cola", diseñado por David Keith-Lucas y el profesor Geoffrey T. R. Hill, como una empresa privada de investigación para probar el concepto del ala aero-isoclínica. El primer lanzamiento remolcado del SB.1 pilotado por el piloto de pruebas principal de Shorts, Tom Brooke-Smith, despegó de RAF Aldergrove el 30 de julio de 1951. El SB.1 se remolcó a una altitud de 10,000 m con el vuelo completado con éxito.

En el segundo vuelo del día, se extendió la cuerda de remolque y Brooke-Smith experimentó los problemas inherentes a volar un avión ligero en la turbulencia causada por el avión de remolque. Brooke-Smith tuvo que lanzarse a baja altura y, mientras intentaba escapar de la estela, golpeó el suelo "nariz abajo" a 90 millas por hora, se lesionó gravemente y dañó el avión. Con el extenso daño al Short SB.1 que requiere una reconstrucción, la decisión de impulsar el planeador modificado (rediseñado el Sherpa SB.4 corto) significó el fin del uso del avión de arrastre de Sturgeon en el programa.



Especificación
EQUIPO 3
MOTOR 2 x 1475hp Mamba AS Ma3 Turbopropulsores
Pesas
Peso de despegue 10700 kg 23590 lb
DIMENSIONES
Envergadura 18.23 m 60 pies 10 pulg.
Largo 13.70 m 45 pies 11 in
Rendimiento
Max. velocidad 515 km / h 320 mph


viernes, 26 de abril de 2019

Botadura del submarino Belgorod con un enorme XLUUV

Rusia lanza el submarino Belgorod: Porta dron submarino de propulsión nuclear Poseidon

El Snorkel





El dron nuclear submarino Poseidon estará colocado en su parte inferior, para que no pueda ser visto ni desde un puerto ni desde el aire. Dicho dron tiene un alcance prácticamente ilimitado gracias a su reactor nuclear y es capaz de portar una ojiva nuclear.
 
El 23 de abril se lanzó un nuevo submarino de propulsión nuclear Belgorod construido para la Armada Rusa para el Proyecto 09852.

El presidente ruso, Vladimir Putin, observó la ceremonia de lanzamiento del submarino a través de un enlace de televisión.

Como dijo el jefe de Sevmash, Mikhail Budnichenko, durante la ceremonia de flotar el submarino desde la grada, «los constructores de la empresa cumplirán todas las tareas de construir barcos dentro del tiempo establecido y con alta calidad». Después de eso, el comandante de la nave, capitán de primer rango, Anton Alyokhin. Tradicionalmente aplastó una botella de champán contra la tabla del barco.

Según la agencia de noticias estatal TASS, el Belgorod es un submarino de investigación y de propósito especial que funciona con energía nuclear. Sus características operativas exactas han sido clasificadas. El Ministerio de Defensa de Rusia no hizo comentarios oficiales sobre los informes de los medios sobre este submarino.

Pero, fuentes familiarizadas con el asunto dicen que el nuevo submarino está diseñado para transportar los drones submarinos con capacidad nuclear de Poseidón o un vehículo submarino con armas nucleares.



El submarino se colocó en el Astillero Sevmash el 24 de julio de 1992. El 20 de diciembre de 2012, se colocó nuevamente bajo el Proyecto 09852. Belgorod sería el primer portador de drones submarinos con capacidad nuclear Poseidon.

Presumiblemente, el Poseidón se ha desarrollado como resultado del trabajo de I + D en el marco del programa Status-6. El nuevo submarino podría llevar seis drones submarinos estratégicos.

Se espera que la finalización de la construcción del submarino a flote, las pruebas de su reactor nuclear y sus pruebas en el muelle se implementen en 2019. Una fuente de TASS dijo que Belgorod emprendería las pruebas en el mar y en el estado de los constructores navales en 2020, después de lo cual se entregaría a La Armada a finales de ese año.

El drone submarino llamado Poseidón fue presentado por el presidente ruso Vladimir Putin en su discurso sobre el estado de la nación ante la Asamblea Federal el 1 de marzo de 2018. El líder ruso dijo que Rusia ya había desarrollado drones capaces de moverse a gran profundidad y a una distancia intercontinental a una velocidad que supera la velocidad de los submarinos, los torpedos más avanzados y todo tipo de buques de superficie. Como dijo el presidente ruso, estos drones pueden armarse con municiones convencionales o nucleares, lo que les permitirá atacar a una amplia gama de objetivos. El dron Poseidón contará con un rango de operación ilimitado y una profundidad operativa de más de 1 km.

jueves, 25 de abril de 2019

PGM: Los días de Jutlandia (1/2)

El buff del hombre ciego, 19 de agosto de I916 

Resumiento Jutlandia Parte 1


Weapons and Warfare

Los alemanes hicieron su propio inventario después de Jutlandia. Aunque la Flota de alta mar podía sentir que se había desempeñado de manera muy creíble, había incluso menos ganas que antes del 31 de mayo por una pelea de pie con la Gran Flota. Scheer estaba preparado para continuar con su estrategia de flota defensiva, incorporando en sus planes las lecciones de Jutlandia. Separó de la flota principal el viejo y lento 2º Escuadrón (el pre-dreadnought "Deutschlands"), que había sido un obstáculo en Jutlandia. Habiendo solo dos cruceros de batalla disponibles en el 1er Grupo de Exploradores, Moltke y Von der Tann (los Derffiinger y Seydlitz todavía estaban en reparación), le adjuntó tres de los dreadnoughts, incluido el nuevo Bayern. La lección más importante de Jutland a Scheer fue la necesidad de un reconocimiento extenso y eficiente, si quería lograr su ideal de derrotar a la Flota británica en detalle, es decir, sobre todo, la Flota de Cruceros de batalla.

Si en una fecha futura todavía nos encontramos con las fuerzas rápidas enemigas separadas de su flota principal, debemos hacer todo lo posible para llevarlos a un choque inesperado con nuestra propia flota principal. . .. Lo primero esencial para esta táctica es estar lo más seguro posible contra la sorpresa del enfoque inesperado de las fuerzas enemigas superiores. El reconocimiento necesario para garantizar que nuestras fuerzas de superficie ya no puedan realizar esto, una vez que nuestros cruceros de combate estén en contacto con las fuerzas de avance rápido de los británicos. Por lo tanto, esta debe ser la tarea de las aeronaves. Por esta razón, en principio, se deben tomar medidas para el reconocimiento por parte de las aeronaves para operaciones más distantes. Y esto lo es aún más en el futuro, ya que debemos esperar que los británicos operen ahora su flota principal en contacto más cercano con la fuerza rápida, y por lo tanto intervendrán mucho antes que el 31 de mayo.



En otras palabras, ¡la Flota de alta mar no debe encontrarse de nuevo de repente contra la fuerza de la Gran Flota!

El plan de Scheer para una operación el 19 de agosto fue, esencialmente, el plan original de Jutlandia. Hizo un llamado para que el 1er Grupo de Scouting bombardee Sunderland, con la flota de batalla operando en apoyo cercano. La orden de operaciones de Scheer declaró sus intenciones: "El enemigo debe ser llevado a la acción en condiciones favorables para nosotros. Para este fin, toda la Flota de alta mar (sin el II Escuadrón) debe avanzar detrás del extenso reconocimiento de dirigibles en dirección a Sunderland, y en caso de que el enemigo no se encuentre antes, o no se aleje de sus bases principales lo suficientemente temprano como para cortarlo. nuestra retirada con fuerzas superiores, Sunderland debe ser fuertemente bombardeada, para obligarlo a salir y para desfilar ante los ojos de Inglaterra y el mundo el poder inquebrantable de la Flota alemana. "Es decir, la salida fue en parte destinado a restaurar la moral de la Flota después de su reciente experiencia devastadora. Para protegerse de una aparición sorpresa de la flota de batalla británica, Scheer tendría su frente y flancos custodiados por aeronaves y submarinos. Los submarinos de la flota de alta mar estaban dispuestos en dos líneas, de cinco submarinos cada una, cerca de la costa inglesa: una línea de Blyth y la otra de Flam-borough Head. Además, nueve botes de la Flotilla de Flandes fueron dispuestos en dos líneas en el Hoofden (la parte sur del Mar del Norte), al oeste-noroeste de Terschelling. Finalmente, debía haber una línea desde el Dogger Bank para cubrir el retiro de Scheer, aunque no se ordenó que se estableciera hasta la mañana del 20. En total, 24 submarinos debían participar en la operación. Si la flota de batalla siguió adelante, o tuvo que retirarse si la Gran Flota amenazaba con cortarla, Scheer esperaba que los submarinos a ambos lados de su línea de avance tuvieran oportunidades no solo para el reconocimiento, sino también para atacar a las fuerzas británicas que Sin duda se verían atraídos hacia la flota alemana cuando se enteraran del bombardeo. También existía la esperanza siempre presente de que podría capturar una parte de la flota principal británica. Scheer y el personal naval alemán seguían obsesionados con la idea de que una concentración de submarinos fuera de las bases navales británicas proporcionaría una buena posibilidad de reducir la preponderancia británica en las naves capitales. Para el reconocimiento a larga distancia, Scheer dependería de los Zepelines, cuatro de los cuales operarán en una línea entre Escocia y Noruega, y otros cuatro se distribuirán entre la latitud del Firth of Forth y la nave de iluminación North Hinder. Es decir, un destacamento de aeronaves debía operar hacia el norte y el otro debía extenderse delante de él para cubrir su línea de avance mientras se movía a través del Mar del Norte.

La flota de alta mar (18 acorazados, 2 cruceros de batalla y fuerzas ligeras) zarpó a las 9 p.m. el 18 de agosto, navegando audazmente hacia la costa este, la flota de batalla precedida por los Grupos de Scouting primero y segundo, que estaban a 20 millas por delante. Lo último que Scheer había considerado era una respuesta rápida a sus movimientos. Pero, suspira la historia oficial alemana, la Gran Flota estaba en el mar "desagradable tan pronto como de costumbre". A través de una señal alemana interceptada a las 9.19 a.m. del día 18, la Sala 40 había adivinado rápidamente que la Flota de Alta Mares, menos el Segundo Escuadrón, abandonaría el puerto a las 9 p.m. esa noche. No se indicó ningún objetivo. La máquina británica reaccionó rápidamente. A las 10.56 a.m. el Almirantazgo ordenó la C.-en-C. (Burney, pro tem.) Para navegar y concentrarse en Long Forties, al este de Aberdeen. La flota principal estaba lejos de Scapa a las 4 p.m. y en su camino hacia el sur, ¡unas horas antes de que la Flota de alta mar estuviera en el mar! La Flota de Battle Cruiser dejó el Forth a las 6.20 p.m.4 La Gran Flota combinada incluyó veintinueve dreadnoughts (1º, 2º, 4º, 5º B.S.) y seis cruceros de batalla (1º, 2º B.C.S,). El portaaviones Engadine estaba con los cruceros de batalla, pero, como en Jutlandia, la Campania no salió, su maquinaria estaba en reparación. Todo lo que se logró en el trabajo aéreo fue un intento infructuoso en alta mar para obtener un hidroavión (2 p.m., 19) para atacar a un Zepelín. El globo de la cometa de Campania, que había sido transferido al acorazado Hércules, estaba demasiado lejos para ser útil para el reconocimiento. Beatty recomendó luego que "el globo debe volar desde un barco en la pantalla del crucero avanzado para aumentar el alcance de la visión por delante de la Flota". Si el globo de la cometa hubiera avanzado mucho durante las operaciones, opino que el enemigo podría haber sido visto.

Jellicoe había estado en el sur de Escocia desde el 7 de agosto, tomando un descanso muy necesario. Estaba "bastante agotado", debido a "la tensión incesante", según informó al Primer Señor del Mar (31 de julio). Alrededor de las 9 p.m. el día 18 pudo abordar el Duque de Hierro (había procedido de forma independiente de Scapa) en el mar desde el crucero ligero Royalist, que había estado cerca de Dundee para tal emergencia. Burney, quien estuvo al mando hasta entonces, había ordenado a la flota que se reuniera a las 5 a.m. del 19 a unas 100 millas al este del río Tay. La fuerza completa giraría hacia el sur y entraría en el canal 'L' barrido, que corría hacia el sudeste desde los accesos a Forth hacia la costa sur de Heligoland Bight, pasando el Tyne aproximadamente 60 millas hacia el mar. (Este y otro canal barrido de 20 millas de ancho, "M", se encuentra entre el banco alemán Dogger y los campos de minas de Humber).

A las 11.37 a.m. del día 18, el Almirantazgo ordenó a la Fuerza de Harwich (5 cruceros ligeros, 19 destructores y un líder de la flotilla) que se reunieran al amanecer del 19 en Brown Ridge, en Hoofden, a unas 50 millas al este de Yarmouth. Navegó a las 10.30 p.m. Además, veinticinco submarinos estaban involucrados en las disposiciones: tres estaban patrullando en Terschelling, observando las salidas del sur de Bight, y dos más fueron ordenados al área de Heligoland al mediodía del 18; cinco estaban en el Hoofden; ocho estaban fuera de Yarmouth y seis fuera de Tyne para la defensa costera; y uno estaba patrullando en Shouwen Bank, cerca de la costa holandesa. E-23, el más septentrional de los tres barcos que salían de Terschelling, fue el único que se ubicó dentro del alcance de la flota de alta mar. Los submarinos británicos se equiparon por primera vez con redes inalámbricas de largo alcance. (Este fue un subproducto de la conferencia del Almirantazgo del 25 de junio, en la que el C-en-C. Destacó la gran desventaja con la que la Flota británica trabajó debido a la ineficiencia de los dispositivos inalámbricos en los submarinos. señaló que, mientras que los submarinos alemanes podían comunicarse a una distancia de 400 millas, el alcance de la red inalámbrica de los barcos británicos apenas superaba las 60 millas).



A las 5 de la mañana del 19 de agosto, la flota de batalla pasó por su cita. Con las lecciones de Jutlandia frescas en mente, los cruceros de batalla se encontraban en la estación a solo 30 millas, en contacto con la flota de batalla mediante la vinculación de cruceros, de modo que Jellicoe y Beatty pudieran intercambiar mensajes mediante señales visuales. El 5º Escuadrón de Batalla estaba bajo el control directo de C. en C. Ocho millas por delante de los cruceros de batalla estaban los escuadrones de crucero ligeros 1º, 2º y 3º. Toda la flota estaba, a las 5.40, moviéndose hacia el sur a 18 nudos. A las 5.57 a.m. el Nottingham (2do. C.C.S.), mientras zigzagueaba a 20 nudos de Holy Island, fue sacudido por dos explosiones violentas, el resultado de dos impactos simultáneos de torpedos. Habían sido despedidos por U-52, uno de los barcos de la línea de submarinos del norte. Media hora después, el submarino registró un tercer golpe en Nottingham. Ella se hundió a las 7.10. No hay rastro del periscopio ni de las pistas de un U-boat, la primera señal del Oficial Superior, 2º Escuadrón de Cruceros Ligeros (Goodenough), a Beatty, que este último pasó a la C.-en-C., Sugirió que ella había sido "golpeada por la mía o ha sido golpeada por un torpedo". La C.-en-C. No recibió esta información hasta aproximadamente las 6.50. Diez minutos más tarde, recibió una importante señal del Almirantazgo de 6.15 que colocaba a la flota alemana a las 5.25 a.m. a unas 200 millas al sureste de él, o unas 170 millas al este del Humber. No se dio ningún curso. Sobre la base de estas dos piezas de información, la primera en particular, Jellicoe decidió convertir 16 puntos (es decir, hacia el norte) "hasta que la situación re nottingham sea clara", es decir, si fue minada o torpedeada. La flota de batalla cambió de rumbo a las 7.03, y Beatty siguió a las 7.30.
Lo que temía Jellicoe era llevar a la Gran Flota a una trampa para el campo de minas, y, hasta que quedó claro que no existía un campo de minas, era prudente que la Flota evitara esta localidad. . ". Sus defensores dicen que hubiera sido" imprudente "(Altham) o" locura "(Dreyer) haber llevado a la flota a un campo minado. Churchill ha sostenido que, incluso suponiendo que una mina había hundido el Nottingham, "una alteración relativamente leve por supuesto habría llevado a la Gran Flota a muchas millas de distancia del área de los supuestos campos de minas, y la posibilidad de interponerse entre la Flota alemana. y el hogar se presentó a sí mismo. 'Quizás el C.-en-C. sintió, sobre la base del mensaje del Almirantazgo, que tenía mucho tiempo en la mano y debería esperar más información antes de comprometer a la flota a un curso de acción. De todos modos, es un hecho que se perdieron cuatro horas, ya que no fue hasta después de las 9 a.m. (Beatty, a las 9.30) que la C.-en-C. Retomó su avance hacia el sur. No debemos exagerar las consecuencias del movimiento de Jellicoe hacia el norte, ya que, como dice Newbolt,

Si nunca se hubiera hecho, es decir, si el Almirante Jellicoe hubiera presionado hacia el sur, sus fuerzas avanzadas podrían haber estado en contacto con el escuadrón de Hipper entre las doce y una; pero solo bajo la suposición de que el avance británico no fue retenido por los submarinos de la línea No. 1 de U-boat [la línea Blyth], y que el Almirante Scheer se mantuvo para Sunderland, en la ignorancia de la tremenda fuerza que se acercaba constantemente a su Comunicaciones con [es decir, su línea de retirada a] Alemania. Pero en el último grado es improbable que el Comandante en Jefe alemán no supiera nada de nuestra Gran Flota hasta que estuviera cerca de él. . . . Es cierto que nunca, si hubiera podido evitarlo, se hubiera unido a la Gran Flota en dirección este, y con la posibilidad de una batalla diurna de ocho horas antes de que la noche pudiera darle la oportunidad de romperla. lejos.

A medida que los asuntos se desarrollaban, cuando Jellicoe se volvió nuevamente hacia el enemigo, aún tenía tiempo para ponerlos en acción, a pesar de las horas perdidas.

A las 9.08 a.m., habiendo aprendido definitivamente que Nottingham había sido hundido por torpedos, el C-en-C. giró de nuevo hacia el sur, formando el rumbo del sur de EE. UU., dirigiéndose a una posición a unas 25 millas al este de donde se había torpedeado el Nottingham. Su intención original había sido avanzar por el Canal 'L', pero en vista de la posible presencia de submarinos allí (se habían encontrado submarinos en la parte superior del canal, y sospechaba que también se encontrarían en los bajos parte), eligió cruzar el centro de este canal y luego moverse hacia el este por el canal 'M' más seguro. Claramente, este fue un curso que le dio a la Gran Flota menos posibilidades de interponerse entre la Flota de Alta Mar y su base. Si se hubiera adherido a su plan original, habría estado a unas 20 millas más hacia el este y podría haber hecho contacto con el enemigo a última hora de la tarde, tal vez demasiado tarde para algo más que una acción indecisa. La explicación del cambio de plan radica en la sospecha de Jellicoe de una trampa: que Scheer estaba usando su flota de batalla como cebo para atraer a la Gran Flota al sur hacia sus submarinos y / o minas recién tendidas. A las 10.21, el Duque de Hierro recibió el informe E-23 de 9.16 sobre el torpedeo del Westfalen (ver más abajo). Aunque el mensaje se mutiló en la transmisión y no encajaba con la información de la posición del enemigo en dos señales recibidas del Almirantazgo a las 7 y las 8 a.m., sí confirmó la C-en-C. en su creencia de que la flota de alta mar estaba haciendo para la costa inglesa.
Con la información disponible después de la guerra, que Jellicoe no podría haber conocido, por supuesto, el 19 de agosto, es posible que un curso por el canal "L" hubiera llevado a la flota fuera de la esfera de los submarinos. A las 12.34, Jellicoe modificó el rumbo para el canal "M", dirigiéndose hacia el sur hacia el centro del canal. Una señal importante del Almirantazgo de 1.15 p.m., recibida en el Duque de Hierro a 1.27, pero Jellicoe no la vio hasta las 2 en punto, colocó el buque insignia alemán (desde las direcciones) a las 12.33 p.m. en lat. 54 ° 32 ′ N., largo. 1 ° 42 ′ E. Esto fue en el momento en que, como veremos en un momento, Scheer estaba a punto de girar. Esto no era conocido por el Almirantazgo o el C.-en-C. El mensaje indicaba que había aproximadamente 60 millas entre Beatty y la Flota de alta mar en el momento de la observación, o no más de 40 millas a las 2 p.m., si los alemanes se habían puesto de pie. Las dos flotas aparentemente convergían en ángulos rectos entre sí, con un contacto temprano inevitable. Inmediatamente, Jellicoe aumentó la velocidad de 17 a 19 nudos y dirigió a la flota directamente hacia el (probablemente) enemigo que se aproximaba. A las 2 pm. el Duque de Hierro hizo la señal de la bandera: "Levante el vapor para alcanzar la máxima velocidad. . .. Adopte una preparación inmediata para la acción en todos los aspectos ". Y hacia la versión 2.15:" Prepárese para la acción inmediata. La Flota de alta mar puede ser avistada en cualquier momento ". A las 2.15 siguió la señal de Nelson:" La flota de alta mar puede ser avistada en cualquier momento. Miro con total confianza en el resultado ". El clima estaba despejado. Había mucha luz del día. Las probabilidades favorecían mucho a la Gran Flota, y esta vez, Beatty estaba dentro del toque visual de la flota de batalla. Todo estaba listo. Pero desconocido para Jellicoe, el destino había intervenido una vez más para derribar las grandes expectativas de la Gran Flota.

Debemos recurrir a los movimientos de Scheer. Había recorrido el Mar del Norte sin incidentes hasta las 5.05 de la mañana, cuando el E-23 (Teniente Comandante RR Turner), patrullando en el Bight 60 millas al norte de Terschelling, torpedeó el acorazado Westfalen, el último barco en la línea alemana, a 1.200 yardas. . A las 6.30, Scheer envió al barco que luchaba, aunque no estaba gravemente dañado, de vuelta al puerto, bajo la escolta del destructor. (Fue la señal inalámbrica de Westfalen que informaba el impacto y el daño, en violación de las órdenes de Scheer, lo que le había dado a Jellicoe información importante, a través del mensaje del Almirantazgo recibido a las 8 am, sobre la posición de la Flota de alta mar). en adelante, Scheer se encontró desconcertado por los informes que estaba recibiendo de sus fuerzas de reconocimiento. El Zeppelin L-13, en Hoofden, a las 6.30 informó sobre dos flotillas enemigas destructoras, y detrás de ellas dos escuadrones de cruceros (en realidad uno), aproximadamente 120 millas hacia el sur en dirección suroeste. Era la Fuerza de Harwich. (Tyrwhitt había llegado al punto de encuentro de Brown Ridge a las 4.02 de la mañana y seguía navegando por los alrededores. A las 10 am, en base a la señal del E-23, que se había hecho a las 9.16 para todos los barcos, se dirigió al norte para ponerse en contacto. con el enemigo.) A las 7 en punto y a las 8.10, U-53, en el extremo este de la línea de submarinos del norte, hizo informes, el primero de los cruceros de batalla, el segundo de los acorazados, todos dirigidos hacia el norte. A las 9.50, el Zeppelin L-31 envió el informe inexacto de que a las 9.50 (un error de 8.50) la principal flota británica se dirigía al noreste. ¡Scheer luego informó que esta inteligencia no le dio "una imagen unificada de las contramedidas del enemigo", ya que todas las fuerzas enemigas parecían alejarse de él, en lugar de converger en su línea de avance! Sin inmutarse, y probablemente concluyendo que la Fuerza de Harwich se limitaba a patrullar, mientras que una concentración de las principales fuerzas británicas tenía lugar bien hacia el norte, se mantuvo al frente de Sunderland. Al mediodía estaba a 82 millas al este de Whitby.

Luego vino el momento crucial. A las 12.03, Scheer recibió un informe de L-13 (cuyo piloto, por cierto, era un oficial de reserva que no estaba bien entrenado en el trabajo de reconocimiento), que había estado siguiendo a la Fuerza de Harwich, que "una fuerza enemiga fuerte de aproximadamente 30 unidades", incluyendo cinco las naves pesadas, 60 millas al este de Cromer, venían desde el sur a las 11.30 am (Esto fue alrededor de 60 millas al sur de la posición de Scheer a las 11.30). Un segundo informe de L-13, recibido a las 12.22, informó que esta fuerza enemiga consistía de 'unos 16 destructores, cruceros pequeños y grandes, y acorazados'. (Un tercer informe, recibido a las 12.50, ubicó esta fuerza a las 12.30, 75 millas ENE de Cromer en un curso NE. Este informe le aseguró a Scheer que había tomado la decisión correcta). Una tormenta eléctrica causó que el L-13 perdiera el contacto con los británicos. Fuerza a las 1.30. Pero para estos informes de aeronave, especialmente el segundo, Scheer podría haber seguido avanzando hacia Sunderland, otra hora y Jellicoe habría estado entre él y su base. En cambio, creyendo que tenía parte de la flota de batalla británica a su alcance, abandonó su plan original de bombardear Sunderland. A las 12.15 ordenó a la flota dar la vuelta. La flota de batalla tuvo que marcar el tiempo mientras el 1er Grupo de Exploradores se colocó en la posición de adelante en el nuevo curso, y luego, a la una en punto, toda la flota se dirigió al sureste para enfrentarse a la fuerza reportada, lejos del Gran Flota, bajando desde el norte. El sueño de Scheer desde que se convirtió en C.-en-C., De destruir una fuerza desprendida y débil, parecía estar a punto de realizarse. Por desgracia para sus esperanzas, los informes de L-13 eran erróneos, y Scheer estaba persiguiendo a un escuadrón de acorazados fantasma; en realidad, la Fuerza de Harwich, que, por supuesto, no tenía acorazados. Además, al no haber avistado a la flota alemana, había girado hacia el sur a las 12.45 para volver a su estación en Hoofden y, sin saberlo, se estaba alejando de la flota de alta mar.

A las 2.35, Scheer abandonó la persecución y se dirigió a E.S.E. Él da estas como las razones. "El grueso de la flota continuó avanzando hasta que fue detenido por los campos de minas en el sur. [Estaba a menos de 25 millas del campo Humber]. . . No había más posibilidades de encontrar al enemigo en el sur, y había llegado demasiado tarde para bombardear Sunderland. "El factor dominante en su decisión debe haber sido el informe del U-53 en 1.15 (recibido por él en 2.13) que el La flota principal británica se acercaba, dirigiéndose hacia el sur, en una posición a unas 65 millas al norte de la flota de alta mar. Este, el primer informe preciso de la flota de batalla británica, debe haber impactado a la C-en-C alemana.

La Historia Oficial Alemana critica bastante severamente a L-13 por su error, y Scheer afirma que "existía la posibilidad de que nos hubiéramos unido a la batalla con la flota enemiga a las 4 p.m. [2 p.m., GMT], si el informe de "L 13" no me había inducido a girar hacia el sur para atacar a los barcos avistados en esa dirección ". El Jefe de la Sección de Operaciones del personal de Scheer comentó después de la guerra que si la C.-en-c. solo habían continuado hacia Sunderland durante una hora más, en lugar de volverse contra la fuerza informada, habrían obtenido un éxito sustancial. El destino de la guerra giró en esta batalla, que fue la última oportunidad de terminar la guerra con un éxito naval ". Para el desinteresado historiador

[y wargamer]

Parece que el error del L-13 fue en realidad una bendición disfrazada para la Flota de alta mar, que de otro modo podría haberse topado con la Gran Flota, que es muy superior, y probablemente un desastre.

Mientras tanto, la Gran Flota estaba presionando de un modo expectante. Aproximadamente a las 2.30, Jellicoe recibió un mensaje del Almirantazgo de 1.36 que la Flota de alta mar estaba cambiando a estribor a las 12.30. A las 3 en punto, sabía que la perspectiva de una reunión estaba prácticamente muerta. Ahora avanzó hacia el centro del canal "M". A las 3.46 se enteró por una señal del Admiralty de 3.22 que Scheer iba camino a casa. A las 3.53, Jellicoe ordenó a la flota que girara hacia el norte, y así comenzó la jubilación.
El pasaje de retorno, hasta el canal "M", fue algo así como una pesadilla hasta que la oscuridad se estableció, ya que los submarinos de la línea Flamborough Head, y luego la línea Blyth, atacaron repetidamente. "La señal" submarino a la vista "estaba volando casi continuamente en el brazo de una u otra de las naves británicas". Solo hubo un impacto. El crucero ligero Falmouth, en la pantalla de los cruceros de batalla, estaba zigzagueando a 23 nudos cuando fue golpeado por dos torpedos disparados por el U-66 a 4.52. Fue alcanzada dos veces más por el U-63 aproximadamente al mediodía del 20 de agosto, mientras avanzaba hacia el Humber a remolque, y finalmente se hundió a la mañana siguiente cuando estaba a solo millas de Flamborough Head.

Después de varios barridos abortivos desde su estación en Brown Ridge, la Fuerza de Harwich finalmente se puso en contacto con la Flota de Alta Marea aproximadamente a las 6 p.m. y lo informó. La flota en ese momento estaba distante al menos 20 millas, ya que solo se podían ver las cimas de control de algunas naves pesadas por encima del horizonte, pero su presencia fue confirmada por una pesada nube de humo y los Zeppelins en la parte superior. Tyrwhitt inmediatamente comenzó a cerrar al enemigo, pero a las 6.32 p.m. Recibió una señal de la C-en-C. diciendo que estaba demasiado lejos para apoyarlo. De hecho, en realidad había abandonado la búsqueda y se estaba dirigiendo a casa. Esa señal le dio total discreción para atacar o retirarse, pero Tyrwhitt no dudó en correr el riesgo de atacar a una flota poderosa y fuertemente escoltada en sus propias aguas, sin ninguna esperanza de apoyo y por lo menos a 150 millas de su base. Su única posibilidad de un ataque exitoso era adelantarse al enemigo y bajar al ataque a gran velocidad, y, en consecuencia, con este objeto, aumentó a la velocidad máxima. Desafortunadamente, después de una hora de vapor, quedó claro que no podía alcanzar la posición deseada antes de que saliera la luna, lo que habría hecho cualquier intento desastroso; y por lo tanto se retiró, reportando a la C.-en-C. a las 7.32 p.m., han abandonado la persecución. Condiciones de ataque nocturno desfavorables.

El Comandante Frost (EE.UU.) es muy crítico con la decisión de Tyrwhitt. "Estar a la vista de 20 barcos capitales en la oscuridad es una oportunidad maravillosa para cualquier comandante destructor. Cualquier situación, excepto posiblemente una luna llena, sería favorable para un ataque nocturno. . .. Que los británicos deliberadamente rechazaron la oportunidad de un ataque nocturno y que Scheer estaba perfectamente dispuesto a arriesgarse, refutó la afirmación de que los británicos habían ganado un predominio moral sobre los alemanes como resultado de Jutlandia. "La Historia Oficial Alemana es igual de poco favorecedor "Las razones que causaron que él y el almirante Jellicoe no atacaran a las pesadas fuerzas alemanas. . . y dejarlos sin oposición es una oposición básica a la concepción alemana del uso y ataque independiente de las fuerzas de torpedos. No podemos dejar el incidente allí. Tyrwhitt, que era cualquier cosa menos un débil comandante, tenía una buena razón para no cerrarse, una con más validez de la que Frost admite: esperaba que la luna hiciera un ataque inútil y demasiado peligroso. Su oficial de navegación escribe:

Estoy seguro de que el riesgo de poder atacar solo después de que la luna hubiera salido nos hizo sentir muy felices por tener que abandonar la búsqueda. La luna no se levantó hasta alrededor de la medianoche, pero el H.S.F. probablemente se estaba retirando a alta velocidad, y solo podríamos haberlos alcanzado y adelantarnos al ataque después de que la luna hubiera salido, lo que con nuestra pequeña fuerza habría sido suicida e inútil contra una flota poderosa y bien protegida que no había sido llevado a la acción. Cuando salió la luna, cuando regresábamos, esto se confirmó sin lugar a dudas, ya que era tan brillante como el día.

Nunca hubo, ni pudo haber, la más mínima crítica oficial de la acción de Tyrwhitt en esta ocasión.

miércoles, 24 de abril de 2019

ARA: María Inés Uriarte, primera mujer almirante

Pasó más de 35 años en Punta Alta y es la primera mujer almirante en la historia naval


Se trata de María Inés Uriarte, también ingeniera química y docente.








La rionegrina María Inés Uriarte, que vivió más de 35 años en Punta Alta, se convirtió en las últimas horas en la primera mujer que accede al almirantazgo en la historia de la Armada Argentina.

Es porque el Senado de la Nación aprobó su ascenso al grado de contralmirante a través del expediente 214/15.

Uriarte tiene 61 años, está casada y tiene 3 hijas. Nació en Lamarque (provincia de Río Negro) y pasó la mayor parte de su carrera en la base naval de Puerto Belgrano.

A Punta Alta llegó en 1977 y se quedó hasta hace 2 años, cuando la trasladaron a España para cumplir funciones como agregada naval.



Primera en casi todo

integró la primera promoción de oficiales mujeres ingenieras en 1981, dos años antes había ingresado como civil y se desempeñaba como profesora de Química y física.
en 2009 ascendió a capitana de navío y se convirtió en la primera en alcanzar ese grado
en 2013 fue la jefa del servicio de análisis pertivo, armas y guerra electrónica y especialista en informática (ya había ejercido la subjefatura)

María Inés Uriarte integró la primera promoción de oficiales mujeres ingenieras que ingresó en 1981.

En 2009 fue la primera capitana de navío, en 2011 estuvo al frente de la primera Oficina de Género en la base y en 2013 fue la jefa del Servicio de Análisis Opertivo, Armas y Guerra Electrónica.

La contralmirante es además docente y como ingeniera química egresó de la Universidad Nacional del Sur.



De 1986 a 1990 fue jefa del Centro de Cómputos; de 1991 a 1995, del Departamento Programación; de 1996 al 97, a cargo de Informática del Comando de la Flota de Mar; de 1998 hasta 2003, del Departamento de Programación del Servicio de Análisis Operativos, Armas y Guerra Electrónica (SIAG).

En 2004 llegó a la jefatura del Departamento de Sistemas Informáticos Operativos y del área de Sistemas de Información.

Reconocimiento

En 2005 fue elegida Mujer Rosaleña. (senado.gov.ar y La Nueva.)

martes, 23 de abril de 2019

Los U209 brasileños serían vendidos a Perú



EXCLUSIVO: Brasil podría vender dos submarinos IKL-209 a la Marina de Perú

El Snorkel



Los que, en teoría, están en una situación más favorable para la exportación son los submarinos S-32 Timbira y S-33 Tapajó, esperando su turno para ser sometido a un período de mantenimiento general (PMG) en las instalaciones de AMRJ.
 
El Comando de la Marina de Brasil (MB) examina vender dos submarinos de ataque IKL-209/1400 (clase "Tupi") a la Marina de Guerra del Perú.

La información fue dada por el propio Comandante de la Fuerza Naval Brasileña, almirante de escuadra Ilques Barbosa Júnior, a compañeros de la reserva y la plana mayor en actividad, en la mañana del viernes 12 de abril, durante la ceremonia conmemorativa del 129 aniversario del Cuerpo de Ingenieros de la Marina.

La solemnidad tuvo lugar en el muelle soleado del Arsenal de Marina de Río de Janeiro (AMRJ), junto al barco porta-helicópteros Atlántico.

El director general de Desarrollo Nuclear y Tecnológico de la Marina, almirante de escuadra Marcos Sampaio Olsen, el director industrial de la Fuerza, vicealmirante (EN), Mario Ferreira Botelho, y el presidente de la Nuclep, Contralmirante reserva Carlos Henrique Silva Seixas - honrado en la oportunidad, con el título " Honores Marine Engineering" por su dedicación al programa de PROSUB de construcción del submarino de la clase Riachuelo ( Scorpene modificado o S-BR) .

Los sondeos de los jefes navales peruanos acerca de los submarinos brasileños IKL se han ido renovando desde hace más de un año y entraron ahora en una fase más intensa y detallada, aunque hasta el momento, MB no ha recibido una solicitud formal de las embarcaciones firmada por la Marina de Guerra del Perú (MGP).

En 2017 los submarinos brasileños también despertaron el interés de la Armada Argentina (ARA), pero con la desaparición del submarino ARA San Juan -que naufragó en noviembre de ese año, con 44 tripulantes - los almirantes de la nación vecina archivaron sus planes de adquirir submarinos de segunda mano.
En Brasilia, además del abordaje de la Marina de Perú, el Comando de la Marina también está informado del interés que sus IKL despiertan en una Fuerza Naval del Sudeste Asiático que aún no dispone de submarinos (y está interesada en constituir una flotilla de hasta cinco unidades).

Los jefes navales de ese país de Asia estarían planeando una visita oficial a Brasil a mediados del año.


Tres submarinos clase "Tupi" navegando en forma en la superficie

No negociable - los cinco submarinos clase "Tupi" IKL-209/1400 actualmente en poder del Comando de la Fuerza de Submarinos de la base Almirante Castro e Silva (RJ), sólo el Tikuna - Un proyecto 209 modificado por la Ingeniería Naval brasileña - parece ser no negociable.
Los que, en teoría, están en una situación más favorable para la exportación son el S-32 Timbira y S-33 Tapajó , esperando su turno para ser sometido a un período de mantenimiento general (PMG) en las instalaciones de AMRJ.

El Tamoio ya se encuentra en mantenimiento, pero el servicio deberá extenderse hasta el primer semestre de 2021.

Todos los submarinos brasileños son mucho más nuevos - y considerablemente más modernos - que los cuatro IKL-209/1200 peruanos - clase "Angamos" -, los mejores sumergibles que la MGP posee.

Declarados operativos entre 1980 y 1983, los "Angamos" se sometieron a un ambicioso pero largo programa de modernización, que cuenta con el apoyo de la empresa ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS), fabricante alemán de buques.

El trabajo incluye, entre otros servicios:
  • el corte del casco (a la altura del cono de popa);
  • rediseño de la sala de control;
  • la modernización de la propulsión;
  • overhaul del sistema eléctrico (mantenimiento preventivo y correctivo) con la instalación, en los cuatro buques, de 16 convertidores estáticos de energía 20KVA / 400 Hz y 60Hz;
  • la reforma del sistema de refrigeración;
  • y actualizar el sistema de control tiro




La decisión de revitalizarlos se adoptó en 2015, y comenzó a aplicarse a principios de 2017.

El servicio, en los cuatro submarinos, debe durar casi siete años, y la expectativa es que, sometidos a esa modernización, cada uno de ellos pueda tener su horizonte de vida útil extendido por lo menos 15 años.

Los almirantes peruanos planean incorporar submarinos de última generación, pero eso sólo hacia el año 2035.


Submarino peruano BAP Chipana (SS 34), clase "Angamos" IKL-209/1200

El Comando de la Marina de Guerra de Perú quiere los IKL brasileños para sustituir a sus dos anticuados IKL-209/1100, clase "Islay", de 55,9 m de largo - 5,3 m menor que el brasileño clase "Tupi "- y 1.285 toneladas de desplazamiento (en inmersión) - 155 toneladas más ligeras que la clase" Tupi ".

La clase Islay peruana comenzó a navegar en la primera mitad de la década de 1970, casi 15 años antes de que el submarino Tupi - los primeros IKLs brasileños - que son lanzados por el astillero alemán HDW. Que fueron reformados en el período 1983-1984, y alrededor de 2022-2023 ya deben estar descomisionados - lo que explica la intensificación de los contactos de los almirantes peruanos con la Marina de Brasil.



Para los invitados a la fiesta del Cuerpo de Ingenieros, el almirante Ilques pareció bastante dispuesto a negociar los barcos con sus colegas del Perú.

Los valores que podrían ser solicitados por los submarinos se mantienen en secreto, pero un oficial de la reserva que trabaja con reparaciones navales estimó para el Poder Naval que cada IKL-209 tiene condiciones de ser vendido a otra marina por 75-80 millones de dólares.

Uno de los temas en discusión en ese momento es el de la posibilidad de las reparaciones y actualizaciones que esos barcos necesitan ser realizados en el AMRJ, lo que, por supuesto, aumentaría la rentabilidad del negocio.

Pero la posibilidad de que este plan tenga éxito es incierto, porque la Marina del Perú posee su propio complejo de reparaciones navales -el SIMA Perú-, en el puerto de Callao, el más importante del país.

En cualquier caso, la renta obtenida en la operación comercial deberá ser íntegramente aplicada en la atención a los próximos compromisos financieros del PROSUB.

lunes, 22 de abril de 2019

Maniobras internacionales: US Navy, Royal Navy y Marine Nationale

Las armadas de Estados Unidos, Francia y Reino Unido completaron el ejercicio Artemis Trident 19.




Navy Recognition

La Marine Nationale de Francia, la Marina Real del Reino Unido y la Marina de los Estados Unidos completaron el ejercicio de contramedidas de minas de la 5ª Flota de los Estados Unidos, Artemis Trident, en el Golfo de Arabia.

Estados Unidos. Francia y Reino Unido. Armadas completaron el ejercicio Artemis Trident 19. La base naval de los EE. UU. Lewis B. Puller (ESB 3). , Los barcos patrulleros costeros de la clase costera de los Estados Unidos, USCGC Maui (WPB 1304) y USCGC Wrangell (WPB 1332); la RFA Cardigan Bay del Reino Unido de la Royal Navy (L3009); los cazadores de minas de la Federación Nacional de Marina francesa FS L'Aigle (M647) y FS Sagittaire (M650); los cazadores de minas de la Armada Real del Reino Unido, HMS Shoreham (M112) y HMS Ledbury (M30); y helicópteros del Dragón Marino MH-53E del Escuadrón de Contramedidas de Minas (HM-15) navegan en el Golfo Arábigo en formación durante Artemis Trident 19 (Fuente de la imagen: foto de la Marina de los EE. UU. por la Especialista de Comunicación de Masas de 2da clase Samantha P. Montenegro)

El escenario para el ejercicio defensivo era que las fuerzas de la coalición proporcionaran un paso seguro a los buques de socorro humanitario a través de un área minada.

"Las minas amenazan el tráfico marítimo de manera indiscriminada", dijo el capitán de la Armada de los Estados Unidos, Jeffrey Morganthaler, Comodoro de la Fuerza de Tareas 52 y líder del ejercicio, dijo. "La capacitación conjunta garantiza que podamos proteger colectivamente las operaciones sin restricciones de embarcaciones de apoyo y navales, así como los movimientos de embarcaciones comerciales, en todo el dominio marítimo".

En el escenario ficticio, se autorizaron 70 millas náuticas de canales y rutas para envíos simulados utilizando múltiples sensores integrados. Las fuerzas geográficamente dispersas practicaban la eliminación del punto de asfixia y la ruptura del puerto.

El ejercicio involucró a más de 700 personas, 10 barcos y cinco helicópteros de las tres naciones. Los barcos incluían la base marítima expedicionaria USS Lewis B. Puller (ESB 3), el remolcador oceánico USNS Catawba (T-ATF 168), el buque USS Sentry (MCM 3) de contramedidas de minas de la clase Avenger, los barcos de patrulla costera de la isla. USCGC Maui (WPB 1304) y USCGC Wrangell (WPB 1332); la RFA Cardigan Bay (L3009) de la Royal Navy y los cazadores de minas HMS Shoreham (M112) y HMS Ledbury (M30); y los cazadores de minas de la Marine Nationale francesa FS L’Aigle (M647) y FS Sagittaire (M650).

Como parte del ejercicio, FS L’Aigle y HMS Ledbury hicieron rafting simultáneamente con la RFA Cardigan Bay. El apoyo de RFA Cardigan Bay aumentó la resistencia de los cazadores de minas, demostrando cómo una fuerza multinacional podría llevar a cabo el mantenimiento y las reparaciones durante las operaciones de remoción de minas extendidas.

En otro escenario, seis de los barcos practicaban la autodefensa colectiva, trabajando juntos para defenderse de amenazas simuladas aéreas y de superficie.

"El ejercicio ha sido un punto culminante en nuestro despliegue actual, y ejemplifica cómo somos más fuertes juntos, en un área que es tan compleja", dijo el teniente Pierre Nationale de Marine Nationale de Francia, oficial de buceo de remoción de minas a bordo del FS L’Aigle. "Francia despliega buques MCM de forma regular en el Golfo Arábigo, para mantener la experiencia del medio ambiente local, y espero con ansias el próximo ejercicio".

El comando y el control se integraron completamente durante todo el ejercicio. El Comandante de las Fuerzas de Medida Contra Minas del Reino Unido y su personal lideraron el Grupo de Tarea Combinada 52.2 desde la RFA Cardigan Bay, la RFA Cardigan Bay, HMS Ledbury, FS L’Aigle y una unidad de caza de minas de la Armada de los Estados Unidos. El grupo de tareas combinadas 52.3, liderado por la Marina de los Estados Unidos, se centró en las contramedidas de minas expedicionarias con fuerzas de buceo de las tres naciones. El personal de batalla francés, embarcado en USS Lewis B. Puller, sirvió como Grupo de tareas combinadas 52.4 y dirigió Puller, USS Sentry, FS Sagittaire y HMS Shoreham.

"Hay muchas similitudes entre las tres comunidades de MCM desde el compañerismo y el profesionalismo a bordo de estos pequeños barcos, hasta la búsqueda de adoptar la tecnología autónoma marítima emergente", dijo el comandante de la Marina Real Steven White, comandante del Grupo de tareas combinadas 52.2. negocios complejos y peligrosos que muchas personas no entienden, estos ejercicios me permiten junto con mis compañeros comandantes de grupos de trabajo, y oficiales de mando de barcos y unidades de buceo, practicar y perfeccionar nuestras habilidades y procedimientos para que estemos listos cuando se nos solicite hacerlo. real."

La Fuerza de Tarea 52 planifica y ejecuta operaciones de guerra de minas en apoyo de los objetivos operacionales de la 5ª Flota de los Estados Unidos. El área de operaciones de la Quinta Flota de EE. UU. Abarca aproximadamente 2.5 millones de millas cuadradas de agua e incluye el Golfo Pérsico, el Golfo de Omán, el Mar Rojo y partes del Océano Índico. La extensión comprende 20 países e incluye tres puntos críticos de obstrucción en el Estrecho de Hormuz, el Canal de Suez y el Estrecho de Bab al-Mandeb en el extremo sur de Yemen.