Marinha do Brasil: Encorazado Riachuelo

Encorazado Riachuelo

Riachuelo (1883)

Marina de Brasil

El primer acorazado brasileño moderno: el acorazado Riachuelo fue una de las principales razones que impulsó al Congreso, ante la insistencia del almirantazgo de la USN, a construir acorazados, en particular el USS Texas. De hecho, en aquella época, una rivalidad naval entre países sudamericanos empujó a Brasil, Argentina y Chile a encargar barcos a astilleros británicos. El Riachuelo no fue una excepción: un barco de 5.900 toneladas de Samuda Bros. pretendía tomar la delantera en la década de 1880. Posteriormente se le unió Aquidabã, bajo el patrocinio del almirante José Rodrigues de Lima Duarte, ministro de Marina.
Como ministro, presentó un informe al legislativo nacional sobre la importancia de modernizar la Armada de Brasil.
Como los astilleros locales no podían entregar embarcaciones complejas como los acorazados, se envió una delegación a Gran Bretaña para encargar dos acorazados modernos.

Antes de esto, la marina brasileña tenía acorazados y barcos blindados en servicio: los más recientes fueron los monitores costeros de la clase Javary (1874) construidos en Francia, el Sete de Setembro (1874) construido localmente (Rio), la clase Cabral y la clase Mariz e Barros (toda construida en Rennie, 1866), la clase Silvado (Francia, 1866), Bahía (Laird, 1865), Rio de Jaineiro (1865), clase Lima Barros (construida por Laird en 1865), Tamandaré (¿Reino Unido? 1865), Brasil (La Seyne, 1865) y Barrozo (¿Reino Unido? 1864). El Riachuelo fue el primer acorazado marítimo brasileño moderno, en la misma línea que la clase Sachsen o Dingyan .

Riachuelo en pleno aparejo, grabado en la década de 1880 tal como se entregó.

Diseño del Riachuelo

El Riachuelo era típico de estos acorazados de finales de la década de 1880, con pares gemelos de cañones principales en barbetas colocados en escalón y blindados por todas partes. Sin embargo, debido a limitaciones presupuestarias, el armamento principal se limitó a cañones de 9,2 pulgadas (234 mm) bajo torretas cerradas tipo Coles. Había una batería secundaria de seis artillería ligera terciaria y de 5,5 pulgadas (140 mm) contra los torpederos. Todo esto fue modificado durante su reparación en 1894 en Francia.

El Riachuelo y Aquidabã tenían una disposición de artillería bastante popular en las décadas de 1870 y 1880: dos torretas principales fuera de la línea central, escalonadas. A través de esto, la torreta delantera se colocó desplazada a babor y la torreta trasera a estribor. La superestructura era más alta que ambas torretas, con pasarelas encima de ellas, que recorrían toda la longitud del barco. La silueta del Riachuelo se completaba con dos embudos y tres mástiles totalmente aparejados.

Aquidabã era un poco más pequeño (4.920 toneladas, 85 m de largo) y tenía un solo embudo. Fue construido en el mismo astillero de Samuda Bros, pero botado dos años después, en 1885.
El desplazamiento estándar del Riachuelo era de 5.029 toneladas, y según el estándar de Conway * 5610 y 6100 toneladas a plena carga. Medía 93,33 m/92,96 m (306,2 pies o 305 pies pp), para 17,16 m/15,85 m (56,3 pies o 52 pies) de ancho con un calado de 5,60 m/5,99 m (18,4 pies o 19 pies 8 pulgadas) .

Plano del barco

Propulsión

Era un barco mixto, como era habitual en la época, combinando vela y vapor. En modo de navegación, tenía tres mástiles dispuestos en configuración de barca. Las máquinas de vapor eran máquinas compuestas verticales de tres cilindros, alimentadas por calderas cilíndricas de carbón de altura, y la potencia se pasaba a dos ejes. La potencia total fue de 4.500 caballos de fuerza (3,36 kW). La velocidad máxima diseñada fue de 16,5 nudos (30,56 km/h). El suministro de carbón a bordo permitía un alcance de 6.000 millas náuticas (11.000 km) a 10 nudos (19 km/h).

Armamento

El armamento principal del Riachuelo estaba compuesto por cuatro cañones de 9,2 pulgadas (234 mm) en dos torretas tipo Coles (estilo caja de queso). El BL Mk I de 9,2 pulgadas fue diseñado en 1879 como una solicitud del Almirantazgo de respuesta al cañón de 24 cm (9,45 pulgadas) de Krupp. El Almirantazgo estaba interesado y solicitó al Comité de Artillería que considerara el regreso a la artillería de retrocarga después de experimentar con avancargas en las décadas de 1860 y 1870.

El nuevo arma disparó un proyectil de 380 libras y Vickers fabricó un total de 19 cañones Mk I y Mk II/calibre 26 a partir de 1881. Sin embargo, la Armada rechazó el modelo y el Mk-I/II nunca llegó al mar. sino en defensa costera. El Mark III era el modelo naval principal, 24 toneladas y 31,5 calibres. También se redujo a las versiones IV, V, VI y VII y se produjo en grandes cantidades, lo que lo convirtió en cruceros como el Imperieuse, Orlando, Blake, cruceros blindados de clase Edgar, monitores rearmados y monitores de la Primera Guerra Mundial. Parecía relativamente débil para un acorazado, pero se cree que el presupuesto general, las limitaciones en el tamaño del barco y la velocidad de disparo fueron críticos.

El peso del proyectil variaba de 380 libras (172,37 kg) a 290 libras (131,54 kg), la velocidad de salida de 2065 pies por segundo (629 m/s) y un alcance máximo de alrededor de 10.000 yardas (9.100 m) en la elevación máxima.
Cabe señalar que la fuente portuguesa es completamente diferente en cuanto al armamento: cuatro cañones principales de 225 mm, cuatro cañones de 140 mm, once ametralladoras de 25 mm y cinco ametralladoras de 11.

Armamento secundario: seis cañones de 5,5 pulgadas (140 mm). No hay precisión sobre su origen. El único cañón naval BL de 5,5 pulgadas Mk I en servicio con la RN databa de 1913. Es más probable que sea un cañón BL de 5 pulgadas Mk I/II, ya que ningún astillero británico aceptaría montar cañones Krupp, y allí Tampoco había ningún arma francesa de este calibre.
Armamento terciario: Quince cañones de 1 libra (37 mm), en las cubiertas superiores. Probablemente sean los modelos Hotchkiss QF (2 pdr) habituales en ese momento.
Armamento de torpedos: cinco tubos de torpedos de 14 pulgadas (356 mm), de costado, popa y proa, por encima de la línea de flotación.

Después de la renovación de 1894 en Francia:
Armamento principal: cuatro cañones de 240 mm (9,45 pulgadas) en dos torretas: Comentario: No hay 9,45 pulgadas en servicio en el Reino Unido, el modelo francés data de 1902, por lo que es imposible, por lo que estos valores vuelven a ser dudosos.
Secundario: cañones de 6 × 120 mm (4,7 pulgadas), cañones de 6 × 47 mm (1,85 pulgadas), tubos de torpedos de 5 × 356 mm (14 pulgadas).

Armadura

El Riachuelo se construyó con un casco de acero y por primera vez contaba con un cinturón blindado compuesto. Los argentinos poco después quisieron responder con la corbeta blindada ARA Almirante Brown.
Las cifras eran de 178 a 280 mm (7-11 pulgadas) en el cinturón y los costados, 254 mm (9,4 pulgadas) en las torretas principales y lo mismo en la superestructura y la torre de mando.

Riachuelo totalmente armado, hacia 1889

Especificaciones construidas (1885)
Dimensiones	92,96 x 15,85 x 5,99 m (305 x 52 x 19 pies 8 pulgadas)
Desplazamiento	5.610 toneladas estándar, 6.100 toneladas FL
Multitud	367
Propulsión	2 ejes VCE, 10 calderas, 7.500 CV
Velocidad	16,7 nudos (31 kmh; 19,2 mph)
Rango	Estimado 6000 nm a 10 nudos
Armamento	4 x 9,2 pulgadas/31 (234 mm), 4 x 5,5 pulgadas/30 (140 mm), 15 x 1 pdr/40 (37 mm), 5 x TT de 14 pulgadas.
Armadura	Correa 178-280 mm, torretas principales de 254 mm, CT

Su hermana cercana Aquidaba, coloreada por Irootoko Jr.

El Riachuelo en servicio (1885-1910)

Nombre

El acorazado fue bautizado después de la Batalla del Riachuelo en 1865. Se enfrentó a las armadas brasileña y paraguaya, 33 y 18 barcos respectivamente y terminó con una decisiva victoria brasileña. Y fue una batalla ribereña, en el río Paraguay. Después de encargar el acorazado Río de Janeiro, en 1914 se encargó un segundo barco que se llamaría Riachuelo y, por supuesto, nunca se construyó ni se entregó.

Primeros años: 1883-91

El Riachuelo asumió la cabeza del principal escuadrón de batalla de la Armada de Brasil nada más entrar en servicio, y se convirtió en buque insignia. Sin embargo, fue el cuarto barco en llevar ese nombre, luego de la batalla naval del río Paraná del 11 de junio de 1865 al mando de Almirante Barroso. El Riachuelo fue construido por el astillero Samuda & Brothers por 365.000 libras menos artillería y municiones. La supervisión estuvo a cargo de José da Costa Azevedo. Su quilla fue colocada el 31 de agosto de 1881, botado el 7 de junio de 1883 y listo para acondicionamiento y armamento el 15 de julio de 1884. Capitán Eduardo Wandenkolk al momento de la entrega.

El 19 de agosto de 1885 se reformó la Escuadrilla mediante Aviso núm. 1541A, escrito por el entonces Ministro de Marina, Almirante Joaquim Raymundo de Lamare. Esta nueva formación se llamó Escuadrón de Maniobra bajo el mando del comandante del escuadrón Arthur Silveira da Mota, barón de Jaceguai. Estaba formado por dieciséis barcos, entre ellos el Riachuelo, Sete de Setembro, Solimões y Javary, los cruceros Guanabara, Almirante Barroso, Trajano y Primeiro de Marco, Torpedos de 1ª Clase 1, 2, 3, 4 y 5 y 4ª Clase Alfa, Beta. y Gama. Este Escuadrón era el grupo de trabajo más moderno de la época en América, equipado con barcos con la mejor combinación de velocidad, artillería y torpedos.

El 20 de septiembre de 1885, Riachuelo salió del Reino Unido y entre el 28 de septiembre y el 22 de octubre hizo escala en Lisboa, luego partió hacia Río de Janeiro, donde llegó el 13 de noviembre. Se incorporó a la nueva Escuadra el 19 de noviembre, de acuerdo con el Aviso. El 28 de agosto de 1884 se convirtió en su buque insignia.

El mismo año, Riachuelo inició ejercicios con la nueva escuadra al mando del almirante Arthur Silveira da Mota. El 17 de noviembre de 1889, abandonó Río de Janeiro, al mando del capitán teniente Alexandrino Faria de Alencar, para escoltar al transatlántico SS Alagoas, llevando a la Familia Imperial al exilio en Europa después de la Proclamación de la República. El 14 de enero de 1890 partió de Río de Janeiro rumbo a Buenos Aires, llevando al Ministro Quintino Bocaiúva, para firmar el Tratado de límites con la República Argentina por arbitraje del Presidente de los Estados Unidos de América, poniendo fin a la actual rivalidad naval.

Impacto en la política de la USN

Estos dos acorazados colocaron de la noche a la mañana a la Armada de Brasil en la cima de las flotas del hemisferio occidental. Esto hizo sonar campanas en la casa hite. Hilary A. Herbert, presidenta del Comité de Asuntos Navales de la Cámara de Representantes, se alarmó e inmediatamente recomendó aumentar drásticamente los gastos navales. Había llegado el momento de que la “nueva armada” construyera sus primeros acorazados. Impulsó su causa y reunió apoyos (incluidos los de la Marina) en el Congreso en 1883.

Declaró durante una sesión que “ si toda esta vieja marina nuestra se dispusiera en orden de batalla en medio del océano y se enfrentara al Riachuelo, es dudoso que un solo barco con bandera estadounidense llegara a puerto ”.
Destacó la utilización de al menos un diseño similar al del Riachuelo para ser estudiado y construido localmente. Esto llevó al pedido del USS Maine en 1889 (luego reclasificado como crucero blindado) y el USS Texas, los primeros acorazados estadounidenses, botados en 1892. Ambos se completaron en 1895, pero en el medio su concepción ya era obsoleta.

La revuelta naval de 1891

El escenario político inmediatamente después de la Proclamación de la República (1889) fue muy convulso. Esta situación empeoró después de la promulgación de la Constitución brasileña de 1891. Así, en la mañana del 3 de noviembre de 1891, el Presidente de la República, mariscal Deodoro da Fonseca, cerró ambas cámaras de la Legislatura.

En ese momento, varios oficiales de la Armada de Brasil conspiraron para derrocar el gobierno dictatorial que se estaba gestando, encabezado por el almirante Custódio José de Mello, quien sumó un gran número de oficiales subalternos, dispersos en las distintas unidades navales con base en Río de Janeiro. Aunque le preocupaba el retraso en el estallido de la huelga, una de las principales razones de ese retraso fue el hecho de que los dos buques más poderosos de la Armada, el Riachuelo y el Aquidabã, estaban atracados, en reparación.

Con el acorazado Riachuelo comprometido con el movimiento, Custódio de Mello ya había elaborado un plan de contingencia: el movimiento partiría del crucero Primeiro de Março, que estaría anclado entre la Ilha das Cobras y el Arsenal de la Armada de Río de Janeiro, desde donde partieron los oficiales, en su mayoría de bajo rango, para tomar el mando de las otras unidades navales. Parte de la guarnición del Primero de Marzo tomaría el Riachuelo y luego se dirigiría a Aquidabã, que acababa de salir del dique; si resistiera, sería hundido; si se sumaba al movimiento, como se esperaba, sería remolcado, aún sin propulsión, hasta Ponta da Armação, en Niterói, para proteger las instalaciones existentes, lo que finalmente ocurrió.

El mariscal Deodoro nombró al Capitán de Mar-e-Guerra Eliezer Tavares para tomar el mando de Aquidabã el 22 de noviembre, ordenando pronto los preparativos para el combate, pero aún estaba sin propulsión y dependía de un remolcador para moverse. El nuevo comandante declaró su intención de resistir el movimiento y hundir el Riachuelo si encontraba resistencia, pero la tripulación se negó a entrar en combate. Con todas sus fuerzas rebeldes, capitaneado por el acorazado Riachuelo, se preparaba para los combates venideros, los cuales no fueron necesarios, pues el 23 de noviembre de 1891 Deodoro dimitió, siendo sustituido por el mariscal Floriano Peixoto.

Años posteriores: 1892-1910

Cuando se proclamó la República, el Riachuelo estaba al mando del capitán de corbeta Alexandrino Faria de Alencar. El barco debía escoltar al vapor SS Alagoas hasta el ecuador, llevando a la familia imperial brasileña al exilio en Europa.

Modernización en Francia
En 1893 el Riachuelo estaba al mando del CMG João Justino Proença, y en agosto viajó a Europa para ser modernizado en el dique seco de los astilleros Forges et Chantiers de la Mediterranée , en Toulon. El primer paso fue la sustitución de los aparejos, y en su lugar se instalaron pesados ​​mástiles militares en los mástiles de proa y últimos, con el mástil central reducido y reservado para maniobrar los barcos.
También se modificaron el motor y el armamento (ver notas).

Mientras tanto, el 19 de junio de 1894 se firmó en Toulon un contacto complementario entre el Gobierno brasileño y el ingeniero jefe Claude Goubet, para la construcción de un submarino de su patente. Como no le preocupaban los límites del tratado, fue el intento de Brasil de restablecer cierta preeminencia sobre los argentinos. Sin embargo el modelo era bastante pequeño, de 8 metros de eslora y con una tripulación compuesta por un oficial y dos marineros del Riachuelo, y transportado por estos últimos, a modo de barco nodriza, como se hacía con los torpederos enanos. Sin embargo, este proyecto nunca llegó a realizarse debido a que Goubet no logró entregar un modelo funcional.

La modernización duró la mayor parte de 1895 y 1896, y consistió en varias reformas estructurales, junto con el nuevo armamento. Los cañones de 240 mm, por ejemplo, disparaban rápido y tenían alcance y velocidad de salida. El armamento secundario era más ligero pero también disparaba rápido. Regresó al servicio activo como comisionada en 1896, por lo que se perdió toda la Segunda Revuelta de la Armada. El mismo año experimentó con sus nuevas máquinas para evaluar la modernización, alcanzando los 16 nudos entregados por el astillero. Esta actuación fue elogiada por el Estado Mayor.

De regreso a Brasil, volvió a ser el buque insignia de la Escuadra y en 1900 llevó al presidente Campos Sales a una visita de estado a Argentina. El Riachuelo navegó en esta ocasión con los cruceros Barroso y Tamoyo, denominados 'División Blanca' ya que su casco ha sido repintado de este color para este encargo.

El 2 de enero de 1901, la División de Instrucción fue reemplazada por la 1.ª División de Maniobra al mando del Contralmirante Carlos Federico de Noronha, compuesta por el Riachuelo y los Cruceros Barroso, Tupi y Tamoyo. En 1907 Riachuelo participó en la famosa revista naval internacional de Hampton Roads en los Estados Unidos con su grupo de trabajo al mando del contralmirante Duarte Huet de Bacellar Pinto Guedes.

También llevaría a la Comisión Naval Brasileña encabezada por el Contralmirante Huet de Bacellar , en Gran Bretaña para monitorear la construcción de los nuevos acorazados del Plan Naval de 1906, Minas Gerais y São Paulo. Los comisionados también recibieron oficialmente los barcos y los tripularon. Debido a la llegada de estos nuevos buques capitales, el Riachuelo fue desactivado en 1910. Debía ser vendido y desguazado en Europa y posteriormente fue enviado a Escocia, el 14 de mayo de 1914, Forth Shipbreaking Co. para ser desmantelado.

Leer más/Fuente:
Gardiner, Robert, ed. (1979) Barcos de combate de todo el mundo de Conway 1860-1905
Encuentros cercanos del imperio: escritura de la historia cultural de Estados Unidos y América Latina
//www.infoescola.com/historia/revolta-da-armada/
//www.naval.com. br/ngb/R/R017/R017.htm
//pt.wikipedia.org/wiki/Cruzador_Protegido_Tamandar%C3%A9
//www.naval.com.br/ngb/T/T002/T002.htm
//pt.wikipedia .org/wiki/Revolta_da_Armada
//en.wikipedia.org/wiki/Brazilian_battleship_Riachuelo
//pt.wikipedia.org/wiki/Encouraçado_de_Esquadra_Riachuelo
//brasilianafotografica.bn.br/?p=10694

Argentina: Visión estratégica de la defensa de los interes marítimos (2)

Una Visión Estratégica de la Defensa de los Intereses Argentinos en el Mar (II)

Capitán de Navío IM Miguel A. Troitiño || Defensa y Seguridad

5. Defensa de los Intereses Argentinos en el Mar

Dentro de las regiones geográficas de interés nacional que hemos identificado, debemos considerar los intereses estratégicos, los cuales deberían orientar la definición de los objetivos materiales y, finalmente, los recursos que se asignarán a esos objetivos. Dentro de ellos, las Fuerzas Armadas y su diseño para la defensa de los mismos:

El resguardo del posicionamiento argentino en el sistema antártico.

(Más protagonismo con una oferta al mundo y la defensa de nuestros reclamos soberanos). 

Materializado en el incremento de nuestra influencia y presencia en la Antártida a través de una robusta y clara Política de Estado basada en el mantenimiento y modernización de nuestras bases permanentes y temporales (la refundación de la Base Petrel y el potenciamiento en sus capacidades de apoyo es un ejemplo), el incremento de la actividad científico-tecnológica y de su sostén logístico, y el desarrollo de un Polo Logístico Antártico que, como mencionábamos en el punto precedente, merece un análisis inteligente que parta de la necesidad de la integración regional como concepto superior, guía de todas las acciones institucionales.

Deberíamos seducir a un Mundo cada vez más interesado y que nos encuentra formando parte del camino más directo al continente blanco. Si bien es importante reconocer que lo antártico constituye actualmente una de las Políticas de Estado más firme de nuestro País, su desarrollo no se percibe conectado a otras políticas necesarias, que deberían estar concebidas asociadas a la búsqueda del bien común y el cumplimiento de las metas fijadas por un Proyecto de Nación.

La combinación de un sostén logístico antártico basado en un Instrumento Militar que cuente con unidades navales con capacidad de navegación en aguas polares y sus puntos de apoyo / bases navales posicionadas en la Patagonia y los medios navales, aeronavales y de infantería de marina que aseguren su protección, la de todo desarrollo industrial y logístico que da respuesta a las necesidades antárticas y los puertos y aguas del Atlántico Sur austral, sería el argumento para determinar el diseño de fuerzas a considerar.

La integración y seguridad regional.

(Solos no podemos, la integración potencia las capacidades). 

Si queremos tener un protagonismo activo formando parte de “Occidente”, no podemos dejar de contribuir al MARE NOSTRUM, asumiendo nuestro protagonismo en el Atlántico Sur. La inmensidad de la tarea, sumado al insoslayable incremento de actividad en el mismo, nos lleva a entender que solos no podremos, por lo que la integración con nuestros vecinos atlánticos: Uruguay, Brasil y Sudáfrica, es fundamental. Sumados a ellos, otros actores regionales que, sin tener injerencia directa sobre la cuenca sud atlántica, podrían contribuir al fortalecimiento de los intereses de nuestro País.

Afortunadamente, es un concepto ya entendido y plasmado en acciones que todos los años se realizan a partir de operaciones, ejercitaciones y actividades combinadas. Es necesario comprender que la demanda de seguridad regional se incrementará en el tiempo, por lo que debería prevalecer la continuidad e incremento del concepto integrador de la Defensa.

Aquí, el diseño de fuerzas debería considerar las características del ambiente operacional y el robustecimiento de la confianza bilateral. Nadie lo puede todo, sobre todo cuando sólo podemos aspirar a ser una potencia media, al igual que nuestros vecinos. Llevado a la definición de capacidades, deberíamos aceptar no contar / aspirar a lo “deseado”, sino a lo “posible”, que tendría que ser definido respondiendo a una inteligente priorización de necesidades.

El desarrollo de una Base Naval Integrada en la ciudad de Ushuaia contribuiría a fortalecer la seguridad regional, custodiando fundamentalmente la zona austral, sus pasos bioceánicos y la puerta de acceso a la Antártida. De todas maneras, la vastedad del espacio que la separa de la Base Naval Puerto Belgrano, Base principal y única en la actualidad, requiere de, al menos, un despliegue secundario más entre ambas, que fortalezca la presencia del Instrumento Militar en todo el litoral marítimo atlántico.

La paz y seguridad nacional e internacional.

(Nuestra contribución al mundo, garantizando la seguridad propia). 

Implica la participación activa en misiones internacionales, formando parte de coaliciones / organizaciones cuyo propósito sirve a nuestros intereses y no vulneran los principios de nuestra Constitución Nacional (Ej. Misiones de Paz de ONU). Preferentemente, nuestra participación debería estar ligada a acciones promovidas por Occidente, a partir de que somos parte del mismo y, prioritariamente, a aquellas que contribuyan a la preservación de la paz en el Atlántico Sur.

Vinculado al interés estratégico precedente, al momento de definir el diseño de fuerzas, deberíamos asegurar contar con aquellas capacidades que contribuyan a la seguridad de todo bien de valor superior para el País.

La preservación del medio ambiente. 

(Para que nos recuerden bien los argentinos del futuro). 

Constituye un interés estratégico que va tomando importancia y protagonismo de manera acelerada, ya transformado en una Política de Estado por muchos países occidentales. Proteger el medio ambiente debería dejar de ser una mera declamación, debiendo ser un objetivo concreto para resguardar por nuestra Nación, a través de una política integral de la que tendría que participar la Defensa, garantizando la disponibilidad y la preservación del hábitat y sus recursos en el presente, pero fundamentalmente asegurándolos para el futuro.

Los espacios marítimos, insulares y fluviales de interés.

(Porque somos una isla y los necesitamos para sobrevivir). 

Hemos utilizado al concepto esencial de “isla” para ayudarnos a definir los lineamientos estratégicos que nos llevan a ser protagonistas en el Atlántico Sur. Este concepto es el que nos permite visualizar al elemento que nos conecta al mundo, nos comunica y, al mismo tiempo, a través del cual estamos expuestos a los riesgos más importantes. Allí, desde ese elemento, es de donde la presencia militar ilegítima del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte en las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur y los espacios marítimos e insulares correspondientes nos obliga, por un lado, a mantener una activa política exterior que lleve nuestro reclamo a ser atendido y resuelto de manera pacífica y, por el otro, a un diseño de fuerzas y sus capacidades, despliegue y organización necesarios, que nos haga creíbles y respetados, fundamentalmente en el proceso de negociación reclamado, buscando una mejor posición relativa frente a esta situación.

Líneas marítimas / fluviales internacionales y los pasajes interoceánicos

(Su protección, para asegurar nuestra conexión con el mundo). 

Las tres regiones definidas y vinculadas a los espacios marítimos de interés contienen la líneas marítimas y fluviales internacionales y los pasajes interoceánicos. Constituyen circuitos comerciales que, como venas y arterias de un cuerpo, nutren a nuestra Nación. La condición expedita de las mismas es esencial para la supervivencia, sabiendo que el 87% de nuestro comercio es marítimo y se realiza a través de estas.

Una vez más, el análisis del ambiente operacional marítimo, marcado por una geografía política-económica, define el diseño de fuerzas para su defensa material. La Cuenca del Plata, como así también los pasajes interoceánicos y, finalmente, la que hemos denominado autopista marítima requieren rutas de libre y segura navegación a partir del desarrollo de capacidades para tal fin. Si queremos hacer crecer el interés del Mundo por nuestros “servicios”, tendríamos que garantizarle estructura, seguridad y confianza.

El ambiente operacional que caracteriza a cada región definida condicionará el diseño de fuerzas para su protección y defensa. Siendo la Cuenca del Plata de naturaleza restrictiva, debería priorizar medios que se adapten y garanticen la libertad y seguridad de la navegación y la protección de aquellos puntos vitales, esenciales para mantener la continuidad económica del País. Ya el Atlántico Sur vasto y rudo, nos exige un concepto de diseño oceánico que nos permita asegurar la protección de nuestro Mar Argentino y de todo el litoral atlántico, incluyendo la protección de todo desarrollo socio-económico desplegado en sus costas, así como contraponer la amenaza materializada por la actual usurpación británica, en definitiva, de la denominada autopista marítima. Deberían ser los medios más poderosos y ágiles que, acordes a nuestras posibilidades, serían más o menos importantes, pero siempre deberían respetar su rol. Es una obviedad, aunque debemos resaltar este concepto ya que no han sido pocas las oportunidades en que hemos adquirido medios que, por su diseño, resultaron condicionados en su pleno empleo a partir de las características de nuestro mar. Finalmente, la Antártida, como región debería tener una combinación de las anteriores, si consideramos parte de esta a la Isla Grande de Tierra del Fuego, con sus canales, estrechos y pasos bioceánicos.

Los recursos naturales renovables y no renovables.

(Su protección para su uso por derecho). 

La protección de estos ya constituye un objetivo estratégico definido como Política de Estado en muchos de los países occidentales, incluido el nuestro. Al respecto, la DPDN es clara al mencionar que “La protección de los recursos naturales…constituye un aspecto medular en la formulación de la actitud estratégica defensiva de la REPÚBLICA ARGENTINA”, “… asegurar la disponibilidad de recursos naturales renovables y no renovables localizados en el territorio nacional es una forma tangible de materializar los intereses vitales de la Nación”.

Somos dueños de un reservorio natural que atrae intereses foráneos, lo cual nos obliga a protegerlo. Un control de estos no para negarlos sino para administrarlos y negociarlos con el Mundo. En este punto, seguros de la necesidad creciente del mundo por el aprovechamiento de los mismos, creo necesario convencernos de que, si no somos capaces de hacerlo nosotros, alguien lo será, y lo hará por nosotros.

En sintonía con esto, su protección, siendo potestad de la Defensa, obliga a un diseño de fuerzas que lo asegure. A este punto debería confluir la necesaria protección por parte del Instrumento Militar de los desarrollos logísticos y portuarios y el tránsito marítimo hacia y desde ellos mediante medios navales, aeronavales y de infantería de marina, en conjunción con el aporte de las otras Fuerzas Armadas de la Nación, acordes a las características particulares de las estructuras a defender y el ambiente operacional que los circunscribe.

6. Conciencia Marítima y sus Alcances

Los argentinos del presente, si nos consideramos protagonistas del 4º período histórico de vida de nuestro País, y tomamos en cuenta los objetivos determinantes postulados por este trabajo y sus consecuentes lineamientos e intereses estratégicos, aún deberíamos definir un diseño integrado de desarrollo, que lleve a nuestro País a alcanzar los mejores niveles de evolución y calidad de vida posibles. Y en esto, la Defensa es una herramienta esencial, parte constitutiva de todo emprendimiento, proyecto o idea que queramos llevar adelante.

La razón de ser de la Armada Argentina, como parte del Instrumento Militar de la Nación, está fundada esencialmente en la protección de nuestros Intereses Marítimos. Sus actividades y acciones, así como su desarrollo, deberían ser pensados y ejecutados para asegurar toda actividad que esté vinculada al ambiente marítimo, sea de naturaleza industrial, social y/o económica.

Reflexionando en este punto de nuestro desarrollo, parecerían conceptos muy conocidos. Sin dudas no estamos ante novedades o “verdades reveladas”. Sin embargo, su repaso nos lleva a tomar conciencia del alcance de nuestros actos en la búsqueda de su logro. Entonces, nos deberíamos permitir afirmar que el acostumbramiento a la coyuntura no hace más que perder de vista todo diseño que proyecte y cumpla el camino necesario para satisfacer los intereses enunciados, limitando la decisión a soluciones de circunstancia, muchas veces estimuladas por intereses que no responden a nuestras verdaderas necesidades.

Es conocida la relevancia a nivel global del concepto de “Conciencia del Dominio Marítimo”, en inglés: Maritime Domain Awareness (MDA), Marina de USA (2007) (10). Este concepto es definido como la “efectiva comprensión de todo lo que está asociado con dicho ambiente, que puede causar impacto en los intereses vitales de un Estado”. Consiste en la compresión de la información que es observable y conocida (Conciencia Situacional), así como de aquella que se espera o sospecha que suceda (Conciencia de amenazas). La comprensión efectiva ocurre cuando la información que llega al decisor le permite accionar correctamente.

Una eficaz Defensa, implicará acciones preventivas, basadas en un elevado conocimiento de lo que sucede de manera consciente y responsable y la adopción de medidas, para minimizar el riesgo de alteración del orden deseado y, finalmente, asegurar una capacidad de reacción materializada en una acción creíble, capaz de rechazar la amenaza.

En función de lo expresado, no perdamos de vista que, cuando se trata de desarrollar una presencia eficaz del Instrumento Militar en el ámbito marítimo, deberíamos guiarnos por los conceptos de Vigilancia, Control y Poder Marítimo.

Vigilancia de los Espacios Marítimos

Efecto preventivo que se logra a través del conocimiento de las actividades realizadas en los espacios marítimos que permita la oportuna detección de anomalías en la ejecución de las mismas. Para llevar adelante esta acción es necesario el conocimiento de lo que pasa en el mar con el objeto de dar la alerta estratégica necesaria para accionar y a su vez mantener alimentados a los niveles de la estrategia militar y nacional.

Control de los Espacios Marítimos

Medio por el cual el Instrumento Militar asegura el uso del espacio marítimo para contribuir a alcanzar los objetivos de la Nación y complementariamente, mediante la negación del espacio marítimo, impide que lo hagan quienes pretendan afectarlos. Se ejerce con los alcances en tiempo, espacio e intensidad que sean necesarios o posibles, tanto en la paz: brindando alerta estratégica, garantizando el acceso presente y futuro a los recursos naturales y facilitando información al poder político para las relaciones internacionales, en época de crisis: maximizando la libertad de acción y las opciones de nivel estratégico militar, y en época de conflicto: contribuyendo a rechazar agresiones.

Poder Marítimo

Es la capacidad que tiene un país para utilizar y controlar todas las actividades que ocurran en el mar bajo su jurisdicción. Concepto definido por el VL USN Alfred Thayer Mahan en su obra “Influencia del Poder Naval en la Historia” (1890), desde el punto de vista de la seguridad de la Nación, podemos señalar que el Poder Marítimo es una parte del poder de una Nación que le permite planificar y conducir acciones que lo lleven a la consecución de sus objetivos nacionales y diseñar las políticas y estrategias necesarias en los espacios marítimos. El Poder Marítimo cuenta con todos los organismos del Estado y los recursos de toda naturaleza que permitan generar una máxima capacidad para utilizar el mar. Esto se logra, en definitiva, con el Poder Naval aplicado para defender nuestros Intereses Marítimos, los cuales constituyen el conjunto de beneficios de carácter económico, político, social y militar que obtiene una Nación de todas las actividades relacionadas con el uso del mar.

Poder Naval

La naturaleza del escenario y la diversidad en calidad y cantidad de los intereses propios a proteger requiere de una eficaz acción coordinada, una adaptación al ambiente operacional y, finalmente, la capacidad de uso de un lenguaje y procedimientos complejos que aseguren el empleo eficaz de los medios navales (navales, de superficie y submarinos, aeronavales y de infantería de marina). Geoffrey Till, en su obra “Poder Marítimo”, establece una jerarquización en función de las capacidades para el ejercicio del Poder Naval. Por nuestras características podríamos aspirar a constituirnos en una Potencia Naval Media.

Definidos los Intereses Estratégicos de nuestro País en el Mar y abordados los conceptos doctrinarios en los que se encuadra la aplicación de la defensa de los mismos, a modo de ejemplo, describiremos algunas de las actividades que se desarrollan en estos espacios y que son de interés de la defensa nacional:

1) Referente al tráfico y comercio marítimo:

• Tránsito mercante: Engranaje clave de la globalización.
• Tránsito de buques de pasajeros hacia la Antártida y zona austral chileno-argentina.
• Líneas de comunicación marítima interoceánicas que pasan por nuestro mar.
• Líneas de comunicación marítima en áreas restringidas hacia y desde puertos y la protección de los mismos de riesgos provenientes del mar.
• Actividades vinculadas al control de siniestros (Safety):  Salvaguarda de la vida en el mar

2) Referente a la defensa de recursos bajo soberanía nacional:

• Actividad pesquera.
• Actividad hidrocarburífera.

3) Referente a la investigación científica:

Actividades a tener en cuenta en el control:

• Información para uso militar.
• Contribución al desarrollo de la investigación científica del País.
• Control y fiscalización de la información que recogen terceros países.

En definitiva, el ejercicio del Poder Marítimo a través de la Vigilancia y el Control de los Espacios Marítimos, debería permitir:

• Alerta estratégica.
• Protección de los recursos naturales para contribuir a su sustentabilidad.
• Protección del comercio marítimo, de su ingreso y egreso del País.
• Protección de objetivos vitales de amenazas enmarcadas en espacios marítimos.
• Apoyar a la Política Exterior.
• Proveer asesoramiento e información a las diferentes agencias estatales.
• Responsabilidad SAR.
• Protección del medio ambiente.

Resulta imprescindible aclarar que los conceptos vertidos constituyen una relación descriptiva que, si bien como idea serían correctos, hoy parecerían una verdadera expresión de deseo. Sin dudas serán observados así por aquellos que han abandonado el ejercicio profesional de vincular a la gestión y gobierno del corto plazo con la proyección del mismo orientado a la concreción en el tiempo de objetivos de mediano y largo plazos. Desconectar las acciones del presente con el futuro, nos lleva a una irremediable y constante decadencia.

7. Reflexiones Finales

La Argentina ha abandonado el Pensamiento Estratégico en los últimos cien años, aferrándose a la atención de los problemas del corto plazo. Sólo en el nivel estratégico es posible plasmar un País futuro, su desarrollo y su defensa.

La construcción de la Defensa, que constituye un verdadero mandato constitucional, no puede entenderse sino lo es contribuyendo a la Seguridad integral de la Nación, la cual resulta condición indispensable para el desarrollo del País, que no deberá apartarse del objeto de nuestra Constitución Nacional.

Cuando hablamos de desarrollo, debemos abordar el tema de manera prospectiva. Surge entonces la necesidad de establecer objetivos y lineamientos estratégicos que caractericen a nuestro País y al contexto al cual pertenece, es decir, aquellas directrices que nos conducen a una visión de futuro deseado para la REPÚBLICA ARGENTINA.

Ese análisis define las áreas geográficas de interés nacional que, vinculadas a los espacios marítimos, debemos considerar para construir una Defensa: La Cuenca del Plata, El Atlántico Suroccidental y la Antártida, así como las regiones de interés en el Mundo. En ellas, se identifican intereses estratégicos que deberán ser objeto de nuestra defensa.

Una estrategia de defensa de los intereses argentinos en los espacios marítimos jurisdiccionales, requiere de una Política de Estado, pública e integrada al resto de las políticas para el desarrollo del País. Implica una toma de conciencia marítima nacional y, en los hechos, las acciones necesarias para el ejercicio del Poder Marítimo a través de la Vigilancia y el Control de los Espacios Marítimos de interés para nuestro País.

Los hechos y acciones así pensadas y cumplidas nunca deberían ejecutarse en un marco de una permanente inmediatez. Las bases del despegue de un País que pretende un destino trascendente están al alcance, pero requieren de idoneidad, coherencia y continuidad de gestión. Nosotros, ¿estamos dispuestos a hacerlo?

(10) US NAVY- NAVY MARITIME DOMAIN AWARENESS CONCEPT. Chief of Naval Operations, Department of Navy. Washington, 29/05/2007

Bibliografía

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GARCÍA, Natalia (2019), LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE POR AGUA EN ARGENTINA. LÍMITES Y DESAFÍOS PARA LOS PRÓXIMOS AÑOS. Instituto del Transporte /UNSAM.

CHÁVEZ, Carlos, LOS LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS. https://es.scribd.com/document/477729142/Los-lineamientos-estrategicos

https://www.argentina.gob.ar/interior/migraciones/museo/el-estado-y-la-inmigracion/laexpansion-economica

El Capitán de Navío de Infantería de Marina Miguel Ángel Troitiño egresó de la Escuela Naval Militar en 1989. Especializado en Infantería, fue Comandante del Batallón de Seguridad de la Armada y del Batallón de IM Nº2 y Jefe de Operaciones de la Fuerza de IM de la Flota de Mar. Se desempeñó como Military Liaison Officer en la Misión de ONU en Kosovo – UNMIK. Fue Instructor en la Escuela de Suboficiales de IM, Oficial de Ingreso de la Escuela Naval Militar y Subdirector y Jefe de Enseñanza de la Escuela de Guerra Naval. Fue Agregado de Defensa, Militar, Naval y Aeronáutico en Italia y, durante la Pandemia Covid19, Director de Sanidad de la Armada. Actualmente se desempeña como Secretario Ejecutivo de la Secretaría General de la Armada. Entre los cursos realizados, se destacan los siguientes: Perfeccionamiento de Oficiales del Cuerpo de Fuzileros Navales, en Brasil; Comando y Estado Mayor de la Escuela de Guerra Naval; Estado Mayor y Planeamiento Conjunto de la Escuela de Guerra Conjunta y el Curso Superior de Estado Mayor Interfuerzas, en Italia. Es Licenciado en Sistemas Navales de IM y Magister en Estudios Estratégicos Internacionales, otorgado por la Libera Università Internazionale degli Studi Sociali de Roma, la Università degli Studi di Milano y el Ministerio de Defensa de Italia.

Artículo publicado en la Revista de la Escuela Superior de Guerra Naval Nº 68 Diciembre 2002

Fotos: Armada Argentina

 

Biografía: Almirante Miguel Grau (Perú)

ARA 25 de Mayo: Operaciones en 1986

PNA: Visita al guardacostas "Toba"

Bombardero/torpedero Bristol Tipo 164 Brigand

El Bristol Tipo 164 fue el resultado de la especificación H.7/42 del Ministerio del Aire de 1942 que pedía un desarrollo más rápido del Beaufighter para trabajos con torpedos de largo alcance y ataques antibuque. El equipo de diseño de Bristol dirigido por Leslie Frise utilizó las alas, la cola y el tren de aterrizaje del Buckingham con un nuevo fuselaje de sección transversal ovalada. El piloto, el navegante/apuntador de bombas y el operador de radio/artillero estaban agrupados en la cabina delantera. A pesar del cambio oficial de su papel a bombardero , los primeros once Brigands que salieron de la línea de producción fueron completados como torpederos. Estos primeros aviones sirvieron en el Comando Costero de la RAF de 1946 a 1947 antes de ser convertidos en bombarderos.

Historia operativa

En 1946, los primeros 11 aviones torpederos de producción (TF.1) se entregaron al Escuadrón 36 y al Escuadrón 42 del Comando Costero de la RAF, que no necesitaba aviones de ataque costero en ese momento, por lo que los torpederos fueron devueltos a Filton y convertidos. a bombarderos ligeros (B.1). Los primeros B.1 se entregaron en 1949 al 84 Escuadrón de la RAF Habbaniya para convertir el Beaufighter y el 8 Escuadrón en Adén , en una unidad Hawker Tempest . La primera unidad en convertirse de Beaufighters a Brigand fue el Escuadrón 45 , con base en la estación de la RAF Tengah , Singapur , que operaba en apoyo de las fuerzas británicas contra las guerrillas comunistas , involucradas en una insurgencia en Malaya. El primer bandido fue trasladado en avión a Tengah desde RAF St Athan en noviembre de 1949, un viaje de 16 días.



Después de los vuelos de prueba, la primera operación de combate fue realizada por el Brigand, pilotado por el teniente de vuelo Dalton Golding y tripulado por el operador de radio/radar Peter Weston, junto con cuatro Beaufighters del Escuadrón No. 45 contra objetivos CT en la jungla al oeste de Kluang, Malaya. el 19 de diciembre de 1949. El Brigand llevaba tres cohetes y una bomba de 500 lb (230 kg) y dos de 1000 lb (450 kg). La operación fue exitosa y el Escuadrón No. 45 pronto completó su conversión al Bandolero. Los bandidos del Escuadrón 45 y pronto del Escuadrón 84 participaron habitualmente en ataques contra objetivos insurgentes comunistas en toda Malaya, directamente y en apoyo cercano de las fuerzas terrestres, además de proporcionar cobertura aérea según fuera necesario a los convoyes en tierra, contra posibles emboscadas.



Los problemas con el Brigand se hicieron evidentes durante las operaciones en Malaya, y los trenes de aterrizaje no bajaban. Esto se debió al deterioro de los sellos de goma de los gatos hidráulicos con el clima cálido y húmedo. Justo cuando este problema se estaba resolviendo, surgió otro problema, más grave porque provocaba muertes: una propensión a sufrir daños y pérdidas en los aviones durante los ametrallamientos que empleaban los cuatro cañones de 20 mm. Una acumulación de gases en los largos tubos detonadores de los cañones, que pasaban debajo de la cabina, se encendió debido al uso de proyectiles altamente explosivos. Esto, a su vez, cortó las líneas hidráulicas, que se quemarían. Esto se solucionó reduciendo drásticamente la carga de munición y utilizando únicamente balas. El bandido también tenía tendencia a soltar una pala de la hélice, lo que provocaba una falla total de la hélice; esto, a su vez, provocaría que el motor se soltara del ala y provocaría un accidente inevitable. Se descubrió que el problema era causado por la corrosión en los anillos de bloqueo de la hélice. Un mantenimiento más frecuente ayudó a aliviar este problema.

Cuando todo funcionaba correctamente, el Brigand era considerado por sus pilotos como un buen avión:

Era agradable volar el Brigand, ya que tenía controles de vuelo bien equilibrados y una amplia gama de potencia en los dos motores Bristol Centaurus . Estas características hicieron que el avión fuera espléndido para vuelos en formación, lo cual era importante para nuestro método de operación. El avión también tenía alcance suficiente para alcanzar objetivos en toda Malasia desde la nueva base del escuadrón en Tengah, en la isla de Singapur.

—  Líder de escuadrón AC Blythe ^{[N 1]}

A medida que el bandido quedó sujeto a más restricciones, ambos comandantes de unidad tuvieron serias dudas sobre el uso continuo del avión. Se decidió continuar operando, ya que mientras se realizara un mantenimiento exhaustivo se consideraba que nada más podía salir mal. Otro defecto de diseño surgió en los fuelles de cuero utilizados para desplegar los frenos de aire durante las inmersiones. En el clima tropical, el cuero se pudriría y provocaría que fallaran los frenos. Esto llevó a que los bandidos perdieran alas en picadas debido a la velocidad excesiva del aire o la rotación, ya que solo se activaba un freno. Cuando se descubrió este problema, los frenos de aire de todos los Brigands se cerraron con cables, lo que disminuyó la capacidad de bombardeo en picado del avión.

El Escuadrón No. 45 se convirtió en De Havilland Hornets en enero de 1952, mientras que el Escuadrón 84 se disolvió en febrero de 1953. Poco después, los Brigands fueron castigados y retirados del servicio. Los bandidos también fueron utilizados operativamente sobre Adén por el 8 Escuadrón de 1950 a 1952, cuando se descubrió que los palos principales de los bandidos eran sospechosos; Los Bandidos fueron reemplazados por los Vampiros de Havilland. En 1950, se entregaron nueve entrenadores de radar Brigand T.4 a 228 OCU en RAF Leeming para entrenar a los navegantes de radar en el uso del radar de intercepción aerotransportada . Otra variante con una instalación de radar diferente fue el Brigand T.5, que se convirtió a partir de los B.1 y, posteriormente, todos los T.4 también se modificaron al estándar T.5. El último operador fue 238 OCU en RAF North Luffenham, que se disolvió en marzo de 1958.

Variantes

El primero en construirse fue el Brigand I o Brigand TF 1 y entraron en servicio con el Escuadrón No. 36 y el Escuadrón No. 42 del Comando Costero de la RAF. Posteriormente fueron reconstruidos para convertirse en el Brigand B 1 , notable como el primer bombardero multifunción construido expresamente para la RAF y su último bombardero con motor de pistón. Podría transportar un torpedo de 22 pulgadas (560 mm) debajo del fuselaje con dos bombas de 500 lb (230 kg) debajo de las alas, una de 2000 lb (910 kg) o dos bombas de 1000 lb (450 kg) debajo del fuselaje y tenía debajo del ala. bastidores para 16 proyectiles de cohetes RP-3 de 60 lb (30 kg).

Brigand tipo 164

Cuatro prototipos originalmente con motores Centarus VII.

Brigand TF.1

Variante de torpedero-bombardero de producción, 11 construidos y luego convertidos a BI

Brigand B.1

Variante de bombardero, se eliminó el cañón trasero y se agregaron bastidores de bombas externos y rieles para cohetes, 106 construidos y 11 conversiones de TF.1

Brigand MET.3 del vuelo 1301 de la RAF en RAF Luqa, Malta, en junio de 1949

Tipo 165 Brigand II

Variante de entrenamiento propuesta con controles duales, no construida, como el Buckmaster , en su lugar se utilizó una conversión de control dual del Bristol Buckingham para el entrenamiento de Brigand.

Brigand MET.3

Variante de reconocimiento meteorológico desarmado , 16 construidos.

Brigand T.4

Variante de entrenamiento , utilizada para entrenar operadores de radar de interceptación aerotransportada (AI) , nueve construidos, supervivientes según el estándar T.5.

Brigand T.5

Versión de entrenamiento mejorada, que al igual que el T.4 anterior, se utilizó para capacitar a operadores de radar de interceptación aérea (AI), conversiones de B.1 y T.4.

Operadores

 Dominio de Pakistán

• Real Fuerza Aérea de Pakistán
  • Escuadrón No. 11 RPAF : dos aviones entregados para evaluación en 1948. 

 Reino Unido

• Fuerza Aérea Real
  • Escuadrón No. 8 de la RAF
  • Escuadrón No. 45 de la RAF
  • Escuadrón No. 84 de la RAF
  • No. 1301 Vuelo RAF
  • Unidad de Conversión Operacional No. 228
  • Unidad de Conversión Operacional No. 238

Aviones sobrevivientes

No sobrevive ningún bandido completo. El fuselaje del Brigand RH746 , en mal estado, fue adquirido por el Museo de la Royal Air Force de Cosford en 2010, tras ser recuperado de un depósito de chatarra en 1981. Algunos restos de otro avión, el RH755 del 45 Squadron, permanecen en el lugar de Malasia donde se estrelló en enero de 1951.

Especificaciones (bandolero)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1951–52

Características generales

• Tripulación: tres
• Longitud: 46 pies 5 pulgadas (14,15 m)
• Envergadura: 72 pies 4 pulgadas (22,05 m)
• Altura: 5,33 m (17 pies 6 pulgadas) (con la cola hacia arriba)
• Área del ala: 718 pies cuadrados (66,7 m ² )
• Perfil aerodinámico : RAF 28 (modificado)
• Peso vacío: 25,598 lb (11,611 kg)
• Peso máximo al despegue: 39.000 lb (17.690 kg)
• Planta motriz: 2 × motor radial Bristol Centaurus 57 de 18 cilindros refrigerado por aire , 2470 hp (1840 kW) cada uno (potencia de despegue)
• Hélices: Rotol de 4 palas de velocidad constante, 14 pies (4,3 m) de diámetro

Rendimiento

• Velocidad máxima: 362 mph (583 km/h, 315 nudos) a 16.000 pies (4.900 m)
• Velocidad de crucero: 321 mph (517 km/h, 279 nudos) a 23.000 pies (7.000 m)
• Alcance: 2.800 mi (4.500 km, 2.400 nmi)
• Techo de servicio: 26.000 pies (7.900 m)
• Velocidad de ascenso: 1.500 pies/min (7,6 m/s)

Armamento

• Cañones: 4 cañones Hispano Mk V de 20 mm
• Cohetes: 8 × cohetes RP-3 de 60 lb (27 kg), 8 × cohetes AP Mk.1 de 25 lb (11 kg) u 8 × cohetes AP Mk.2 de 25 lb (11 kg)
• Bombas: 910 kg (2000 lb) debajo de las alas y el fuselaje