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domingo, 31 de octubre de 2021

SGM: El Día Negro de la Kriegsmarine

Día negro de la Kriegsmarine



El Tannenberg se está hundiendo.

Finlandia declaró la guerra a la Unión Soviética el 1941 de junio de XNUMX y la situación en el Golfo de Finlandia se deterioró drásticamente. La flota finlandesa comenzó inmediatamente a minar las aguas de la bahía, expandiendo los campos de minas ya colocados por los alemanes. Ya en la misma noche, la mina alemana "Brummer" acompañado de buscaminas y torpederos, colocó minas al norte de Moonsund y al oeste de la isla Osmussaar (Odensholm). Al mismo tiempo, dos barcos, S-46 и S-106, entró en las minas soviéticas y se hundió.

En julio, una guerra de minas en el Golfo de Finlandia estalló con fuerza y ​​fuerza, y los finlandeses utilizaron en ella no solo sus fuerzas de superficie, sino también submarinos. "Saukko", "Vetekhinen", "Vesikhiisi" и "Iku-Turso"... Pero el fracaso de los agresores terminó en un intento de los torpederos alemanes y finlandeses de interrumpir las rutas de suministro de la base aislada en la península de Hanko - Soviet aviación Atacó y dispersó naves enemigas, dañando dos de ellas.

Pero el verdadero día negro para las fuerzas alemanas en el Mar Báltico fue el 9 de julio de 1941.

Ese día, la flota alemana sufrió grandes pérdidas, aunque no en el curso de las hostilidades, sino en cierto sentido como resultado de ellas. Después de colocar campos de minas "Wartburg", Apolda и "Corbeta" El mando alemán llegó a la conclusión de que parte de las fuerzas de barrido de minas podrían trasladarse del Báltico al oeste, al Mar del Norte. La elección recayó en el segundo grupo de minas bajo el mando del ya famoso capitán Schoenermark en el buque insignia. Tannenberg... En el último momento minzag "Brummer" reemplazado con un zag de mina auxiliar "Preussen" bajo el mando del capitán de tercer rango Wilhelm Schroeder. Junto con el tercer barco fue "Hansestadt Danzig" capitán del tercer rango Karl Ernst Barthel, tuvieron que abandonar el Mar Báltico y, como más tarde resultó, lo dejaron para siempre, reponiendo las listas de unidades perdidas. kriegsmarine.

A bordo de la carga completa de minas, el grupo partió de Turku la tarde del 8 de julio. Por temor a los submarinos soviéticos, los barcos alemanes se dirigieron hacia el oeste, hacia la isla de Utö, y desde allí hacia el suroeste, hacia el extremo norte de la isla de Öland, es decir, hacia las aguas territoriales suecas.

En la tarde del 9 de julio, barcos alemanes entraron en el estrecho de Kalmar, que separa Oland de la Suecia continental, con la intención de seguir un rumbo directo a Swinemunde. Según el plan de vuelo, el comandante del grupo debía recibir información oportuna sobre la presencia de submarinos soviéticos en las aguas del Báltico central. Fue esta circunstancia la que obligó a los alemanes a dirigirse a Alemania de forma indirecta. Por la misma razón, los barcos alemanes tuvieron que mantenerse lo más cerca posible de las costas de Öland, sin tener en cuenta la soberanía de las aguas territoriales suecas, a pesar de las repetidas advertencias de los suecos.

Además, su propio campo minado los obligó a ir en forma indirecta. "Wartburg"que se extiende en el sur del Báltico desde Memel hasta Öland. Esta barrera, casi perpendicular al extremo sur de Åland, dejaba solo un estrecho pasaje en su borde occidental, y fue el que los alemanes decidieron utilizar para llegar a las aguas no mineralizadas del sur del Báltico.

Pero antes de implementar este plan, el escuadrón del capitán Schoenermark tuvo que caminar a lo largo de la costa de Suecia durante aproximadamente un día. Los barcos navegaban en un rumbo designado bajo la escolta de buscaminas quinto flotilla, que se suponía que iban a acompañar a las minas hasta la propia Swinemunde, y les adjuntaban tres unidades del mismo tipo de la segunda flotilla, cuya tarea era reforzar la escolta en el tramo más peligroso de la ruta a lo largo de Öland. La noche transcurrió sin acontecimientos notables: el tiempo era bueno y el mar estaba en calma. En el área donde se esperaban los submarinos soviéticos, los barcos se reconstruyeron a partir de una columna de estela (una tras otra) en una línea (lados entre sí). Lo más parecido a la costa era Tannenbergseguido por "Preussen" y el mas extremo - "Hansestadt Danzig".

Drama "Tannenberg"


Hacia la tarde, cuando los barcos ya se acercaban al extremo sur de la isla, frente a Tannenbergligeramente a través de su lado de babor, apareció un dragaminas sueco, que fue identificado como "Sandeong"... A la vista de un barco sueco Tannenberg giró a la izquierda para que el dragaminas, al acercarse a los barcos alemanes, tuviera que ir perpendicular Tannenberg.

El barco sueco arrojó las banderas del código internacional de señales que Tannenberg malinterpretado como DQ - fuego a bordo. Los alemanes decidieron ignorar la señal y continuar con su propio rumbo. Esto les provocó una serie de consecuencias fatales.

Además, debido a una señal débilmente visible, se leyó incorrectamente, además, se transmitió por una señal de bandera lenta en lugar de un semáforo más eficiente (por lo que los alemanes luego reclamaron a los suecos), y el malentendido posterior y la falta de reacción, el escuadrón alemán está a unas 4 millas al oeste del sur de la punta de Åland entró en un campo de minas sueco.

El primero, a las 18:40, fue volado. Tannenberg, y antes de que su tripulación reaccionara y tomara medidas para salvar el barco, todavía caminaba por inercia, chocando con las minas posteriores. Schoenermark, temiendo que el incendio a bordo, provocado por las explosiones en la parte inferior del casco, pudiera extenderse a la sala de máquinas, no se atrevió a retomar el rumbo y llamó a los dragaminas para que les ayudaran a tomar Tannenberg a remolque. Pero el daño ya era tan severo que Tannenberg comenzó a dar bandazos con fuerza a estribor, y Schönermark tomó la única decisión correcta en tal situación: ordenó a la tripulación que se lanzara inmediatamente al agua. El barco se hundió literalmente en el agua en cuestión de momentos y se hundió.

Pero las desventuras de la escuadra alemana no terminaron ahí.

El destino de "Preussen" y "Danzig"



Explosión en "Preussen".

Mientras el drama se desarrollaba frente a los equipos alemanes Tannenberg, el resto de los barcos siguieron el mismo rumbo, sin virar, justo después de su cómplice perecido. El segundo fue volado por minas. "Preussen"... En el que también se detuvieron los coches.

El barco, envuelto en llamas, comenzó a derivar, amenazando con embestir al tercero de los cargadores de minas. Para evitar una colisión, el Capitán Schroeder decidió arrancar los autos, pero al mismo tiempo "Hansestadt Danzig" se dio la vuelta y se topó con una mina, que explotó directamente debajo del barco. Una violenta explosión detuvo inmediatamente sus dos motores, siguieron más explosiones en la sala de máquinas y el fuego comenzó a estallar en la cubierta.

Destino "Preussen" и Danziga ya era una conclusión inevitable. Nada podría salvar a estos barcos y, de hecho, a los barcos, ya que fueron diseñados y construidos como transatlánticos de pasajeros, sin cinturón blindado y mamparos estancos que se encuentran en los buques de guerra. Los comandantes de ambas señales de minas ordenaron a sus tripulaciones la evacuación.

Entonces, en pocos minutos, todos los barcos del grupo Schönermark desaparecieron de la superficie del Mar Báltico. En el lugar del accidente, solo quedaron grupos de marineros sobrevivientes, en chalecos salvavidas o en balsas, alrededor de los cuales se escurrieron. "Sandeong" y dragaminas alemanes atrapando a los siniestrados.

Lo único en lo que tuvieron suerte los alemanes fue en el calor del verano y las temperaturas relativamente altas del agua, así como en la presencia de barcos de escolta, que de inmediato emprendieron una operación de rescate y redujeron las pérdidas de tripulantes. Sanos y levemente heridos en dragaminas fueron a Swinemünde, donde el 10 de julio fueron recibidos por un barco hospital. Stuttgarty personas gravemente heridas que necesitaban atención médica urgente, "Sandeong" los llevó a Kalmar, donde los entregó al hospital naval. Esto probablemente salvó la vida de algunos de ellos.


El Hansestadt Danzig (izquierda, con camuflaje militar) todavía está a flote.

Por acuerdo preliminar, la información sobre los campos de minas suecos, sus coordenadas exactas y los datos sobre las patrullas suecas se transfirieron al agregado naval alemán en Estocolmo. Luego pasó toda la información al Alto Mando de la Armada (Oberkommando der Marine, OKM), o más bien, a su departamento operativo o al Cuartel General del Comando de Guerra Naval (Seekriegsleitung).

El cuartel general del liderazgo de la guerra naval, a su vez, pasó la información más abajo en la línea: el comandante naval más cercano en Swinemunde, en este caso el comandante de los cruceros (Befehlshaber der Kreuzer, BdK) al vicealmirante Hubert Schmundt, a quien el comandante de las fuerzas destructoras (Führer der Minenschiffe, FdM) Capitán Arnold Bentlage de primer rango. Se suponía que Bentlage llevaría información sobre los campos de minas suecos a la atención de los barcos destructores que operaban en el Mar Báltico.

Sin embargo, tan importante información no llegó a su destino, en particular, a los comandantes de tres mineros perdidos a su regreso de Finlandia a Alemania. En este sentido, se designó una investigación, que culpó por la demora en la entrega de la información, al uso del correo en lugar de la comunicación por radio al enviarlos a través de OKM a BdK y luego a FdM, posiblemente debido a su extremo secretismo.

Investigación del incidente


Nunca ha sido posible establecer cómo se transmitió la información de Estocolmo a Swinemunde, y de allí a Finlandia, y cuándo sucedió. En cualquier caso, esto sucedió después de que el escuadrón de Schönermark abandonara Turku. Es cierto que en ese momento todavía existía la oportunidad de enviar por radio al comandante un mensaje encriptado, pero en el comando alemán en Finlandia, esto no se le ocurrió a nadie.

Además, es obvio que el aparato excesivamente burocrático de la Kriegsmarine y la duplicación, y quizás triplicación de las funciones administrativas: OKM, BdK, FdM, deberían ser culpadas del desastre en Åland. Independientemente de esto, parece que el intercambio de información no se finalizó a nivel diplomático en las relaciones germano-suecas, por lo que los alemanes luego reclamaron a los suecos.

Los suecos, en su defensa, presentaron el argumento de que desde el 1 de julio de 1941, su radio ha difundido constantemente advertencias sobre campos minados en aguas suecas. Pero parece que nadie escuchó la radio sueca en los barcos y barcos alemanes, y como resultado, solo los pescadores suecos tomaron todas las advertencias ...


El cañón de proa de Danzig.

El desastre de Åland quedó clasificado. Y durante toda la guerra, e incluso durante algún tiempo después de ella, no se publicó información sobre la catástrofe ni en Alemania ni en Suecia.

Se enteraron por primera vez en 1947-1948 después de la publicación de una colección de documentos trofeo. "Conferencia del Führer sobre Asuntos Marítimos, 1939-1945" primero en Gran Bretaña y Estados Unidos, y luego en Alemania Occidental (The Admiralty, 1947).

De estos documentos se supo que se inició una investigación para conocer las razones y circunstancias de la pérdida de tres mineros. El juicio del culpable (o los culpables) tuvo lugar pronto, y el 25 de julio, el gran almirante Erich Raeder informó a Hitler. Es cierto que la conferencia anterior con la participación de Raeder y Hitler tuvo lugar la noche del 9 de julio, pero fue justo en el momento en que la Tannenberg y otros dos barcos.

En la siguiente reunión con Hitler, Raeder le informó que el tribunal militar de alguna manera absolvió inexplicablemente al autor anónimo de la pérdida de tres mineros de todos los cargos. Raeder, sin embargo, agregó que como comandante en jefe de la armada alemana, no estuvo de acuerdo con el veredicto y ordenó una reconsideración del caso.

No se sabe nada sobre la fecha y el curso de la nueva reunión del tribunal militar, excepto que, muy probablemente, tuvo lugar a principios de septiembre. Desde el 17 de septiembre, Raeder informó a Hitler que el tribunal declaró culpable y castigó duramente a cierto capitán de primer rango Brüning, y también abrió un caso contra uno de los oficiales del cuartel general del comandante de los cruceros. Sobre qué castigo sufrieron Brüning y otro oficial anónimo del cuartel general del comandante del crucero y cuáles fueron las conclusiones de los investigadores, materiales "Conferencia del Führer sobre Asuntos Marítimos" están en silencio.

Sin embargo, hay evidencia indirecta que arroja poca luz sobre este incidente.

En el momento descrito, un capitán de primer rango llamado Erich Alfred Breuning sirvió en el Cuartel General de la Guerra Naval. Desde 1936 es un referente de la Sección I. Si hablamos de él, el hecho de que primero fue absuelto y luego castigado (sin especificar cómo fue castigado) sugiere que el castigo no fue particularmente severo. Lo más probable es que se tratara de una reprimenda oficial, quizás incluso sin ingresarlo en un expediente personal, ya que ya al mismo tiempo, en septiembre de 1943, el citado Breuning tomó el mando del 3er batallón de patrullas, y en junio de 1943 se convirtió en comandante de la área de patrulla "Oeste" (Sicherung West) con un ascenso simultáneo al rango de Contralmirante.

En tales circunstancias, se puede suponer que todo el peso de la responsabilidad por lo que sucedió frente a la isla de Öland recayó en ese oficial "sin nombre" del cuartel general del comandante del crucero.

Desafortunadamente, en los archivos de los documentos del comandante de los cruceros del período inicial de la guerra contra la URSS, no hay información sobre el oficial condenado por el consejo de guerra. kriegsmarine... De esto se desprende que o el archivo está incompleto, o la investigación en cuestión no arrojó ningún resultado, o no se emitió ningún veredicto en este caso. El cuarto no se da.

De una forma u otra, el destino de los mineros auxiliares alemanes que tres semanas antes participaron en una operación minera insidiosa frente a las costas soviéticas y en las comunicaciones soviéticas incluso antes del comienzo de la guerra se puede resumir en las palabras del bíblico Salomón: " No caves un hoyo para otro, tú mismo caerás en él ".

sábado, 30 de octubre de 2021

Aviación naval: Prototipo Tupolev Tu-91

Avión de ataque embarcado Tupolev Tu-91



Tu-91
Papel Avión de ataque naval
Unión Soviética de origen nacional
Fabricante Tupolev OKB
Primer vuelo 17 de mayo de 1955
Prototipo de estado solamente
Número construido 1



El Tupolev Tu-91 (nombre de informe de la OTAN Boot) era un avión de ataque soviético transportado por portaaviones. Se construyó solo en forma de prototipo y se convirtió en un avión con base en tierra después de que la muerte de Joseph Stalin en 1953 cancelara los portaaviones que se estaban diseñando.
Contenido



Desarrollo y diseño

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, Stalin ordenó una expansión naval agresiva para contrarrestar la superioridad naval de Estados Unidos. Pidió la construcción de buques de guerra adicionales y una flota de portaaviones. Para equipar los portaaviones propuestos, la Aviación Naval Soviética requería un avión de ataque de largo alcance basado en portaaviones, capaz de atacar con bombas o torpedos. La oficina de diseño de Tupolev se decidió por un avión turbohélice monomotor, designado Tu-91 para cumplir con este requisito.



El Tu-91 era un monoplano de alas bajas con alas diedras. Estaba propulsado por un motor Kuznetsov TV-2 montado en el medio del fuselaje, impulsando una hélice contrarrotante de seis palas en la nariz a través de un eje largo. La tripulación de dos se sentó uno al lado del otro en una cabina en la nariz del avión, protegido por blindaje. Podía transportar una carga pesada de torpedos o bombas en pilones debajo del fuselaje y debajo de las alas, y tenía un armamento de dos cañones en las raíces de las alas y dos más en una torreta de cola controlada a distancia. [1]

Después de la muerte de Stalin en 1953, la flota planificada de portaaviones fue cancelada, pero el desarrollo del Tu-91 continuó como un avión con base en tierra, y el diseño se revisó para eliminar el plegado de las alas y la detención del equipo. Voló por primera vez el 17 de mayo de 1955, [1] demostrando un rendimiento excelente, lo que dio lugar a que se autorizara la producción. Sin embargo, después de que Nikita Khrushchev ridiculizara el avión cuando inspeccionaba el prototipo, el Tu-91 fue cancelado. [2]

Especificaciones (Tu-91)


Datos de The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995. [3]

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y observador)
Longitud: 17,7 m
Envergadura: 16,4 m
Altura: 5,06 m
Área del ala: 47,5 m2
Peso vacío: 8.000 kg
Peso máximo al despegue: 14,400 kg
Planta motriz: 1 × motor turbohélice Kuznetsov TV-2M, 5.709 kW
Hélices: hélice contrarrotante de 6 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 800 km / h (500 mph, 430 nudos)
Velocidad de crucero: 250–300 km / h (160–190 mph, 130–160 kn)
Alcance: 2.350 km (1.460 millas, 1.270 millas náuticas)
Techo de servicio: 11.000 m (36.000 pies)

Armamento

Armas:
  • 2 cañones NR-23 de 23 mm (0,906 pulgadas) con 100 rondas cada uno en las raíces de las alas
  • 2 cañones NR-23 de 23 mm (0,906 pulgadas) en una barbeta de cola DK-15 controlada a distancia
  • Bombas: hasta 1.500 kg (3.306,9 lb) de bombas, cohetes o un solo torpedo

jueves, 28 de octubre de 2021

Rol de los submarinos en una armada de aguas verdes

Armadas de Aguas Verdes: ¿Existe una alternativa a los submarinos convencionales?

El Snorkel



Navegar con un submarino (nuclear, convencional o enano) está lleno de peligros y, en contra de la creencia popular, un submarino está más cerca de ser un avión (que se mueve en un fluido más denso) que de un barco. Además, las emergencias y amenazas a bordo deben resolverse en muy poco tiempo, para evitar consecuencias fatales.

La navegación de un submarino es un reto por definición: basta con pensar en los peligros durante la navegación submarina, como el encallamiento (por ejemplo, el USS San Francisco en 2005 o el HMS Superb en 2008) o las colisiones en el mar con buques (por ejemplo, el HMS Ambush en 2019 o el JS soryu SS-501 -foto de apertura- en 2021), sucesos que pueden producirse tanto por razones físicas (propagación del sonido en el agua de forma no lineal, fenómeno acrecentado durante el verano) como por falta de ruido (por ej. p. ej. velero) cuando vuelve a la altura periscópica; durante la navegación nocturna o en un día de niebla.

También las redes de pesca dentro de las zonas designadas para los ejercicios submarinos (1), los incendios (2) que pueden consumir todo el aire del interior del submarino en cuestión de minutos, las fugas de gas (3) y la entrada de agua por los pasajes del casco (como el eyector de basura o los lanzadores de humo) son peligros habituales a los que hay que enfrentarse mientras se navega.

Recientemente hemos sido testigos de una nueva tragedia que afectó al submarino de la Armada indonesa con la pérdida del KRI Nanggala 402 de la clase Cakra, que llevaba una tripulación de 53 personas. El incidente se produjo durante un ejercicio real de lanzamiento de torpedos. El submarino llevaba más de 40 años navegando.

En abril de 2003 le tocó el turno al submarino chino Changcheng 361, basado en el proyecto de los años 70, donde un accidente causado por un problema mecánico provocó la muerte de los 70 miembros de la tripulación.

Todavía está vivo en la memoria el incidente del submarino argentino ARA San Juan durante un traslado. En 2017, el suceso mantuvo en vilo a las familias argentinas y a la opinión pública (e incluso a la comunidad internacional de submarinistas) durante semanas, hasta que se anunció oficialmente que no había supervivientes. El submarino fue localizado un año después, yaciendo en el fondo del mar a 800 metros.

Sin embargo, en los 3 trágicos sucesos mencionados, los incidentes no se produjeron por causas externas.

Submarinos diesel convencionales

Haciendo un rápido repaso a las unidades que aún están en servicio en algunas marinas de "Aguas Verdes", es interesante reflexionar sobre algunos de los datos disponibles:

- La armada peruana cuenta con el submarino BAP Islay (SS-35) Tipo 209/1100 encargado en junio de 1970 (foto); y el BAP Angamos (SS -31) y el BAP Pisagua (SS-33) - submarinos Tipo 209/1200 - encargados hacia 1977.

- La Armada de Colombia tiene el ARC en servicio Pijao y el ARC Tayrona, ambos submarinos Tipo 209/1200 encargados en 1975.

- Ecuador tiene en servicio el Tipo 1300 alemán con unidades S101 Shyri y S102 Huancavilca, construidos a finales de los años 70

- La Armada Argentina, ARA, tenía en servicio hasta hace poco el ARA Salta y el ARA San Luis, ambos encargados en 1974

- Venezuela tiene en servicio 2 unidades de la clase Sabalo (Tipo 209 1300) encargadas en 1976 y 1977, y modernizadas en 1993

- Bangladesh puso en servicio dos submarinos chinos en 2017 Ming Tipo 035G reacondicionados, botados en 1989: el BNS Nabajatra y el SNB Joyjatra.

Se cree que el gobierno de Bangladesh pagó a China 203 millones de dólares por los dos submarinos.

- Como se ha anticipado anteriormente, Indonesia tuvo submarinos Tipo 209 1300 encargados en los años 80.

- Egipto tiene 4 modernos submarinos alemanes Tipo 209, pero todavía tiene 4 submarinos de clase Romeo china en servicio . Esta variante se conoce como Tipo 033 Romeo. Un total de 84 submarinos Tipo 033 fueron construidos en China desde 1962 hasta 1984, varios de ellos exportados a otros países. Algunos de ellos se exhiben ahora en museos navales.

- Argelia cuenta con 2 barcos ex URSS en servicio derivados del proyecto 877EKM, llamados Rais Hadj Mubarek (012) y El Hadj Slimane (013) botados en 1987 y 1988 (foto).

Considerando las flotas de submarinos convencionales de propulsión diesel presentes en el mundo en las diferentes marinas de "Agua Verde", podemos notar inmediatamente que en varios casos la edad media de los submarinos es media/alta.

Los submarinos construidos con tecnologías disponibles en los años 80 o 90 deberían poder permanecer razonablemente en servicio en torno a los 35 años, hasta un máximo de 40. A partir de ese momento deberían ser prohibidos.

Mantenimiento y revisiones

Los submarinos son barcos sometidos a una presión increíble durante la navegación submarina, pudiendo alcanzar profundidades de 250/300 metros, e incluso más. Por lo tanto, el impacto en los cascos, estructuras y sistemas tras muchos años de servicio es mayor que el de los buques.

Teniendo en cuenta esto, por término medio un submarino diesel convencional realiza un mantenimiento básico cada 2/3 años, con una duración de los trabajos de unas pocas semanas; trabajos medios cada 5/6 años, con una duración de unos pocos meses y con trabajos bastante invasivos (con el corte del casco para permitir el cambio de las baterías); mientras que los trabajos de modernización y revisión completa (MRO - Maintenance Repair and Overhaul) se realizan después de un período de aproximadamente 10/12 años, con profundas modificaciones y actualización del CMS, equipos y todos los sistemas de a bordo. Estos trabajos pueden durar hasta 2 años, y son muy invasivos (con todavía el corte del casco de acero para acceder a la sala de motores / baterías).

El coste de estos trabajos y del mantenimiento programado es considerable. Como dato MRO, el coste de las obras medias puede estimarse en torno al 20/25% del valor del submarino; mientras que las obras de revisión mayor cada 10/12 años pueden estimarse en un coste de alrededor del 40/50% del valor del submarino.

Los nuevos submarinos (y buques) se construyen ahora con las mejores tecnologías y materiales disponibles, y es plausible que en el futuro la vida total esperada del submarino pueda alargarse hasta un 25/30% más.

Consideraciones y necesidades operativas

Curiosamente, desde el final de la Segunda Guerra Mundial los submarinos sólo han hundido dos barcos enemigos: el hundimiento de una fragata india en 1971 (el INS Khukri, por el submarino pakistaní PNS Hangor) y en 1982 cuando el submarino HMS Conqueror hundió con 2 torpedos el crucero ARA  General Belgrano durante la Guerra de las Malvinas, obligando a todos los barcos argentinos a refugiarse en los puertos y no zarpar nunca) (4).

Sin embargo, los efectos estratégicos y la disuasión psicológica operativa siguen bien presentes, demostrando la importancia de contar con submarinos para ambas marinas de "Aguas Verdes" que para aquellas de "Aguas Azules".

Es importante destacar que, además de las tareas típicas de la guerra antibuque y antisubmarina, los submarinos convencionales pueden llevar a cabo una multitud de misiones como la recopilación de inteligencia; patrullaje, interdicción, bloqueo naval, exfiltración, operaciones especiales (SOF) con lanzamiento de buzos / SDV, recopilación de datos (vídeo, ESM, audio) y sólo una armada demente aceptaría perder todas estas ventajas estratégicas en una zona geográfica determinada.

Si una armada no es lo suficientemente fuerte para nada más, puede intentar operaciones de "retraso, interrupción, negación y desmoralización" (D4). Las minas y los submarinos son eficaces herramientas potenciales de D4. Estas operaciones que se mantienen durante un periodo de tiempo considerable son esencialmente una "guerra irregular" en el mar (5).

Las reglas del juego en las Marinas de Green Waters se esconderían, engañarían, atacarían en emboscadas, así como llevarían a cabo patrullas, inteligencia e identificación de objetivos. Dada la letalidad de los modernos torpedos y minas, las fuerzas navales que entraran en la zona patrullada por los submarinos estarían en una posición de alto riesgo, tanto como fuerza de ataque como en defensa de sus propios intereses (6).

Como es bien sabido, los submarinos convencionales son una prerrogativa casi exclusiva de las marinas desarrolladas con una importante tradición marinera a sus espaldas. Todas las marinas con submarinos en servicio son -o han sido- de un nivel medio/alto desde el punto de vista de la formación del personal y de las operaciones. Sin embargo, muchas marinas sufren hoy en día graves recortes presupuestarios y restricciones financieras.

El objetivo no debería ser mantener los barcos en servicio hasta las últimas consecuencias y más allá del sentido común (a menudo poniendo en peligro la seguridad y la vida de la tripulación) ni, por otro lado, gastar cientos de millones de euros ( o dólares) en submarinos convencionales, especialmente en este periodo en el que la opinión pública es siempre reacia a aceptar el gasto militar.

Por estas razones, las marinas emplean a menudo submarinos muy por encima de sus límites, al no disponer de un presupuesto de unos 400/450 millones de euros/dólares para comprar un solo submarino nuevo (con estándares seguros y modernos).

De hecho, el objetivo de una Armada "Green / brown water7" debería ser garantizar los mismos efectos disuasorios a nivel estratégico (manteniendo toda la ventaja táctica derivada de contar con un eficiente componente submarino) pero a unos costes mucho menores.

Y por costes me refiero al coste del vehículo y a los costes de mantenimiento a lo largo de los años, junto con el coste del personal de a bordo.

Por lo tanto, para mantener la misma capacidad operativa la solución puede no ser comprar nuevos submarinos convencionales o seguir gastando grandes sumas de dinero en MRO, sino considerar la adquisición y despliegue de modernos submarinos Midget y Compact. (Fin Primera Parte)

Submarinos enanos y compactos

La historia de estos submarinos se remonta al período de la Segunda Guerra Mundial, con varios proyectos desarrollados principalmente por Japón, Italia, Alemania, Estados Unidos y el Reino Unido. La idea era contar con un gran número de pequeñas unidades tripuladas por un reducido número de tripulantes y con bajos costes de producción.

En las décadas siguientes, Yugoslavia, EE.UU. (con el X-1), China, Rusia, España (con el "Seal" y el "Tiburón") e Italia (con el COSMOS) han seguido desarrollando, produciendo y comercializando vehículos Midget en todo el mundo, siendo todavía el COSMOS la única empresa industrial con un número significativo de vehículos producidos y todavía en servicio.

Estos tipos de pequeños submarinos están ahora en servicio en varias "Aguas Verdes" marinas, a veces en conjunción con submarinos diesel convencionales. He aquí algunas de estas marinas:

- Irán tiene 1 submarino enano en servicio Nahang SS102, armado con 2 torpedos, capacidad de sembrado de minas y utilizable como plataforma SOF; y desde 2007 los submarinos de clase enana Ghadir (¿14?) Armados con 2 torpedos de 533 mm y capaces de lanzar misiles antibuque y realizar operaciones de sembrado de minas (siguiente foto).


- Corea del Norte aún tiene en servicio 4 enanos de la clase Yugo, también vendidos a Vietnam en 1997; y al menos 40 submarinos enanos de la clase Sang-O armados con 4 torpedos y capacidad de sembrar minas.

- Pakistán tiene en servicio 3 enanos fabricados por COSMOS en la década de los 90, de la clase MG110, utilizados como portadores para SDV, actividades de colocación de minas y funciones tradicionales de ASW / ASuW.

- Corea del Sur tenía en servicio 3 enanos de la clase 2016, armados con 2 torpedos de 406 (16 pulgadas). Habían sido los primeros submarinos en servicio, utilizados principalmente para ganar experiencia y cómo manejar y operar submarinos.

- La Armada de Colombia tuvo en servicio hasta el 2013 el ARC "Intrepid"(S-21) y el ARC "Indomable"(S-22) Clase SX506, con 2 torpedos acoplados externamente y con capacidad de transportar un SDV para operaciones SOF.

Cabe destacar que los submarinos colombianos, al igual que los de Corea del Sur, fueron todos construidos por la empresa italiana COSMOS, cuyos productos, aunque no tenían las características para alcanzar el nivel estándar de uno convencional de la época, eran los más completos, rendidores y modernos disponibles en el mercado.

Asimismo, cabe mencionar que el medio norcoreano Yugo (foto) deriva de los midgets yugoslavos, que a su vez fueron copiados de los diseños originales de COSMOS. Además, uno podría sorprenderse al descubrir que el Midget iraní es también Ghadir deriva de los diseños del vehículo producido por COSMOS.


Ni siquiera vale la pena mencionar los desastrosos intentos de construir vehículos Midget autóctonos por parte de los vietnamitas (también inspirados en una larga negociación con DRASS, el sucesor italiano de COSMOS) y de la armada coreana en los últimos años, también derivados del diseño original italiano suministrado a Corea.

Solución alternativa

Así pues, teniendo en cuenta las limitaciones presupuestarias comunes a varios países (unidas a los elevados costes de las operaciones de mantenimiento y reparación realizadas en submarinos antiguos) y la necesidad de preservar sus capacidades operativas, ¿existe otro enfoque viable para satisfacer las necesidades operativas de estas marinas? Quizás la respuesta sea afirmativa, con una nueva generación de submarinos Midget de altísimo rendimiento y "de última generación" que puedan tener las siguientes capacidades

  • Navegar tanto en aguas someras como profundas;
  • Equipados con sistemas de vanguardia a bordo (desde eje optrónico, CMS y COMMS integrados, sonar pasivo y suite de guerra electrónica, motores silenciosos, baterías de litio);
  • Capaz de transportar torpedos pesados (4/6 x 533 mm); minas, y equipado con sistemas de escape y la posibilidad de transportar un vehículo SDV para operaciones especiales;
  • Autonomía de navegación de unas 2.000 / 4.000 NM;
  • TS8 reducido gracias a su tamaño compacto, bajo ruido;
  • Capacidad de ser levantado y recuperado por unidades de apoyo en caso de emergencia;
  • Tripulación reducida.

Dadas estas características, ¿por qué no considerarlos como una alternativa válida a los convencionales para las "aguas verdes" de la Marina?

La primera consideración es que un submarino Midget cuesta aproximadamente una cuarta parte (¼) de un submarino convencional. Sin tener en cuenta el ahorro derivado de la reducida tripulación de unas 10/12 personas frente a la de un submarino convencional de 40/45 y a veces incluso más (los submarinos Kilo -foto- tienen una tripulación de 50 hombres).

En la práctica, podemos suponer que con un presupuesto disponible de 900 millones de euros (el coste de 2/3 de los submarinos convencionales) una Armada puede adquirir 7 o incluso 8 submarinos Midget.

Con estas elevadas capacidades operativas, resulta evidente para una Armada que la capacidad de disuasión de 7/8 Midget es absolutamente superior a la de los 2 convencionales solamente, dada su mayor facilidad de uso y el mayor número de áreas patrulladas, considerando que cada submarino está asignado a una SPA (9) (a menudo un área de forma rectangular dimensionada en millas náuticas), cuanto mayor sea el número de submarinos disponibles, mayor será el área total cubierta.

Para definir esta área, es necesario considerar el tipo de sensores a bordo (10) -y su capacidad-, las características esperadas del objetivo y la probabilidad requerida para detectar o interceptar ese objetivo en particular. Cuanto mayor sea el área, menor será la probabilidad de detección del objetivo.

Por estas razones, no hace falta decir que disponer de varias unidades en el mar al mismo tiempo permite patrullar zonas más amplias durante un determinado periodo de tiempo, aumentando la probabilidad de detectar y contrarrestar objetivos enemigos.

Estas son las principales razones que impulsan a cada vez más Armadas diferentes de "Aguas Verdes" a interesarse y evaluar con creciente interés la nueva generación de submarinos Midget y Compact.

Además, disponen del mismo tipo de sistema de armas (torpedo pesado de 533 mm) y de equipos a bordo que igualan las capacidades operativas de un submarino convencional, lo que los convierte en una opción lógica para las Marinas con necesidades defensivas de proyección geográfica localizada y con una financiación disponible limitada.

Contralmirante (Aux) Luigi Fersini - Submarinista

Foto: Marina de Pakistán / web / DRASS / MoD Russian Fed
Foto: US Navy / Zerbout
4 Se cree que el Midget norcoreano de clase Yugo hundió el buque ROKS Cheonan en marzo de 2010, aunque nunca se confirmó oficialmente el ataque.
5 Robert C. Rubel, Talking about sea control, Naval War College Review, otoño de 2010, Vol. 63, No. 4; PP. 41
6 Ibidem, PP. 26
7 Las aguas marrones no significan que sean zonas de aguas verdes con peores condiciones, sino zonas en las que las unidades de alta mar no podrían funcionar eficazmente. En general, se trataría de aguas demasiado poco profundas, estrechas o infestadas de minas. En las Aguas Marrones, sólo las embarcaciones más pequeñas pueden funcionar eficazmente, haya o no oposición real. Aunque las aguas marrones denotan claramente ríos y algunas bahías, no se limitarían necesariamente a éstas. Dependiendo de la contrapartida y de otras condiciones, algunas zonas costeras / marítimas, así como los estrechos y otros "cuellos de botella", podrían considerarse Aguas Marrones. Ibidem, PP. 46
8 La fuerza del blanco (TS) de un blanco es el valor en dB de la relación entre la intensidad de la energía reflejada y la intensidad de la onda incidente.
9 El Área de Patrulla Submarina (SPA) es la zona geográfica asignada por el mando operativo de un submarino para evitar interferencias con fuerzas amigas y por seguridad.
10 Los sensores a bordo son principalmente: el periscopio y el sonar pasivo. Ambos están relacionados con diferentes factores como las condiciones meteorológicas, la temperatura del agua, la altura del objetivo y la elevación del periscopio sobre el agua (debido a la curvatura de la Tierra), el ruido propio y del objetivo, etc. La ecuación para determinar el rendimiento del sonar pasivo es SL - PL = NL - AG + DT (donde SL es el nivel de la fuente, PL es la pérdida de propagación, NL es el nivel de ruido, AG es la ganancia del conjunto y DT es el umbral de detección). La figura de mérito de un sonar pasivo es FOM = SL + AG - (NL + DT). Las emisiones de radar también pueden ayudar a identificar objetivos.


miércoles, 27 de octubre de 2021

Indonesia: Maniobras en la región de Java

Docenas de buques de guerra realizan batallas de prueba de capacidad tecnológica en aguas marinas de Java

TNI AL



33 KRI en el movimiento hacia el Objetivo 1 (todas las fotos: Koarmada1)

Después de ser liberado, el Jefe del Estado Mayor Naval, Almirante Yudo Margono, S.E., M.M ,. Los elementos de los Buques de Guerra de la Armada de Indonesia (KRI) que son miembros del Ejercicio de Operaciones Anfibias 2021 de la Armada de Indonesia (Latopsfib) ingresan a la etapa de Movimiento hacia el Objetivo Uno (GMS I). Para llegar a la zona de aterrizaje, se deben superar los obstáculos de los ataques enemigos en medio del mar en forma de ataques desde el agua, la superficie y el aire, según uno de los escenarios para el Latopsfib de la Armada de Indonesia en Dabo Singkep este año.



Durante la maniobra GMS I, varios KRI llevaron a cabo actividades, incluido el ejercicio de guerra antisubmarina, el ejercicio de defensa aérea con el objetivo de simular la formación TNI AL Bonanza, el ejercicio antiaéreo de fuego abierto rápido con simulación de ataques aéreos enemigos, y ejercicio de guerra anti-superficie.



Esta actividad de la serie de capacitación fue presenciada directamente por el Jefe de Estado Mayor Naval (Kasal) del Cuartel General Principal de la Armada de Indonesia y los Comandantes de la Armada, así como el plan de que miembros de la Cámara de Representantes de Indonesia de la Comisión I estarán a bordo en el Buque del cuartel general KRI Makassar-590.



Según el Jefe de Estado Mayor Naval (Kasal) Almirante TNI Yudo Margono, SE, MM, que la Armada de Indonesia se adhiere al Sistema Integrado de Armas de Flota (SSAT) donde está lleno de tecnología (Heavy of Technology) tanto tecnología de buques de guerra, aviones, Vehículos de combate Marines, por lo tanto, los recursos humanos de la Armada de Indonesia deben estar calificados. Cada Alutsista o armamento siempre debe actualizarse de acuerdo con la última tecnología.



Al crear una capacidad TNI AL fuerte, profesional y moderna, el papel de RR.HH. es la clave principal, considerando la filosofía de la Armada de Indonesia no armada con humanos, sino con armas tripuladas, para que los humanos (RR.HH.) deben ajustarse rápidamente para adaptarse a la tecnología. armas cargadas. Se requiere que el personal de TNI AL tenga la habilidad en tecnología de parteras como tripulación de la tecnología Alutsista de acuerdo a sus respectivos campos.



En esta serie de entrenamiento, se muestra el profesionalismo de los soldados de la Armada de Indonesia en la operación del Alutsista, para que los soldados de la Armada sean capaces de ser administradores del poder de la tecnología, esta habilidad al mismo tiempo muestra la fuerza de la Armada.

martes, 26 de octubre de 2021

Acorazado multicalibre: Amiraglio Di St Bon (1897)

Acorazado clase Amiraglio Di St Bon (1897)

Italia - Regia Marina
Naval Encyclopedia

Adm. Di St Bon, Emanuele Filiberto

Acorazados con un presupuesto

Es bastante raro que los acorazados tengan el nombre del ministro que los propuso por primera vez. Pero tal fue el caso del Ammiraglio Di Saint Bon. Fue la primera de un par de naves capitales diseñadas en oposición a acorazados anteriores, consideradas demasiado costosas y demasiado complejas.

El objetivo era crear acorazados de tamaño mediano que se adaptaran mejor a las necesidades italianas actuales (¡y a la financiación del gobierno!). Sin embargo, el almirante Simone di Pacoret Saint Bon murió y fue reemplazado por el almirante Benedetto Brin como jefe de la marina.


Amiraglio di St Bon en marcha

Diseño

Básicamente, los almirantes Brin y Di St Bon probaron varias innovaciones en barcos anteriores, que eran bastante grandes, quizás sobre-diseñados, con cañones pesados.

Sin embargo, el gobierno decidió esta vez emitir algunas especificaciones precisas y ordenó un diseño más simple de 10,000 toneladas largas (10,000 t). El almirante Di Saint Bon comenzó a trabajar en el diseño, pero debido a que se desmayó, Benedetto Brin tomó la sucesión e introdujo algunos cambios.

Los barcos llamados Admiraglio Di Saint Bon (póstumamente) y Emanuele Filiberto, fueron botados en Venice Naval Shipyard y Castellammare Naval Shipyard respectivamente en 1897, pero terminados en 1902, después de casi nueve años.

Sin embargo, después se supo que ambos barcos estaban mal armados y no eran particularmente útiles para la marina y el diseño nunca se repitió. En la siguiente clase Regina Margherita, se eliminó el límite de tonelaje y la Marina volvió a un enfoque más estándar.

Casco y propulsión

En consecuencia, estos barcos eran más pequeños con 111,8 metros (367 pies) de largo por 21,12 m (69,3 pies) de ancho y un calado máximo de 7,27 m (23,9 pies), todo para 9,940 toneladas largas de desplazamiento completamente cargadas.

Estos barcos recibieron dos motores de vapor de triple expansión capaces de 13.522 ihp (10.083 kW), alimentados por doce calderas de tubos de agua cilíndricos de carbón. Esto consiguió una velocidad máxima de 18,1 nudos (34 km / h; 21 mph) como diseño para un rango operativo de 5.500 millas náuticas (10.200 km; 6.300 millas) a 10 nudos (19 km / h; 12 mph).

Protección

Ambos barcos recibieron acero Harvey, con una correa principal de 9,8 pulgadas (249 mm) de grosor, una cubierta de 2,75 pulgadas (70 mm) de grosor, una torre de mando de 9,8 pulgadas de grosor y un revestimiento de 9,8 pulgadas de grosor para el cañón de la batería principal y 150 mm grueso para las casamatas.

Armamento

El barco fue diseñado para llevar cuatro cañones de calibre 40 de 10 pulgadas (254 mm) en dos torretas de cañón gemelas, una de proa y una de popa en la cubierta principal (sin castillo de proa). Un armamento ligero que equivalía a la artillería principal de los cruceros blindados británicos pero inferior al estándar de la época (305 mm).

El armamento secundario comprendía ocho calibres 40 de 6 pulgadas (152 mm). armas, que de nuevo, no fue impresionante. Cada uno fue colocado en casamatas individuales en medio del barco.

Para hacer frente a los rápidos torpederos, también llevaba seis de 3 pulgadas (76 mm) de 40 cal. pistolas en soportes de pivote blindados. Se montaron encima de la batería de casamatas.

Además, esto se completó con ocho cañones de 47 mm (1,9 pulgadas) de disparo rápido en un pivote simple y varias ubicaciones superiores. Cada uno de estos acorazados también llevaba cuatro tubos de torpedos de 17,7 pulgadas (450 mm) en lanzadores de superficie.

Carrera profesional

A pesar de su entrada en servicio tardía y características débiles, ambos barcos todavía necesitaban y después de años de entrenamiento y ejercicios, ambos barcos participaron en la Guerra Italo-Turca de 1911-1912 y activamente en la Primera Guerra Mundial.

Admiraglio Di Saint Bon

El Di Saint Bon se encargó el 1 de febrero de 1901, pero se completó oficialmente en mayo. Durante años formó parte del 1er Escuadrón, con Emanuele Filiberto y los dos acorazados clase Regina Margherita, participando en muchos ejercicios como las maniobras de la flota de 1906 en el Mar Jónico y nuevamente en 1908, y participando en simulacros de ataques en ambos bandos. .

Cuando el 29 de septiembre de 1911 estalló la guerra con el Imperio Otomano sobre la cuestión de Libia, el Di St Bon formó parte de la 3ª División del 2º Escuadrón y luego se unió a otra unidad.

No participó en operaciones africanas, pero navegó desde Tobruk hasta el mar Egeo uniéndose al 1er Escuadrón, participando en el escuadrón que cortó cables entre Imbros, Tenedos, Lemnos, Salónica y Dardanelos.

También bombardeó las fortificaciones costeras otomanas de los Dardanelos. El 30 de abril de 1912 escoltó un convoy entre Tobruk y Rodas.

Luego regresó a Italia para cambiar el equipo gastado y después de que se firmó la paz, recibió seis reflectores en plataformas junto a los embudos y el mástil, y se instaló un telémetro en la parte superior de la torre de mando.



En 1913, participó en una manifestación naval internacional en el Mar Jónico para protestar por las Guerras de los Balcanes. Al mando de la flota internacional del almirante británico Cecil Burney bloqueó la costa montenegrina.

Ambos barcos estaban programados para su eliminación en 1914-15, sin embargo, cuando estalló la guerra, ambos se mantuvieron en servicio activo.

En julio de 1915, bajo el mando del almirante Paolo Thaon di Revel, se pensó inicialmente que estaba destinada a un bloqueo del mar Adriático, pero finalmente se mantuvo en reserva en caso de una salida de la flota de batalla principal austro-húngara.

Sirvió como buque de defensa portuaria en Venecia y, desde abril de 1916, como batería antiaérea flotante hasta noviembre de 1918. Fue atacada en junio de 1920 y vendida como chatarra.



Emanuele Filiberto

Su carrera fue similar a la de Di Saint Bon en sus primeros años, participando en grandes ejercicios y maniobras, y sirvió en la guerra italo-turca con la 3.a División, bombardeando Trípoli entre otros.

También navegó desde Tobruk hasta el mar Egeo y participó en la flota que cortó los cables telegráficos submarinos turcos entre las islas. Irrumpió en el puerto de Vathy, destruyó las defensas y hundió una cañonera otomana. El 30 de abril de 1912 escoltó un convoy con destino a Rodas y cubrió la zona de aterrizaje.

Permaneció generalmente inactiva como barco de defensa portuaria en Venecia hasta el final de la guerra. Sin embargo, en 1918 sus aspectos habían cambiado un poco. Ha sido camuflada, con rayas oscuras, mástil reducido y tapas de jaula sobre los embudos (ver foto a continuación), tal vez como protección contra golpes afortunados de aviones enemigos.



Emanuele Filiberto 1918


Fuentes

Los barcos de guerra de todo el mundo de Conway 1860-1905
en.wikipedia.org/wiki/Ammiraglio_di_Saint_Bon-class_battleship
http://www.navypedia.org/ships/italy/it_bb_ammiraglio_di_saint_bon.htm
http://warshipsresearch.blogspot.fr/2016/06/italian-battleship-emanuele-filiberto.html
Plano
Lanzamiento - Gettyimages

Galería



lunes, 25 de octubre de 2021

Indonesia: Prácticas de inserción de buzos por submarino

Las fuerzas especiales de la Armada de Indonesia se infiltraron con éxito en países enemigos con submarinos

Koarmada2




Ejercicio de lanzamiento de nadador de combate desde submarino (todas las fotos: Koarmada2)

Armada de Indonesia. Comando II. Surabaya: en un esfuerzo por mejorar y mantener el profesionalismo como fuerza especial, tanto en el apoyo a OMP (Operaciones militares de guerra) como a OMSP (Operaciones militares distintas de la guerra), la Unidad de submarinos (Satsel) junto con la Unidad de comando de tropas de ranas (Satkopaska ) Koarmada II realizó un Ejercicio de Lanzamiento de Combate Nadador desde el submarino KRI Ardadedali-404, el jueves (21/10/2021).



El ejercicio se llevó a cabo durante cinco días, del 18 al 22 de octubre de 2021. Durante los dos días los participantes recibieron teoría y familiarización de los equipos, tanto los de propiedad de los submarinos como los utilizados en los buzos de combate. Del tercer al quinto día, los participantes realizaron prácticas en el KRI Ardadedali-404, que es un submarino de la clase Nagapasa.



Por separado, el almirante TNI Dr. Iwan Isnurwanto, S.H., M.A.P., M.Tr. (Han) reveló que este ejercicio es parte del desarrollo operativo y entrenamiento de Koarmada II, que se lleva a cabo cada 3 (tres) meses.

"Esta es una forma de coherencia como fuerza especial para los soldados de la marina que siempre están listos para ser movilizados cuando sea necesario", dijo Pangkoarmada II.



Mientras tanto, en el escenario del ejercicio, se ordenó al submarino que llevara a cabo operaciones de infiltración de fuerzas especiales en países enemigos. Donde el submarino se asienta en el fondo de las aguas del país enemigo con una profundidad de 15 metros con una distancia al punto de la costa del país enemigo de unos 2 Nm. Luego, las fuerzas especiales se lanzaron a través de los tubos de torpedos (Petor), la torre cooning y la trampilla lateral del submarino.



“Esto se hizo por la noche en silencio y sin que el enemigo lo advirtiera. Este ejercicio requiere habilidades especiales para las tripulaciones de submarinos y nadadores de combate, alerta, velocidad y sigilo en el desempeño de esta tarea ”, explicó el Almirante Iwan.

Además, según él, se necesita una fuerte condición física y mental para un soldado de las fuerzas especiales para apoyar el éxito y el éxito de la operación.



"Como soldado especial para la dimensión marina, el entrenamiento es un respiro para ellos con el fin de mantener el profesionalismo de cada individuo para que sean capaces de apoyar las tareas especiales encomendadas por la Armada para proteger la soberanía de la República de Indonesia", concluyó la persona número uno en las filas de Koarmada II.

domingo, 24 de octubre de 2021

Guerra contra Brasil: Los Pozos marca una brillante victoria naval de Guillermo Brown

Pocos barcos contra la poderosa flota brasileña, pero mucho coraje: la victoria del Almirante Brown con 12 mil porteños como espectadores

El Combate de los Pozos tuvo lugar el domingo 11 de junio de 1826 a escasa distancia de la ciudad de Buenos Aires, con los vecinos trepados a los techos. Los brasileños tenían el triple de barcos y hombres, pero la arenga de Brown fue poderosa: “Fuego rasante, que el pueblo nos contempla”
Por Adrián Pignatelli ||  Infobae


Oleo que representa el combate de Los Pozos, librado a escasas millas de dársena norte, frente a la ciudad de Buenos Aires.

Ese domingo no había altura en la ciudad de Buenos Aires que no estuviera tomada por los vecinos. Terrazas, techos y campanarios de las iglesias desbordaban de gente, todos mirando fijamente hacia el río. Se calculó que eran cerca de doce mil las personas que esa tarde de otoño estaban expectantes ante el combate naval que se desarrollaría entre la poderosa escuadra brasileña y la modesta flota argentina.

La guerra había llegado al Río de la Plata.

La disputa entre las Provincias Unidas y el Brasil por la Banda Oriental estalló cuando los famosos 33 Orientales, al mando de Juan Lavalleja y Manuel Oribe emprendieron en 1825 su cruzada para incorporar ese territorio a las Provincias Unidas del Río de la Plata. Luego que en los combates de Rincón de las Gallinas y Sarandí derrotaron a fuerzas brasileñas, éstas bloquearon todos los puertos de nuestro territorio y reforzaron con tropas la Banda Oriental. En noviembre, Juan Gregorio de Las Heras rompió relaciones diplomáticas y el 10 de diciembre de 1825 Brasil nos declaró la guerra.

El almirante Guillermo Brown fue un hábil e inteligente marino que comandó con éxito la escuadra naval patriota.

Ese notición, tema excluyente en bares, tertulias y calles de Buenos Aires, exaltó y preocupó a los porteños. Ellos disponían de una poderosa flota naval y nosotros unos pocos barcos, muchos de ellos mercantes, que hubo que artillarlos de apuro. La reforma militar impulsada por Martín Rodríguez y por su ministro Bernardino Rivadavia había hecho ahorrar mucho dinero al erario, pero había debilitado al ejército, y no se había pensado en armar una verdadera escuadra naval.

Bernardino Rivadavia le ofreció a su amigo el capitán de navío Roberto Ramsay hacerse cargo de la flota, pero éste aseguró que la mejor persona para el trabajo era el marino más experimentado de la ciudad. El mayor coronel Guillermo Brown, que vivía retirado en su quinta Casa Amarilla, fue puesto a cargo de la escuadra. Su segundo era el francés Juan Bautista Azopardo y se desempeñó como mayor de órdenes Martín Warnes, aunque meses después éstos dos militares dejarían la flota al ser acusados injustamente por su desempeño en el combate de Punta Colares. De las cañoneras se ocuparon Bartolomé Ceretti, Leonardo Rosales, Nicolás Jorge, Antonio Richitelli, Juan Francisco Seguí, Felipe Scaillet y Victorio Francisco Dandreis.

Y se lanzó a la guerra naval, con el Río de la Plata como escenario.

El primer encuentro con los brasileños ocurrió el 9 de febrero, donde la flota patriota ocasionó serios daños a la fragata Itaparica; el 1 de marzo asaltó Colonia; el 11 del mes siguiente atacó a la fragata Niteroy y el 28 de abril realizó un ataque nocturno a la fragata Emperatriz. Sobresalía el genio militar de Brown, que sería alabado por los propios enemigos.

Luego vino Los Pozos.

En el amanecer del domingo 11 de junio de 1826 se vieron 23 barcos y ocho balandras cañoneras, que navegaban con viento a favor. Era una poderosa flota brasileña al mando del capitán de navío James Norton, comandante de una división que debía mantener el bloqueo a los puertos e intentar destruir la escuadra patriota. Hacía dos días que había cumplido 37 años.

Los Pozos era un fondeadero que se veía desde la ciudad, ubicado a escasas tres millas de lo que hoy es Dársena Norte. Brown había elegido ese punto porque lo consideró una posición favorable por sus bancos de arena, lo que lo convertía en un lugar de peligrosa navegabilidad. La fuerza patriota estaba conformada por la fragata 25 de Mayo, los bergantines República e Independencia, la barca Congreso y seis cañoneras, y contaba con una tripulación de 750 hombres reclutada con marinos, muchos extranjeros, y a partir de levas de vagos, delincuentes y aventureros, a quienes hubo que formarlos de apuro.

Los comandantes patriotas leyeron la proclama que Brown hizo distribuir: “Marinos y soldados de la república, ¿veis esa gran montaña flotante? Son treinta y un buques enemigos, mas no creáis que vuestro comandante abriga ningún recelo, pues que no duda de vuestro valor y espera que imitaréis a la 25 de Mayo, que será echada a pique antes que rendida. Camaradas: confianza en la victoria, disciplina y tres vivas a la patria. Guillermo Brown. Pozos, frente al enemigo, 11 de junio de 1826”.

El almirante Guillermo Brown, ya anciano, en un daguerrotipo.

La fragata insignia enemiga, Niteroy y otros buques no pudieron avanzar por su gran calado y por la poca agua. Norton, pasado a la corbeta Itaparica, dio la señal de ataque a su flota formada por 31 embarcaciones, 266 bocas de fuego y cerca de 2300 hombres, que los porteños veían pasar en una interminable caravana frente a la ciudad.

Norton sabía que Brown tenía su escuadra fraccionada, ya que el día 6 el teniente Leonardo Rosales había llevado a Colonia tropas en las goletas Balcarce, Sarandí, Río y Pepa y en las cañoneras Número 8 y Número 9.

Viendo la debilidad de naves de Brown, Norton dispuso convertirlas en cenizas. Pero el marino irlandés sabía lo que haría. Ordenó: “Fuego rasante, que el pueblo nos contempla”.

Desde la ciudad, todo era humo y destellos rojizos que despedían el fuego de los cañones. Los brasileños no podían acercarse lo suficiente a los barcos argentinos, protegidos tras bancos de arena.

Treinta minutos después, Brown ordenó suspender el fuego. Los porteños que presenciaban el espectáculo temieron que al disiparse el humo, nuestra flota apareciese destrozada. Grande fue la sorpresa cuando comprobaron que ninguna había sido hundida. Todo fue júbilo y algarabía, y sombreros y pañuelos fueron revoleados por los aires.

Llegó al lugar de la acción un grupo de embarcaciones al mando del comandante Rosales que se acercó por el banco de las Palmas. Y los brasileños vieron la oportunidad de atacarlo. Pero Brown, rápido de reflejos, a bordo de la cañonera Número 12, seguida por otras cinco fue al encuentro de las naves brasileñas que ya tenían a Rosales en la mira. Hubo un intenso cañoneo que los brasileños interrumpieron por la escasa profundidad del río y al anochecer, finalmente, se retiraron.

Cuando Brown desembarcó en el puerto para ir a dar cuenta al gobierno en la Fortaleza, el pueblo lo llevó en andas. En el trayecto Carmen Somellera le colocó una guirnalda de flores en la cabeza y dicen que de la emoción la mujer cayó desmayada en los brazos del marino.

“A pesar de haber sido hoy atacado por treinta y un buques enemigos, han sido rechazados sin haber tenido la menor novedad en nuestra escuadra (…) No puedo sino ponderar a Vuestra Señoría el valor y entusiasmo de la oficialidad y tripulaciones de los buques que tengo el honor de mandar”, escribió Brown en el parte.

El 3 de julio, en un acto realizado en la Sala Argentina, un grupo de damas le obsequió una bandera con la fecha del 11 de junio de 1826 bordada en oro. Se la entregó María Sánchez de Mendeville. Todo en la ciudad era entusiasmo. Se abrieron colectas públicas para repartir lo recaudado entre las tripulaciones, así como víveres y enseres para los buques.

La bandera que las damas le obsequiaron a Guillermo Brown, y que fue enarbolada en distintos combates navales.

Después Brown fue al colegio de Ciencias Morales a exhibir la bandera a los alumnos y fue recibido por el rector Manuel de Irigoyen. Era el ídolo del momento y hubo quienes lo veían como el salvador de la patria.

El 22 de julio se estrenó la comedia “Los montañeses”, interpretada por aficionados ingleses, que la representaron en ese idioma. Lo recaudado fue repartido entre la tripulación que se había batido en Los Pozos.

La bandera que le habían obsequiado las damas porteñas fue enarbolada en distintos combates navales que libraría. Su último acto de servicio de esta enseña fue cubrir el féretro que contenía los restos del viejo almirante, al que Juan Manuel de Rosas llamaba “el viejo Bruno”, aquel que con unos pocos barcos, había hecho historia. De la grande.

Fuentes: Guillermo Oyarzábal: Guillermo Brown, Librería Editorial Histórica EmilioJ. Perrot; Felipe Bosch, Guillermo Brown, biografía de un almirante, editorial Alborada; Miguel Angel De Marco, Corsarios Argentinos, Planeta.

sábado, 23 de octubre de 2021

El Trieste (L9890) marca el futuro de la Marina Italiana

El buque de desembarco polivalente de Trieste (L 9890). El futuro de la Armada italiana

Ryabov Kirill || Revista Militar




El futuro UDC Trieste está en construcción. Fotos de Fincantieri


Recientemente, en Italia, se completó la construcción del prometedor buque de asalto anfibio universal Trieste. El pasado 12 de agosto acudió por primera vez a las pruebas de mar, y en los próximos meses habrá que confirmar sus características. Según los planes actuales, en junio del próximo año, "Trieste" entrará en la fuerza de combate de la Armada italiana. Reemplazará a uno de los portaaviones existentes y se convertirá en el barco más grande de la flota.


Escándalo aéreo

La historia del proyecto de Trieste se remonta a principios de las décimas, cuando el Ministerio de Defensa italiano estaba desarrollando un programa de construcción naval para los próximos 10 a 12 años. Entre otras cosas, propuso la construcción de un UDC de hasta 200 m de largo con un desplazamiento de aprox. 20 mil toneladas, capaces de transportar helicópteros. Cuando se creó, se planeó brindar la oportunidad de participar en operaciones humanitarias, y esto se enfatizó.

En mayo de 2015, el parlamento italiano aprobó un nuevo programa. Se asignaron 5.428 millones de euros para el prometedor UDC. También se suponía que debía construir varios otros barcos y botes de diferentes clases.

El 1 de julio de 2015, el Ministerio de Defensa y el consorcio Raggruppamento Temporaneo di Impresa (RTI), formado por Fincantieri y Finmeccanica (ahora Leonardo), firmaron un acuerdo para completar el diseño y construcción de una nueva UDC. La construcción del barco, excluyendo equipos y armas, se estimó en 1.126 millones de euros.


Arco completo. Fotos de Fincantieri

El cliente y los contratistas revelaron gradualmente diversa información sobre el nuevo proyecto. La aparición de otro dato en el otoño de 2016 casi provocó un escándalo. Resultó que en ese momento la longitud del UDC proyectado había aumentado a 245 m, el desplazamiento excedía las 32 mil toneladas y los cazas F-35B planificados para la compra se habían incluido en el grupo de aviación . Por lo tanto, el barco "humanitario" se convirtió en un UDC completo con amplias oportunidades para basar la aviación.

En este sentido, las acusaciones de engaño recayeron sobre el Ministerio de Defensa y la Marina con el fin de satisfacer sus ambiciones y utilizar fondos presupuestarios. Sin embargo, no hubo consecuencias. El consorcio RTI completó el diseño y comenzó los preparativos para la construcción a tiempo.

Enviar en el astillero


Según los términos del contrato, la construcción del futuro "Trieste" fue llevada a cabo por las fuerzas de dos fábricas. También se preveía atraer a una amplia gama de subcontratistas responsables del suministro de diversos componentes. Al mismo tiempo, una parte significativa de ellos formaba parte de Fincantieri y Finmeccanica, las organizaciones más grandes de la industria italiana.

El 12 de julio de 2017, se llevó a cabo una ceremonia de corte de metal en el astillero Fincantieri en Castellammare di Stabia. El 20 de febrero de 2018 tuvo lugar allí la colocación de la futura UDC. La construcción de la grada duró más de un año. El 25 de mayo de 2019, se botó el barco, y al mismo tiempo se llamó Trieste y número de cola L 9890.


Ceremonia de inauguración, 25 de mayo de 2019 Foto de la Marina italiana

Hasta finales de 2019, el barco se completó a flote. A principios de 2020, fue remolcado a la planta de Fincantieri en Muggiano para las actividades restantes. En particular, ha comenzado el proceso de ensamblaje de armas y sistemas radioelectrónicos. Todas estas obras se han culminado con éxito en los últimos meses, lo que permite pasar a una nueva etapa.

El 12 de agosto de 2021, Trieste se hizo a la mar por primera vez para someterse a pruebas en el mar en fábrica. Está previsto gastar aprox. 10 meses. Según el plan de trabajo, el UDC debería entregarse a la flota en junio de 2022. Los contratistas son optimistas y creen que podrán cumplir con estos plazos.

Características técnicas


La versión final del proyecto de Trieste prevé la construcción de un barco con un desplazamiento normal de 25,8 mil toneladas. y completo aprox. 33 mil toneladas La mayor eslora del barco es de 245 m. El ancho en la línea de flotación es de 27,7 m, el mayor es de 47 m. El calado normal es de más de 7 m. El barco ha recibido una cubierta de vuelo superior con un trampolín de proa. En el lado de estribor hay dos superestructuras separadas: en la primera hay un puente de navegación, en la segunda, un punto de control de aviación.

El área del hangar de 2300 metros cuadrados se encuentra directamente debajo de la cabina de vuelo; hay dos elevadores de aviones. Hay una cubierta de tanque más pequeña debajo del hangar . Detrás hay una cámara de atraque de 15x55 m, también en el interior del casco hay cabinas para el acomodo de tropas, un hospital para 27 plazas, etc.

El grupo de aviación UDC incluye al menos 12 helicópteros de cualquier tipo disponibles de la Armada italiana. Es posible basar hasta 6-8 cazas F-35B en combinación con helicópteros. Los vehículos blindados que pesan hasta 60 toneladas en una cantidad de hasta varias docenas se transportan en la cubierta del tanque. El compartimento del muelle tiene capacidad para cuatro barcos LCU / LCM o un LCAC. El número autorizado de la fuerza de desembarco es de 604 personas. Si es necesario, puede transportar hasta 700 personas.


"Trieste" en enero de 2020, en vísperas del traslado a otro astillero para su finalización y modernización. Foto Wikimedia Commons

Al participar en operaciones humanitarias, el barco puede recibir víctimas, así como brindar asistencia médica. Para esto, se supone que debe usar un hospital de barco regular. Además, es posible desplegar camas adicionales para pacientes o lugares para acomodar a las víctimas. Para acelerar la preparación, tales herramientas se llevan a cabo sobre la base de contenedores.

Trieste está equipado con una central eléctrica CODOG. Se basa en dos motores diésel MAN 20V32 / 44CR con una capacidad de 15 mil CV cada uno. y dos Rolls-Royce MT30 de turbina de gas con 48.5 mil hp cada uno. También hay un par de generadores diesel MAN 9L32 / 44CR de 5.2 MW y motores eléctricos de potencia similar. El movimiento se realiza mediante dos hélices. Hay propulsores de proa.

Utilizando generadores diesel y motores eléctricos, el barco alcanza velocidades de hasta 10 nudos. Velocidad económica: 16 nudos, velocidad máxima: 25. El rango máximo de crucero se establece en 7 mil millas. Autonomía de combustible y reservas - 30 días.

Trieste se distingue por un complejo radioelectrónico desarrollado. Las tareas de seguimiento de la situación y navegación se resuelven utilizando los radares Leonardo Kronos Dual Band y Leonardo Kronos Power Shield con AFAR. El control de vuelo lo realiza la estación Leonardo SPN-720. Todos los medios están unidos por el sistema de control de combate Leonardo CMS SADOC Mk 4. Está previsto instalar medios de guerra electrónica, un complejo de interferencia, protección contra torpedos, etc.

El complejo de armamento incluye tres torretas OTO Melara 76/62 Super Rapid (dos en la proa, una en la popa) con la posibilidad de utilizar proyectiles guiados. La defensa a corta distancia la proporcionan tres instalaciones OTO Melara 25/80 con cañones automáticos de 25 mm, así como misiles Aster 15/30. 32 de estos productos están alojados en cuatro unidades verticales VLS Sylver.


Salida a los juicios, 12 de agosto de 2021 Foto Bmpd.livejournal.com

Muestra polivalente


El último UDC Trieste (L 9890) debería completar las pruebas en la primera mitad de 2022, después de lo cual será aceptado en la composición de combate de la Armada. Se convertirá en el mayor acorazado de la Armada italiana construido en la posguerra. Además, se distinguirá por capacidades especiales de combate, por lo que puede complementar eficazmente otros banderines.

El próximo año está previsto dar de baja el portaaviones ligero Giuseppe Garibaldi (C 551), que entró en servicio en 1985. Después de eso, sólo un portaaviones, Cavour (C 550), permanecerá formalmente en la Armada. Sin embargo, gracias al "Trieste", capaz de transportar cazas modernos, Italia podrá mantener y mejorar los indicadores cuantitativos y cualitativos de la flota de portaaviones.

El núcleo de la flota anfibia se compone ahora de tres barcos de la clase San Giorgio. En todas las características y capacidades, son inferiores al moderno UDC Trieste. En consecuencia, su entrada en el servicio cambiará y mejorará seriamente el potencial de aterrizaje de la Armada italiana.

Como una de las principales tareas de la Armada italiana, se llama la participación en operaciones humanitarias y la asistencia a las víctimas. Los barcos disponibles permiten resolver este tipo de problemas, pero casi siempre ese potencial está limitado por una serie de factores objetivos. El nuevo UDC se desarrolló originalmente para combate y uso pacífico, lo que brindará ventajas conocidas.


Portaaviones Giuseppe Garibaldi (C 551): se dará de baja el próximo año. Foto de la Marina de los EE. UU.

Hasta donde sabemos, Trieste puede seguir siendo el único representante de su proyecto. El lanzamiento del desarrollo y construcción de esta UDC enfrentó diversas dificultades, y luego del inicio de las obras fue criticado. Es poco probable que ahora se permita a la Armada gastar otros 5.400 millones de euros en un segundo barco del mismo tipo, a pesar de todas las ventajas asociadas.

El futuro de la flota


El programa de construcción naval de 2015 preveía la construcción y aceptación en la fuerza de combate de la Armada italiana de un número bastante grande de barcos y embarcaciones de diferentes clases. El primero de ellos ya está siendo aceptado y dominado por la Armada, lo que confirma la necesidad del programa. En menos de un año, el próximo resultado de este plan de construcción naval será el nuevo UDC Trieste.

Es fácil ver que Trieste es de particular importancia para la marina y la industria italianas. En primer lugar, este barco confirma la capacidad de Italia para construir grandes unidades de combate. Estas competencias se pueden utilizar en los siguientes proyectos. Además, el barco está hecho de usos múltiples, y con su ayuda se planea satisfacer varias necesidades de la flota a la vez. Dependiendo de la misión actual, será un portaaviones, un barco de asalto anfibio o un barco de rescate / hospital.

En los próximos meses, el nuevo UDC Trieste deberá pasar todas las pruebas necesarias y mostrar sus capacidades reales en todas las tareas previstas. El cliente y los contratistas son muy optimistas y creen que todos los planes se completarán a tiempo. Esto significa que en un futuro cercano, la Armada aumentará sus capacidades y también podrá abandonar los barcos viejos sin comprometer el rendimiento general.