Caza bimotor embarcado: de Havilland Sea Hornet DH.103

de Havilland Sea Hornet DH.103

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El de Havilland Hornet DH.103 era un avión de combate con motor de dos pistones desarrollado por De Havilland. Además, explotó las técnicas de construcción de madera que habían sido pioneras en el anterior Mosquito de Havilland. El desarrollo del Hornet había comenzado durante la Segunda Guerra Mundial como una empresa privada, un objetivo para el avión era llevar a cabo operaciones de combate de largo alcance en el Teatro del Pacífico contra el Imperio de Japón. Sin embargo, la guerra terminó antes de que el Hornet alcanzara el estado de escuadrón operacional.

El Hornet entró en servicio con el Comando de Combate de la RAF, donde equipó varias unidades de combate de día y fue estacionado comúnmente en el continente británico. Se vio combate en el Lejano Oriente, y se usó con éxito como caza de combate como parte de la acción militar británica tomada durante la Emergencia de Malaya. Una versión navalizada con capacidad de portador, el Sea Hornet, se había previsto desde el principio y fue adquirida por el Fleet Air Arm de la Royal Navy.

Desarrollo

Orígenes

En el otoño de 1941, la compañía de Havilland descubrió que tenía la capacidad de diseño adicional para trabajar en un nuevo proyecto. En este punto, el Mosquito había entrado en la producción a toda velocidad y el trabajo preliminar en un avión de combate propulsado por jets, que posteriormente surgiría como el Vampiro, estaba esperando la producción de prototipos de motores. La compañía reconoció rápidamente la necesidad de un bombardero nocturno desarmado de alta velocidad impulsado por un par de grandes motores de pistón Napier Sabre y se propuso un diseño para tal aeronave bajo la designación DH 101 en octubre de 1941. En consecuencia, un equipo de diseño , liderado por RE Bishop con la asistencia de CT Wilkins, se reunió con el objetivo de desarrollar la DH 101, que inicialmente se desarrolló como una empresa privada.

Sin embargo, el motor Sabre sufría problemas de disponibilidad en ese momento y, por lo tanto, el DH. El 101 pronto fue reemplazado por un diseño de menor potencia, con la designación interna D.H. 102. Esta propuesta fue diseñada para ser impulsada por un par de motores Rolls-Royce Griffon o Rolls-Royce Merlin; sin embargo, el uso de cualquiera de estos motores hubiera significado que el avión sería algo más lento y, por lo tanto, menos atractivo, que el Mosquito existente.


El prototipo Hornet RR 915, 1944

Para noviembre de 1942, De Havilland había elegido dejar de lado el proyecto del bombardero nocturno y, en cambio, centrar sus esfuerzos en producir un caza de largo alcance, designado como el D.H. 103, que haría el máximo uso posible del motor Merlin. El D.H. 103 se parecía a un mosquito reducido, con un solo asiento; estaba destinado a tomar otros aviones de combate de un solo asiento, en particular los operados por Japón, mientras que aún era capaz de realizar misiones de muy largo alcance para poder ser utilizado en el Teatro del Pacífico. El requisito de largo alcance llevó al fuselaje a ser altamente aerodinámico. Se seleccionó una versión desarrollada independientemente del motor Merlin que poseía un área frontal baja para su uso en el D.H. 103.

A fines de 1942, se había completado una maqueta inicial del D.H. 103 en las instalaciones de Hatfield de Havilland y poco después se demostró a los funcionarios del Ministerio de Producción de Aeronaves. Debido a los pesados ​​compromisos en tiempos de guerra que ya se asignaron al Ministerio, no hubo una emisión inmediata de permiso para construir el D.H. 103. Sin embargo, en junio de 1943, el proyecto dejó de ser una empresa privada cuando el Ministerio publicó la Especificación F.12 / 43, que se había escrito en torno a la propuesta de D.H. 103. Poco después, el proyecto D.H. 103 recibió el nombre de Hornet.

Desde una etapa temprana, se previó que el Hornet podría adaptarse para uso naval y operarse desde las cubiertas de vuelo de los portaaviones. Como resultado, desde el principio se dio prioridad a garantizar que dicha adaptación pudiera realizarse fácilmente: como tal, se incorporaron medidas para mantener y respaldar la facilidad de control del piloto, especialmente cuando se vuela a bajas velocidades, y se prestó atención a proporcionar el piloto. con un alto nivel de visibilidad. Las dos hélices se dirigieron en direcciones opuestas para mejorar las características de despegue y aterrizaje, y se integraron flaps de alto arrastre para proporcionar mayor potencia durante las aproximaciones.

Prototipos y refinamiento.

En enero de 1944, la primera concha de fuselaje para el primer prototipo D.H. 103, RR915, estaba en construcción en las plantillas de producción en Hatfield; El RR915 se implementó el 20 de julio de 1944. El 28 de julio de 1944, solo trece meses después de la aprobación oficial para proceder con el desarrollo, RR915 realizó su vuelo inaugural, pilotado por Geoffrey de Havilland, Jr., el piloto de pruebas principal de la compañía. Las pruebas de vuelo del RR915 lo llevaron a alcanzar una velocidad registrada de 485 mph (780 km / h) en vuelo nivelado. Dentro de dos meses, más de cincuenta horas de vuelo se acumularon por RR915. El segundo prototipo, RR919, era más representativo de los aviones de producción, con disposiciones para equiparse con un par de tanques de caída de 200 galones y un par de bombas de 1,000 lbs en puntos duros debajo de las alas.



Hacia fines de 1944, la línea de ensamblaje para el Hornet F.1, el modelo de producción inicial, se estaba estableciendo en Hatfield, y ya se habían recibido pedidos para la Royal Air Force (RAF). El 28 de febrero de 1945, el PX210, el primero de los 60 aviones F.1 de producción, se entregó al Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) en RAF Boscombe Down. El 29 de octubre de 1945, una producción Hornet F.1, PX237, se usó para la primera aparición pública del tipo en una jornada de puertas abiertas en RAE Farnborough.

Se utilizaron prototipos adicionales para el desarrollo de variantes mejoradas del Hornet. Uno de estos prototipos, PX312, participó en el desarrollo de un modelo de caza mejorado para suceder a la F.1, designado como el Hornet F.3. [6] Otros tres prototipos, PX212, PX214 y PX219, fueron convertidos por la Heston Aircraft Company de la aeronave Hornet F.1 para representar y probar aspectos de la versión navalizada inicial del Hornet, que más tarde se designó como Sea Hornet F. 20. El PX212 y el PX214 solo estaban parcialmente navalizados, estaban equipados con ganchos de detención pero carecían de los mecanismos de plegado de ala de la aeronave de producción subsiguiente, pero el PX219 estaba totalmente navalizado y posteriormente realizó pruebas de cubierta a bordo del portaaviones HMS Ocean.

Se completaron dos prototipos más, el PX230 y el PX239, para un caza nocturno para todo clima, el Hornet NF.21. El PX239, originalmente construido como un Hornet F.20, estaba equipado con alas plegables de accionamiento eléctrico y un gran filete dorsal, que posteriormente se adaptó a todos los aviones de producción para cumplir con un nuevo requisito para proporcionar estabilidad direccional "pies fuera" con un motor detenido. El 25 de octubre de 1948, los primeros ensayos de cubierta comenzaron a bordo del HMS Illustrious; estos fueron tan exitosos que las pruebas pasaron rápidamente a la fase de pruebas nocturnas. El 16 de mayo de 1947, la PX230 se perdió durante las pruebas de servicio cuando la aeronave se desintegró en pleno vuelo; el piloto rescató con éxito después de la desintegración de la aeronave.


Hornet F.3, PR.2 y FR.4

Las alas del Hornet F.3 fueron estresadas para portar armas externas; debajo de cada ala se podrían llevar de dos a cuatro cohetes RP-3 de 60 lb (27 kg); también fue posible llevar una combinación de cuatro cohetes con una bomba de hasta 1,000 lb (454 kg), o un tanque de lanzamiento adicional en cada ala, con una capacidad de hasta 200 Imp gal (909 l). Internamente, los tanques de combustible se ampliaron de una capacidad total de 360 ​​Imp gal (1.636 l) a 432 Imp gal (1.964 l) y se agregó equipo adicional. Se adoptaron superficies de cola horizontales más grandes, con balances de bocina de ascensor más grandes. Con la evolución de aviones de combate de largo alcance, como el Havilland Vampire, de Havilland Venom y Gloster Meteor, el Hornet se volvió obsoleto con bastante rapidez. El F.3 fue el último derivado de Hornet para ver el servicio RAF operacional.



El Hornet PR.2 estaba destinado a operar como un avión de reconocimiento fotográfico de largo alcance. Se retiraron los cañones Hispano y se montaron cámaras en el fuselaje trasero. La capacidad interna total de combustible se incrementó a 528 gal (2,400 l). Un total de tres prototipos, PX216, PX220 y PX249, se convirtieron de aviones estándar Hornet F.1, más tarde seguidos por cinco más. El requisito para estos aviones expiró con el final de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico; todos se utilizaron en las pruebas de barrera de descargadores en Boscombe Down y se desecharon antes de ingresar al servicio de la RAF. Doce Hornet FR.4s fueron modificados de F.3s de manera muy similar, excepto que el cañón fue retenido y la capacidad interna de combustible ligeramente reducida de la del caza. Estos derivados FR.4 vieron servicio con la RAF en Malaya y Hong Kong a principios de los años cincuenta.




El fuselaje trasero inferior se reforzó con dos alargamientos de abeto adicionales diseñados para soportar las tensiones impuestas por el gancho de detención enmarcado externo "vee", que se montó a ras del fuselaje. El bastidor estaba hecho de tubo de acero con un gancho de acero forjado y se sostenía contra el fuselaje mediante un "engranaje a presión". Debido a que el Hornet usó el sistema estadounidense de "3 puntos" de despegue asistido por catapulta, se instalaron dos ganchos de brida de acero forjado, uno debajo de cada ala, cerca del fuselaje. Las patas del tren de rodaje de goma de compresión de Havilland no pudieron absorber las energías de rebote impuestas por los aterrizajes de los transportistas. Fueron reemplazados por oleos hidráulicos más convencionales que incorporaban enlaces de torque.

Merlin 133 / 134s (desclasificado de 2.070 hp / 1.543 kW a 2.030 hp / 1.535 kW) se ajustaron a todos los Hornet de mar. Se instalaron otros equipos navales especializados (principalmente equipos de radio diferentes) y se previeron tres puertos de cámara, uno a cada lado del fuselaje trasero y otro apuntando hacia abajo. Sea Hornet F.20s también incorporó las modificaciones del Hornet F.3, aunque la capacidad interna de combustible fue de 347 Imp gal (1,557 l), ligeramente reducida de la del F.1. Las modificaciones agregaron unas 550 lb (249 kg) al peso de la aeronave. La velocidad máxima se redujo a 11 mph (18 km / h).



El Hornet NF.21 fue diseñado para satisfacer la necesidad de un caza nocturno naval. Se instalaron escapes especiales que humedecían las llamas, y se agregó una segunda carlinga básica al fuselaje trasero, justo por encima de los bordes posteriores del ala. El equipo de radar de ASH se colocó en la parte trasera de esta cabina de pilotaje, con el operador del radar / navegador sentado hacia la popa. Para obtener acceso, se proporcionó una pequeña trampilla en el fuselaje inferior; un dosel de burbujas fijo en forma de lágrima, que podría ser lanzado en caso de emergencia, proporcionó un buen campo de visión. En la parte delantera de la aeronave, la nariz sufrió una transformación con el pequeño plato de radar ASH giratorio que se aloja bajo una radoma alargada "dedal". Las unidades de cola horizontales se incrementaron en span. El efecto de estas modificaciones en el rendimiento fue mínimo; alrededor de 4 mph (6 km / h).

El Sea Hornet PR.22 era una versión dedicada a aviones de reconocimiento fotográfico del F.20. Se retiraron los cañones y se abrieron las aberturas. Se instalaron tres cámaras en el fuselaje trasero: dos F.52s para uso nocturno y una K.19B para el día. Se construyeron un total de 23 PR.22, intercalados con los F.20 que se están construyendo en Hatfield.

Hornet civiles

El único civil Hornet, y el único que pertenecía a un operador no británico, era un Sea Hornet F.20 TT193. Originalmente había sido enviado a Edmonton, Alberta, Canadá para llevar a cabo pruebas de invierno; Después de estas pruebas, se vendió TT193 en lugar de ser transportado de regreso a Inglaterra. Registrado como CF-GUO, el avión fue operado por Spartan Air Services y Kenting Aviation hasta el 11 de julio de 1952, cuando una falla en el motor causó un aterrizaje forzoso en Terrace, Columbia Británica. Después de ser reducido a los componentes, TT193 debe ser restaurado para volar por Pioneer Aero Ltd en Ardmore, Nueva Zelanda.



Un de Havilland Hornet F.1 volando en un ángulo de banco pronunciado

Diseño

El De Havilland Hornet tenía un parecido familiar con el Mosquito más grande, pero era un diseño completamente nuevo, aunque uno que se basaba ampliamente en las experiencias y el diseño del Mosquito. Fue impulsado por un par de motores Rolls-Royce Merlin altamente desarrollados, que produjeron 2.070 hp cada uno, que impulsaban hélices de cuatro palas (fabricadas por De Havilland Propellers). Según el autor de aviación P. J. Birtles, la eficiencia y el poder de esta configuración dieron al Hornet "un rendimiento más alto que cualquier otro avión impulsado por hélice". El armamento principal del Hornet consistía en cuatro cañones de Hispano V de 20 mm de barril corto, otras municiones que se usaban normalmente incluían varios cohetes y bombas.



La construcción del fuselaje era idéntica a la del Mosquito anterior: una "médula" de madera de balsa intercalada entre láminas de contrachapado que se colocaban en paneles diagonales. Aerolite formaldehído cemento fue el agente de unión. Las mitades del fuselaje se construyeron sobre grandes patrones de hormigón o madera, y el equipo se ajustó en cada mitad; luego se unieron a lo largo de las líneas centrales superior e inferior utilizando tiras de refuerzo de madera. Todo el fuselaje se envolvió herméticamente en un fino tejido de aviación que se dopó en su lugar. La aleta de cola que tenía la forma de Havilland, elegantemente curvada y característica de la marca, era una parte integral del fuselaje trasero. En los finales de F.1s y en otros modelos de aviones de producción, se agregó un filete de aleta a la base de la unidad. La unidad de cola horizontal era una estructura completamente de metal, de nuevo con la forma distintiva de Havilland, que luego se repitió en la Ardilla y el Castor.



La construcción fue de balsa / madera contrachapada mixta similar a la del Mosquito, pero el Hornet se diferenció en la incorporación de las pieles de ala inferior Alclad adheridas a la estructura de ala superior de madera utilizando el nuevo adhesivo Redux. Los dos largueros de las alas fueron rediseñados para soportar un factor de carga mayor de 10 en comparación con 8. Aparte de la estructura revisada, las alas de Hornet eran una síntesis del conocimiento aerodinámico que se había reunido desde el diseño del Mosquito, siendo mucho más delgado en la sección transversal , y con un perfil de flujo laminar similar al P-51 Mustang y Hawker Tempest. Las superficies de control consistían en aletas divididas accionadas hidráulicamente que se extendían desde la raíz del ala al exterior de las góndolas del motor; como en el Mosquito, la parte posterior de la góndola era parte de la estructura de la solapa. Fuera de borda, los alerones cubiertos de Alclad se extendieron cerca de las puntas de las alas recortadas y dieron un excelente control de balanceo.



El Hornet usó motores Merlin "delgados" de los tipos 130 y 131, que tenían repositorios de motor reposicionados para minimizar el área frontal y el arrastre. Era inusual que un diseño británico tuviera hélices que giraran en direcciones opuestas; los dos cigüeñales del motor giraron en la misma dirección, pero el Merlin 131 agregó un engranaje loco para revertir la rotación de la hélice (hacia la derecha, vista desde la parte delantera). Esto canceló el efecto de torque de dos hélices que giraban en la misma dirección que había afectado a diseños anteriores (como el Mosquito). También redujo la desviación adversa causada por las correcciones del borde del alerón y, en general, proporcionó un comportamiento más estable y predecible en vuelo. De Havilland probó hélices que giraban hacia afuera en la parte superior de sus arcos (como en el P-38 Lightning), pero esta configuración cubría la aleta y reducía la efectividad del timón a bajas velocidades, comprometiendo el manejo en tierra. En la producción de los Hornets, el Merlin 130 de rotación convencional estaba en el ala de babor con el Merlin 131 en el estribor.



Debido a las disposiciones de inducción revisadas de la serie Merlin 130, el sobrealimentador y las tomas de aire del carburador podrían colocarse en los bordes delanteros de las alas, fuera de las barquillas. (Otras versiones del Merlin, que utilizaban disposiciones de inducción de "corriente ascendente", requerían que las tomas se colocaran en un conducto debajo de la cubierta del motor principal). Los radiadores principales también se montaron en los bordes delanteros interiores de las alas. El combustible interno, hasta una capacidad máxima de 432 Imp gal (1,964 l) (F.3) se almacenó en cuatro tanques de aletas autosellantes, que se alcanzaron a través de paneles desmontables que formaban parte de las superficies del ala inferior. Para ayudar al flujo de aire sobre el ala, las góndolas del motor se montaron bajas, lo que significaba que las patas del tren de rodaje eran razonablemente cortas y se mejoró el campo de visión del piloto. Las unidades de tren de rodaje de una sola pierna eran más simples y más limpias que las del Mosquito, utilizando el mismo sistema de absorción de energía de caucho en compresión desarrollado por Havilland. Las ruedas principales también eran más pequeñas y ligeras.



Para ayudar aún más al campo de visión del piloto, la carlinga sin presión se montó bien hacia adelante en el fuselaje y se alojó bajo un dosel de ampolla de plexiglás de popa deslizante. El parabrisas de tres paneles fue diseñado de manera que la refracción a través de los paneles significaba que no había puntos ciegos obvios causados ​​por los tirantes de esquina; Los tres paneles eran de vidrio laminado a prueba de balas. Un mamparo blindado (con bisagras cerca de la parte superior para proporcionar acceso a la parte posterior del panel de instrumentos y los pedales del timón), era parte de la estructura de la nariz, con la parte posterior y la cabeza del piloto protegidas por otro mamparo blindado integrado en la cabina. Debajo y detrás del piso de la carlinga había una bahía que albergaba el armamento principal de la aeronave de cuatro cañones de 20 mm, que tenía un máximo de 190 disparos por cañón que se disparaba a través de tubos de explosión cortos. El Sea Hornet tenía un armamento similar a sus contrapartes terrestres.

Historia operacional

Hornet

A mediados de 1946, el Hornet entró al servicio del escuadrón con el 64 Escuadrón, con sede en RAF Horsham St Faith. El siguiente en convertirse al Hornet fue el Escuadrón 19 en la RAF Wittering, seguido del Escuadrón 41 y el Escuadrón 65, ambos con base en la Iglesia Fenton de la RAF. No. 65 Sqn participó en una de las primeras visitas oficiales al extranjero de una unidad de la RAF cuando visitó Suecia en mayo de 1948. La conversión piloto al Hornet fue proporcionada por la Unidad de Conversión Operacional No. 226 (O.C.U.) que se basó en RAF Molesworth.

Durante su servicio operacional relativamente corto, Hornets participó en varios intentos de récord y carreras aéreas; por ejemplo, el 15 de septiembre de 1949, el teniente de vuelo H. Peebles voló de RAF Bovingdon a Gibraltar a una velocidad promedio de 357.565 mph (574.445 km / h), estableciendo un nuevo récord de punto a punto británico.  El registro de Peebles solo duró tres días y se rompió cuando el mismo Hornet, volado por el Capitán del Grupo A.P.C. Carver, regresó a Bovingdon, con un promedio de 435.871 mph (701.466 km / h).  El 31 de agosto de 1946, Geoffrey Pike alcanzó el tercer lugar en PX224 en la carrera Lympne High Speed ​​Handicap, habiendo volado una velocidad promedio registrada de 345.5 mph. El 30 de julio de 1949, PX286 participó en las Carreras Aéreas Nacionales en Elmdon; cuando fue volado por Geoffrey Pike, registró la vuelta más rápida a 369 mph y obtuvo el segundo lugar en general.



Operacionalmente, el Hornet I (más tarde re-designado como F.1) duró poco tiempo antes de ser reemplazado por la versión F.3 mejorada. El primer Hornet F.3 fue PX 366, que voló en el Salón Aeronáutico de Farnborough en junio de 1946. Las nuevas unidades para convertir a esta marca fueron 33 Escuadrón, 45 Escuadrón (basado en RAF Tengah, Singapur donde, a principios de 1952, la unidad se convirtió al Hornet de la poco confiable Brigand de Bristol) y 80 Squadron.

En 1951, un gran número de Hornets fueron redistribuidos del Comando de Combate a los escuadrones de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF). Junto con 64 Sqn, 33, 45 y 80 escuadrones participaron en operaciones de combate durante la Emergencia de Malaya. A su llegada, los Hornets fueron usados ​​rápidamente para reemplazar a los Bristol Beaufighters y Supermarine Spitfires que estaban siendo operados en apoyo de las fuerzas de seguridad terrestre contra las guerrillas comunistas que luchaban en la región. Armados con cohetes y / o bombas de 1,000 lb (454 kg), los Hornets, con su largo alcance y buena resistencia, pudieron pasar hasta dos horas merodeando en un área objetivo determinada, lo cual fue particularmente útil porque la identificación del objetivo a menudo demostró Ser desafiante y consumir mucho tiempo.

Los Hornets a menudo se separaban junto con los ataques de los bombarderos Avro Lincoln. Otras actividades incluyeron el acompañamiento aéreo de convoyes terrestres. El Hornet demostró ser muy confiable; 45 Sqn Hornets, con sede en Singapur, lograron un total de 4,500 salidas operativas durante cinco años, más que cualquier otro escuadrón en el FEAF.



El 23 de julio de 1954, dos Hornets de la RAF Kai Tak en Hong Kong fueron los primeros en llegar a la escena de un derribo de un Cathay Pacific Skymaster en la costa de la isla de Hainan.  El 21 de mayo de 1955, la última salida operativa de Hornet se realizó en un vuelo a mediados de 1956, todos los Hornets habían sido registrados como retirados del servicio operativo. No hay ejemplos completos del Hornet en existencia hoy.

Sea Hornet

DH.103 Sea Hornet NF.21 exhibido en RNAS Stretton en 1955 con las alas plegadas. También se muestran las hélices "entregadas" de Hornets y Sea Hornets

El 1 de junio de 1947, 801 Squadron se reformó para convertirse en el primer escuadrón en operar el Sea Hornet, con sede en RNAS Ford. Después de trasladarse a Arbroath, el escuadrón participó en numerosos ensayos para el tipo anterior al primer despliegue marítimo del Sea Hornet, habiéndose embarcado en el HMS Implacable en 1949. En 1951, se realizó una transferencia adicional al HMS Indomitable: durante su tiempo a bordo del mar Los avispones contribuyeron a los ejercicios marítimos multinacionales como escoltas de combate de largo alcance y aviones de ataque; sin embargo, en junio de 1951, fueron reemplazados por Hawker Sea Furies con un solo motor.



Otras entregas de Hornet de Mar se adjuntaron a varios Escuadrones Navales, incluyendo tres que se unieron al Escuadrón 806 en 1948 que, junto con un Vampiro y dos Furias de Mar, se embarcaron en el HMCS Magnificent para una gira por América del Norte en 1948. En esta gira, entre los 31 de julio y el 8 de agosto, varios Sea Hornets realizaron varias exhibiciones espectaculares en la Exposición Internacional del Aire en la ciudad de Nueva York. A mediados de 1948, un Sea Hornet, PX219, se adaptó para transportar 2x Highballs en una instalación que se desarrolló pero no se aplicó a la flota. El equipo fue retirado en enero de 1949 y actualmente se desconoce si el Hornet alguna vez dejó caer un Highball durante el vuelo.



El 20 de enero de 1949, 809 Squadron se convirtió en el primer escuadrón en equiparse con el Sea Hornet NF 21, habiendo sido reformado específicamente para operar el tipo, basado en RNAS Culdrose. 809 Squadron fue la única unidad de primera línea en usar esta variante; después de un período inicial de trabajo, el escuadrón se transfirió brevemente a HMS Illustrious para la práctica de aterrizaje en cubierta. En mayo de 1951, el NF.21s del 809 Squadron se reubicó en HMS Vengeance para formar una parte del primer grupo aéreo de la FAA.

El 16 de octubre de 1951, una formación de cuatro aviones NF.21 voló sin escalas desde Gibraltar a Lee-on-the-Solent, Hampshire, Inglaterra, en 3 horas y 10 minutos a una velocidad promedio de poco menos de 330 mph; el 24 de noviembre de 1951, un solo Sea Hornet voló la misma ruta en 2 horas y 45 minutos a una velocidad promedio de 378 mph. Durante un breve despliegue en 1952, se determinó rápidamente que el Sea Hornet no era adecuado para su uso a bordo de los transportistas de la flota ligera de la Marina. 809 Squadron fue secundado brevemente a la RAF en Coltishall antes de ser enviado a Hal Far, Malta; Fue en Malta que el Escuadrón se disolvió en 1954 para volver a equiparse con el jet de Havilland Sea Venom.

La NF.21 equipó más tarde las Unidades de Requisitos de Flota en Hal Far, Malta y St Davids, West Wales. One Sea Hornet F.20, TT 213, fue adquirido por la RAAF del Ministerio de Abastecimiento en el Reino Unido. El avión fue utilizado por la Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves (ARDU), en Laverton, Victoria, Australia, de 1948 a 1950. Se usó principalmente para evaluación y ensayos tropicales. Hasta 1956 y 1957, la mayoría de los Hornets retirados fueron desechados, deteriorándose gravemente debido al clima durante el almacenamiento.

Especificaciones (Hornet F.1)

Sea Hornet NF.21 (con la segunda cabina del piloto para el observador)

Datos de The De Havilland Hornet, wwiiaircraftperformance.org

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 35 pies, 6 pulgadas (10.82 m)
Envergadura: 45 pies (13,72 m)
Altura: 14 pies 2 pulg. (4.32 m)
Área de ala: 361 ft² (33.54 m²)
Peso en vacío: 11,292 lb (5,122 kg)
Peso cargado: 15,820 lb (7,176 kg)
Max. Peso de despegue: 18,250 lb (2 tanques de caída de 200 gal) (8,278 kg)
Central eléctrica: hélices de Havilland de cuatro aspas y de 12 pies (3,7 m) de diámetro: dos motores Rolls-Royce Merlin 130/131 de 12 cilindros, 2.070 hp (1.544 kW) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 475 mph a 21,000 pies (764 km / h a 6,400 m)
Velocidad de crucero: 270 mph a 20,000 pies (435 km / h a 6,096 m)
Alcance: 1,480 mi (2,600 mi max) (2,382 km (4,184 km max))
Techo de servicio: 41,500 pies (12,650 m)
Velocidad de ascenso: de 4 minutos a 20,000 pies. Promedio de 5,000 pies / min (25.4 m / s)
Carga de ala: 43.82 lb / ft² (213.9 kg / m²)

Armamento

4 × cañones 20 mm (.79 in) Hispano Mk. Cañón V (con 190 rpg) en la nariz del fuselaje inferior
2 bombas de 1.000 lb (454 kg) debajo del ala, motor fuera de borda
8 × 60 lb (27 kg) Cohetes no guiados RP-3 (Hornet F.3)

Aviónica
Radar ASH instalado en Sea Hornet NF Mk 21.