Foto del POMA en la BNPB 1987 - Crédito: Adolfo Jorge Soto
Sobre la posible reparación del portaaviones 25 de Mayo (POMA), en el Foro de Histarmar se suscito un muy interesante intercambio de datos, que reproduzco a Ing. Ernesto Marta
En el año 1987, siendo Director del Astillero Río Santiago, estábamos en plena producción de las corbetas tipo Meko 140 --ya habíamos entregado las tres primeras--, finalizando la Parker y botando la última de la serie que era la Gómez Roca. Otra quinta corbeta estaba en alistamiento a flote.
Existía una armonía entre el personal del Astillero y el de la Armada que permitía trabajar conjuntamente con todos los asesores técnicos europeos, representantes de los distintos equipos que se instalaban abordo. En esa época, dichos equipos eran muy modernos y de diseños de última generación.
Estando a cargo del astillero, me preocupaba que, cuando se terminara la construcción de la serie Meko 140 --de acuerdo al programa, en los próximos dos años--, nos quedáramos sin trabajos en la planta.
En ese sentido, mantuvimos una reunión con los jefes de la Comisión Inspectora, integrada por parte de la ARA por el Cap.de Navío Etcheverry Serrat y por el Cap.de Navío Ing.Naval E. Armanino, ambos profesionales con experiencia en la construcción de buques militares .De acuerdo con mi preocupación, les sugerí que el astillero estaba en condiciones de diseñar un proyecto de corbeta similar a las MEKO pero totalmente argentinizada, dando comienzo --en base a la experiencia acumulada--, a una nueva serie de buques de ese tipo.
Me respondieron que la Armada no tenía en sus planes continuar con la construcción de esos buques de superficie y que el proyecto más importante en ese momento era el reemplazo del 25 de Mayo por un portaaviones denominado 30-30-30 . Me explicaron que dicho portaaviones se llamaba así porque debía tener 30 nudos de velocidad máxima,capacidad para 30 aviones y 30.000 ton de desplazamiento. En ese año, el 25 de Mayo estaba fuera de servicio amarrado en Puerto Belgrano.-
Les dije que, desde mi punto de vista, la construcción de ese tipo de portaaviones era imposible que nuestro país la pudiera encarar financieramente.
Les pregunté por qué el 25 de Mayo estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuestro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diesel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.
En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.
El personal de Ingeniería del astillero --en esa época integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles--, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso Queen Elizabeth ll hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diesel eléctrica.
También entramos en contacto con un importante estudio de Ingeniería Naval de EEUU, especialistas en haber modernizado muchos portaaviones de la Armada de ese país; nos asistieron principalmente sobre el nuevo diseño de la planta de vapor (en este caso pasaba a ser auxiliar), la catapulta y el ascensor de aviones.
La oficina de ingeniería trabajó mas de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes características principales:
El desplazamiento estaba en casi 1000 toneladas menos que el original.-
La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.00 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-
Contaba con dos lineas de eje nuevas con hélices de paso controlable. La planta de vapor era de calderas compactas de alta velocidad de generación de vapor y su principal función era alimentar a la catapulta.-
La planta generadora de energía eléctrica se renovaba totalmente. El diseño completo de la planta propulsora, linea de ejes y hélices se realizó con la asistencia de Sulzer de Wintertur, Suiza y una importante firma de cajas reductoras de Alemania.
El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Etendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.
En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguace en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la ARA aún no estaba firmado.
Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la ARA estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos Ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania. Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventaja del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.
En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la armada fue porque la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diesel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.
Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diesel por un proyecto de repotenciación usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El Minas Gerais estuvo en servicio hasta el año 2001)
Saludos, Ernesto Marta DIRECTOR DE ASTILLERO RIO SANTIAGO EN 1987
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