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Götheborg es una réplica de un velero del siglo 18 y sueca Indiaman mayor navío de madera operativo del mundo. Todos los marineros sobrevivieron cuando el barco se hundió frente original de Gotemburgo, Suecia, el 12 de septiembre de 1745, mientras se aproximaba al puerto a su regreso de un tercer viaje a China. La construcción de la réplica se inició en 1995, con el casco puesto en marcha en 2003, y la plataforma completamente probado por primera vez en 2005. La mayor parte del tiempo se dedicó a la investigación de cómo reconstruir la réplica. En 2008, Götheborg completó el primer tour del Mar Báltico
La Compañía Sueca de las Indias Orientales se estableció el 14 de junio 1731, con el comercio de Asia oriental. La compañía sigue el portugués, holandés, danés, francés y Inglés East empresas India. Situado en Gotemburgo, la compañía obtuvo un monopolio de 15 años sobre el comercio de Extremo Oriente, el intercambio de la madera sueca, alquitrán, hierro y cobre para el té, porcelana y seda.
La empresa existe desde hace 82 años y sus vasos hizo 131 viajes utilizando 37 barcos diferentes. A pesar de que la empresa, al final fue a la quiebra, se hizo enormes ganancias durante la mayor parte de sus años de funcionamiento e influyó en la historia de Suecia en varias formas.
El barco original,Götheborg fue construido en el astillero de Terra Nova en Estocolmo y lanzado en 1738. Según el escritor Björn Ahlander, sólo se tarda alrededor de un año y medio para construir un barco de este tamaño en la década de 1700. Fue construido en la capital sueca y nombrado Götheborg debido a que la Compañía Sueca de las Indias Orientales residía en Gotemburgo, y sobre todas las expediciones comenzó y terminó en este puerto. El barco tenía un tonelaje equivalente a alrededor de 830 t (1.830.000 libras). En su primer viaje en 1739, el barco llevaba 30 cañones y una tripulación inicial de 144.
La réplica de la navegación a gran completa de la sueca Indiaman Götheborg
El barco hizo tres viajes a China y en 1745, se hundió en su camino hacia el puerto de Gotemburgo. Después de 30 meses en el mar, y con tan sólo 900 m (3.000 pies) por delante antes de la embarcación llegó a su puesto de atraque, que se estrelló en el Knipla Boro, una roca muy conocida. A pesar de que sigue siendo un misterio cómo pudo suceder abundan las teorías. El barco permaneció varado en la roca, mientras que gran parte de la carga, que consiste en té, porcelana, especias y seda fue rescatado. La nave era claramente visible por encima de la superficie del agua durante muchos años, pero con el tiempo los restos hundió hasta el fondo
Hundimiento
Todavía no está claro qué causó que el buque encallado debido a la escasez de fuentes escritas contemporáneas. El Götheborg tenía un piloto con mucha experiencia a bordo, Caspar Matthisson (1712-1783) de Brännö, que había sido piloto durante siete años y medio en el momento del accidente. Aun así, el barco encalló repente, o se haya estrellado en la roca bajo el agua del Hunnebådan-en el siglo 18 conocido como el Knipla Boro y más tarde los Gotheborgs-Grundet ( "roca de la Götheborg").Extracto de una transcripción contemporánea de la protesta del barco del capitán Eric moreen 19 de septiembre de 1745:
... El impacto fue tan fuerte que la parte delantera de la nave, que había golpeado la roca, se levantó 4.5 pies (1,4 m) fuera del agua, y como el equipo había estado refugiado, el barco pronto comenzó a tomar en una gran cantidad de agua; que podía verse desde indicador de nivel de agua de la bomba que el agua era de 20, 30 y dentro de unos minutos en 60 (1,5 m) de profundidad dentro de la nave. El peligro se anunció con disparos de cañón y las señales normales ...La declaración conjunta por el capitán Eric moreen y la tripulación a la Göteborgs Rådhusrätt ( "la Corte Municipal de Gotemburgo") el 19 de septiembre de 1745 establece que el clima el 12 de septiembre fue justa y clara, el viento susceptible y que sopla desde el sur-oeste o al oeste-suroeste. Estas fueron las condiciones ideales ya que el viento iba a venir casi en línea recta desde popa. Cruzando el Rivöfjorden la nave se reunió con la corriente de la parte norte de Göta älv, Nordre älv. La navegación y la vela parece haber sido correcta hasta el momento del accidente. Vela a una velocidad de 3 nudos (3,5 mph) el barco viró repentinamente a estribor y golpeó la roca. La causa pudo haber sido un fenómeno hidrográfico ahora casi olvidada llamada agua muerta.
condiciones hidrográficas en la desembocadura del Göta en septiembre de 1745, son bien conocidos. La descarga de la Göta era inusualmente grande debido a las fuertes nevadas durante el invierno de 1744-1745. El nivel de agua del lago Vättern también era extremadamente alto en 1745. Estos factores combinados en un aumento en el volumen de agua dulce que fluye en el Älvsborgsfjorden, que afecta a las capas de agua dulce y salada, por lo que las condiciones de agua muerta muy favorable el 12 de septiembre 1745. puede ser que el Götheborg fue repentinamente atrapado por el agua muerta al efectuar su cambio final, por supuesto, haciendo que el barco para perder la función de timón, desviarse y encallado.
El 9 de diciembre de 1984, cinco miembros de la Marinarkeologiska Sällskapet, Göteborgskretsen (MASG) ( "la Marina Sociedad Arqueológica de Gotemburgo") paloma en el Hunnebådan, el sitio del naufragio. Uno de los participantes, presidente Anders Wästfelt del MASG, escribió en su informe:
"el buen tiempo, sol, 7 ° C (45 ° F) en el aire. Noroeste viento 5-6 m / s (11-13 mph). La temperatura del agua 6 ° C (43 ° F). corrientes débiles. La visibilidad en el agua: Profundidad 0-2 m (0.0-6.6 pies), la visibilidad de 0,5 m (1,6 pies). Profundidad de 4 m (13 pies), la visibilidad de unos 3 m (9,8 pies). Profundidad 10 m (33 pies), visibilidad de unos 5 m (16 pies). Inmersiones 12:00a.m.-1:00 p.m. ... Nos recogieron 38 piezas de porcelana. Tres de estos fueron casi sin daños. Estos se encuentran en los sedimentos más blandos de la parte inferior. Todos los hallazgos estaban en la parte inferior. No se realizó ninguna excavación o el uso de un eyector de agua. Los hallazgos han sido presentados al museo Marítimo Gotemburgo ".
No se han encontrado gran cantidad de fragmentos de porcelana esparcidos por el fondo del mar. En 1986, la investigación en archivos y examen del lugar del naufragio había confirmado el hallazgo como el Götheborg barco desde 1738, y el Museo Marítimo de Gotemburgo fue dado el permiso del Consejo de Patrimonio Nacional Sueco para excavar el sitio. Al mismo tiempo se estableció la Fundación Götheborg Indiaman (la primera fundación), que marca el comienzo de una de las encuestas arqueológicos marinos más amplios de Suecia en el momento. El propósito de la excavación era, entre otros, para utilizar los restos del Götheborg como base para la difusión del conocimiento sobre la historia de Gotemburgo y la importancia de la Compañía Sueca de las Indias Orientales durante la década de 1700.
El Götheborg en Moss, Noruega, 13 de Junio de 2005.
Las excavaciones se llevaron a cabo durante los veranos 1986-1992. El fondo del mar se investigó en primer lugar utilizando sub-fondo y un sonar de barrido lateral. En segundo lugar los buzos fue por arriba del sitio con detectores de metales y sondas. Para facilitar las excavaciones, el área de búsqueda, que mide 26 por 36 metros (85 pies) por 118, se dividió en un sistema de red que comprende cajas de medición de 2 por 2 metros (6 pies 7 pulgadas por 6 pies 7 pulgadas). Los buzos también tenían dos dispositivos de succión gigantes, que aspiradas lodo y arcilla en grandes tamices, donde se pudieron ordenar los hallazgos más pequeños. Los restos de la carga y del barco se habían establecido durante los años, junto con la arcilla fina, en unos 30 a 40 cm (12 a 16 pulgadas) de alfombra gruesa, difícil de penetrar. Un total de 5.750 hallazgos se registraron durante la excavación. La mayor parte era de porcelana, azul y blanco, azul y blanca con el esmalte de color marrón y de múltiples colores a la orden. Además de esto, los hallazgos también consistieron en el té, la madre-de-perla conchas, galanga, la pimienta, la tela de seda, lingotes de "tutanego" (estos contienen 99% de zinc, 0,5% de hierro) que no debe confundirse con paktong, balas de cañón, perdigones de plomo, asas, empuñaduras de las espadas de pinzas, material de aparejos y objetos pertenecientes a los oficiales y la tripulación. Cuando se compara con una lista de carga de la compañía, que había sido conservado, los hallazgos de la excavación componen casi el 10 por ciento de la carga inicial.
Durante las excavaciones la idea de construir una réplica de la Götheborg comenzó a formarse entre los buceadores que habían encontrado el barco. La decisión de excavar y reconstruir la nave ha generado gran interés en los últimos años de los investigadores, voluntarios, profesionales, patrocinadores y el público. El conocimiento acerca de la historia del siglo 18, el comercio con China y la Compañía Sueca de las Indias Orientales se ha incrementado con ello sustancialmente
Cuando se descubrió que los restos del buque Götheborg en 1984, la idea de hacer una réplica de la nave emergió. La quilla de la réplica fue colocada el 11 de junio de 1995. Esto se hizo en el muelle en desuso Eriksbergs por el Göta en Göteborg. Dirigido por el maestro de ceremonias Anders Wästfeldt, dos monedas de plata, una del 1745, y uno a partir de 1995, se colocaron en las juntas solapadas de los 33 m (108 pies) de largo quilla. Cerca de 3.000 personas asistieron a la forja de la quilla, incluyendo Sören Gyll, director de Volvo y profesor Jorgen Weibull. El proyecto fue bendecido por el vicario Alf Österholm.
La construcción y el diseño histórico de la nave fue hecha por Joakim Severinsson. Los planos de la nave fue aprobado por la sociedad de clasificación internacional Det Norske Veritas en noviembre de 1995. Todo lo que quedaba de las Eriksbergs muelle eran dos tercios de la litera edificio número seis, la gran grúa de pórtico y el dique seco. Alrededor de este, un nuevo astillero para la construcción de la Götheborg comenzó a crecer. sala de un nuevo buque fue construido sobre la litera edificio, un taller de madera, una fragua, un taller con un aparejo velería y algunas instalaciones modernas, como un restaurante, oficinas y salas de conferencias también se han añadido al sitio. Desde el muelle se construyó sobre terrenos ganados al mar, parecía muy apropiado llamarlo Terra Nova ( "nueva tierra" en latín) al igual que el muelle donde el buque original había sido construido.
Los artículos recuperados de la nave originales.
Los artículos recuperados de la nave originales.
El recipiente fue construido utilizando técnicas antiguas, tradicionales, y se hizo tan cerca del original como sea posible. Un pequeño cambio fue que la altura libre de la cubierta se incrementó en 10 cm, ya que los marinos de hoy en día son más altos que sus antepasados.
Mientras que el exterior se mantiene fiel a la original, el interior es muy moderno. El barco cuenta con un sistema eléctrico y hélices alimentado bydiesel motores. Los motores solamente estaban destinados a situaciones de navegación del puerto y de emergencia, sino que se han utilizado durante el viento desfavorable con el fin de mantener el calendario para el viaje a China. Otras mejoras incluyen la navegación por satélite, equipos de comunicaciones, instalaciones modernas para la tripulación (cocina, lavabos, lavadoras, equipos de desalinización, ventilación, refrigeradores), los mamparos estancos y protección contra incendios (sistemas de rociadores contra incendios, bocas de incendios, etc.). La mayor parte de esta nueva tecnología era necesario pasar a las normas nacionales e internacionales de seguridad.
El buque fue botado el 6 de junio de 2003, con grandes fiestas y en presencia de representantes de la familia real sueca.
Diez toneladas de cuerdas de cáñamo fueron utilizados para la manipulación de la embarcación, junto con unos 1.000 bloques y 1.964 m2 (21.140 pies cuadrados) de la vela de lino. Todo esto se produjo usando técnicas del siglo 18. El primer juicio bajo la vela comenzó el 18 de abril de 2005. El proyecto ha costado hasta ahora unos 250 millones de coronas suecas (casi $ 40 millones de dólares), un 40% de los fondos públicos y el resto de los patrocinadores.
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