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sábado, 30 de abril de 2022

Indonesia: Prácticas de lanzamiento de torpedos desde el KRI Frans Kaisiepo-368

KRI Frans Kaisiepo-368 practicando tiro con torpedo



KRI Frans Kaisiepo 368 (foto: Vladimir Knyaz)



Confiabilidad probada de sensores y armas, KRI Frans Kaisiepo-368 destruye submarinos enemigos



TNI AL Koarmada II. Surabaya: la fuerza del Sistema Integrado de Armas de Flota de la Armada de Indonesia está diseñada para poder llevar a cabo tareas simultáneamente en el concepto de operaciones conjuntas implementadas en esquemas de guerra naval, incluida la guerra antisubmarina (AKS). El entorno submarino como dominio de guerra AKS es un entorno desafiante en el que formar una imagen táctica y destruir los submarinos enemigos.
 
Ejercicio de tiro con torpedos KRI Frans Kaisiepo 368 (fotos: Koarmada2)

KRI Frans Kaisiepo-368 con calma y seguridad logró detectar contactos submarinos sospechosos de ser contactos submarinos. Los intérpretes de sonar llevan a cabo la identificación y clasificación mediante análisis de FM y verificaciones de gráficos para garantizar que el contacto bajo el agua sea un submarino enemigo.

 

Con base en los resultados del análisis del intérprete de sonar y la verificación negativa de la carta, el Puesto de Comando de Guerra Antibuque (PK PAK) determinó que el contacto fue un submarino enemigo con la clasificación de Posible Submarino Bajo 2. Con prontitud, el Comandante de KRI Frans Kaisiepo-368 ordenó a PK PAK que realizara un ataque deliberado disparando Torpedo A 244 S Mod 3.

 

Esta situación forma parte del escenario de Prueba de Función para el disparo del arma AKS KRI Frans Kaisiepo-368, que ha terminado de estabilizar las condiciones técnicas del Lanzador de Torpedos B-515, Shipborne Presetter 115C (SPS 115C), y Torpedo Simulator 102C ( TRS 102C). Esto tiene la intención de que KRI Frans Kaisiepo-368 esté en condiciones de estar listo para el combate cuando realice tareas operativas. Una forma de actividad en la prueba funcional es el tiro del dummy Torpedo A 244 S Mod 3.


 

En esta ocasión, el Comandante del KRI Frans Kaisiepo-368, Teniente Coronel de la Infantería de Marina (F) John David Nalasakti Sondakh dijo que la actividad de prueba de funcionamiento del sistema de disparo de torpedos fue bien y que todo el sistema funcionaba con normalidad.

 

“El torpedo ficticio A 244 S Mod 3 se lanzó con éxito y el TRS 102C logró leer correctamente todos los parámetros ingresados ​​a través del SPS 115C. La recuperación del torpedo ficticio por parte del equipo de Dislambair también va bien”, dijo el teniente coronel John.
 

Por separado, el Comandante de la Unidad de Buque Eskorta (Satkor) Koaramda II, Coronel de Infantería de Marina (P) Andri Kristianto también dijo que esta actividad fue una manifestación de la implementación de la dirección del Comandante de las Fuerzas Armadas II Contralmirante TNI Iwan Isnurwanto, que estaba en línea con el programa prioritario del Jefe del Ejército, Almirante Yudo Margono, a saber, en relación con el entrenamiento Excelente HR de la Armada de Indonesia. "Él concluyó.


CoFarmada2 

viernes, 29 de abril de 2022

España Imperial: El mar se traga para siempre al crucero "Reina Regente"

El enigma del «barco fantasma» que desapareció en el Estrecho con 412 españoles a bordo sin dejar rastro

El mar no devolvió a las costas gaditanas ni un solo cadáver aquel marzo de 1895 y nadie supo jamás qué le ocurrió al moderno crucero. Ninguna de las explicaciones fueron admitidas por las madres, esposas, novias y hermanas de los marineros, que «durante años siguieron confiando en el regreso de sus seres queridos»
Israel Viana || ABC



El 9 de marzo de 1895, «El Liberal» informaba de que «los moros embarcarán a las siete la mañana en el Reina Regente para salir hacia Tánger». Se refería el diario a la incómoda embajada del sultán de Marruecos que había estado en Madrid intentado llegar a un acuerdo de paz con el Gobierno español y que, tras el fracaso, este quería devolver a su país cuanto antes. Lo que no se imaginaban los lectores es que, menos de 24 horas después, el crucero sufriría una de las peores catástrofes navales de nuestra historia, con 412 españoles a bordo que desaparecerían para siempre, sin dejar rastro, en el estrecho de Gibraltar.

La famosa embarcación bautizado en honor a María Cristina de Habsburgo zarpó de Cádiz al amanecer y fondeó en Tánger pasadas las 9 de la noche, según contaron otros periódicos como «El Día», «La Época» o «El Imparcial», que seguían a la delegación marroquí con sumo interés por la importancia de las conversaciones.

Este último, sin embargo, advirtió ya que los diplomáticos «no saltaron a tierra a causa del mal estado del mar. Lo harán mañana a las 9 de la mañana». Efectivamente, así ocurrió, quedando la tripulación española a merced del temporal.

El capitán, Francisco Sanz de Andino, debió recibir la orden de regresar inmediatamente a España, ya que partió en plena tempestad sin esperar a que la situación se calmara. Poco más se supo del crucero ni de sus 412 tripulantes «tras la súbita y total desaparición del barco», según recordaba «El Diario vasco» en 1970. Otras fuentes hablaban de 415 o 420 víctimas. «Y aunque se acaban de cumplir 75 años de la catástrofe, uno de los mayores misterios en la historia de la navegación, todavía hoy se ofician sufragios por las víctimas cada 10 de marzo en algunas iglesias de Galicia, puesto que casi todos los marineros del mencionado buque eran gallegos», añadía.

La última señal

El crucero fue visto por última vez por los vapores ingleses Mayfield y Matheus. Según declaró el capitán del primero, se encontraron con un durísimo chubasco. Así recogieron su relato las autoridades marítimas españolas: «Dice que el buque que vio es parecido a la fotografía del Reina Regente. No notó que tuviese averías, pero daba grandes balances. Se hallaba a 12 millas al noroeste de Cabo Espartel navegando hacia Cádiz. El vapor inglés Matheus se hallaba a la misma hora entre ambos buques con rumbo a embocar el Estrecho de Gibraltar y dirigirse a Génova. Dice que a las doce y media sufrieron un durísimo chubasco de viento y agua y que no puede decir más, salvo que pasó a una milla y media del mencionado buque, cuya nacionalidad ignora, entre frecuentes chubascos».

Los primeros rumores de que la tragedia había tenido lugar fueron publicados por «El Día» tres días después: «Un telegrama de Tánger manifiesta inquietud al ignorarse el paradero del crucero Reina Regente, que había salido de aquel puerto el domingo. Otros telegramas dan cuenta del naufragio del hermoso buque, pero no se ha confirmado. Las autoridades de Cádiz informan que el mar, sin embargo, ha arrojado a la playa efectos que son, sin ninguna duda, del Reina Regente. Hay rumores de que el naufragio sea un hecho. Si así es, España habrá perdido el segundo buque de combate que tiene: un hermoso crucero acorazado construido con los adelantos más modernos».

Se había fabricado en los astilleros escoceses de James and George Thompson y era considerado el primer crucero moderno de la España de la Restauración. Su diseño fue verdaderamente avanzado y ambicioso para la época, con 95,50 metros de eslora, 15,25 de manga, 4.800 toneladas de desplazamiento y 12.000 caballos de potencia. Tal es así que había llamado la atención de los periódicos más prestigiosos del mundo antes, incluso, de ser entregado a nuestra Armada el 1 de enero de 1888.

Antes de su desaparición, la vida del Reina Regente había transcurrido con mucha actividad: estuvo presente en la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona ese mismo año y viajó sin parar entre Génova y La Habana, entre otros destinos, hasta que desapareció. «En círculos, cafés y casinos no se hablaba anoche de otro asunto que el posible accidente sufrido por el crucero. Algunos añadían: “Si desgraciadamente se confirma, además de la vida de 400 hombres, que es lo más importante, la Providencia se habrá llevado también de un golpe cuanto nos corresponde cobrar de Marruecos», añadía un día después «El Correo Español».

La noticia del momento

Durante las siguientes jornadas, los periódicos españoles se hicieron eco de las discusiones en el Congreso de los Diputados sobre la tragedia y de la búsqueda de los culpables, al tiempo que reflejaban la pérdida de esperanzas de encontrar a alguien con vida. «Llevamos cinco días sin tener noticias del hermoso crucero de guerra. La ansiedad crece por momentos y con ella, triste es decirlo, la certidumbre de una catástrofe», podía leerse en «El Día».

Nunca se supo a ciencia cierta qué ocurrió y, de hecho, todavía hoy existen varias teorías. Según declaraba a «La Verdad» de Murcia el escritor Diego Quevedo, «el capitán se aventuró a zarpar, pues confiaba en la solidez del buque, pero zozobró. No hubo ni un superviviente y ni siquiera se encontraron los cuerpos. ¡Y no era un barco viejo! Era de los más modernos, un crucero protegido por un grueso blindaje y con poderosos cañones. Es probable que su participación en la Guerra de Cuba le habría ayudado a evitar aquel desastre, pero eso nunca lo sabremos».

Durante aquellos dolorosos días, muchos testigos aseguraron haber visto al «barco fantasma» sobre las aguas del Estrecho acercándose a la costa. Incluso apareció una botella flotando con el supuesto autógrafo del segundo comandante del crucero, aunque más tarde fue calificado como una broma de mal gusto realizada por un gaditano anónimo. En 1970, el «Diario Vasco» contaba que solo se salvó un marinero de la dotación, al haberse quedado este en Tánger absolutamente embriagado. «Por supuesto fue arrestado -añadía-, pero la Reina Maria Cristina, titular del crucero perdido, pensó que quizá hubo algo de providencial en la salvación de aquel hombre y dispuso no solo que fuera puesto en libertad, sino que fuese licenciado del servicio militar».

«El océano se lo tragó para siempre»

En 1956, ABC recordaba que «nunca pudieron concretarse las causas del desastre que privó a nuestra Armada de uno de sus mejores barcos, porque el océano se lo tragó para siempre sin dejar huella ni señal de los 420 hombres que llevaba a bordo. El hecho de que el mar no devolviese a las costas a ningún cadáver se explicó como una consecuencia de hallarse los tripulantes atados a sus puestos cuando el barco se hundió, para evitar ser arrastrados por el furioso oleaje. Nunca pudo satisfacerse la dolorosa curiosidad de saber el lugar exacto del naufragio, ni hacer fundadas conjeturas sobre las causas que lo originaron. Desde el 10 de marzo de 1895, la suerte del Reina Regente se convirtió en una pesadilla para todos los españoles».

La explicación más probable de «aquel enigma» para el mencionado periódico vasco fue que se hundió de manera súbita, bien al dar la vuelta o al hundirse de proa, como consecuencia de «un sincronismo de balance o cabezada entre el movimiento propio del barco y el de las grandes olas. Tal coincidencia pudo aumentar tanto el cabeceo del navío que este, inclinándose mucho de proa hacia el mar, pudo hundirse instantáneamente en el sentido mismo de la marcha». La «Gaceta de Madrid» -que hacía las veces del actual BOE- tardó un mes en publicar una nota oficial y una orla de luto para dar definitivamente por perdido al barco.

La prueba del mal estado del mar aquel día es que se perdieron otras embarcaciones en la costa andaluza. Por ejemplo, el vapor Carpio con 40 pasajeros cuando se dirigía de Huelva a Cádiz. La comisión técnica encargada de esclarecer las causas del Reina Regente admitió la posibilidad de que el temporal, al inundar las cubiertas y los compartimentos de proa, hizo zozobrar al crucero, que ya en esos momentos navegaba sin control por una posible avería en el timón o en las máquinas. «Sin embargo, ni esta razonable explicación ni otras fueron admitidas por las madres, esposas, novias y hermanas de los marineros, puesto que nunca hubo una sola prueba real que confirmase el naufragio. Tal es así, que siguieron durante años confiando en el regreso de sus seres queridos», subrayaba el «Diario Vasco».

En 2009, el Gobierno de España puso en marcha un plan para que los barcos de la Armada comenzaran a buscar y proteger pecios históricos como el Reina Regente, según pudo saber ABC por fuentes del Ministerio de Defensa. Y, de hecho, se puso a disposición del Museo Nacional de Arqueología Marítima de Cartagena una serie de buques y buzos para detectar el mencionado crucero, pero la tarea nunca llegó a concluir. 


jueves, 28 de abril de 2022

USS Harder, un Gato cazador de destructores

El cazadestructores

Primera parte




El USS Harder (SS-257), fue un submarino de la clase Gato, fue el primer barco de la Marina de los Estados Unidos en llevar el nombre Harder, un pez de la familia de los salmonetes, que se encuentra en Sudáfrica.
El Harder fue construido por el astillero Electric Boat Company en Groton, Connecticut, el 1 de diciembre de 1941. Fue botado el 19 de agosto de 1942 y comisionado el 2 Diciembre del mismo año. El Harder fue uno de los submarinos más famosos de la Segunda Guerra Mundial, su capitán, el comandante Samuel D. Dealey (1906-1944), recibió póstumamente la Medalla de Honor, así como cuatro Cruces de la Marina.
En su primer patrullaje hundió al portahidroaviones Sagara Maru. En su segunda patrulla hundió al Koyo Maru, el Yoko Maru, al Kachisan Maru, el carguero Kowa Maru y el petrolero Daishin Maru de 5.800 toneladas, frente a la bahía de Nagoya.
Para su tercera patrulla, el Harder se asoció con el Snook (SS-279) y el Pargo (SS-264) para formar un grupo de ataque (una "manada de lobos"). Partiendo el 30 de octubre de 1943 hacia las Islas Marianas, el Harder hundió dos barcos, y luego giró hacia Saipan en busca de nuevos objetivos. Al ver tres cargueros el 19 de noviembre, llamó por radio a sus compañeros para el ataque. El Harder disparó seis torpedos hundiendo al Udo Maru, dos torpedos más acabaron con el Hokko Maru. Después del anochecer acabó con el tercer maru. Disparó varios torpedos contra el Nikkō Maru de 6.000 toneladas, pero el barco japonés se negó obstinadamente a hundirse. Una tripulación enemiga valiente, pero condenada, mantuvo el carguero a flote. El mal tiempo del día siguiente finalmente hundió el objetivo dañado. El Harder regresó a Pearl Harbor el 30 de noviembre y luego navegó hasta el astillero naval de Mare Island para revisión.
Partió en su cuarta patrulla de guerra el 16 de marzo en compañía del submarino Seahorse (SS-304). Se dirigió al oeste de las Islas Carolinas, donde se le asignó recoger un piloto herido al oeste de Woleai. A pesar de los francotiradores japoneses y la precaria posición del submarino, el audaz rescate tuvo éxito y el intrépido submarino regresó a mar abierto.



El 13 de abril, un avión enemigo avistó al Harder al norte de las Carolinas occidentales e informó de su posición al destructor japonés Ikazuchi. Cuando el barco enemigo se acercó a 820 metros, el Harder disparó una serie de torpedos que hundieron al atacante en cinco minutos. El conciso informe de Dealey se hizo famoso: "Se gastaron cuatro torpedos y un destructor japonés". Cuatro días después, el Harder vio un barco mercante escoltado por destructores. Disparando cuatro torpedos, hundió el Matsue Maru de 7.000 toneladas y dañó a uno de los escoltas. Terminó esta patrulla en la base de submarinos de Fremantle, Australia Occidental, el 3 de mayo.
Asignado el área alrededor del fondeadero de la flota japonesa en Tawi-Tawi, el Harder partió de Fremantle el 26 de mayo de 1944 con el Redfin (SS-272) y se dirigió al Mar de Célebes. El 6 de junio, el Harder se encontró con un convoy de tres petroleros y dos destructores. Cuando uno de los destructores se dirigió para atacar, el Harder se sumergió, giró la popa hacia el destructor y disparó tres torpedos a una distancia de 1.100 yardas (1.000 m). Dos golpearon al Minazuki que se hundió en cinco minutos. Después de atacar sin éxito a la segunda escolta, el Harder fue retenido por un ataque de carga de profundidad mientras el convoy escapaba.
El submarino pronto avistó a otro destructor, el Hayanami que lo buscaba en el área. Como antes, el Harder tomó la iniciativa y disparó tres torpedos, dos de ellos impactaron en medio del barco, que se hundió un minuto después, luego navegó hacia la costa noreste de Borneo. Allí, en la noche del 8 de junio, recogió a seis guardacostas australianos.



El 9 de junio, el Harder avistó a dos destructores enemigos que patrullaban Tawi-Tawi. Después de sumergirse, disparó cuatro torpedos, los torpedos segundo y tercero volaron al Tanikaze. El cuarto disparo alcanzó la segunda nave, que explotó con un destello cegador. El Harder salió a la superficie para examinar los resultados, pero ambas naves habían desaparecido. Poco después, sufrió el inevitable ataque de carga de profundidad de los aviones enemigos, luego puso rumbo a un punto al sur de Tawi-Tawi para realizar un reconocimiento.
En la tarde del 10 de junio, el Harder avistó una gran fuerza japonesa, que incluía tres acorazados y cuatro cruceros con destructores de detección. Un avión nipon vio el submarino a profundidad de periscopio y una escolta de detección se dirigió rápidamente hacia su posición. Una vez más, el Harder se convirtió en un adversario agresivo. A 1.400 metros, disparó tres torpedos, dos impactaron contra el barco con una fuerza tan violenta que el propio Harder fue sacudido mientras que las bombas aéreas fueron lanzadas por un enfurecido enemigo durante las siguientes dos horas. Cuando salió a la superficie, Harder solo vio una boya iluminada que marcaba el lugar donde el destructor no identificado se hundió o sufrió graves daños.
El Harder reconoció el fondeadero Tawi-Tawi el 11 de junio y avistó cruceros y destructores enemigos adicionales. A las 16:00 horas partió hacia mar abierto y esa noche transmitió sus observaciones que fueron de vital importancia para la flota del almirante Raymond A. Spruance antes de la decisiva Batalla del Mar de Filipinas. El submarino navegó a Darwin el 21 de junio en busca de torpedos adicionales, después de patrullar el mar de Flores al sur de las islas Célebes (con el almirante Ralph Christie a bordo), terminó la patrulla en Darwin el 3 de julio. Los importantes resultados de la quinta patrulla de guerra del Harder han hecho que algunos la llamen la más brillante de la guerra.



En las imágenes, el USS Harder y su comandante Samuel D. Dealey



miércoles, 27 de abril de 2022

Cuando el acorazado era el símbolo del poder naval

El acorazado de acero era la medida del poder naval...

Weapons and Warfare

 



Pensilvania (1915) líder en el acorazado Colorado (1921) y cruceros Louisville (1930), Portland (1932) y Columbia (1941) en el golfo de Lingayen, Filipinas en 1944.






El italiano BB Littorio



Cuando el torpedo autopropulsado Whitehead, transportado en pequeños y rápidos torpederos, amenazó el orden establecido, las jerarquías navales buscaron formas de preservar la preeminencia del acorazado. Los arquitectos navales modificaron los cascos de los acorazados para absorber los golpes de torpedos. Los tácticos navales contrarrestaron el torpedo expandiendo el anillo defensivo alrededor de los acorazados utilizando destructores de torpedos. Las mismas ideas de defensa en profundidad, combinadas con mejoras técnicas, gobernaron los intentos posteriores de proteger el acorazado de submarinos y aviones.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la marina creó una jerarquía tecnológica para proteger el portaaviones tal como lo había hecho con el acorazado. Los componentes del paradigma tecnológico de la aviación, incluso los pequeños como el ULQ-6 que encontré como oficial naval subalterno, contribuyeron a preservar el nuevo status quo e intentaron relegar las armas de contraataque y las presuntas anomalías tecnológicas a la periferia. Al comenzar un nuevo siglo, hay fuertes indicios de que nuevas presuntas anomalías amenazan el paradigma tecnológico de la aviación.

A pesar de su posterior difamación por parte de los expertos, el acorazado no quedó obsoleto en diciembre de 1941. Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor, ignorando las instalaciones de reparación y almacenamiento de petróleo de la flota y perdiendo los portaaviones (todos estaban en el mar), solo lograron destruir los acorazados más antiguos. ya está programado para reemplazo. El futuro percibido de la marina estaba en los diecisiete acorazados en orden y comenzando a entrar en servicio, especialmente los seis Iowas y los cinco Montanas. Las evaluaciones históricas orientadas a la aviación de los acorazados rápidos minimizan su relevancia para la Guerra del Pacífico y confunden su misión estratégica con el uso táctico obvio al que fueron destinados con mayor frecuencia: reforzar las defensas antiaéreas de las fuerzas de tarea conjuntas de acorazados y portaaviones.

Durante la Guerra del Pacífico, el acorazado rápido y el portaaviones se convirtieron en los ejemplos de dos paradigmas tecnológicos en competencia. La eventual ascendencia de la aviación basada en portaaviones fue algo casi inminente. Desarrollos ligeramente anteriores en tecnologías de sensores y armas podrían haber relegado a los aviones a su estado de 1924 cuando los objetivos aéreos remolcados estaban siendo alcanzados el 75 por ciento de las veces por armas montadas en barcos durante ejercicios de fuego real. La adición anterior de patrullas aéreas defensivas aumentadas por radar de los portaaviones habría disminuido la efectividad de los aviones de ataque; en esencia, lo que sucedió al final de la guerra cuando los radares de búsqueda, los cañones dirigidos por radar y la espoleta de proximidad se combinaron para mejorar la defensa de la flota. Aun así, la marina sufrió tremendas pérdidas a manos de los kamikazes japoneses, esencialmente misiles antibuque, frente a Okinawa en 1945.

Al final de la guerra, la Marina de los EE. UU. había cumplido el deseo del Secretario de Marina James Forrestal y se había convertido en una marina aérea. El portaaviones había demostrado su capacidad para dominar la guerra de "tres aviones" del almirante Fullam en el mar. La aviación naval podría concentrar un increíble poder destructivo contra objetivos marinos y costeros a distancias de más de 200 millas. Después de la rendición de Japón, no existió ningún acorazado enemigo para desafiar a los portaaviones estadounidenses por la noche o durante el mal tiempo, y el acorazado se volvió difícil de justificar tanto dentro como fuera de la marina. El acorazado pronto se volvió irrelevante en una marina que lucha desesperadamente por establecer su propia importancia en la confusa era atómica temprana.

Los partidarios del paradigma tecnológico de la aviación tenían dos misiones inmediatas de posguerra. Primero, tenían que dilucidar un nuevo paradigma estratégico naval que iba más allá de la guerre d'escadre. Necesitaban justificar una marina en términos de una estrategia marítima nacional que encajara en las nuevas estrategias atómicas aceptadas por los políticos civiles de alto nivel. A largo plazo, esto implicó dilucidar una estrategia políticamente aceptada para el control del mar. A corto plazo, la armada tuvo que hacerse responsable de una parte de la guerra atómica. La segunda misión implicó refinar la lógica del paradigma tecnológico de la aviación construido alrededor del portaaviones. Para hacer eso,la armada denigró la posibilidad de una guerra nuclear a gran escala y abogó por una estrategia de "ataque en la fuente" utilizando la aviación de portaaviones para destruir la armada soviética antes de que llegara a los océanos abiertos e interfiriera con las operaciones marítimas aliadas.

martes, 26 de abril de 2022

Ases: Wilhem Zahn

Wilhelm Zahn

Wilhelm Zahn, el comandante de uboot que casi mata a Winston Churchill y era uno de los capitanes del Wilhelm Gustloff cuando fue hundido.





Es sabido que el 30 de enero de 1945, el submarino sovietico S-13, al mando de Aleksandr Marinesko hundiria el transatlántico Wilhelm Gustloff de 25.484 TRB, puesto en servicio el 15 de marzo de 1938 para la Kraft durch Freude ("Fuerza a través de la Alegría", en alemán). El Wilhelm Gustloff se utilizó para repatriar desde España a la Legión Cóndor que participó en la Guerra Civil Española y durante la guerra tuvo tareas como Lazarettschiff (buques hospital), transporte de tropas y buque cuartel de uboot en Gotenhafen. El Wilhelm Gustloff se hundio muriendo aproximadamente 9.343personas. No voy a entrar a discutir si fue o no fue un crimen de guerra, porque durariamos hasta el infinito y mas alla discutiendo si fue o no fue un crimen de guerra.
Wilhelm Zahn nacio el 29 de julio de 1910. Tomo el mando del U-56 el 26 de noviembre de 1938. El U-56 era un uboot tipo IIC construido en el astillero Deutsche Werke AG de Kiel, botado el 3 de septiembre de 1938 y comisionado el 26 de noviembre de 1938.
El U-56 hizo doce patrullas hundiendo cuatro buques (25.783 TRB) y averio otro (3.829 TRB). Desde diciembre de 1940 fue destinado a la 22. Flottille en Gotenhafen como uboot escuela y desde julio de 1944 a la 19. Flottille en Kiel como uboot escuela. Estaba en Kiel cuando fue dañado el 3 de abril de 1945 por bombarderos estadounidenses y el 3 de mayo de 1945 fue hundido por su tripulacion en la Operacion Regenbogen.
El U-56 en su tercera patrulla, el 30 de octubre de 1939, evita ser detectado por diez destructores británicos y el crucero de batalla Hood, protegiendo a la Flota Nacional al oeste de las Islas Orcadas y se acercó a la distancia de ataque del HMS Nelson y Rodney. El Rodney era el barco líder del convoy y Zahn decidió esperar hasta que pasara y concentró su mirada en Nelson. El submarino se acercó a quemarropa de 800 metros del barco y las posibilidades de Zahn de golpearlo y hundirlo eran altas.
Disparó tres torpedos G7e (TII) desde los tres tubos de torpedos del U-56 hacia el HMS Nelson. No se produjeron detonaciones, pero dos torpedos supuestamente golpearon el casco del Nelson: uno de los operadores de sonar del U-56 afirmó haber escuchado el sonido del impacto con el casco de Nelson. Posteriormente, el tercer torpedo explotó en el mar sin causar daños.
El incidente ha sido descrito como "el no hundimiento más importante" del conflicto. Después del ataque, Zahn se hizo ampliamente conocido como el "Hombre que casi mata a Churchill" entre el cuerpo de submarinistas de submarinos. A menudo se afirma que el Primer Lord del Almirantazgo Winston Churchill, el Almirante de la Flota Sir Charles Forbes y el Almirante Sir Dudley Pound, que era el Primer Lord del Mar en ese momento, estaban a bordo del HMS Nelson. Sin embargo, otra fuentes afirman lo contrario.
Debido a su fracaso en destruir el Nelson, Zahn se deprimió y Karl Dönitz se sintió obligado a relevarlo de su mando del U-56 y lo envió de regreso a Alemania para convertirse en instructor. Más tarde, en sus memorias, Dönitz calificó el ataque fallido del U-56 como "un fracaso excepcionalmente grave", pero no culpó a Zahn, cuyo ataque, en presencia de los destructores, elogió, diciendo "El comandante Zahn habia atacado a pesar de que estaba rodeado de doce destructores que escoltaban, estaba tan deprimido por este fracaso, en el que no tenía ninguna culpa, que me sentí obligado a retirarlo por el momento de las operaciones activas y contratarlo como instructor en casa ". Además, Dönitz había recibido informes de sus hombres sobre problemas con los torpedos defectuosos G7e que estaban usando y sabía que los fallos eran causados ​​por los torpedos defectuosos. Zahn finalmente se recuperó y más tarde ese año se le dio el mando del U-69.
El 18 de enero de 1942, el U-69 con Zahn al mando partió de St. Nazaire con rumbo hacia el Atlántico medio. El 17 de marzo de 1942, después de algunos encuentros más infructuosos en el mar, Zahn llevó el U-69 a St. Nazaire. después de una misión en el Atlántico que duró treinta y ocho días sin hundir ningún barco. Dönitz, en su informe de evaluación posterior a la misión de las acciones de Zahn, escribió:

"Aunque se presentaron oportunidades, el comandante una vez más no ha tenido éxito. Esto no puede atribuirse únicamente a la falta de suerte. El comandante carece de habilidad tanto en las operaciones generales como en el ataque. "

Zahn seria enviado a la 22. Flottille en Gotenhafen (hoy Gdynia, Polonia) como instructor en 1943.
A finales de 1944, la situacion en Prusia Oriental era insostenible debido al ataque de los sovieticos. Miles de refugiados y millitares llegan a los puertos balticos, principalmente a Gotenhafen. A mediados de enero de 1945, se da orden de inicar la Operacion Hannibal, con la cual Donitz pensanba salvar sus submarinos y utilizar todas las embarcaciones disponibles para evacuar a la mayor cantidad de refugiados.
Al Korvettenkapitän Wilhelm Zahn y el capitán de la marina mercante Friedrich Petersen eran los dos oficiales superiores a bordo de Wilhelm Gustloff cuando el 30 de enero de 1945 se le asignó la tarea de transportar una variedad de pasajeros del este al oeste de Alemania. Los pasajeros incluían entre 8.000 y 9.000 refugiados de guerra alemanes, 1.000 miembros de la Segunda División de Entrenamiento Submarino (2. Unterseeboots-Lehrdivision), unas 400 mujeres miembros del Cuerpo de Marina Auxiliar, funcionarios del Partido y militares heridos.
Aunque Zahn tenía el rango más alto en el barco, Petersen, como capitán de la marina mercante, tenía el mando formal del barco, un hecho que iba en contra de la sensibilidad de Zahn, que no estaba dispuesto a aceptar la autoridad de Petersen. Al mismo tiempo, Zahn tenía prioridades militares que diferían de las del capitán civil Petersen, pero como no tenía la autoridad legal para imponer sus decisiones al capitán civil, finalmente los dos hombres se enfrentaron a un conflicto relacionado con el detalles de cómo trazar el camino que tomaría Wilhelm Gustloff . También surgieron problemas entre los dos oficiales con respecto a la velocidad del barco y la toma de precauciones de seguridad relacionadas con evitar ataques de submarinos que pudieran estar presentes en el área en ese momento.
Zahn, como comandante y líder de transporte militar de la Segunda División de Entrenamiento Submarino, quería aplicar el procedimiento estándar de guerra de la armada durante el transporte de los aprendices navales, que incluía navegar a alta velocidad y precauciones para evitar submarinos, como viajar cerca de la costa con el barco en total oscuridad. Los planes de Zahn se encontraron con la firme oposición del capitán Petersen.
Zahn se basaba en su experiencia en submarinos y estaba al tanto de las tácticas antisubmarinas británicas en el Atlántico, que incluían un límite mínimo de velocidad de crucero de 15 nudos para los buques comerciales británicos, necesario para superar con seguridad a los submarinos, y se lo propuso a Petersen. Petersen, sin embargo, era consciente de los daños que había sufrido el barco en un bombardeo aéreo el año anterior y no creía que las reparaciones posteriores al casco fueran completamente efectivas y tenía dudas de que el casco del barco tuviera la integridad estructural para soportar las tensiones impuestas por la velocidad. propuesto por Zahn. Por tanto, insistió en que la velocidad del barco no supere los 12 nudos.
Sin embargo, Zahn sabía que Wilhelm Gustloff tenía una velocidad máxima de 16 nudos y estaba molesto por la insistencia de Petersen de mantenerse en el límite de velocidad inferior de 12 nudos, lo que hacía que el barco fuera un objetivo más fácil para los submarinos. Otro punto de desacuerdo entre los dos capitanes fue la forma de la ruta. Zahn apoyó una ruta de evitación de submarinos en zigzag, mientras que Petersen propuso una ruta lineal para minimizar el tiempo de viaje. Petersen también propuso navegar en aguas profundas y con las luces encendidas para evitar la colisión con los barcos de barrido de minas que se informó que estaban presentes en el área en ese momento.
Finalmente, los dos capitanes acordaron un rumbo en zigzag. Esto no impidió el hundimiento del barco por el submarino sovietico S-13 al mando del Aleksandr Marinesko. En total se rescataron 1.239 personas; pero perecieron unas 9.343
El Korvettenkapitän Wilhelm Zahn y el capitán de la marina mercante Friedrich Petersen sobrevivieron. Zahn moriria el 14 de noviembre de 1976 y Petersen moriria en 1960.

lunes, 25 de abril de 2022

España: El Dédalo, de la gloria al desguace


El Dédalo, el histórico portaaeronaves que terminó en la chatarra

El «USS Cabot» participó en la Segunda Guerra Mundial y fue atacado por aviones kamikazes. En la década de los 70 se convirtió en el buque insignia de la Armada y en portaaeronaves capaz de incorporar a los Harrier

 Alonso Palacios || El Debate



25 de noviembre de 1944. El Pacífico se ha convertido en uno de los escenarios más violentos de la Segunda Guerra Mundial. El «USS Cabot» (CVL-28) bombardea posiciones enemigas en tierra en la isla de Luzón. De repente, un grupo de aviones kamikaze se abalanza sobre el buque y uno de ellos se estrella sobre la amura de babor. Se produce una fuerte explosión. Mientras, otro kamikaze impacta en el costado de estribor. Como consecuencia hay más de medio centenar de muertos y numerosos daños materiales. Aún así, tuvo tiempo de volver a la acción y participar en otras batallas, desde Iwo Jima a Okinawa. Tras el conflicto bélico, el portaaviones ligero continúa al servicio de la marina estadounidense en diversas misiones secundarias, hasta la década de los cincuenta.

 
Kindelán


En su obra «Los portaaviones españoles: un siglo de evolución con el arma aérea», alojado en la página web de la Armada Española, Luis Díaz-Bedia Astor detalla que «en 1965, en el Estado Mayor de la Armada (EMA) se decidió la creación de un grupo antisubmarino centrado en un portaaviones ligero que se obtendría gracias a los convenios hispano-estadounidenses». A partir de ese momento, el «USS Cabot» entra en el radar de los responsables militares españoles. De hecho, a finales de ese año, una comisión de la Armada seleccionó en Norfolk al USS Cabot, que se encontraba en buen estado de conservación. «Se trataba –dice Luis Díaz-Bedia Astor– de un portaaviones de escolta de la clase Independence, de 16.185 t a plena carga, 189,9 m de eslora, 33,2 m de manga en la cubierta de vuelo y 8,5 m de calado, que había tomado parte muy activa en las batallas aeronavales del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial».

 
Imagen de archivo del Dédalo colgada en las redes sociales por la Armada || Armada Española

A partir de aquel momento, el buque sufrió diferentes reformas tendentes a su modernización. pero hubo un hecho que marcó un punto de inflexión, según coinciden diferentes historiadores militares: el 8 de noviembre de 1972 un avión Harrier aterrizó en el Dédalo en las proximidades del cabo de Creus, tras un vuelo directo desde Reino Unido. Los Harrier están capacitados para realizar despegues y aterrizajes verticales/cortos, lo que los convirtió en idóneos para un buque de las características del Dédalo.

Durante los años siguientes, encabezando el Grupo Aeronaval, participó en numerosos ejercicios nacionales e internacionales y se convirtió en el buque insignia de la Armada, hasta que fue dado de baja en 1989 cuando entró en servicio un nuevo y flamante portaviones: el Príncipe de Asturias (R-11).

  Imagen de AV-8B Harrier II Plus del Ministerio de Defensa || Ministerio de Defensa


En 1989, el Gobierno cedió el barco a una fundación de exmarines norteamericanos que tenían la intención de convertirlo en un museo flotante en Nueva Orleans. La decisión la adoptó el Consejo de Ministros de aquel 30 de junio, tras descartar la posibilidad de desguazarlo y subastar como chatarra sus 14.500 toneladas. Y así fue. Pero tan solo retrasó un tiempo su destino. Las dificultades económicas hicieron tambalear a la citada fundación y finalmente quedó reducido a chatarra en 2002. Su tumba fue Brownsville, Texas. En ella se enterró el testimonio militar de toda una época, que quedó reducido a un gigantesco amasijo de hierros.

domingo, 24 de abril de 2022

Acorazado multicalibre HMS Albion (1898)

HMS Albion (1898)



El HMS Albion fue un acorazado anterior al acorazado de la Royal Navy británica y miembro de la clase Canopus . Destinado al servicio en Asia, el Albion y sus barcos hermanos eran más pequeños y rápidos que los acorazados de la clase Majestic anteriores , pero conservaban la misma batería de cuatro cañones de 12 pulgadas (305 mm). También llevaba una armadura más delgada, pero incorporó nuevo acero Krupp , que era más eficaz que la armadura Harvey utilizada en el Majestic . Albion fue establecido en diciembre de 1896, botado en junio de 1898 y comisionado en la flota en junio de 1901.

Historia
Reino Unido
Nombre HMS Albion
Ordenado Programa de 1896
Constructor Thames Ironworks and Shipbuilding Co. Ltd, Leamouth, Londres
Puesto en quilla
3 de diciembre de 1896
Botado 21 de junio de 1898
Terminado junio de 1901
Oficial 25 de junio de 1901
fuera de servicio agosto de 1919
Destino Vendido para desguace el 11 de diciembre de 1919
Características generales
Clase y tipo Acorazado pre- dreadnought clase Canopus
Desplazamiento 14.300 toneladas largas (14.500  t )
Longitud 131,4 m
Eslora 74 pies (22,6 m)
Barril 26 pies (7,9 m)
Potencia instalada
Propulsión
Velocidad 18 nudos (33 km/h)
Complemento 750
Armamento
Armadura
  • Cinturón de 152 mm (6 pulg.)
  • Mamparas de 10 a 6 pulg. (254 a 152 mm)
  • Barbetas 12 pulgadas
  • Casamatas de cañón 8 pulgadas (203 mm)
  • Casamatas 6 pulgadas
  • Torre de mando 12 pulgadas
  • Plataformas de 2 a 1 pulg. (51 a 25 mm)

Albion pasó los primeros años de su carrera en el extranjero en la Estación China de 1901 a 1905, antes de regresar a aguas británicas para servir en la Flota del Canal y más tarde en la Flota del Atlántico . Después del estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, fue movilizada y devuelta a la Flota del Canal, pero fue enviada rápidamente al Atlántico para ayudar a defenderse de la posibilidad de que los buques de guerra alemanes salieran del Mar del Norte . En diciembre y enero de 1915, apoyó operaciones contra el suroeste de África alemán .

El barco fue trasladado al Mar Mediterráneo en enero de 1915 para participar en la Campaña de los Dardanelos . Participó en importantes ataques contra las fortificaciones costeras otomanas que defendían los Dardanelos en marzo de 1915, pero las flotas británica y francesa resultaron incapaces de forzar el estrecho. Durante estas operaciones, Albion fue dañada dos veces por la artillería otomana. En octubre de 1915, fue trasladada a Salónica para apoyar las operaciones aliadas contra Bulgaria a través de la entonces neutral Grecia, pero no vio más acciones. Fue transferida de regreso a Irlanda en abril de 1916 para servir como barco de guardia , un papel que desempeñó hasta octubre de 1918, cuando fue reducida a unnave cuartel . Albion se vendió como chatarra en diciembre de 1919 y se desmanteló al año siguiente.


Diseño


 
Elevación derecha, plano de cubierta y sección del casco como se muestra en Brassey's Naval Annual 1906

El Albion y sus cinco barcos hermanos fueron diseñados para prestar servicio en el este de Asia, donde la nueva potencia en ascenso, Japón, estaba comenzando a construir una armada poderosa, aunque este papel fue rápidamente superado por la Alianza Anglo-Japonesa de 1902. Los barcos fueron diseñados para ser más pequeños, ligeros y rápidos que sus predecesores, los acorazados de la clase Majestic. Albion tenía 421 pies 6 pulgadas (128,47 m) de largo total , con una manga de 74 pies (23 m) y un calado de 26 pies 2 pulgadas (7,98 m). Desplazaba normalmente 13.150 toneladas largas (13.360  t ) y hasta 14.300 toneladas largas (14.500 t)totalmente cargado. Su tripulación contaba con 682 oficiales y marineros.

Los barcos de la clase Canopus estaban propulsados ​​por un par de motores de triple expansión de 3 cilindros , con vapor proporcionado por veinte calderas Belleville . Fueron los primeros acorazados británicos con calderas acuotubulares , que generaban más energía con un menor gasto de peso en comparación con las calderas pirotubulares utilizadas en barcos anteriores. Las nuevas calderas condujeron a la adopción de embudos de proa y popa, en lugar de la disposición de embudos de lado a lado utilizada en muchos acorazados británicos anteriores. Los barcos de la clase Canopus demostraron ser buenos barcos de vapor, con una alta velocidad para los acorazados de su época: 18 nudos (33 km / h; 21 mph) de 13.500 caballos de fuerza indicados .(10.100 kW): dos nudos completos más rápido que el Majestic s. 

Albion tenía una batería principal de cuatro cañones calibre 35 de 12 pulgadas (305 mm) montados en torretas de dos cañones a proa y a popa; estos cañones estaban montados en barbetas circulares que permitían la carga completa, aunque a una altura fija. Los barcos también montaron una batería secundaria de doce cañones de 6 pulgadas (152 mm) calibre 40 montados en casamatas , además de diez cañones de 12 libras y seis cañones de 3 libras para la defensa contra torpederos . Como era habitual en los acorazados de la época, también estaba equipada con cuatro tubos de torpedos de 18 pulgadas (457 mm) sumergidos en el casco , dos en cada costado cerca de la barbeta delantera y trasera.

Para ahorrar peso, Albion llevaba menos armadura que el Majestic s (6 pulgadas (152 mm) en el cinturón en comparación con 9 pulgadas (229 mm)), aunque el cambio de la armadura Harvey en el Majestic s a la armadura Krupp en Albion significó que la pérdida en protección no era tan grande como podría haber sido, la armadura Krupp tenía un mayor valor protector en un peso dado que su equivalente Harvey. Del mismo modo, la otra armadura utilizada para proteger la nave también podría ser más delgada; los mamparos en cada extremo del cinturón tenían un grosor de 6 a 10 pulgadas (152 a 254 mm). Las torretas de la batería principal tenían 10 pulgadas de espesor, sobre barbetas de 12 pulgadas (305 mm), y la batería de casamatas estaba protegida con 6 pulgadas de acero Krupp. Su torre de mando también tenía 12 pulgadas de espesor en los lados. Estaba equipada con dos cubiertas blindadas, de 1 y 2 pulgadas (25 y 51 mm) de espesor, respectivamente.


Historial operativo


 
Ilustración de Albion preparada en 1898, antes de su finalización.

El HMS Albion fue puesto en quilla por Thames Iron Works en Leamouth, Londres, el 3 de diciembre de 1896. La tragedia golpeó cuando fue botado el 21 de junio de 1898; después de que Mary of Teck, la duquesa de York la bautizara, una ola creada por la entrada de Albion en el agua hizo que un escenario desde el que 200 personas miraban se derrumbara en un arroyo lateral, y 34 personas, en su mayoría mujeres y niños. , ahogado en uno de los peores desastres en tiempos de paz en la historia del Támesis. Tanto el lanzamiento como el colapso del escenario fueron filmados por EP Prestwich y Robert W. Paul.. La decisión de distribuir estas películas fue controvertida en su día, desatando uno de los primeros debates en torno al videoperiodismoLa finalización de Albion se retrasó por la entrega tardía de su maquinaria. Finalmente comenzó las pruebas a fines de 1900, durante las cuales se retrasó aún más por defectos de la maquinaria y las armas, y finalmente no se completó hasta junio de 1901. El HMS Albion fue comisionado el 25 de junio de 1901 en Chatham Dockyard , por el Capitán WW Hewett y un complemento de 779 oficiales y hombres, para relevar al acorazado Barfleur en la Estación China

Llegó a Hong Kong el 11 de septiembre de 1901, y relevó al Barfleur como segundo buque insignia de la China Station, con sede en esa ciudad. La capitana Martyn Jerram fue nombrada capitana de bandera en marzo de 1902.  Durante su tiempo en la estación, se sometió a reparaciones en Hong Kong en 1902 y 1905. En 1905, el Reino Unido y Japón ratificaron un tratado de alianza, reduciendo el requisito de una gran presencia británica en la estación de China, y la Royal Navy retiró todos sus acorazados de la estación. En Singapur , Albionse reunió con sus barcos gemelos Ocean and Vengeance y el acorazado Centurion, y el 20 de junio de 1905 los cuatro acorazados partieron para navegar en compañía a Plymouth, donde llegaron el 2 de agosto de 1905.  Albion luego se convirtió en parte de la Flota del Canal . Pronto sufrió un percance, chocando con el acorazado Duncan en Lerwick el 26 de septiembre de 1905, pero no sufrió daños. Albion se transfirió a la Reserva comisionada el 3 de abril de 1906 y se sometió a una reparación de motor y caldera en Chatham. El 25 de febrero de 1907, Albion pagó enPortsmouth.

El 26 de febrero de 1907, Albion volvió a ponerse en servicio en Portsmouth para un servicio temporal con la División de Portsmouth de la Flota Nacional . Regresó a la comisión completa el 26 de marzo de 1907 para comenzar el servicio en la Flota del Atlántico . Durante este servicio, se sometió a una reparación en Gibraltar en 1908 y en Malta en 1909. Estuvo con la flota que visitó Londres del 17 al 24 de julio de 1909 para ser agasajada por los ciudadanos de la ciudad, y el 31 de julio 1909 estuvo presente en la revisión de la flota de las flotas doméstica y atlántica en Cowes por el rey Eduardo VII y la reina Alexandra. Albion finalizó su servicio en la Flota del Atlántico pagando el 25 de agosto de 1909. Luego comenzó a prestar servicio en el Nore como buque matriz de la 4.ª División, Home Fleet. Se convirtió en una unidad de la 3.ª Flota en Nore en mayo de 1912 y se sometió a una reparación en Chatham ese año. Estuvo estacionada en Pembroke Dock en 1913.

Primera Guerra Mundial

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, Albion fue asignado al 8º Escuadrón de Batalla , Flota del Canal.  El 15 de agosto de 1914, se convirtió en el segundo buque insignia del nuevo 7º Escuadrón de Batalla . El 21 de agosto de 1914, fue enviado a la estación de San Vicente - Finisterre para brindar apoyo acorazado a los escuadrones de cruceros que operaban en el Atlántico en caso de que los barcos pesados ​​​​de la Armada Imperial Alemana irrumpieran en el Atlántico abierto. Aquí, sirvió como buque insignia del Contralmirante HL Tottenham. El 3 de septiembre de 1914 cedió su bandera, convirtiéndose en barco privado , y se trasladó a la estación de Cabo Verde - Islas Canarias para relevar allí a su barco hermano Canopus. Albion fue transferida a la estación del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica en octubre de 1914, donde asumió el servicio como barco de guardia en Walvis Bay hasta noviembre de 1914.  Después de la Batalla de Coronel el 1 de noviembre, donde un escuadrón de cruceros británicos fue derrotado por el Escuadrón Alemán de Asia Oriental, el Almirantazgo ordenó al Contralmirante Herbert King-Hall, el comandante de la estación del Cabo de Buena Esperanza, para concentrar su escuadrón para evitar que Spee lo derrote en detalle . En consecuencia, Albion fue llamado de Walvis Bay a Table Bay. En diciembre de 1914 y enero de 1915, participó en operaciones aliadas contra el suroeste de África alemán. Más tarde, en enero, Albion regresó al puerto de Simon's Town , Sudáfrica, antes de dirigirse al mar Mediterráneo.


Campaña de los Dardanelos



Mapa que muestra las defensas otomanas en los Dardanelos en 1915

Albion se transfirió al Mediterráneo en enero de 1915 para participar en la campaña de los Dardanelos Participó en el bombardeo de los fuertes turcos otomanos que custodiaban la entrada exterior a los Dardanelos el 19 de febrero de 1915. Esta fue la primera etapa de un plan para forzar los Dardanelos y entrar en el mar de Mármara . Albion se unió a otros tres cruceros de batalla y acorazados británicos : Inflexible , Triumph y Cornwallis, y dos acorazados franceses, Bouvet y Suffren.. Una vez que estos barcos hubieran despejado las defensas iniciales, barcos adicionales se unirían al ataque; En cambio, la fuerte resistencia otomana detuvo el ataque inicial antes de que Albion pudiera comenzar su parte de la operación, y no vio acción ese día. Sin embargo, barrió un área en busca de minas navales junto con el crucero protegido Amethyst ; mientras estaba en la operación, Albion disparó ocho proyectiles de 6 pulgadas en un intento fallido de llamar la atención de los otomanos para que sus armas pudieran ser destruidas por el fuego de la contrabatería.

Albion participó en otro ataque a los fuertes el 25 de febrero; se le asignó la tarea de cubrir a un grupo de dragaminas , junto con Triumph y varios destructores después de que la principal fuerza de bombardeo suprimiera las baterías otomanas. Durante su operación, Albion fue atacado por un cañón de 9,4 pulgadas (240 mm) de la batería "Orkaniye"; el contraataque de Albión , Agamenón e Irresistible obligaron a los otomanos a controlar su fuego. Por la tarde, la mayor parte de la artillería otomana había dejado de disparar, excepto algunos cañones de campaña que no se podían observar, por lo que se ordenó a los dragaminas que comenzaran a limpiar las minas, cubiertos por Albion, Triumph y Vengeance. Al día siguiente, Albion , Triumph y Majestic fueron asignados a la fuerza que irrumpiría en los Dardanelos y destruiría las fortalezas a quemarropa. Albion fue asignada al fuerte de Dardanus y abrió fuego con su batería principal a una distancia de 12 000 yardas (11 000 m), aunque la respuesta otomana fue ligera. Después de que los cañones se silenciaron, Albion y Majestic siguieron adelante, pero rápidamente fueron atacados por cañones de campaña móviles dispersos, y ambos barcos se vieron obligados a realizar maniobras evasivas para evitar daños graves. después de majestuosoestaba agujereado por debajo de la línea de flotación, el almirante John de Robeck les ordenó interrumpir el ataque.

El 28 de febrero, Albion participó en otro intento de suprimir las defensas otomanas en los Dardanelos; ella y Triumph dirigieron la operación y se encargaron de neutralizar la fortaleza reparada en Dardanus, mientras que Majestic y Ocean los apoyaron atacando los cañones de campaña móviles. Cuando Albion y Triumph se acercaron a Dardanus, fueron atacados intensamente por los cañones otomanos en el lado europeo del estrecho, incluida la fortaleza de Erenköy, y se vieron obligados a dar vueltas para evitar recibir golpes. Incapaces de enfrentarse a Dardanus en estas condiciones, los barcos abrieron fuego contra los cañones en Erenköy, lo que inicialmente pareció ser efectivo, ya que el fuego otomano disminuyó. Ocean y Majestic se acercaron en un intento de atacar a Dardanus, pero también fueron objeto de un renovado y furioso fuego de Erenköy, y De Robeck ordenó nuevamente la retirada. El único éxito se produjo después de que los cuatro acorazados se retiraron del estrecho y un grupo de desembarco de Triumph desembarcó e inutilizó varios cañones ligeros. 

La incapacidad de las flotas británica y francesa para neutralizar los cañones de campaña móviles convenció al mando aliado de que la única forma de avanzar sería realizar un gran asalto anfibio para despejar los cañones por tierra.

Albion durante las operaciones frente a los Dardanelos; un par de proyectiles otomanos salpican cerca del barco

El Albion apoyó otra operación en los Dardanelos el 3 de marzo; ella, Triumph y Prince George cubrieron una fuerza de desembarco que iba a asaltar Sedd el Bahr . El mal tiempo retrasó el inicio del ataque, pero el aterrizaje se produjo sin incidentes. Albion bombardeó Erenköy, que no devolvió el fuego, y el grupo de desembarco descubrió una batería de seis cañones de campaña de 15 libras que destruyeron. Dos días después, Albion realizó una prueba de fuego indirecto para determinar la eficacia de intentar neutralizar las fortalezas en rangos donde los otomanos no podrían responder; esto fue planeado para demostrar la viabilidad de utilizar el poderoso acorazado Queen Elizabeth, armado con cañones de 15 pulgadas (380 mm), en ese papel. Albion tenía la tarea de bombardear una de las fortalezas que protegían Çanakkale , y estaba cubierta por varios acorazados británicos y franceses. Al entrar en el estrecho, Albion fue objeto de un intenso fuego, particularmente de Dardanus; tres de los acorazados de cobertura se unieron a ella para suprimir esos cañones, lo que permitió brevemente que Albion anclara y comenzara el bombardeo planeado. La reina Isabel se unió al bombardeo, pero los obuses móviles encontraron rápidamente ambos barcos y obligaron a De Robeck a interrumpir la operación.

El 18 de marzo, la flota anglo-francesa realizó un gran ataque contra las defensas otomanas; Albion se unió a diez acorazados británicos y un crucero de batalla y cuatro acorazados franceses para la operación. El plan requería que los acorazados entraran en los estrechos y suprimieran las fortalezas mientras los dragaminas despejaban los caminos en los campos de minas otomanos. Al mismo tiempo, los barcos de transporte fuera del estrecho realizarían una demostración para convencer a los otomanos de que iban a desembarcar tropas; los comandantes de la Entente esperaban que esto ataría los cañones móviles otomanos. Los barcos británicos inicialmente lograron infligir graves daños a las fortalezas, pero el acorazado Formidable y luego el Inflexiblecomenzó a sufrir graves daños por parte de las baterías costeras. Los acorazados franceses también comenzaron a sufrir daños, y el acorazado Bouvet golpeó una mina y explotó. Albion y varios otros acorazados intentaron reprimir los disparos de los cañones otomanos contra los barcos que iban a rescatar a la tripulación de Bouvet. 

Apoyó los desembarcos principales en V Beach en Cape Helles el 25 de abril de 1915. Comenzando alrededor de las 04:30 de la mañana de los desembarcos, Albion bombardeó el terreno elevado con vista a la playa, pero alrededor de las 05:30, el humo pesado y la niebla impidieron sus artilleros de observar objetivos y por lo que cesó el fuego. Después de que las fuerzas aliadas comenzaran a desembarcar, Albionapoyó su avance sobre la aldea de Sedd el Bahr, pero alrededor de las 07:30 tuvo que controlar el fuego nuevamente, ya que las tropas amigas habían ingresado a la ciudad. Luego cambió el fuego para apoyar a los hombres que desembarcaban en W Beach, pero el fuerte fuego otomano rechazó el desembarco y los soldados aliados se vieron obligados a retirarse. Al final resultó que, el informe de las tropas aliadas en Sedd el Bahr resultó ser erróneo y al día siguiente se lanzaron más ataques contra los defensores otomanos, que Albion apoyó. Después de que Albion derribara una posición de ametralladoras en la esquina suroeste de la aldea, las tropas pudieron avanzar hacia la ciudad y obligaron a los otomanos a retirarse.

El 28 de abril de 1915 participó en un ataque contra Krithia , dirigido por cinco acorazados franceses y apoyado por otros cuatro acorazados británicos. Albion sufrió daños significativos por las baterías de la costa otomana, lo que la obligó a retirarse a Mudros para repararla, con fugas graves. El trabajo de reparación tardó tres días en completarse. De vuelta en acción el 2 de mayo de 1915, nuevamente fue alcanzada por proyectiles de baterías otomanas en el lado asiático del estrecho, lo que requirió más reparaciones en Mudros. En la noche del 22 al 23 de mayo de 1915, Albion varó en un banco de arena frente a Gaba Tepe .y fue objeto de un intenso fuego de las baterías costeras otomanas. Aproximadamente 200 proyectiles de fragmentación la alcanzaron, pero no pudieron penetrar su armadura y no causaron daños graves, y Albion sufrió menos de una docena de bajas. Después de que se hicieron esfuerzos para liberarlo reduciendo su peso y usando el retroceso de disparar sus armas principales simultáneamente, su barco gemelo Canopus lo remolcó a un lugar seguro el 24 de mayo de 1915, Albion todavía disparaba a los fuertes otomanos mientras era remolcado. Albion abandonó el área para reparaciones el 26 de mayo de 1915 y se sometió a una reparación en Malta entre mayo y junio de 1915.

Operaciones posteriores

A finales de septiembre, después de que Bulgaria entrara en guerra del lado de las potencias centrales , Gran Bretaña y Francia negociaron con Grecia para permitir que una fuerza expedicionaria desembarcara en Salónica para atacar Bulgaria. El 4 de octubre de 1915, Albion llegó a Salónica para convertirse en una unidad del 3er Escuadrón Destacado, encargado de ayudar a la Armada francesa en un bloqueo de las costas de Grecia y Bulgaria y de reforzar la Patrulla del Canal de Suez . Se embarcó en el primer contingente del ejército británico de 1.500 soldados para Salónica y escoltó a los buques de transporte de tropas franceses que transportaban al segundo contingente francés. Albion sirvió en la estación de Salónica hasta abril de 1916, luego se convirtió en un barco de guardia en Queenstown , Irlanda , ese mismo mes. En mayo de 1916 se mudó a Devonport para una remodelación; completado, se trasladó al Humber en agosto de 1916 para servir como barco de guardia allí. En octubre de 1918, el servicio de Albion como barco de guardia llegó a su fin y se redujo al servicio como barco de alojamiento . En agosto de 1919, Albion se colocó en la lista de eliminación en Devonport. Fue vendida para desguace el 11 de diciembre de 1919. Salió de Devonport por sus propios medios el 3 de enero de 1920 y llegó aMorecambe por desguace el 6 de enero de 1920.