El Jauréguiberry era un acorazado del tipo "de torres" perteneciente a la llamada "flota de desfiles" que precedieron a los posteriores acorazados de tipo pre-dreadnought. Fue construido en 1893, dado de baja en 1920 y desguazado en 1934. El buque recibía su nombre en honor al almirante Bernard Jauréguiberry (1815-1887), quien fue Ministro de Marina dos veces en 1879-1880.
Diseño y descripción
El diseño del Jauréguiberry así como de los acorazados Charles Martel, Carnot, Massena y Bouvet, provenía del programa naval de 1890 llamado en Francia flotte d'échantillons ("flota de muestras"). Los cinco buques de guerra fueron construidos en diferentes niveles: el programa mínimo especificaba sólo la composición de la artillería principal y un desplazamiento máximo de 12 000 trb .
Armamento
Su diseño de instalación de la artillería principal correspondía al llamado "acorazado de torres"; unidades en las que la instalación de los cañones se había hecho en parte en el eje de simetría y en parte se habían dispuesto simétricamente a los lados. Como ejemplos de este modo de instalación figuran los acorazados franceses de la Clase Magenta (1887-1890) y el Jaureguiberry, que tenían cuatro puntos con cañones, de uno en uno, en barbeta o en torre-barbeta, uno de ellos a proa y el otro a popa del reducto central, con eje en el plano de simetría, y otros dos en el centro del buque, pero dispuestos simétricamente, el uno a estribor y el otro a babor.
El armamento principal consistía en dos cañones de 305 mm y 45 calibres (Canon de 305 mm Modèle 1887) en dos torretas de un solo cáñón, a proa y popa. Cada torreta tenía un arco de fuego de 250°. Los cañones podrían oscilar verticalmente entre los -5° y los 15° y disparaban proyectiles de 340 kg, con una cadencia de un disparo por minuto a una velocidad de salida de 780 m/s que le daban un alcance de 13 000 m en la máxima elevación.
Su armamento secundario consistía en dos cañones de 274 mm (Canon de 274 mm Modèle 1887) en dos torretas de un solo cañón a cada banda en medio del barco. Ocho cañones de 138 mm/45 (Canon de 138,6 mm Modèle 1891) fueron montados en cuatro torres dobles, dispuestas en los cuatro ángulos de la superestructura con 160° de arco de fuego; estas armas podían bajarse a -10° y elevarse a + 25°. Disparaban proyectiles perforantes de 36,5 kg en una velocidad de salida de 725 m/s que les daban un alcance de 16 000 m en su cota máxima. Su cadencia de fuego era de unos cuatro disparos por minuto.
Para la defensa contra torpederos le fue instalada una gran variedad de armas de diferentes calibres. Las fuentes no están de acuerdo sobre el número y tipo, indicando que posiblemente fueron cambiadas durante la vida de la nave. Todas las fuentes coinciden en cuatro de 65 mm/50. Estos cañones disparaban un proyectil de metralla de 4,1 kg una velocidad de salida de 715 m/s. Entre 12 y 14 (dependiendo de las fuentes) cañones de tiro rápido de 47 mm (Canon de 47 mm Hotchkiss Modèle 1885) que fueron montados en las cofas de combate y en la superestructura; disparaban un proyectil de 1,49 kg a 610 m/s a una distancia máxima de 4000 m; su tasa máxima teórica de fuego era de quince disparos por minuto, pero de sólo siete disparos por minuto de fuego sostenido. Gibbons y Gardiner coinciden en que ocho cañones revólver de 37 mm (1,5 in) Hotchkiss (5 tubos) fueron montados en las superestructuras de proa y popa, aunque ninguno se enumera por d'Ausson; disparaban un proyectil que pesaba alrededor de 0,50 kg a una velocidad de salida de unos 610 m/s a una velocidad de 30 disparos por minuto con un alcance de alrededor de 3200 m. Fue inicialmente equipado con seis tubos lanzatorpedos de 450 mm. Dos por encima del agua en la proa y en la popa y uno en cada banda bajo el agua. Los tubos no sumergidos fueron removidos durante una reforma en 1906.
Propulsión
Sus dos máquinas de vapor eran verticales de triple expansión, construidas también por Forges et Chantiers de la Méditerranée y como novedad, fue el primer acorazado al que se le instalaron veinticuatro calderas acuotubulares Lagraffel d'Allest mucho más ligeras que las pirotubulares. En los ensayos se desarrollaron 14 441 cv (10 769 kW) que impulsaron a la nave a una velocidad máxima de 17,71 nudos (32,80 kmh; 20,38 mph). Cargaba normalmente 750 t de carbón, pero podría llevar un máximo de 1080 t, lo cual le daba un radio de acción de 3920 nmi a 10 nudos(7260 km; 4510 millas a 19 km/h).
Blindaje
El Jauréguiberry tenía un total de 3960 t de armadura de acero al níquel; igual a un 33,5% de su desplazamiento normal. El blindaje de su línea de flotación variaba desde los 160 a 400 mm de espesor. Por encima de ella, el cinturón superior era de entre 120 y 170 mm; las partes con más protección eran las de los tubos lanzatorpedos no sumergidos. Un blindaje de 90 mm en la cubierta descansaba sobre la parte superior de la correa de la línea de flotación. Las torres de sus cañones de 305 mm fueron protegidas por 280-370 mm de blindaje mientras sus torretas secundarias tenían un blindaje de 100 mm. Las paredes de su puente de mando eran de 250 mm de espesor.
Historial de servicio
El Jauréguiberry se ordenó el 8 de abril de 1891 y su quilla se puso en grada en noviembre en los astilleros Forges et Chantiers de la Méditerranée en La Seyne-sur-Mer . Fue botado el 27 de octubre 1893 y estuvo completado para comenzar sus pruebas el 30 de enero de 1896. Un tubo en una de sus calderas estalló el 10 de junio durante un ensayo de las máquinas, matando a seis tripulantes e hiriendo a tres. Dos meses más tarde sufrió un accidente durante los ensayos de su armamento principal. Finalmente fue entró en servicio el 16 de febrero de 1897, a pesar de que la explosión de la cámara de aire de un torpedo el 30 de marzo retrasó su asignación a la Flota del Mediterráneo hasta el 17 de mayo. El 20 de enero 1902, explotó la cámara de aire de otro torpedo, matando a un marinero e hiriendo a tres. En septiembre se transportó el Ministro de la Marina a Bizerta .
El Jauréguiberry fue transferido al Escuadrón del Norte en 1904 y llegó a Brest el 25 de marzo. Tuvo unos ligeros daños cuando tocó una roca mientras entraba entre la niebla el 18 de julio en Brest y en otro incidente su compartimento de dirección se inundó cuando se produjo una explosión durante un ejercicio de lanzamiento de torpedos el 18 de mayo de 1905. Durante su visita a Portsmouth el 14 de agosto el Jauréguiberry embarrancó por un corto tiempo en el puerto exterior. Regresó a la Flota del Mediterráneo en febrero de 1907, donde fue asignado a la División de Reserva, y al año siguiente fue reasignado a la Tercera División. En 1909, las tercera y cuarta divisiones fueron convertidas en el 2º Escuadrón Independiente y trasladados al Atlántico en 1910. A partir del 29 de septiembre de 1910 los tubos de las calderas fueron renovados en Cherburgo. En octubre de 1912, el Escuadrón fue reasignado a la Flota del Mediterráneo y un año más tarde, en octubre de 1913, el Jauréguiberry fue trasladado a la División de Formación de la que se convirtió en su buque insignia en abril de 1914.
Al inicio de la Primera Guerra Mundial el Jauréguiberry fue asignado como escolta de los convoyes de tropas entre el norte de África y Francia; también escoltó un convoy de tropas indias en septiembre de 1914. Estuvo estacionado en Bizerta desde diciembre de 1914 hasta febrero de 1915 cuando navegó a Puerto Said para convertirse en el buque insignia de la División de Siria. El Jauréguiberry zarpó desde Puerto Said el 25 de marzo hacia los Dardanelos en sustitución de los acorazados Suffren y Bouvet, y al llegar se convirtió en el buque insignia del almirante Émile Paul Aimable Guépratte durante las operaciones posteriores, proporcionó apoyo con su artillería a las tropas durante los desembarcos iniciales del 25 de abril y posteriormente, hasta el 26 de mayo. Fue ligeramente dañado por la artillería otomana el 30 de abril y el 5 de mayo, pero siguió disparando sus cañones según fue necesario.
Durante estas operaciones estuvo bajo el mando del capitán René Auguste Beaussant. El buque participó en el previo bombardeo masivo durante la operación aliada del desembarco en los Dardanelos en la llamada batalla de Galípoli. El acorazado disparó contra las baterías de costa de los fuertes otomanos y se encontró a menudo "enmarcado por el fuego de enemigo", lo que le valió a René Beaussant que se le propusiera para el grado de Comendador de la Legión de Honor.
El Jauréguiberry fue enviado de nuevo a Puerto Said el 19 de julio y bombardeó las posiciones otomanas de Haifa el 13 de agosto; más tarde, volvió a su papel como buque insignia de la División de Siria el 19 de agosto. Participó en la ocupación de la Ile Rouad (isla de Arouad, Siria) el 1 de septiembre y otras misiones en la costa de Siria hasta que fue trasladado a Ismailia en enero de 1916 para ayudar en la protección del Canal de Suez, aunque regresó a Puerto Said poco después; fue reparado en Malta entre 25 de noviembre y el 26 de diciembre 1916, para volver a Puerto Said en 1917 donde permaneció allí el año 1918 en reserva.
Zarpó para Tolón, donde llegó el 6 de marzo de 1919. Fue eliminado de la lista de la marina de guerra el 20 de junio de 1920, tras lo cual fue desarmado, pero quedó asignado a la Escuela de Ingenieros hasta 1932. El Jauréguiberry fue vendido para desguace el 23 de junio 1934 por el precio de 1.147.000 francos.
Astillero
Forges et Chantiers de la Méditerranée, La Seyne-sur-Mer
Clase
único
Tipo
Acorazado
Autorizado
8 de abril de 1891
Iniciado
noviembre de 1891
Botado
27 de octubre de 1893
Asignado
febrero de 1897
Baja
20 de junio de 1920
Destino
vendido para desguace el 23 de junio de 1934
Características generales
Desplazamiento
11 800 t
Eslora
111,9 m
Manga
23,00 m
Calado
8,45 m
Propulsión
• 2 ejes
• 2 máquinas de vapor verticales de triple expansión
• 24 calderas
Caresse, Philippe (2007). The Iéna Disaster, 1907. Warship. Londres: Conway. pp. 121-138. ISBN1-84486-041-8.
Gardiner, Robert, ed. (1979). Conway's All the World's Fighting Ships 1860–1905. Greenwhich: Conway Maritime Press. ISBN0-8317-0302-4.
de la Loge d'Ausson, Enseigne de Vaisseau (1976). French Battleship Jaureguiberry. IV (3). Akron, OH: F.P.D.S.: F.P.D.S. Newsletter. pp. 22-24.
Gibbons, Tony (1983). The Complete Encyclopedia of Battleships: A Technical Directory of Capital Ships from 1860 to the Present Day. N. York: Crescent Books. ISBN0-517-37810-8.
Masséna fue un acorazado pre-dreadnought de la Armada francesa, construido en la década de 1890. Ella era miembro de un grupo de cinco acorazados ampliamente similares, junto con Charles Martel, Jauréguiberry, Bouvet y Carnot, que fueron ordenados en respuesta a la clase británica del Real Soberano. Fue nombrada en honor del mariscal de Francia André Masséna. Masséna excedió significativamente su peso de diseño y sufrió serios problemas de estabilidad que inhibieron el disparo preciso de sus armas; Como resultado, se la consideraba un diseño fracasado.
Masséna sirvió en los Escuadrones del Norte y el Mediterráneo durante su carrera, que incluyó un período como el buque insignia del Escuadrón del Norte. Fue retirada del servicio antes del estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914. Al año siguiente, fue destripada en Toulon. Más tarde fue remolcada a Cabo Helles al final de la península de Gallipoli, donde el 9 de noviembre de 1915 fue arrastrada para crear un rompeolas para proteger la evacuación de la fuerza expedicionaria aliada que se retiraba de la Campaña de Gallipoli.
Diseño
En 1889, la Marina Real Británica aprobó la Ley de Defensa Naval que resultó en la construcción de los ocho acorazados de la clase soberana real; Esta importante expansión del poder naval llevó al gobierno francés a aprobar su respuesta, el Statut Naval (Ley Naval) de 1890. La ley exigía un total de veinticuatro "cuirasses d'escadre" (acorazados de escuadrones) y una gran cantidad de otros embarcaciones, incluidos acorazados de defensa costera, cruceros y torpederos. La primera etapa del programa consistía en un grupo de cuatro acorazados de escuadrones que se construyeron con diferentes diseños pero que cumplían con las mismas características básicas, incluyendo armadura, armamento y desplazamiento. El alto mando naval emitió los requisitos básicos el 24 de diciembre de 1889; el desplazamiento no excedería las 14,000 toneladas (14,000 toneladas largas; 15,000 toneladas cortas), el armamento primario consistiría en cañones de 34 centímetros y 27 cm, la armadura del cinturón debería ser de 45 cm (18 pulgadas), y los barcos deberían mantener una parte superior velocidad de 17 nudos (31 km / h; 20 mph). La batería secundaria tenía un calibre de 14 cm o 16 cm, con tantas armas instaladas como lo permitiera el espacio.
El diseño básico de las naves se basó en el acorazado Brennus anterior, pero en lugar de montar la batería principal en la línea central, las naves usaron la disposición de rombos de la nave anterior Magenta, que movió dos de las armas de la batería principal a torretas individuales en las alas. [2] Aunque la marina había estipulado que el desplazamiento podría ser de hasta 14,000 toneladas, las consideraciones políticas, concretamente las objeciones parlamentarias a los aumentos en los gastos navales, llevaron a los diseñadores a limitar el desplazamiento a alrededor de 12,000 toneladas (12,000 toneladas largas; 13,000 toneladas cortas). Cinco arquitectos navales presentaron propuestas al concurso; El diseño para Masséna fue preparado por Louis de Bussy, el Inspector General de Construcción Naval, que había diseñado previamente el acorazado acorazado Redoutable y el crucero blindado Dupuy de Lôme. Aunque el programa requería la construcción de cuatro barcos en el primer año, finalmente se ordenaron cinco: Masséna, Charles Martel, Jauréguiberry, Carnot y Bouvet.
Masséna introdujo la disposición de tres ejes para sistemas de propulsión de acorazados; todas las naves capitales anteriores usaban dos máquinas de vapor. Este sería el estándar para todos los acorazados franceses de tipo pre-dreadnought hasta que la clase Danton comenzara en 1907. Sin embargo, ella y sus hermanastras fueron decepcionantes en el servicio; generalmente sufrieron problemas de estabilidad, y Louis-Émile Bertin, el Director de Construcción Naval a fines de la década de 1890, se refirió a los barcos como "chavirables" (propensos a volcarse). Las cinco embarcaciones se compararon mal con sus contrapartes británicas, particularmente sus contemporáneos de la clase Majestic. Los barcos sufrían de falta de uniformidad en el equipo, lo que los hacía difíciles de mantener en servicio, y sus baterías de cañones mixtos que incluían varios calibres dificultaban la artillería en condiciones de combate, ya que las salpicaduras de proyectiles eran difíciles de diferenciar. Muchos de los problemas que plagaron a los barcos en servicio fueron el resultado de la limitación de su desplazamiento, particularmente su estabilidad y mantenimiento.
Características generales y maquinaria
El Masséna tenía 112.65 metros (369 pies 7 pulgadas) de largo entre perpendiculares, y tenía una viga de 20.27 m (66 pies 6 pulgadas) y un calado de 8.84 m (29 pies 0 pulgadas). Fue diseñada para desplazar 10.835 toneladas largas (11.009 t) a carga normal, pero tenía un sobrepeso significativo cuando se completó, y desplazó 11.735 toneladas largas (11.920 t). Esto hizo que el barco se sentara más bajo en el agua de lo previsto, lo que sumergió parcialmente su cinturón blindado, y en condiciones menos favorables, el cinturón se sumergió por completo. Fue construida con un arco de hocico pronunciado para mejorar su flotabilidad, lo que la distinguió de sus hermanastras. También, a diferencia de la mayoría de sus hermanastras, tenía una superestructura relativamente mínima, lo que evitaba la pesadez superior que plagaba las otras naves. Su cubierta de proa fue cortada a la cubierta principal a popa. La nave estaba equipada con dos mástiles militares pesados con tapas de combate. Tenía una tripulación de 667 oficiales y hombres alistados.
Masséna tenía tres motores verticales de triple expansión, cada uno con un solo tornillo, con vapor suministrado por veinticuatro calderas de tubos de agua Lagrafel d'Allest. Las calderas se canalizaron en un par de embudos ampliamente espaciados. Su sistema de propulsión tenía una potencia de 14,200 caballos de fuerza métricos (14,000 ihp), lo que permitió que el barco navegara a una velocidad de 17 nudos (31 km / h; 20 mph); este fue un nudo más lento que su velocidad de diseño de 18 nudos (33 km / h; 21 mph). Su incapacidad para alcanzar su velocidad diseñada fue en gran parte el resultado del hecho de que tenía un sobrepeso significativo. Con solo dos tercios de sus calderas operando para un crucero más económico, estas cifras cayeron a 9,780 caballos de fuerza métricos (9,650 ihp) y 15.49 kn (28.69 km / h; 17.83 mph), respectivamente. Tal como se construyó, podía transportar 650 t (640 toneladas largas; 720 toneladas cortas) de carbón, aunque el espacio adicional permitía hasta 800 t (790 toneladas largas; 880 toneladas cortas) en total.
Armamento y armadura
Una postal que muestra a Masséna en el mar
El armamento principal de Masséna consistía en dos cañones Canon de 305 mm Modèle 1893 en dos torretas de un solo cañón, una hacia adelante y hacia atrás. Cada torreta tenía un arco de fuego de 250 °. La colocación de la torreta del cañón delantera cerca de la proa colocaba una gran cantidad de peso demasiado adelante. Esto exacerbó los problemas de estabilidad con el barco y dificultó el disparo preciso. También montó dos cañones Canon de 274 mm Modèle 1893 en dos torretas de un solo cañón, una en el medio de cada lado, que se desplegó sobre la casa rodante de los lados del barco. Los cañones de 305 mm eran una versión experimental de calibre 45 y tenían una velocidad de boca de 800 metros por segundo (2,625 pies / s), lo que producía una energía de boca de 30,750 toneladas-pie y permitía que los proyectiles penetraran hasta 610 mm de armadura de hierro. en un rango de 1,800 m (2,000 yd). Esto era lo suficientemente poderoso como para permitir que las armas principales de Masséna penetraran fácilmente la armadura de la mayoría de los acorazados contemporáneos. Los cañones de 274 mm, que tenían 45 calibres de largo, tenían una velocidad de boca similar, pero siendo significativamente más pequeñas que los cañones de 305 mm, producían una energía de boca de 22,750 toneladas-pie y 460 milímetros de penetración de hierro.
Su armamento secundario consistía en ocho cañones Canon de 138.6 mm Modèle 1891, montados en torretas individuales operadas manualmente en las esquinas de la superestructura con arcos de fuego de 160 °. Para la defensa contra torpederos, Masséna llevaba ocho cañones de disparo rápido de 100 mm (3.9 in), doce cañones rápidos de 3 libras y ocho cañones de 1 libra. Su conjunto de armamento se completaba con cuatro tubos de torpedos de 450 mm (18 pulgadas), dos de los cuales estaban sumergidos en el casco del barco, los otros dos en lanzadores de cubierta entrenables.
La armadura de la nave fue construida con acero Harvey fabricado por Schneider-Creusot. La correa principal tenía un grosor de 250 a 450 mm (9.8 a 17.7 pulgadas) y corría una longitud de 110 m (360 pies) a lo largo del casco. La correa terminaba a unos 10 m (33 pies) de la popa, donde estaba cubierta con un mamparo transversal de 250 mm (9,8 pulgadas). El cinturón tenía 2,3 m (7 pies 7 pulgadas) de ancho. Por encima del cinturón había una armadura lateral de 101 mm (4,0 pulgadas) de grosor. Los mamparos en cada extremo de la correa blindada tenían un grosor de 240 mm (9,4 pulgadas). Las armas de la batería principal estaban protegidas con una armadura de 350 a 400 mm (14 a 16 pulgadas), y las torretas secundarias tenían lados de 99 mm (3,9 pulgadas) de espesor. La cubierta principal blindada tenía un grosor de 69 mm (2,7 pulgadas) y la cubierta de astillas debajo tenía un grosor de 38 mm (1,5 pulgadas). La torre de mando tenía lados de 350 mm (14 pulgadas) de espesor.
Historia
Francia
Nombre:
Masséna
Origen del nombre:
André Masséna
Puesto en quilla:
Septiembre 1892
Botado:
Julio 1895
Comisionado:
Junio 1898
Destino:
autohundido el 9 Noviembre 1915
Características generales
Tipo:
Acorazado pre-dreadnought
Desplazamiento:
11,735 toneladas (11,550 long tons)
Longitud:
112.65 m (369 ft 7 in)
Eslora:
20.27 m (66 ft 6 in)
Calado:
8.84 m (29 ft 0 in)
Propulsión:
3 motores de triple expansión
Velocidad:
17 kn (31 km/h; 20 mph)
Complemento:
667
Armamento:
2 × cañones 305 mm/40 (12 in) Modèle 1893
2 × 274 mm/45 (10.8 in) Modèle 1893
8 × 138 mm/45 (5.5 in) Modèle 1891
8 × 100 mm (3.9 in) guns
4 × tubos lanzatorpedos de 450 mm (sumergidos)
Blindaje:
Belt: 450 mm (18 in)
Turrets: 400 mm (16 in)
Conning tower: 350 mm (14 in)
Servicio
Masséna pasó su carrera operando en el Golfo de Vizcaya con el Escuadrón del Norte y el Mar Mediterráneo occidental con el Escuadrón del Mediterráneo.
Masséna fue depositada en el astillero Ateliers et Chantiers de la Loire en septiembre de 1892 y se lanzó casi tres años después, el 24 de julio de 1895. Se completó en junio de 1898 y entró en servicio con la flota francesa. A lo largo de la carrera en tiempos de paz del barco, estuvo ocupada con ejercicios de entrenamiento de rutina que incluían entrenamiento de artillería, maniobras combinadas con torpederos y submarinos, y practicando atacar fortificaciones costeras. El barco fue comisionado a tiempo para las maniobras del Escuadrón del Norte realizadas en julio de 1898. Fue asignada como la nave insignia del Escuadrón del Norte y ondeó la bandera del Vicealmirante Ménard. El Escuadrón del Norte realizó ejercicios de entrenamiento anuales en junio; Al mes siguiente, se unieron al Escuadrón Mediterráneo para realizar maniobras combinadas de flota.
En 1900, cuatro oficiales de ingeniería resultaron gravemente heridos al desmontar una tubería para repararla. Lo habían desmontado demasiado rápido, y se les escaló severamente al escapar el vapor. En junio y julio de ese año, participó en extensas maniobras conjuntas realizadas con el Escuadrón Mediterráneo; ella seguía siendo el buque insignia de Ménard durante este período. El Escuadrón del Norte inicialmente realizó sus propias maniobras en Brest, que incluyeron un bloqueo simulado del escuadrón en Brest, después de lo cual el escuadrón realizó simulacros de ataques en la isla de Belle Île y la cercana Quiberon. A principios de julio, el escuadrón se encontró con el Escuadrón Mediterráneo frente a Lisboa, Portugal, antes de que las dos unidades navegaran hacia el norte hasta la Bahía de Quiberon y entraran en Brest el 9 de julio. Masséna y el resto del Escuadrón del Norte tuvieron la tarea de atacar Cherburgo dos días después. Las maniobras concluyeron con una revisión naval en Cherburgo el 19 de julio para el presidente Émile Loubet.
En 1903, el barco fue transferido del Escuadrón del Norte al Mediterráneo, donde fue asignada a la División de Reserva (División de Reserva) junto con sus cuatro hermanastras y el antiguo acorazado Brennus. [18] El 18 de agosto, el barco participó en un juicio de artillería con el nuevo acorazado Suffren en Île Longue. Una placa de acero dulce de 55 centímetros (21,7 pulgadas) de grosor, que mide 225 por 95 centímetros (7 pies 5 pulgadas por 3 pies 1 pulgada), se unió al lado de la torreta delantera de Suffren para determinar la resistencia de una placa blindada a un gran Calibre de concha. Masséna ancló a 100 metros (330 pies) de Suffren y disparó una serie de proyectiles de 305 milímetros (12 pulgadas) contra la placa. Los primeros tres fueron proyectiles de entrenamiento que arrojaron astillas de la armadura. Los dos últimos proyectiles, disparados con cargas completas, rompieron la placa, pero la torreta de Suffren estaba en pleno funcionamiento, al igual que su sistema eléctrico de control de incendios Germain y las seis ovejas colocadas en la torreta estaban ilesas. Una astilla golpeó a Masséna por encima de su cinturón de armadura y dejó un agujero de 15 centímetros en su casco. Otra astilla de 50 kilogramos (110 lb) aterrizó a pocos metros del Ministro Naval, Camille Pelletan, quien estaba observando las pruebas de mar.
Masséna se hundió como un rompeolas frente a Gallipoli en 1915
Durante su período en la División de Reserva, Masséna estaba tripulada con una tripulación reducida que se completaría con reservistas navales si el barco necesitaba ser activado para maniobras o para tomar el lugar de un acorazado de primera línea durante un reacondicionamiento. El 13 de enero de 1908, se unió a los acorazados République, Patrie, Gaulois, Charlemagne, Saint Louis y Jauréguiberry para un crucero en el Mediterráneo, primero a Golfe-Juan y luego a Villefranche-sur-Mer, donde el escuadrón permaneció durante un mes. . Masséna recibió al presidente Armand Fallières durante una importante revisión de la flota que se realizó frente a Toulon el 4 de septiembre de 1911. El 16 de octubre de 1912, Masséna, Gaulois, Saint Louis, Carnot, Bouvet y Jauréguiberry fueron activados para tareas de entrenamiento como el 3er Escuadrón del Escuadrón Mediterráneo; en julio de 1913, se les unió Carlomagno. El escuadrón se disolvió el 11 de noviembre y Masséna regresó a la reserva.
A principios de 1914, el ministro naval francés Ernest Monis decidió descartar Masséna, debido al costo de mantener el acorazado obsoleto, que ya tenía más de quince años.Fue reducida a un casco en 1915. Ese año, la Triple Entente había lanzado una invasión a Gallipoli en un intento de capturar Constantinopla, sacar al Imperio Otomano de la guerra y abrir una ruta para abastecer a Rusia a través de los Dardanelos.Demasiado viejo para el servicio activo, Masséna no participó en la Campaña de Gallipoli, que se había estancado a fines de 1915, ya que no había hecho ningún progreso significativo.La Entente decidió retirarse de la operación, y el viejo acorazado sí vio algún uso aquí.Masséna fue remolcada de Tolón a Cabo Helles en la península de Gallipoli a finales de año, y se hundió allí el 9 de noviembre para formar un rompeolas para proteger el esfuerzo de evacuación que retiró la fuerza expedicionaria aliada en enero de 1916.
Carga explosiva atada al boom del torpedo de botalón
Los textos contemporáneos atestiguan la actualidad del concepto básico de la guerra de torpederos, formulado por Fulton en el momento de la Guerra Civil Americana (Steward 1866: 1; Barnes 1869: 38-39), pero la guerra de torpederos no jugó ningún papel en el Esfuerzo confederado. Por varias razones, los botes torpederos no podían ser empleados de la manera que Fulton había previsto. En un nivel básico, simplemente no había suficientes barcos disponibles para crear una fuerza capaz de asestar un golpe importante en uno o varios buques de guerra de la Unión. Dados los problemas técnicos que enfrentaron los operadores confederados, en realidad no fue una hazaña que lograron mantener operacionales algunos de sus barcos durante un largo período de tiempo. Los botes torpederos eran máquinas complejas que requerían hardware de alta calidad, particularmente motores. Los barcos de Fulton, por el contrario, eran los botes de remos estándar de su época; tecnología de punta no lo eran.
Sin embargo, aún más importante fue otro tema ampliamente ilustrado por el ataque del teniente Glassell contra el USS New Ironsides. Si bien la tripulación de Glassell era de un tamaño que habría hecho feliz a Fulton, una inspección más cercana revela una composición muy diferente a la de un buque de guerra de vapor más grande. En grandes buques de guerra marítimos, los ingenieros constituían tan solo un octavo de la tripulación; El primer acorazado de la Royal Navy, HMS Warrior, en la puesta en servicio tenía un complemento general de 645, con solo 11 ingenieros y 75 fogoneros (Winton 1987: 86-87). Pero la mitad de la tripulación de David, uno de ellos ingeniero, estuvo involucrado en el funcionamiento del motor. Incluso si de alguna manera hubiera sido posible construir más lanchas torpederas, las dificultades para encontrar suficiente personal técnicamente calificado hubiera impedido operar cualquier cosa menos un pequeño número al mismo tiempo.
Además, además de las habilidades técnicas, los operadores de lanchas torpederas también necesitaban un gran coraje para ejercer su innegablemente peligroso comercio. Según un intérprete de la posguerra, el servicio en un bote torpedero requería tanto un "coraje peculiar" como los "atributos comunes de la verdadera virilidad" (Barnes 1869: 149). El problema de encontrar personal adecuado para las operaciones de torpederos se ilustra en un incidente a bordo del CSS Gunnison, un pequeño y rápido barco de vapor equipado como una nave de torpedos y que sirve con el Escuadrón Confederado en Mobile. La tripulación voluntaria asignada para atacar el USS Colorado a fines de 1863 demostró ser reacia a emprender una misión tan peligrosa, y como resultado finalmente fue suspendida (Greene 1863; Hitchcock 1863: 631–632; Campbell 2000: 102–105). Al carecer de una larga tradición de servicio profesional, la armada Confederada tuvo que confiar en una combinación de individuos inspirados que comandaban barcos que a menudo también habían diseñado y voluntarios con motivos posiblemente muy diferentes. En ocasiones, esta combinación podría producir resultados impresionantes, pero en general no fue posible compensar la falta de un esprit de corps profesional. Esta deficiencia apunta a un problema clave con el empleo de torpederos. No solo se necesitaba una base industrial adecuada, sino también una armada que tenía un grupo suficiente de mano de obra adecuada a partir de la cual podría haberse formado un nuevo cuerpo de operadores de estas armas.
Además del número de botes disponibles y la composición de sus tripulaciones, el obstáculo más importante para el empleo adecuado de botes torpederos fue la falta de una doctrina operativa adecuada, así como los medios para ponerla en práctica. De hecho, incluso si hubiera habido suficientes barcos confederados para un ataque masivo, tal operación probablemente habría tenido enormes dificultades ya que uno de los requisitos clave para el éxito de tal operación era la comunicación. Un ataque exitoso requería al menos un mínimo de control central sobre los barcos participantes, algo más allá de las capacidades tecnológicas no solo de las fuerzas confederadas sino de cualquier otra persona en ese momento. Además, la comprensión táctica de la mejor forma de operar torpedos fue extremadamente limitada, como lo demostró el Alcance de la Batalla de Trent. En teoría, este enfrentamiento debería tener una gran importancia en la historia de los torpederos de botalón como el único enfrentamiento naval durante la Guerra Civil de los Estados Unidos en el que ambas partes desplegaron botes torpederos. Sin embargo, no lograron nada, aunque el lado de la Unión pudo haber tenido hasta 23 torpedos (Lay 1865: 654). Aun así, el Alcance de la Batalla de Trento muestra claramente que tácticamente el torpedo fue visto como un arma cuerpo a cuerpo, como el carnero en acorazados más grandes. Este concepto no reconoció la necesidad de un mínimo de espacio que permitiera al bote torpedero explotar tanto su velocidad como su capacidad de maniobra, particularmente si se emplearían varios botes como grupo.
En conjunto, los problemas de un número limitado de embarcaciones a menudo técnicamente deficientes, la escasez de personal calificado, la ausencia de medios de comunicación adecuados y la falta general de comprensión de la mejor manera de operar estas embarcaciones no impidieron el éxito táctico en acciones individuales, pero hicieron que el éxito operativo fuera prácticamente imposible.
Torpederos de botalón en la Guerra Civil: Cómo lo vieron los extranjeros
El potencial de los botes torpederos fue ensombrecido no solo por el éxito limitado que disfrutaron sino por la aparente facilidad con la que se podían implementar contramedidas efectivas. Las contramedidas iban desde botes de guardia hasta dispositivos que impiden que el bote contacte realmente con el barco objetivo. El almirante Dahlgren (1863a: 11) ordenó tales medidas en reacción al ataque contra el USS New Ironsides. La amenaza del torpedo provocó respuestas de los oficiales confederados y de la Unión (Bradford 1864; Dahlgren 1864; Mitchell 1864). El interrogatorio del ingeniero confederado M. M. Gray en abril de 1865 (Bradford 1865: 413) sugiere que estas medidas fueron bastante efectivas. A pesar de las fallas de los barcos, los observadores en ese momento todavía veían una promesa considerable en la guerra de torpedos. Así, en noviembre de 1864, el Secretario Confederado de la Marina Stephen R. Mallory (1864: 770) señaló en una carta a Cdr. James Bulloch, uno de los agentes más importantes de la Confederación en Europa, que "la reciente destrucción de nuestro blindado Albemarle, y nuestras propias operaciones similares contra el enemigo, han llamado la atención sobre los torpederos, de los cuales el enemigo ya tiene una flota". Recomendó la construcción de más embarcaciones y propuso usar guncotton como explosivo, que aparentemente hasta ese momento no había sido utilizado por los confederados para minas marítimas o torpedos (Mallory 1864: 771). Del mismo modo, después del ataque de Squib contra Minnesota, el Capitán John S. Barnes (1864: 601), al mando del buque insignia de la Unión del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte, el USS Agawam, fue impulsado por "la simplicidad de la construcción [de Squib] y su gran eficacia como arma de guerra "para proporcionar una descripción que incluya un dibujo detallado y expresar la esperanza de que" varios de ellos puedan construirse y proporcionar el escuadrón ". Gabriel J. Rains, que había sido especialista en minería para el Los confederados durante la guerra y luego trabajaron en un libro de torpedos que no se publicó hasta hace poco (Schiller 2011: 13–90), estaban firmemente convencidos de que "5 de estos Davids conquistarán a cualquier acorazado" (Schiller 2011: 75), por lo que ya indicando el importante aspecto operativo de concentrar la superioridad numérica en el enemigo.
El torpedero confederado CSS David David muestra el torpedo de mástil montado en la proa
Los observadores europeos de la guerra no tardaron en seguir su ejemplo. El primer informe de un observador europeo sobre el uso de minas y torpedos durante la guerra seguido por un informe de Dahlgren de junio de 1865 sobre las defensas de Charleston. El primer relato detallado de minas y torpedos fue hecho por el Capitán Edward Harding Steward de los Ingenieros Reales, quien pasó a comandar un destacamento de Ingenieros Reales en la Guerra Zulú de 1879. Se concentró en describir aspectos técnicos de las minas marinas. torpedos y minas terrestres. Steward (1866: 1) había servido en Bermudas y Halifax a lo largo de 1865 y reunió informes de oficiales estadounidenses que habían luchado en la guerra. Después de una breve introducción histórica, para la cual usó los experimentos de Fulton en 1805 y su libro de 1810 como punto de partida, aunque por alguna razón tergiversó obstinadamente el nombre de Fulton como "Fenton" (Steward 1866: 2), describió varios tipos de minas marinas, sus empleo, y posibles contramedidas en considerable detalle antes de pasar a lo que él llamó "torpedos motivadores" (Steward 1866: 19). Steward (1866: 8) enfatizó el requerimiento de personal especializado para el empleo tanto de minas como de torpederos, señalando que “llevar el bote al enemigo es el gran punto, y para esto se requiere un arranque fresco y nervios constantes. También identificó la falta de motores adecuadamente potentes como un tema clave en la construcción de torpederos (Steward 1866: 19). Si bien Steward describió con considerable detalle el ataque del CSS Squib y el hundimiento del CSS Albemarle por el teniente Cushing (Steward 1866: 20–22), no hizo más comentarios sobre el impacto que los barcos torpederos podrían tener en la guerra naval, aunque señaló que la Marina de los Estados Unidos en el momento de la publicación seguía mostrando interés en los torpedos y estaba construyendo "algunos carneros pequeños" (Steward 1866: 26).
Dos años después, Viktor Ernst Karl Rudolf von Scheliha, un prusiano que como ingeniero oficial del ejército confederado había sido responsable de la construcción de fortificaciones alrededor de Mobile (Lonn 1940: 243) y que en años posteriores haría importantes contribuciones al desarrollo de el torpedo automotriz (Gray 2004: 26–37), publicó un Tratado masivo sobre defensa costera (Figura 6.2). El estudio de 326 páginas de Von Scheliha cubrió la construcción de fortificaciones, el empleo de obstrucciones como barcos de bloques, la guerra de torpedos y el uso de luz eléctrica para fines de defensa costera. Von Scheliha (1868: 300) vio un gran potencial en el uso de barcos torpederos, afirmando que es
La opinión de todas las autoridades navales de que una embarcación por medio de la cual los torpedos puedan entrar en contacto con la embarcación del enemigo con el mayor secreto y seguridad y explotar en el momento de tocar sin dañar al operador, formará una parte esencial de todos arreglos juiciosos para la defensa costera.
Continuó describiendo diseños para submarinos "verdaderos", que consideraba inseguros para sus operadores y en general inadecuados para su propósito previsto (von Scheliha 1868: 300–302), antes de dar una descripción detallada del torpedo confederado. operaciones de embarcaciones; que incluso haya incluido al Saint Patrick no debería ser una gran sorpresa, ya que él, uno de los ingenieros responsables del diseño de las defensas de Mobile, habrá estado familiarizado con el barco, si no con los detalles de su diseño (von Scheliha 1868: 313–314).
Von Scheliha (1868: 314) enfatizó, tal como lo había hecho Steward antes que él, la necesidad de encontrar motores adecuados para torpederos, y afirmó que "la falta de calderas y motores adecuados puede ser designada como la razón principal por la cual los ataques con torpederos fueron no se fabrica con más frecuencia desde el lado confederado ”. Para él, la velocidad era de gran importancia en un bote torpedero, un requisito que efectivamente descartaba cualquier diseño a remo con el que los confederados también habían experimentado repetidamente (Campbell 2000: 31–41). A sus ojos, los botes de remos construidos en Mobile cerca del final de la guerra eran simplemente "improvisados" (von Scheliha, 1868: 315). Esperaba que un torpedero exitoso tuviera una velocidad de al menos 11 nudos, una cifra impresionante para una planta de energía que se suponía que cabía en una embarcación del tamaño del David (von Scheliha 1868: 315–316), para comparar, Los nuevos Ironsides, aunque contratados por 9.5 nudos, nunca podrían hacer más de 6.5 nudos (Canney 1993: 18; Roberts 1999: 10), y el monitor de segunda generación, el USS Passaic, diseñado para 9.0 nudos, solo podía hacer 7.5 en pruebas (Canney 1993: 78).
Para Steward y von Scheliha, estaba muy claro que el torpedero no había funcionado bien en la Guerra Civil estadounidense por la razón obvia de que era esencialmente un sistema de armas no probado mal respaldado por una base industrial insuficiente. Al mismo tiempo, ambos tenían pocas dudas de que el rápido progreso técnico eventualmente convertiría al torpedo de mástil en un sistema que desempeña un papel clave en la defensa costera; de manera bastante reveladora, el frontispicio del Tratado de Defensa de la Costa de von Scheliha mostró un torpedo de tipo David Barco en marcha. Si bien había dedicado su libro al Príncipe Adalberto de Prusia, quien a partir de 1852 comenzó a impulsar la creación de una flota prusiana, la verdadera influencia de von Scheliha en la historia del barco torpedero (y luego el desarrollo del torpedo automotriz). ) fue el resultado de su búsqueda de empleo en la armada rusa después de su regreso a Europa. Los rusos habían experimentado con torpederos de barra una década antes, durante y después de la Guerra de Crimea (1854-1856); El interés se renovó a principios de la década de 1860 (Fock 1979: 16–17; Polmar y Noot 1991: 8). Con von Scheliha, la armada rusa adquirió información importante de primera mano sobre el uso confederado de minas y torpedos; La combinación de sus propias experiencias y el conocimiento de von Scheliha eventualmente resultó en lo que posiblemente fue el apogeo del barco torpedero, su empleo en la guerra ruso-turca de 1877-1878 (Sleeman 1880: 192-203; Bradford 1882: 31– 36)
Conclusión
No se puede negar que los torpederos de botalón desempeñaron solo un papel menor durante la Guerra Civil estadounidense. En el lado confederado, las operaciones se vieron particularmente obstaculizadas por la falta de motores adecuados, el apoyo técnico general insuficiente y los requisitos de mano de obra que las fuerzas confederadas no podían cumplir fácilmente. Durante la última parte de la guerra, las fuerzas de la Unión, aunque pudieron gastar considerables recursos en la construcción de torpederos, encontraron, como von Scheliha (1868: 314) señaló, "poca oportunidad ... para hacer uso del torpedo en esta clase de operaciones ofensivas ". Después de la Batalla de Trent's Reach, el USS Spuyten Duyvil, fácilmente el bote torpedero técnico más complejo jamás construido (Bourne 1867: 373–376; Barnes 1869: 154–159; Bennett 1896: 482–483), se usaba principalmente para eliminar obstáculos del río.
Sin embargo, mirando hacia atrás desde las últimas décadas del siglo XIX, muchos observadores vieron en los barcos de torpedos de la Confederación a los antepasados de las naves de torpedos de su época, y aunque pocos lo declararon con tanta audacia como Dabney H. Maury (1894), quien En un artículo destinado a describir "Cómo la Confederación cambió la guerra naval", se pensaba que la revolución en la guerra naval que se suponía que había provocado el torpedo había comenzado comúnmente en la Guerra Civil estadounidense. Una observación más cercana tanto de las capacidades de los torpederos de botalón de la Guerra Civil como de la forma en que se emplearon al principio parece sugerir lo contrario. Las embarcaciones no solo eran técnicamente discapacitadas, sino que también se usaban principalmente para la defensa local o ataques individuales contra objetivos individuales. Más tarde, el pensamiento del siglo XIX sobre el uso de torpederos, del cual la Jeune École es probablemente el ejemplo más conocido, tenía más en común con las ideas de Robert Fulton, centrándose en el empleo de grandes cantidades de torpederos, que con el operaciones reales del CSS David. De hecho, el escenario de Fulton (1810: 37–38) de un enjambre de torpederos franceses rompiendo un bloqueo por la Royal Navy probablemente tuvo un atractivo considerable para los planificadores de la armada francesa de la década de 1890.
A pesar de la insatisfactoria experiencia de los confederados en la operación de torpederos, sus actividades se observaron con gran interés en Europa. Como consecuencia, tanto los experimentos de torpedos como los realizados por las armadas europeas durante la segunda mitad de la década de 1860 (Barnes 1869: 190–225; Sleeman 1880: 220–222; Fock 1979: 17) y su empleo en el Franco– La guerra prusiana de 1870-1871, así como la guerra ruso-turca de 1877-1878, en realidad debieron mucho a las operaciones confederadas de torpederos. La Confederación puede no haber cambiado la guerra naval, pero ciertamente ayudó a formar los pensamientos de quienes lo hicieron. Cuando en 1874 el astillero británico Thornycroft entregó el torpedero de botalón Rap a la armada noruega, una embarcación a menudo vista como el primer torpedo "verdadero", era una embarcación pequeña y elegante muy diferente del David. Con un motor potente y líneas picantes, podía correr a más de 14 nudos (Sleeman 1880: 163–165, fig. 150; Armstrong 1896: 165–166; Fock 1979: 42) y se ajustaba bastante bien a las ideas de von Scheliha sobre cómo debería verse un bote torpedero.
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Según la revista Military Review y el aviso oficial del gobierno, Corea del Sur está en el proceso de negociación de la exportación del motor turborreactor SSE-750K a Vietnam para su programa indígena de misiles antibuque.
Vietnam ha mostrado interés en adquirir un motor de cohete durante algún tiempo, pero no ha encontrado un proveedor dispuesto. En este momento se desconoce si Vietnam está buscando el desarrollo de un nuevo misil antibuque o si tienen la intención de seguir desarrollando el misil antibuque KCT-15 (con licencia Kh-35).
El motor turborreactor SSE-750K completó su desarrollo en 2015 simultáneamente con el misil táctico de ataque terrestre Sea Dragon SSM-750K.
Se cree que la adquisición de motores turborreactores SSE-750K de Corea del Sur podría haber sido para un mayor desarrollo del misil antibuque KCT-15(Kh-35 Vietnamita)(foto: QPVN)
El SSM-750K Sea Dragon se basa en el misil antibuque C-Star SSM-700K, que originalmente estaba equipado con un motor turborreactor SS-760K. Todos los misiles C-Star recién producidos desde 2017 han sido equipados con SSE-750K.
La principal diferencia entre el nuevo SSE-750K y los motores SS-760K más antiguos es el nivel de localización de los componentes críticos. El SS-760K utilizó varios componentes de origen extranjero, mientras que el SSE-750K utiliza contrapartes nacionales, lo que reduce los costos y mejora la competitividad en el mercado de exportación.
Primer boceto de CSS David, según el contralmirante Dahlgren
Como muchas buenas historias, esta comienza con una explosión y una considerable cantidad de drama. Cuando en la noche del 5 de octubre de 1863, la oscuridad descendía sobre el puerto de Charleston, una pequeña embarcación con forma de cigarro se deslizaba silenciosamente de sus amarres. El teniente William T. Glassell, de la Marina de los Estados Confederados, había asumido el mando del CSS David, como se llamaba a la embarcación inusual, apenas una quincena antes. El David se dirigió a los barcos del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur, que mantuvo a Charleston cerrado para todos, excepto para los corredores de bloqueo más emprendedores. Las órdenes de Glassell fueron claras: "Usted ... procederá a operar contra la flota del enemigo ... con el objetivo de destruir la mayor cantidad posible de naves enemigas" (Tucker 1863). Su nave estaba armada con un solo torpedo.
Glassell fue directo a lo que a los ojos de los confederados que defienden Charleston debe haber sido el premio principal: el USS New Ironsides, el acorazado más grande de la marina de la Unión, un buque de 230 pies que desplaza más de 4,100 toneladas que, debido a su combinación de armadura pesada y gran potencia de fuego, fue probablemente el buque de guerra más poderoso que la Unión pudo reunir. Estacionado frente a Charleston desde febrero de 1863, el barco no solo había visto una acción considerable durante la Primera Batalla del Puerto de Charleston y los combates alrededor de Fort Wagner (Roberts 1999: 44–75), sino que también había sido blanco de un ataque contra el noche del 20 de agosto de 1863. El torpedero CSS Torch, comandado por el capitán James Carlin, un corredor de bloqueo, había intentado sin éxito golpear la armadura de la Unión con tres torpedos, cada uno con 100 libras de pólvora (Campbell 2000: 42-52). Si bien Carlin logró acercarse bastante a su objetivo, su intento se vio frustrado principalmente por la absoluta falta de confiabilidad de los motores de su nave, lo que lo llevó a informar después:
Tenía la intención de atacar a uno de los monitores [después del ataque fallido en el USS New Ironsides], pero después de la experiencia con el motor, concluí que sería una locura intentarlo ... Siento que es mi deber expresarlo sin vacilar. mi condena de la embarcación y el motor para los fines previstos. (Carlin 1863: 499)
Seis semanas después, Glassell estaba tratando de tener éxito donde Carlin había fallado. Alrededor de las 9:15 p.m., el David fue notado por primera vez desde la cubierta de New Ironsides, pero ya era demasiado tarde; Glassell (1877: 231) más tarde estimó haber estado a unos 300 metros de su objetivo. Antes de que el acorazado de la Unión pudiera reaccionar, se estrelló en el costado de estribor, el torpedo se disparó solo un minuto después de que el buque Confederado había sido aclamado (Rowan 1863: 12). La explosión dejó a New Ironsides sacudida pero aún a flote y aparentemente intacta; una inspección más cercana revelaría un daño considerable más tarde, aunque no lo suficiente como para sacarla de acción (Bishop 1863). Incluso hoy en día todavía se discute el alcance del daño (Roberts 1999: 82–83; Campbell 2000: 65–66), sin embargo, el hecho básico de que no abandonó la estación de inmediato muestra claramente que el ataque había fallado en su mayoría. propósito. Durante unos momentos después de la explosión, el fuego de armas pequeñas se dirigió al torpedero confederado cuando se deslizó más allá del acorazado de la Unión, y finalmente se enviaron dos cortadores armados, aunque no pudieron localizarlo (Rowan 1863: 13; Glassell 1877 ; Roberts 1999: 80–83; Campbell 2000: 59–66). El David había logrado escabullirse nuevamente en la oscuridad, o eso parecía.
Sin embargo, no todo estaba bien a bordo del torpedero confederado. La columna de agua arrojada por la explosión había forzado el agua al interior de la nave y extinguió los incendios de su motor, que además estaba atascado por el lastre de hierro lanzado y arrojado por el impacto de la explosión. El David no había huido astutamente al manto de la oscuridad otra vez; ella simplemente, y bastante impotente, se alejó. Con su barco fuera de combate y aparentemente hundiéndose, Glassell ordenó a su pequeña tripulación de tres personas: piloto, ingeniero y bombero, abandonar el barco (Tumba 1863: 21). Pero este no fue el final del drama de esa noche: Glassell y el bombero fueron capturados, y fue al interrogarlos que el Almirante Dahlgren, quien en ese momento estaba al mando del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur, obtuvo información de primera mano sobre la naturaleza del barco. que había atacado New Ironsides (Dahlgren 1863b; Campbell 2000: 59–65), incluido un bosquejo de su diseño general. Sin embargo, el piloto del David finalmente regresó a bordo, recogió al ingeniero de las aguas del puerto, logró reiniciar el motor y finalmente llevó al David a Charleston, desde donde se aventuraría nuevamente en marzo de 1864 en un intento fallido de atacar el USS Memphis (Lee 1864; Patterson 1864; Tumba 1864; Campbell 2000: 79–82).
Las hazañas del teniente Glassell, y aún más su inusual nave, capturaron la imaginación de sus contemporáneos. De hecho, después del USS Monitor y CSS Virginia, el CSS David puede ser el buque de guerra más emblemático de la Guerra Civil estadounidense, con su dramático ataque a New Ironsides como uno de los enfrentamientos navales más conocidos del conflicto. Dada la novedad de la guerra de torpedos en general y su construcción inusual en particular, está lejos de sorprender que el interés en el David —y otros buques torpederos confederados, particularmente submarinos— se haya concentrado principalmente en los inventores, ingenieros y hombres que comandan estas naves; su ingenio técnico; y los obstáculos que enfrentaron al poner sus artilugios, ninguno de los cuales hubiera pasado ninguna prueba de salud y seguridad hoy en día.
Sin embargo, la historia del esfuerzo del barco torpedero confederado no es solo una historia de hombres valientes que navegan en peligro en una mezcla de ingeniería de chiflados y pura mentalidad sangrienta; También forma parte de la historia general del torpedo, o del torpedo spar, para ser más precisos. Y mientras que la historia posterior del torpedo ya no sufre exactamente un exceso de interés académico — Edwyn Gray (2004: vii) llamó al torpedo “una de las armas más buscadas en el mundo”, al torpedo le ha ido aún peor. ; no existe una historia moderna del arma en sí, su empleo y sus portadores, y los estudios generales sobre la historia del torpedo lo dejan completamente fuera (Gray 2004) o le dedican solo unas pocas páginas (Branfill-Cook 2014: 18 –20). De hecho, para una descripción general del uso real del torpedo-spardo, un estudio publicado en 1880 por Charles William Sleeman (1880: 187-203), que había servido en la Royal Navy desde 1869 hasta 1877 y luego se unió a la armada otomana, sigue siendo la referencia principal.
Este capítulo examina el empleo de los torpederos spar-torpedos en la Guerra Civil Americana desde una perspectiva operativa y lo ubica en el contexto general de la historia del torpedo spardo, una historia que posiblemente comienza en los Estados Unidos un buen medio siglo antes del guerra y termina antes del cambio de siglo.
Torpedos y barcos de botalón
El ataque de CSS David en octubre de 1863 contra el USS New Ironsides ofrece una excelente ilustración de los problemas clave con la operación de barcos torpederos. Estos problemas son quizás los mejores, si bien algo secos, resumidos por George Elliott Armstrong (1896: 72), anteriormente Royal Navy: “De hecho, el principio rector del torpedo de botalón es que su construcción y diseño hacen que sea necesario que donde sea que vaya el torpedo el operador también debe ir ”. Podría agregarse que Armstrong, escribiendo en 1896, claramente ya no creía que el torpedo de combate fuera un arma viable, mientras continuaba:
Hoy en día sería casi imposible para un barco de vapor ... apuntar fríamente la punta de un torpedo contra su línea de flotación [de un barco enemigo]; porque ... ella [el bote torpedero] sería, a menos que toda la tripulación del enemigo estuviera dormida, recibida con una abrumadora tormenta de plomo y acero por los disparos rápidos y las ametralladoras.
La razón por la cual el buque torpedero necesita entrar en contacto físico con su objetivo radica en la naturaleza del torpedo en sí. En principio, era un instrumento muy simple: generalmente comprendía un larguero largo, de 35 pies de largo o más, y al final un bote lleno de explosivos armado con algún tipo de fusible. Tres factores fueron importantes para su éxito operativo. En primer lugar, la combinación de fusible y carga principal tenía que funcionar; este no fue el caso durante el ataque de David en marzo de 1864 contra el USS Memphis, que fue embestido dos veces sin éxito, aparentemente causando una considerable frustración entre los operadores confederados (Tumba 1864; Campbell 2000: 79–80). En segundo lugar, la carga tenía que ser lo suficientemente potente y, para obtener el máximo efecto, colocarse en la posición correcta en algún punto debajo de la línea de flotación; La falta de éxito durante el ataque de David contra New Ironsides fue, al día siguiente, atribuida por el general Beauregard (1863) a una carga de pólvora insuficiente o al torpedo colocado demasiado cerca de la superficie. Finalmente, por supuesto, dado que el torpedo de botalón es esencialmente un arma de rango cero, el torpedo tuvo que llegar al objetivo en primer lugar, lo que significaba conducir el bote torpedo spardo de cabeza al barco objetivo.
Mientras que operar un bote torpedero de botalón parece, en retrospectiva, ser casi suicida, uno debe darse cuenta de que hasta la invención del cañón de disparo rápido en la década de 1880 y su empleo en barcos precisamente contra torpederos, los cañones pesados de un buque de guerra generalmente Tuvo un tiempo de recarga tan largo que, al menos en teoría, era posible acercarse al enemigo antes de ser disparado. De hecho, cuanto más se acercaba, más seguro estaba en realidad, ya que los cañones pesados en un buque de guerra solo permitían un pequeño grado de depresión, creando así una "zona muerta" alrededor de la nave que no podían cubrir. Entonces, habiendo esquivado los pocos proyectiles de gran calibre que su enemigo podría arrojarle, el emprendedor comandante de un bote torpedero tendría que enfrentar una vez dentro de esta zona muerta solo fuego de armas pequeñas, aunque eso, por supuesto, aún representaba un considerable arriesgaría si su nave se detectara temprano, ya que una tripulación grande y alerta probablemente se abriría en el torpedero con todo lo disponible en el barco.
Dadas las características descritas anteriormente, el torpedo podría encontrar empleo de tres maneras diferentes, todo lo cual se evidencia en la Guerra Civil estadounidense. En primer lugar, un torpedo-spardo podría unirse a un buque de guerra en toda regla como arma secundaria de oportunidad, o como arma de último recurso, para el caso, para aumentar el impacto de una maniobra de embestida. Quizás el ejemplo más conocido de la Guerra Civil de los Estados Unidos es el CSS Atlanta acorazado confederado que monta un torpedo spardo con una carga de 50 libras de pólvora (Barnes 1869: 122–23; Emerson 1995: 375); Después de su captura por las fuerzas de la Unión el 17 de junio de 1863, fue comisionada en la marina de la Unión y continuó llevando su torpedo, aunque en realidad nunca se usó en acción.
Además, los torpedos de botalón podrían emplearse de manera ad-hoc para permitir el acondicionamiento de embarcaciones a motor a medida que surgiera la oportunidad de su empleo; Quizás el ejemplo más famoso de la Guerra Civil estadounidense es el hundimiento del CSS Albemarle en octubre de 1864 por un lanzamiento de vapor armado con torpedos bajo el mando del teniente William B. Cushing, Marina de los EE. UU. (1864; véase también Cushing 1888) . La nave de Cushing era esencialmente un bote de piquete convertido con el torpedo de mástil montado en el costado de la embarcación (dibujos en Macomb 1864: 622-623). Después de la Guerra Civil y hasta bien entrada la última década del siglo, el torpedo de botalón continuó siendo llevado a bordo de buques de guerra estadounidenses, con el último conjunto oficial de instrucciones publicado por la Estación de Torpedos de EE. UU. Que data de 1890 (Estación de Torpedos de la Marina de 1890); una versión anterior (Navy Torpedo Station 1876) también incluía un capítulo sobre torpedos de remolque, un concepto que en la década de 1880 había dejado de usarse. Incluso a fines de 1890, las instrucciones no solo distinguían entre los torpedos transportados por barcos y los transportados por botes, sino que también describían cómo "los torpedos pueden improvisarse fácilmente de barriles o barriles" (Navy Torpedo Station 1890: 24–25).
Finalmente, en una embarcación pequeña, el torpedo-mástil podría constituir el armamento único o primario, dando como resultado un bote de torpedos-mástil "verdadero". Durante la Guerra Civil Americana, tales buques fueron utilizados casi exclusivamente por la armada confederada; Si bien las circunstancias generales impidieron la construcción de clases de torpederos propiamente dichos, se pueden distinguir al menos tres "tipos" más o menos distintos de torpederos. El CSS David fue construido para maximizar la protección de su pequeña tripulación y minimizar su silueta, lo que le permite acercarse a un enemigo invisible. Su diseño incluía tanto cubiertas de hierro para la pequeña tripulación de cuatro como tanques de lastre para bajarlo lo más posible al agua, aunque no está del todo claro si el David original ya tenía la última característica (Campbell 2000: 56).
Dado el aparente éxito de David, no sorprende que haya servido de modelo para otros torpederos construidos durante la guerra. Dos de estos se muestran en un conjunto de imágenes tomadas después de la guerra en el puerto de Charleston, donde el almirante Dahlgren informó de tres barcos operativos hundidos por sus tripulaciones confederadas en el puerto de Charleston después de la caída de la ciudad y otros seis en varios estados de (des) reparación (Dahlgren 1865: 387, 402). Además de los torpederos con base en Charleston, al menos un barco tipo David estaba activo en Mobile. Originalmente había sido construido en un contrato del gobierno en Selma, Alabama, por un hombre llamado John P. Halligan, cuya conducta aparentemente no impresionó al mayor general Dabney H. Maury (1865: 267), quien informó en enero de 1865 que
De todo su curso me convencí de que no tenía ninguna intención real de atacar al enemigo y que el único propósito práctico al que estaba sirviendo San Patricio era evitar que Halligan y su tripulación de seis hombres aptos cumplieran con su deber militar.
Finalmente, Maury confiscó efectivamente el bote que aparentemente había estado en Mobile desde junio de 1864 (Johnston 1864: 936), cuya existencia es conocida por las fuerzas de la Unión desde finales de octubre (La Croix 1864; Welles 1864). El Saint Patrick, bajo el mando de un oficial de la armada confederada, atacó el cañonero de doble punta USS Octorara durante la noche del 27 de enero de 1865, aunque sin éxito ya que el torpedo no explotó (Maury 1864; ver también Hurlbut 1864; Jones 1864; Campbell 2000: 84–86). Se mencionó que otra embarcación de tipo David que operaba desde Mobile fue destruida en mayo de 1864 por una explosión de caldera durante un ataque contra el bloqueo de embarcaciones frente a Sand Island (von Scheliha 1868: 314). Si bien se desconocen más detalles sobre esta nave, claramente no pudo haber sido el San Patricio. La existencia de este segundo torpedero tipo David puede estar en las raíces de informes contradictorios sobre si San Patricio realmente fue un barco tipo David o si en realidad podría haber sido un sumergible.
Mientras que los "Davids" forman el primer tipo de construcción de torpederos confederados, varios experimentos confederados con submarinos pueden agruparse convenientemente como el segundo tipo (Ragan 1999). Aunque estos están fuera del alcance de este capítulo, debe tenerse en cuenta que durante y después de la guerra existió una considerable confusión sobre si ciertas naves torpederas confederadas eran en realidad submarinos o no. Para tomar solo un ejemplo, cuando el almirante David D. Porter (1878: 231) observó que los Davids "ahogaron a su propia gente más de lo que estaban persiguiendo", claramente estaba pensando en submarinos como el CSS Hunley y no en " verdadero "torpederos tipo David.
Esto deja barcos de otro diseño como el tercer tipo. Estas eran esencialmente copias del CSS Squib, un lanzamiento de vapor pequeño y abierto que ofrecía solo un mínimo de protección pero aparentemente era bastante rápido y maniobrable (Barnes 1864; Campbell 2000: 92–94). El Squib, junto con el David, es probablemente el buque torpedero confederado más conocido y, por alguna razón, es el único bote torpedero confederado que aparece en la recopilación de datos estadísticos sobre "Buques de los Estados Confederados" publicados por la Oficina de Registros de Guerra Naval (Anónimo 1921: 267). Fue dirigido por Cmdr. Hunter Davidson, Marina de los Estados Confederados, en un ataque contra el USS Minnesota (Gansevoort et al. 1864) sin hundir el barco (Anon. 1864; Campbell 2000: 95–99). Los confederados construyeron varios barcos similares, de los cuales el CSS Scorpion, CSS Wasp y CSS Hornet del Escuadrón James River son los menos oscuros (Campbell 2000: 105). Participaron en la Batalla de Trent's Reach en enero de 1865, uno de los últimos grandes enfrentamientos navales en la guerra y el único en el que, al menos en papel, ambos bandos operaban torpederos (Anon. 1865; Campbell 2000: 105 –115), aunque ninguna de las partes las usó realmente en el papel previsto. Si bien, en teoría, los botes tipo Squib, que básicamente eran solo lanzamientos de vapor, deberían haber sido más fáciles de construir que los botes tipo David, sufrieron el mismo problema que los Davids: la falta de motores adecuados de alta calidad para la velocidad y la maniobrabilidad.
Esta dificultad de proporcionar motores adecuados no solo resultó ser la perdición perenne de la construcción de torpederos de la Confederación, sino que también señala una característica importante del torpedero spardo: mientras que el método de poner el torpedo spardo en contacto con el oponente —Es decir, embestir— podría parecer arcaico en el verdadero sentido de la palabra, en un conflicto naval de la década de 1860 significaba que el buque de transporte requería un motor que fuera pequeño, confiable y capaz de producir una potencia considerable. Ese era un requisito tecnológico evidentemente más allá de las capacidades de la industria confederada. Vale la pena detenerse por un momento en los problemas del motor que afectan el esfuerzo del barco torpedero confederado. Obviamente, cuando se trataba del diseño de torpederos, los ingenieros confederados mostraron tanta ingenuidad como cualquier otra persona, o más, pero convertir diseños ingenuos en buques de guerra en funcionamiento demostró ser el verdadero problema. Los torpederos de botalón eran máquinas técnicamente exigentes; sus especificaciones, pequeñas hasta el punto de ser sigilosas, motor potente y alta maniobrabilidad, probaron las capacidades técnicas de la Confederación hasta el límite.
Operaciones con torpedos de botalón en la Guerra Civil: No exactamente una historia de éxito
Dadas las limitaciones de la tecnología disponible y las dificultades que tuvo la armada confederada para obtener material adecuado, no sorprende que en general los barcos torpederos no hayan tenido éxito durante la guerra. Barcos como CSS David, CSS Hunley o el lanzamiento utilizado por el teniente Cushing ciertamente capturaron la imaginación de los contemporáneos y en algunos casos incluso pudieron disfrutar de un éxito limitado, sin embargo, su impacto en el curso de la guerra fue insignificante, particularmente porque el número real de ataques exitosos fue mínimo. Mientras que una lista de barcos dañados o hundidos por “torpedos” confederados (Perry 1965: 199–201; Schiller 2011: 139–167) parece impresionante al principio, una inspección más cercana revela que casi todos los barcos fueron hundidos o dañados por las minas. Mientras que la armada de la Unión perdió cuatro monitores y otras cuatro naves blindadas en las minas, el único blindado hundido por un ataque con un torpedero durante la Guerra Civil estadounidense fue el CSS Albemarle. Además, de seis cañoneras no blindadas, solo una, el USS Housatonic, fue víctima de un ataque de torpedos por el submarino Confederado Hunley.
En general, las minas demostraron ser un obstáculo mucho más serio, particularmente durante las campañas fluviales. No solo fueron materialmente efectivos para causar la pérdida de un número considerable de buques de guerra y transportes, sino que también hicieron necesarias varias contramedidas, disminuyendo significativamente el progreso en los ríos. Además, las minas llegaron en una gran variedad de tipos, algunos de los cuales se podían producir en el campo (Bell 2003: 477-492). Los campos minados podían prepararse con bastante anticipación, y la mera posibilidad de encontrarlos ya tenía un impacto significativo en las operaciones. En pocas palabras, por un mínimo esfuerzo, las minas ofrecieron grandes ganancias (Steward 1866: 23–25).
Claramente, este no era el caso con los torpederos spar. Ya se ha notado que la operación de torpederos spardo plantea desafíos técnicos considerables. Además, incluso si uno realmente vio acción, su valor era limitado. Si el CSS David hubiera hundido los USS New Ironsides en ese día de octubre de 1863, la importancia estratégica de su éxito probablemente habría sido mínima. El éxito de David ciertamente habría dado a los defensores de Charleston un impulso moral considerable: su importancia queda ampliamente ilustrada por la recompensa establecida por su hundimiento, que se fijó en $ 100,000 (Roberts 1999: 74), pero la defensa del puerto descansó principalmente en una formidable combinación de baterías costeras, minas y buques de guerra revestidos de hierro, lo que hace que cualquier incursión de la Unión en el puerto sea una empresa potencialmente muy peligrosa. En este contexto, las lanchas torpederas eran un elemento disuasorio adicional contra cualquier intento de forzar el puerto y un arma de oportunidad con la que atacar a los buques individuales del escuadrón de bloqueo si las circunstancias eran favorables. Incluso teniendo en cuenta los éxitos individuales, las lanchas torpederas nunca fueron una grave amenaza para el bloqueo en sí; eran muy pocos en número, y la armada Confederada carecía no solo de los recursos técnicos para operarlos de una manera estratégicamente significativa, sino también de algo parecido a una doctrina operativa. En los pocos casos en que los botes torpederos de combate presionaban los ataques a casa, lo hacían solos; aparentemente no se hicieron intentos serios para coordinar la nave de torpedos disponible.
Sin embargo, la idea general de coordinar ataques de pequeñas embarcaciones armadas con torpedos no era exactamente nueva. En 1810, más de medio siglo antes de que el teniente Glassell dirigiera al CSS David contra el USS New Ironsides, Robert Fulton publicó Torpedo War y Submarine Explosions para presentar sus ideas sobre el diseño de una nave de torpedos y cómo se iba a utilizar. Fulton había intentado en los años anteriores convencer a las autoridades de Inglaterra y Francia de sus teorías sobre la guerra de torpedos. En octubre de 1805, incluso logró volar un barco con un contenedor de explosivos colocado debajo de la quilla del barco; lo que Fulton llamó un torpedo podría describirse mejor como una mina a la deriva, pero debería haber servido para silenciar a los escépticos. Como Fulton (1810: 8) notó secamente: “Capt. Kingston afirmó que si un Torpedo fuera colocado debajo de su cabaña mientras cenaba, no debería preocuparse por las consecuencias. La demostración ocular [sic] es la mejor prueba para todos los hombres ”. Fulton (1810: 10–13) también propuso el empleo de torpedos anclados (o minas amarradas).
Otra idea más era poner activamente en contacto el torpedo con una nave enemiga. El contenedor de explosivos estaría unido a una línea que, a su vez, estaba unida a un arpón; el arpón se alojaría en el casco de un barco enemigo en curso, y el contenedor al final de la línea sería succionado debajo del casco para explotar. En el caso de un barco enemigo anclado, Fulton esperaba que la corriente hiciera el truco (Fulton 1810: 13-20). Aunque la idea puede parecer poco práctica, Fulton (1810: 15) afirmó haber "arponeado un objetivo de seis pies cuadrados quince o veinte veces, a una distancia de treinta a cincuenta pies, sin fallar nunca".
Dejando a un lado la cuestionable dependencia de las corrientes, y la imagen ligeramente irritante de Fulton golpeando a un objetivo con un torbellino convertido en arpón, el concepto operativo general es, sin embargo, bastante notable. Por un lado, en realidad ideó un concepto operativo para el sistema de armas individual que diseñó. Fulton (1810: 21–23) imaginó que un gran número de sus pequeñas embarcaciones pululaban alrededor de los buques de guerra más grandes de una fuerza de bloqueo, preferiblemente de noche, y dirigían su objetivo desde diferentes direcciones para evitar que los buques de guerra concentraran su fuego. Incluso llegó a calcular los costos relativos de un buque de 80 cañones de 600 hombres y de 50 "torpederos" de 12 hombres cada uno. Si bien el buque de guerra, según su cálculo, era una inversión masiva de $ 400,000, la flotilla de barcos armados de acuerdo con sus planes llegaría a solo $ 24,300, con el supuesto de que era posible obtener un arpón por $ 30 y un trabuco por $ 20 (Fulton 1810: 21). Fulton parece haber comprendido claramente cuáles han sido los principios básicos de las operaciones de torpedos (y posteriormente misiles) desde entonces: los torpederos de costo relativamente bajo permitieron alcanzar la superioridad numérica, lo que les permitió atacar desde diferentes direcciones, degradando significativamente la defensa capacidades del objetivo previsto. Y al igual que muchos defensores posteriores de la construcción de torpederos, Fulton parecía haberse preocupado poco por las debilidades inherentes de su nave de torpedos, que probablemente sufrirían considerablemente de las condiciones climáticas y del mar.
