SGM: Las lanchas explosivas japonesas (1/2)

Lanchas motoras explosivas japonesas

Parte I
W&W



Los Maru-in [arriba] y Shinyo Motobats explosivos


Los primeros barcos de Maru-re tenían las cargas de profundidad montadas junto al compartimiento del piloto. Las cargas de profundidad podrían liberarse manualmente o embistiendo la proa en la nave objetivo. (Division of Naval Intelligence, ONI 208-J Supplement No. 2, Far-Eastern Small Craft, marzo de 1945, pág. 31)

En marzo de 1944, el Instituto de Investigación de Buques de Guerra del Ejército Imperial Japonés en Himeji, cerca de Kobe, fue dirigido a dedicar un esfuerzo considerable al desarrollo de "barcos especiales (de ataque)"; en otras palabras, botes suicidas. Un mes después, la Armada Imperial Japonesa emitió una directiva similar sobre armas suicidas de todo tipo a sus departamentos de buques de guerra y producción de aviones. Sin embargo, es cierto que el empleo de armas suicidas había estado bajo consideración desde al menos mediados de 1943, y que las actividades de principios de 1944 simplemente representaban una sanción oficial para tales armas; para las primeras unidades de botes suicidas, tanto del Ejército como de la Armada, se desplegaron para operaciones desde agosto-septiembre de 1944. Por lo tanto, como en el caso del torpedo kaiten y la bomba pilotada ohka, el diseño y la construcción de un arma suicida considerablemente referencias "oficiales" anteriores a él.

Los barcos suicidas del ejército

El interés del Ejército en los EMB fue provocado por la incapacidad de su avión, frente a la superioridad aérea aliada, de atacar efectivamente al elemento más vulnerable de las fuerzas de aterrizaje anfibio aliadas: los barcos de aterrizaje. Buscando un método para atacar por la noche y golpear los transportes mientras se alejan de las playas, el IJA adoptó el concepto de las unidades maru-ni ("bote espacioso"). El nombre reflejaba una reticencia a comprometerse abiertamente con un arma suicida; También se utilizó el término renraku-tei ("barco de comunicaciones"). (La Armada mostró menos renuencia a reconocer la verdadera naturaleza del arma, y ​​llamó a sus EMB shinyo, "sacudidores del océano" o barcos de "terremoto").

Pero el compromiso del Ejército con las tácticas suicidas se hizo cada vez más evidente después de la caída de Saipan en junio de 1944, cuando el Cuartel General del Imperio Imperial emitió una directiva llamada Essentials of Island Defense. Esto enfatizó la importancia de atacar el envío de invasión durante el acercamiento a las playas y la fase de descarga. La Fuerza Aérea del Ejército recibió la orden de concentrar sus ataques en los transportes, ignorar a las escoltas y emplear técnicas de "bombardeo" de bajo nivel y, si es necesario, inmersiones suicidas. Las embarcaciones suicidas de superficie debían atacar los transportes anclados. La necesidad de la Armada de botes suicidas, por otro lado, se debió en gran medida a su descuido antes de la guerra del desarrollo convencional de MTB y su incapacidad, en condiciones de guerra, para producir pequeñas embarcaciones de ataque rápido comparables a las embarcaciones PT de la Armada de los EE. UU.

El barco explosivo Maru-ni

El maru-ni del ejército era un bote de construcción de madera de uno o dos hombres, de poco más de 18 pies (5,4 m) de largo y con un desplazamiento de aproximadamente 1.6. La energía fue proporcionada por un motor de automóvil reconstruido, una unidad de 80shp que proporciona una velocidad máxima de 25-30 kt (28-35 mph, 46-56 kmh). Su armamento consistía en una carga de profundidad de 441 lb (200 kg) (o, a veces, dos cargas más pequeñas) contenidas en el equipo de lanzamiento en la popa.

Teóricamente, el maru-ni no era un bote suicida. Un manual del Ejército indicó que el método de ataque recomendado era hacer una carrera de alta velocidad sobre el objetivo; suelte la carga de profundidad, con espoleta para detonar en aproximadamente 4 segundos, al costado; y luego irse antes de la explosión. En la práctica, el piloto obviamente tenía pocas posibilidades de sobrevivir al ataque y, según el testimonio de los ex miembros de las unidades EMB, la mayoría de los pilotos elegidos para asegurar un golpe mediante ataques de embestida.

El Ejército hizo un intento de producir una nave de ataque verdaderamente de alta velocidad al equipar al maru-ni Tipo N-1 con cohetes de refuerzo que podrían cortarse en los últimos cientos de yardas hasta el objetivo. En experimentos realizados en Ujima, Hiroshima, a fines de 1944, los botes asistidos por cohetes alcanzaron velocidades de 50–60 kt (57–69 mph, 92–111 kmh) en distancias cortas. Sin embargo, dado que solo se construyeron dos o tres de estos botes, es obvio que se consideraron inadecuados para uso operativo.

El barco explosivo Shinyo

La mayoría de los relatos de los escritores occidentales sobre las fuerzas especiales de ataque de Japón hacen poca mención de los EMB, y a menudo no logran diferenciar entre el maru-ni del Ejército y el shinyo de la Armada. De hecho, aunque las dimensiones y el rendimiento de los barcos eran muy parecidos, hubo diferencias significativas en el armamento.

El Tipo 1 shinyo era un bote de un solo hombre construido en gran parte de madera contrachapada, aunque algunos eran de construcción metálica. Tenía 19.7 pies (6 m) de largo y desplazó 1.35 toneladas (1.37 toneladas). Fue impulsado por un motor de combustión interna de 67bhp, supuestamente con una velocidad máxima de 26 kt (30 mph, 48 kmh) y un radio de acción de 105 nm (121 millas, 194 km) a alta velocidad. De hecho, el uso de motores de automóviles reacondicionados significaba que las unidades de potencia del shinyo eran notoriamente poco confiables: el ex comandante de un escuadrón shinyo afirma que ninguno de sus barcos Tipo 1 era capaz de más de 23kt (26.5 mph, 42.5kmh) sin carga, o más de 18kt (21 mph, 33kmh) cuando se transporta una ojiva.

La ojiva del shinyo consistía en una carga explosiva de 551–661lb (250–300kg). Por lo general, esto fue manipulado para explotar solo en el impacto, cuando el aplastamiento de las proas del bote completó un circuito eléctrico simple. En embarcaciones posteriores, se podría utilizar un gatillo o interruptor en la cabina para detonar la carga, convirtiendo al piloto en una bomba humana. La mayoría de los shinyo construidos después de enero de 1945 incorporaron dos cohetes RAK-12, proyectores de madera tosca montados a ambos lados de la cabina. Cada uno descargó un solo proyectil de 4.7 pulgadas (119 mm) con un peso de 49.5 libras (22.4 kg). Estaban destinados a ser disparados a corta distancia, liberando una dispersión de balas de metal que sería efectiva contra los artilleros de 40 mm y 20 mm de la nave objetivo en sus posiciones ligeramente protegidas o expuestas.

Un bote en cada escuadrón de 40–50 shinyo debía ser tripulado por dos hombres: el comandante del escuadrón y su piloto. Se pretendía que, en una salida masiva, el comandante subiera por la retaguardia, observando los ataques realizados por sus hombres y, de ser posible, ayudándolos a cubrir el fuego de una ametralladora en una plataforma giratoria montada justo delante de su cabina. (Se especificó la ametralladora pesada Tipo 93 de 13.2 mm, para ser montada en los barcos Tipo 1 / Mejorado 4 y Tipo 5 más grandes). Habiendo visto a todos sus hombres atacar a casa, el comandante ordenaría al piloto de su propio barco que ataque y ambos hombres perecerían juntos.

Los primeros escuadrones de barcos suicidas

Para el verano de 1944, tanto el Ejército como la Armada se habían formado y comenzaban a desplegar escuadrones suicidas de botes. El ex comandante de uno de los primeros escuadrones EMB del IJN relató su propia experiencia al autor. En agosto de 1944, después de haber expresado su voluntad de realizar tareas peligrosas (su naturaleza exacta aparentemente no especificada, aunque no tenía dudas de que se ofrecía como voluntario para operaciones suicidas), fue enviado a la Base Naval de Yokosuka y se encontró a su llegada que le habían dado comando del Escuadrón Shinyo No 6 (SS 6). El Escuadrón, 48 shinyo y unos 200 hombres, ya se había formado. Los pilotos shinyo, unos 50 oficiales y suboficiales, eran voluntarios para tareas especiales; el personal de apoyo simplemente había sido asignado de la forma habitual.

Los primeros escuadrones shinyo y maru-ni parecen haber sido inventados de esta manera; es decir, con pilotos voluntarios a quienes se les hizo saber que sus deberes serían "especiales", es decir, suicidas; y debe recordarse que el Rescripto Imperial sobre la conducta militar, la expresión de la voluntad del Emperador, suponía que los militares japoneses estaban preparados para sacrificar sus vidas en cualquier momento si su deber lo exigía. En cualquier caso, todo el personal de EMB parece haber aceptado sus publicaciones con ecuanimidad.

Aunque se prescribió un período de entrenamiento de tres meses en manejo de embarcaciones pequeñas, mecánica y técnicas de ataque para las unidades EMB, se esperaba que los primeros escuadrones ajustaran sus horarios de entrenamiento en una serie de despliegues rápidos necesarios por la necesidad urgente de sus servicios para la defensa de las islas Filipinas, Okinawa, Formosa y Hainan. En septiembre de 1944, los Escuadrones Shinyo 1–5 fueron enviados a Chichijima y Hahajima en las Islas Bonin, mientras que los Escuadrones 6–3 fueron enviados a Filipinas. Por lo tanto, es obvio que incluso antes del inicio "oficial" del entrenamiento EMB (en octubre-noviembre de 1944), unos 650 pilotos y 2.500 personal de apoyo estaban disponibles solo para los escuadrones shinyo de la Marina; mientras que la escala del despliegue de maru-ni en Filipinas en este momento sugiere que los números del Ejército eran al menos tan grandes.

El semi-secreto con el que se formaron los primeros escuadrones condujo a problemas. Al comandante de SS 6 le resultó difícil llenar las listas de equipos de su unidad porque "la naturaleza de mi escuadrón se mantuvo tan secreta que los departamentos de suministros relevantes no sabían nada de nosotros". Incapaz de obtener armas personales para sus pilotos a través de los canales adecuados, realizó un vuelo no autorizado a Tokio y "por todo menos amenazar a un oficial del Ministerio de la Marina" obtuvo 50 revólveres y un suministro de municiones. En el viaje de regreso, se encontró con el vicealmirante Sentaro Omori, comandante general del entrenamiento de torpederos, que tenía una reputación temible como disciplinario. Cuestionado, el oficial confesó su incumplimiento de las regulaciones: “¡y el almirante Omori lloró! "¿Realmente tienen que hacer que un comandante que pueda morir en cualquier momento se preocupe por este tipo de cosas"? ", Dijo". Pero los sentimientos expresados ​​por el Vicealmirante Komatsu, comandante de la Base Naval Sasebo, fueron más convencionales: terminó su discurso entusiasta a un escuadrón EMB con un grito atronador de '¡Ve, pues, a la batalla!' "- siendo tenga cuidado de no usar la forma de hablar japonesa que implica "ir y volver".

Despliegue de los EMB

El despliegue de las unidades shinyo y maru-ni en Filipinas antes y durante los desembarcos estadounidenses en Leyte que comenzó en octubre de 1944 fue el siguiente:

Shinyo Squadrons 7, 8, 9, 10, 11, 12 y 13, con una fuerza total de 300 barcos Tipo 1, en Corregidor;

Unidades de combate avanzadas (Ejército) Nos 11 y 12, con una fuerza total de 200 maru-ni, alrededor del golfo de Lingayen, centro oeste de Luzón;

Unidades de combate avanzadas Nos 7, 9 y 17, con una fuerza total de 300 maru-ni, alrededor de Lamon Bay, sureste de Luzón;

Unidades de combate avanzadas n. ° 14, 15 y 16, con una fuerza total de 300 maru-ni, alrededor de la bahía de Batangas, en el sur de Luzón. Por lo tanto, un total de 300 shinyo custodiaron la fortaleza de la isla de Corregidor a la entrada de la Bahía de Manila, mientras que 800 maru-ni se desplegaron para cubrir las playas de invasión más probables. Además, dos escuadrones de torpederos, igualmente preparados para operaciones convencionales o, si es necesario, suicidas, estaban disponibles:

Escuadrón Torpedo Boat No 25, con 10 botes, con base en la Isla Cebu, al oeste de Leyte;

Escuadrón Torpedo Boat No 31, con 10 barcos, con base en Manila.
El despliegue apresurado de las primeras unidades EMB había causado problemas. El 1 de octubre de 1944, la SS 6, que había sido transportada a Manila a bordo de dos petroleros, recibió la orden de estar lista para la acción dentro de dos semanas. Sus pilotos no habían recibido capacitación práctica: “nuestras embarcaciones todavía estaban preparadas, tal como las recibimos de nuestros talleres. Era muy poco probable que pudiéramos obtener todo el poder de ellos sin un período de trabajo adecuado; y cargar las ojivas explosivas con un cabrestante manual llevaría unos 10 días ”. En respuesta a sus protestas, al comandante de la SS 6 se le asignaron 100 miembros más de apoyo, una colección variada de sobrevivientes de barcos hundidos: “todos con camisas de manga corta y pantalones cortos, con pañuelos blancos alrededor de sus cabezas y no un arma entre ellos. . ¡Eran como niños de escuela primaria que salían al patio de recreo para el día deportivo!

Aunque SS 6 había llegado a Manila intacto, otras unidades EMB sufrieron pérdidas considerables en el camino a Filipinas, de donde se envió un total de más de 1,000 shinyo y maru-ni en septiembre-octubre de 1944. Algunos transportes se hundieron; los accidentes fueron causados ​​por la inestabilidad de las cargas explosivas de los barcos y la falta de fiabilidad de sus motores; y los hombres sucumbieron a las enfermedades tropicales. El mayor peligro provino de los ataques aéreos: escapar de estos, mientras esperaba la invasión aliada esperada, SS 6 fue enviado desde su base en Zamboanga, Mindanao occidental, a Sandakan en el norte de Borneo. El desembarco aliado en Leyte el 17 de octubre de 1944 atrapó a la SS 6 en Sandakan por el resto de la guerra. Estableciendo una base en una pequeña isla pantanosa en la Bahía de Sandakan, el Escuadrón se entrenó para los ataques que nunca tendría la oportunidad de realizar; y para agosto de 1945, más de dos tercios de su personal habían muerto a causa de enfermedades tropicales agravadas por la vida dura y el hambre.

Las unidades maru-ni del ejército experimentaron vicisitudes similares. Unidad de Combate Avanzado No 12 del Capitán Takahashi (ACU 12; las unidades del Ejército a veces se llamaban "Batallones de Asalto al Mar"); formado en Etajima el 1 de octubre de 1944 con una fuerza de 100 embarcaciones, se embarcó hacia Filipinas solo dos días después. Para el 15 de noviembre, después de sufrir la pérdida de varios barcos en un tifón, había establecido una base al norte de San Fernando, en el Golfo de Lingayen, en el centro de Luzón. Por lo tanto, el entrenamiento que fue posible tuvo que llevarse a cabo en la zona de combate donde, mientras hacía ejercicio el 15 de diciembre, la unidad perdió varios barcos debido al ataque aéreo.

El 26 de diciembre, Takahashi recibió la orden del Cuartel General de la Tercera División del Mayor General Nishiyama de trasladar la base de ACU 12 de San Fernando a Sual en el suroeste del Golfo de Lingayen. Debido a que solo un pequeño buque de transporte estaba disponible, muchos de los maru-ni tuvieron que hacer el viaje de unos 20 nm (23 millas, 37 km) por su propia cuenta, y dos barcos y sus tripulaciones se perdieron en el camino. El movimiento no se completó hasta el 4 de enero de 1945, solo dos días antes de que el Grupo de Trabajo 77.2 de la Marina de los EE. UU. Ingresara al Golfo de Lingayen para comenzar un bombardeo previo a la invasión. Aunque tanto el kamikaze como los aviones convencionales atacaron con fuerza los acorazados, cruceros y destructores del vicealmirante J. B. Oldendorf, las fuerzas japonesas en tierra sufrieron severamente. Nueve de los pilotos de ACU 12 fueron asesinados por disparos navales el 7 de enero y otros tantos en la mañana del 9 de enero, cuando comenzaron los desembarcos estadounidenses. Ese día, el Cuartel General de la 3a División ordenó que ACU 12 atacara el envío de invasión aliada.

Desastre en Corregidor

La Armada Imperial Japonesa esperaba tener el honor de lanzar el primer ataque EMB, pero esto fue evitado por un accidente de un tipo demasiado común. El 23 de diciembre de 1944, se advirtió a los comandantes japoneses en Corregidor que los principales buques de guerra aliados se movían hacia el norte en aguas costeras desde Mindoro. Los Escuadrones Shinyo Nos 7–3, basados ​​en Corregidor bajo el mando general de LtCdr Oyamada, fueron ordenados a estar listos. En la preparación apresurada, el motor de un barco del SS 9 del teniente Ken Nakajima se incendió. Dado que los botes del Escuadrón estaban apretados en la cueva elegida como base, el fuego se extendió rápidamente, detonando las ojivas de los botes en una cadena de explosiones que aniquiló a todos los shinyo y la mayoría de sus pilotos. No se pudo hacer ninguna salida.

Los frecuentes incendios de motores y las fallas del shinyo (el maru-ni parece haber sufrido menos de tales accidentes) tuvo más de una causa. Japón no había logrado desarrollar un motor eficiente de bote pequeño, y los motores de automóviles que accionaban el shinyo no fueron diseñados específicamente y con frecuencia tuvieron un uso difícil antes de la conversión. Y aunque los motores de gasolina se adaptan mejor a las embarcaciones pequeñas y rápidas que los motores diesel, ya que ofrecen una mejor relación potencia / peso y son capaces de funcionar a plena potencia durante períodos más largos, también son más propensos a incendiarse y requieren mucho más cuidado mantenimiento. Dado que el tiempo y las instalaciones para capacitar al personal de shinyo eran tan limitados, no siempre estaba disponible el mantenimiento especializado.

Al igual que en Corregidor, las unidades EMB que se enfrentan a la amenaza constante de ataque aéreo a menudo establecen sus bases en cuevas o corrales naturales destruidos por rocas o corales. Cuando los motores funcionaban en cuartos tan cerrados y semicerrados, el aire se volvía tan espeso con vapor de gasolina que cualquier chispa podría desencadenar un holocausto. Un ex comandante del escuadrón shinyo dice:

“La mayoría del personal no tenía experiencia de combate en absoluto antes de ser convocados para la salida, y no es sorprendente que los marineros jóvenes e inexpertos hayan descuidado alguna precaución vital al preparar sus embarcaciones en tales circunstancias. Debe admitirse que la Armada Imperial proporcionó muy poca capacitación en precauciones contra incendios, y el equipo de extinción de incendios para los escuadrones shinyo era prácticamente inexistente ".

Aunque los oficiales japoneses consultados por el autor no criticaron los explosivos suministrados para sus embarcaciones, la mayoría de las autoridades aliadas están de acuerdo en que los explosivos japoneses no tenían un alto grado de estabilidad, especialmente cuando estaban expuestos al calor o la humedad excesivos.

Fecha: 10 de enero de 1945

Lugar: Golfo de Lingayen, Luzón, Filipinas

Ataque de: Maru-ni EMBs, Ejército Imperial Japonés

Objetivo: envío de invasión aliada

Durante el día del 9 de enero, unos 70,000 soldados estadounidenses, que se encontraron con poca oposición inicial, establecieron una cabeza de playa en Lingayen. Los transportes de invasión y sus escoltas, comandados por el vicealmirante Theodore S. Wilkinson, yacían cerca de la costa, listos para reanudar el aterrizaje de hombres y material a la mañana siguiente y mientras tanto en alerta por el ataque aéreo kamikaze. Pero la mayor amenaza venía del mar: el Capitán Takahashi del Ejército Imperial Japonés estaba listo para lanzar el primero y más exitoso de los ataques suicidas masivos de superficie.

Takahashi tenía a la disposición unos 40 maru-ni de ACU 12, la mayoría de ellos pertenecientes a la tercera compañía del teniente Womura, reforzados por unos 50 barcos de ACU 11. Dado que las unidades de maru-ni del ejército eran generalmente mucho más grandes que los escuadrones shinyo de la Armada, Unos 200 pilotos y 600 miembros del personal de apoyo a una unidad de aproximadamente 100 barcos: no era raro que un solo maru-ni entrara en acción con una tripulación de hasta cuatro hombres, en lugar del uno o dos "oficiales". El honor personal llevó a los pilotos supernumary, e incluso al personal de apoyo, a exigir su oportunidad de una muerte gloriosa en la batalla. Este fue el caso en Lingayen, donde los informes de combate estadounidenses hablaron de los equipos de EMB atacando con armas pequeñas y granadas, así como cargas de profundidad. Los mismos informes sugieren que una cantidad de MTB pequeños pueden haber participado en el ataque, pero la mayoría de los barcos cometidos eran maru-ni, cargando 441 lb (200 kg) o dos cargas de profundidad de 265 lb (120 kg) y hasta cuatro tripulantes armados con ametralladoras ligeras, rifles y pistolas, granadas de mano y cócteles molotov.

Un oficial japonés niega los informes de los EE. UU. De que el maru-ni incorporó un dispositivo que permitía bloquear el timón en su posición, para que la tripulación pudiera tomar el agua después de colocar el bote en un curso de colisión:

“El cuartel general imperial y el personal del Ejército y la Armada deseaban que se hicieran provisiones de escape de este tipo en el maru-ni y shinyo, pero en la mayoría de los casos los propios pilotos se negaron, diciendo que esto no era necesario. Creo que esto surgió de su sentido personal de honor ".

El maru-ni se separó de Sual, a unos 5 nm (6 millas, 9 km) al noroeste de las playas de Lingayen, antes de las 0300 del 10 de enero. Se acercaron al anclaje aliado con los motores apagados, con la esperanza de evadir la pantalla de escoltas y atacar los transportes de piel suave. La primera alarma parece haber sido dada por el reloj de radar a bordo del destructor USS Philip (Cdr JB Rutter), cuando tres "blips" demasiado pequeños para ser registrados en el avión a las 0320. La noche era demasiado oscura para vigías sin ayuda, pero a la vista. de la concha estelar se divisaron una serie de pequeñas embarcaciones. Los pilotos maru-ni se apresuraron a atacar.

En 0353, el acorazado USS Colorado recibió una apelación de TBS del buque de desembarco de 1.625 toneladas (1651 toneladas) LST-925: "... dañado por torpederos enemigos ... tomando agua ... enviando botes de rescate". Al menos tres maru-ni habían dejado caer cargas de profundidad junto al LST-925, aguijoneándola debajo de la línea de flotación y apagando su motor de estribor. Estos tres barcos no habían embestido a su objetivo, pero habían ejecutado un ataque de libro de ejercicios: llegando a aproximadamente 20 kt (23 mph, 37 kmh) desde la popa: un barco al puerto, uno a estribor y uno a unos 50–100yds (46–90 m) a la parte trasera retrocediendo; lanzar cargas de profundidad en una espoleta de cuatro segundos lo más cerca posible de las áreas más vulnerables del barco: en medio del barco, debajo de las pilas o en la popa para dañar las hélices y los timones; y luego desviándose bruscamente.
La mayoría de los maru-ni, sin embargo, realizaron ataques directos directos para garantizar que sus cargas de profundidad explotaran directamente debajo de sus objetivos. Tal ataque se realizó en LST-1028: explosiones estufa en su parte inferior y envió agua vertiéndose en los compartimientos de su motor. Cerca de los dos LST afectados, el War Hawk de transporte de 6,200 toneladas (6300 toneladas) fue embestido por un solo maru-ni. Señalando que su barco había sido "torpedeado", su patrón dio la orden de abandonar el barco; pero War Hawk, con un corte de 12 pies (3,6 m) en su costado y 73 bajas, sobrevivió.

Poco después de las 0400, cuando se dio una advertencia general de ataque de "torpederos" en toda la flota aliada, el USS Philip escapó por poco del daño cuando un maru-ni que se precipitaba en un curso de colisión explotó a solo 25 metros (23 m) de distancia cuando fue atacado por fuego de 20 mm . Los barcos aliados se vieron obstaculizados en su maniobra evasiva por el anclaje abarrotado (dos transportes y un LST resultaron dañados en colisiones) y su fuego contra los diminutos atacantes se vio limitado por el peligro de golpear sus propios barcos. Los destructores estadounidenses Robinson y Leutze, que se enfrentaron a un grupo de maru-ni entre 0415 y 0445, rara vez pudieron moverse a más de 5 kt (5,75 mph, 9,25 kmh), y la pequeña embarcación presionó tan cerca que solo podían usarse armas automáticas ligeras. traído a soportar. El ataque fue rechazado, pero Robinson sufrió daños superficiales de un maru-ni explotado por disparos a corta distancia. Para ese momento, la advertencia general se había extendido para incluir submarinos enanos y "nadadores suicidas", así como torpederos y EMB.

Alrededor de las 0500, el maru-ni sobreviviente se había retirado. Habían sufrido mucho: se perdieron alrededor de 45 barcos y ACU 12 no pudo realizar más operaciones. Basándose en las explosiones reportadas por los observadores de la costa, las fuentes oficiales japonesas afirmaron que 20–30 barcos estadounidenses habían sido hundidos o seriamente dañados. De hecho, aparte de las naves ya mencionadas, LCI (M) -974 y LCI (G) -365 - 246 toneladas (250 toneladas) de lanchas de desembarco de infantería convertidas para tareas como escolta armada de mortero y arma / cohete respectivamente - habían sido hundidas ; LST-610 y LST-925 habían sido seriamente dañados; y siete transportes habían sufrido daños menores. Los resultados fueron lo suficientemente graves como para que la Marina de los EE. UU. Acelerara de inmediato el despliegue hacia el norte de escuadrones de botes PT desde el sur de Filipinas y aumentara significativamente el número de escoltas asignados para vigilar los anclajes de los transportes de ataque.

Conducta suicida de los sobrevivientes

De la conducta de los sobrevivientes japoneses encontrados en el agua después del ataque surgió la leyenda de los "nadadores suicidas de Lingayen", de nadadores japoneses desnudos con cargas explosivas atadas a sus espaldas y trapeados por barcos cargados de marineros estadounidenses armados con cuchillos y armas pequeñas. . (Es cierto que el IJN entrenó equipos de nadadores suicidas y hombres rana, pero estos no se cometieron en Lingayen). La leyenda se originó en la intransigencia de los sobrevivientes de maru-ni. Por ejemplo, el destructor de transporte USS Belknap bajó un bote para rescatar a dos japoneses a flote en un pedazo de escombros, y tuvo que ametrallarlos cuando intentaron lanzar granadas a sus posibles rescatadores. Once sobrevivientes más fueron asesinados en circunstancias similares esa misma mañana solo por Belknap, y muchos más por otras naves.

La resistencia al rescate de japoneses que preferían el suicidio a la captura no era nada nuevo. De muchos incidentes, uno de los más llamativos ocurrió frente a Nueva Irlanda en el archipiélago de Bismarck el 22 de febrero de 1944, cuando el buque de rescate y reparación Nagaura de 750 toneladas (762 toneladas) del IJN intentó montar a los cinco destructores estadounidenses. del Capitán Arleigh A. ("Thirtyone-knot") Burke's Desron 23, y fue destruido por un fuego de 5 pulgadas (127 mm). De unos 150 sobrevivientes, aproximadamente la mitad se permitió rescatarlos (¡y en un día se ofrecieron como voluntarios para actuar como portadores de municiones durante el bombardeo de una isla controlada por los japoneses!) Del resto, algunos se cortaron la garganta mientras que otros, desarmados, se ahogaron deliberadamente. ellos mismos, a veces buceando muchas veces antes de que la determinación de morir triunfara sobre los instintos de autoconservación.

Los sobrevivientes de una acción mostraron una determinación suicida similar el 26 de marzo de 1945, cuando cuatro destructores británicos liderados por el HMS Saumarez, asistidos por bombarderos B-24, hundieron dos transportes japoneses y sus escoltas, los cazadores de submarinos de 440 toneladas (447 toneladas) Capítulo 34 y Capítulo 63. Solo se recogieron 53 sobrevivientes de las cuatro naves, de los cuales uno se ahorcó posteriormente a bordo del HMS Volage; el resto simplemente nadó para ahogarse. Un hombre nadó hasta el HMS Saumarez con un proyectil de 25 mm y, colgando de la red de rescate, golpeó el lado del destructor en un intento desesperado de detonarlo hasta que fue golpeado contra el mar.

Vietnam considera integrar Kh-35 en lanchas patrulleras

Vietnam considera integrar Kh-35 para las Svetlyak después de actualizar Pohang

BaoDatViet

La Marina de Vietnam tiene 6 lanchas patrulleras Svetlyak de Rusia (foto: KienThuc)

Basado en la experiencia obtenida de la integración de misiles antibuque Kh-35 Uran para Pohang, Vietnam puede montarlos en Svetlyak.

Recientemente, se han mostrado fotos que muestran tanto los buques de protección antisubmarina que llevan las clases Pohang número 18 y 20 que Corea transfirió a la Armada vietnamita se sometieron a una mejora de potencia.

Específicamente, se agregaron a las naves dos tubos de lanzamiento KT-184 del misil de crucero destructor submarino Khran-Uran-E al espacio detrás de la nave, cerca del conjunto de tubo de torpedo liviano de 324 mm.


Svetlyak con misil anti-buque Kh-35 (gráfico: BaoDatViet)

Gracias a la incorporación de nuevas armas, el barco de guardia submarino de caza de la clase Pohang de la Marina de Vietnam se ha "transformado" en un cohete multipropósito extremadamente poderoso, desempeñando bien tanto las funciones de apoyo antitanque, antisubmarino y de fuego en el mar y despejando el aterrizaje. zonas

La razón por la que la Armada Popular de Vietnam tiene que estudiar la integración de los misiles de crucero antibuque Kh-35 para las corbetas de caza submarina clase Pohang es porque en la guerra moderna, esta arma es indispensable debido a los botes y los pescadores. Las minas tienen un alcance efectivo corto y la probabilidad de matar al objetivo no es alta.

Además, el número de barcos de misiles de la Armada vietnamita actualmente no es mucho, por lo que si aumenta la escala, ayudará a que nuestra capacidad de combate aumente muchas veces en comparación con hoy.


Pohang 20 con misil antibuque Kh-35 (foto: Kien Thuc)

El problema ahora es que después de la clase Pohang, también podemos integrar misiles antibuque Kh-35 Uran-E a cualquier otra clase de buques de guerra, especialmente cuando hemos acumulado el siguiente proceso de actualización de experiencia.

Lo más probable es que la respuesta sea el barco patrullero Svetlyak de 400 toneladas: Proyecto 1041.2 porque esta es la opción más fácil de desplegar cuando Rusia ha diseñado la configuración de misiles antibuque con el nombre Proyecto 1041.1.

El método de despliegue también es bastante simple, cuando solo agrega el radar de control de fuego Garpun-Bal en la parte superior de la torre del radar para que el elemento dispare al cohete, el espacio detrás de la nave es completamente adecuado para el lanzador KT-184 de Kh-35 Uran.

Además de Svetlyak, la lancha patrullera TT-400TP también puede mejorar el fuego de misiles antibuque de la misma manera porque hay muchas similitudes entre las dos clases de naves. Si se implementa el plan anterior, se puede decir que la fuerza de la Armada vietnamita se disparará en comparación con la actual.

Astillero vietnamita construye cuarto buque de asalto anfibio

Song Thu construirá el cuarto buque de asalto anfibio Roro 5612 para la armada vietnamita

BaoDatViet




La ceremonia de firma de la construcción de un nuevo buque de transporte anfibio multipropósito Roro 5612 para la Armada vietnamita (fotos: BaoDatViet)

En la mañana del 27 de diciembre en Da Nang, la ceremonia de firma de la construcción de un nuevo buque de transporte anfibio multipropósito Roro 5612 para la Armada vietnamita.

El versátil buque de transporte anfibio Roro 5612 es un producto diseñado por el Grupo Holandés de Construcción Naval Damen y construido en la Corporación Song Thu por orden de la Armada Popular Vietnamita.



Según la información inicial, este es el cuarto Roro 5612 de la Armada de Vietnam con el número YN541056, vale la pena señalar que anteriormente no había información sobre el Song Thu que construyó 3 nuevos Roro 5612 para satisfacer las necesidades del interior.

Por lo tanto, es muy probable que hayamos recibido 3 Roro 5612, que fueron fabricados por Song Thu Corporation por orden de la Armada de Venezuela, pero debido a la insolvencia del socio, no podemos entregar el barco.

Según la información del fabricante, el versátil buque de transporte anfibio Damen Roro 5612 tiene parámetros básicos que incluyen una longitud de 57,27 m; ancho de 12 m; cantidad de expansión de agua de 600 toneladas a plena carga; Velocidad máxima 10.4 nudos / h.



A diferencia de los barcos anfibios convencionales que pueden acercarse a la costa para aterrizar, el Damen Roro 5612 solo es capaz de aterrizar en el mar o en posiciones de muelle adecuadas debido a su papel en la fuerza de choque.

El diseño del Damen Roro 5612 es adecuado para transportar y suministrar islas, puede transportar vehículos blindados anfibios ligeros, barcos que no pueden transportar tanques o vehículos blindados, acero pesado.

Cabe destacar que el versátil buque de asalto anfibio Damen Roro 5612 está diseñado para transportar 42 contenedores. El transporte del contenedor permite equipar lanzadores de misiles. El container Klub-K se parece a los contenedores de carga normales.



Esta es la dirección en que Vietnam ha expresado su profunda preocupación y, al mismo tiempo, fue "sugerido" por la parte rusa para fortalecer el poder de las "tácticas de guerrilla marítima", mientras que la escala de la flota de misiles no es realmente grande.

No solo Klub-K con misiles supersónicos 3M54, en el futuro Vietnam es totalmente capaz de construir una variante "Klub-K doméstica" con contenedores que contengan KCT 15 y cargados en Roro. 5612 para aumentar la autonomía del armamento.

Myanmar comisiona su primer LPD

La Armada de Myanmar encarga su primer barco de asalto anfibio LPD

Jane's



UMS Moattama y dentro del LPD (fotos: Myanmar y Asean Military Update)

La Armada de Myanmar (MN) ha encargado su primer buque de asalto anfibio de muelle de plataforma (LPD).



Nombrado UMS Mottama (con número de banderín 1501), el barco construido en Corea del Sur de 122 m de longitud entró en servicio en una ceremonia de alto perfil celebrada el 24 de diciembre en un muelle naval de Yangon para conmemorar el 72 aniversario del MN.



Presidido por el comandante en jefe de las Fuerzas Armadas de Myanmar (Tatmadaw), el general mayor Min Aung Hlaing, y el comandante del MN, el almirante Tin Aung San.



La ceremonia también involucró la inducción de un nuevo barco de transporte costero, UMS Myitkyina, junto con dos lanchas patrulleras rápidas de 27 m de largo, dos remolcadores marítimos y dos buques patrulleros fluviales de 20 m de largo, según la Oficina del Comandante en -Jefe de Servicios de Defensa.

Francia: La evolución de la Marine Nationale entre 1870-1904 (2/2)

Armada francesa: 1870 a 1904 

Parte II
Weapons and Warfare



El diseño del acorazado francés tenía un estilo propio, respaldado por un intenso trabajo y estudio sobre el comportamiento del barco, aunque a menudo era de tipo teórico más que práctico.

Cambio y modernización, 1890-1904

Los siguientes quince años fueron una era de desarrollos tecnológicos dramáticos y sin precedentes en todos los aspectos de la guerra naval, en armas y municiones, en torpedos y minas, en electricidad, reflectores e inalámbricos, en motores de triple expansión y calderas de tubos de agua y la aparición de Los primeros submarinos operacionales. Los buques terminados en la década de 1880 ya eran obsoletos cuando se lanzaron al mar, totalmente obsoletos unos años más tarde a medida que la velocidad del cambio se aceleró.

Para la Infantería de Marina, los quince años también implicaron un cambio importante en la estrategia, cuyas implicaciones completas tomaron tiempo en ser aceptadas por completo, ya no era una guerra de guerra contra Gran Bretaña, sino una atención urgente contra el nuevo enemigo más peligroso y cercano. Después de Fashoda, estaba claro que una guerra colonial con Francia no podía ser un éxito y posiblemente conducir a la pérdida de colonias. Las potencias coloniales habían asegurado sus áreas de control o interés, los pocos puntos de inflamación restantes eran manejables o de menor importancia. Gran Bretaña dejó en claro que tenía la intención de mantener el control sobre el Canal de Suez, pero que no se opondría a las ambiciones francesas en Marruecos, un territorio donde Alemania mostraba inquietantes signos de interés. Más graves fueron las evidentes ambiciones más amplias del emperador alemán, Kaiser Wilhelm II, que había llegado al trono en 1888 y en dos años había destituido a su canciller, Bismarck, y comenzó a construir una marina oceánica. Frente a este nuevo desafío en el Mar del Norte, junto con la amenaza de una triple alianza, Italia, Austria-Hungría y el Imperio Otomano en el Mediterráneo, la necesidad de una armada moderna y equilibrada era ahora evidente y reconocida por la mayoría de los políticos. A pesar de cierta oposición política vocal y algunas áreas donde los intereses chocaban, en el momento de la Convención formal anglo-francesa de 1904 se había logrado mucho.

Con las placas para Alsacia y Lorena en la Place de le Concorde de París cubiertas de tela negra, un recordatorio permanente de la derrota del ejército francés en 1870, los almirantes siempre tuvieron que luchar en su esquina contra los generales. Hasta 1901, el diseño del acorazado reflejaba solo modificaciones y mejoras en las clases de la década de 1880, por lo demás similar en armamento y rendimiento, pero diferente en el diseño de la cubierta y el mástil. Los primeros cinco, Carnot, Charles Martel, Jauréguiberry, Masséna y Bouvet, todos desplazaron alrededor de 11.400 toneladas y estaban armados con una sola torreta de armas de 12 pulgadas hacia adelante y hacia atrás junto con dos armas de 10 pulgadas en torretas en cada lado en el medio del barco como armamento principal, todos podían alcanzar los 17.5 nudos y estaban en servicio en 1898. Completados en 1895-6 también se encontraban los últimos barcos de defensa costera 'Second Rate', dos barcos de 6,200 toneladas armados con una sola torreta de armas de 12 pulgadas hacia adelante y hacia atrás. A medida que la amenaza de un ataque de bloqueo de la Royal Navy en los puertos franceses retrocedió, no se construyeron más barcos de este tipo.

Con la siguiente clase de acorazados, los constructores franceses Carlomagno, San Luis y Gaulois produjeron barcos que comenzaron a estar a la altura de los acorazados pre-acorazados de la Royal Navy. Tenían las torretas de cañones gemelos de 12 pulgadas de estilo británico hacia adelante y hacia atrás, desplazaron 11,000 toneladas, portaban un poderoso armamento secundario y de torpedos y podían vapor a 18 nudos. Fueron seguidos por una reversión, la Henri IV de 8,000 toneladas cuyo armamento principal estaba limitado a cañones individuales de 10.8 pulgadas en torretas de proa y popa y su velocidad de solo 17 nudos. Para ahorrar peso, el alcázar de este barco estaba a solo cuatro pies sobre la línea de flotación, a menudo invisible. Iéna que siguió fue un poco más grande con 4 pistolas de 12 pulgadas.

En lugar de los barcos de Coast Defense, el concepto del crucero blindado moderno, más tarde después de la Primera Guerra Mundial para evolucionar en el crucero pesado (cañón de 8 pulgadas), comenzó a aparecer con la construcción del Dupuy de Lôme completada en 1895, un nave inmediatamente visible por un arco de carnero exagerado. Desplazando 6.700 toneladas, estaba armada con dos cañones de 7.6 pulgadas y seis de 6.11 pulgadas y dos tubos de torpedos de 18 pulgadas, ligeramente blindados, sin aparejos para navegar y una velocidad máxima de casi 20 nudos. Dupuy de Lôme marcó una etapa importante en la modernización. Le siguieron cinco barcos un poco más pequeños, todos con un armamento principal de dos cañones de 7.6 pulgadas y fueron sucedido por el Jeanne d 'Arc de 11,000 toneladas, el primero de lo que se convertiría en un espectáculo familiar en la Primera Guerra Mundial, los cinco o seis canalizados Buques de guerra franceses. Llevaba un armamento mixto, dos cañones de 7.6 pulgadas y catorce cañones de 5.5 pulgadas, pero podía hacer que la velocidad fuera notable por su tiempo de 21.5 nudos. Once cruceros blindados más en tres clases, tres de las clases Gueydon de 9,200 toneladas y Gloire de 9,800 toneladas armadas con dos cañones de 7.6 pulgadas y ocho cañones de 6.4 pulgadas, y cinco de la clase Dupleix más pequeña con ocho solo 6.4 pulgadas. Todos tenían velocidades máximas de 20.7 a 22 nudos y se completaron entre 1902 y 1904.

A pesar del final de las rivalidades coloniales con Gran Bretaña y las nuevas amenazas más cerca de casa, la protección de algunas bases en el extranjero y en el hogar todavía se consideraba una prioridad a pesar de los costos y la reducción de las amenazas. El debate sobre el número y el grado de desarrollo y protección condujo a una reducción en aquellos en el extranjero considerados esenciales, en 1902 unos doce habían sido reducidos a cinco Martinica (Fort de France), Dakar, Diego-Suárez, Saigón y Nouméa con uno posible, Han Gay en Tonkin. Para estos, habría dos 'Escuadrones Voladores' de crucero, uno con base en Brest para el Atlántico y otro en Diego-Suárez para áreas al este de Suez, con barcos individuales basados ​​en los otros que ahora se consideran de valor secundario.8 Cambios más radicales iban a seguir en los próximos diez años.

Para esta estrategia, treinta y dos cruceros, en la categoría de Cruceros Protegidos entraron en servicio. Estos variaron en tonelaje, dos muy pequeños de 2,400 toneladas, la mayoría entre 3,300 y 5,000 y cuatro de 7,000 toneladas o más. La mayoría tenía cuatro cañones de 6.4 pulgadas como armamento principal, todos excepto tres estaban equipados con tubos de torpedos, cuatro estaban equipados para la colocación de minas, solo los D'Entrecasteaux con dos cañones de 9.4 pulgadas portaban gran potencia de fuego. Todos tenían velocidades de 19 a 22 nudos con la excepción de Châteaurenault, un barco muy distintivo en apariencia que se está construyendo para parecerse a un trazador de líneas de cuatro pasajeros en silueta, y con una velocidad para alcanzar 24 nudos. También se construyeron cuatro pequeños "cruceros de torpedos" de 1.280 toneladas, por poco valor.

La obsesión de Jeune École con los torpederos continuó con un programa inicial de doscientos noventa y cuatro botes de entre 90 y 100 toneladas armados con un solo mástil o dos de los torpedos mejorados en tubos. Un segundo programa ordenado en 1904 y comenzado en el año siguiente preveía que otros setenta y cinco barcos estuvieran equipados con un tercer tubo. Las malas cualidades marinas de estas pequeñas embarcaciones condujeron, a la molestia de los puristas en curso de Jeune École, a un programa paralelo de torpilleurs de haute-mer, embarcaciones marítimas un poco más grandes. Estos recibieron nombres en lugar de números. A excepción de los primeros nueve botes inadecuados, los treinta y seis restantes variaron en tonelaje entre 120 y 170, dos, tres, algunos cuatro tubos de torpedos y dos o tres cañones ligeros de 37 mm para defensa propia. Excepto por las primeras nueve velocidades se elevó a veinte a veinticinco nudos. Varios estaban aún en servicio a principios de la década de 1920, pero el éxito muy limitado de los torpederos japoneses en su ataque a Port Arthur en 1904 fue mostrar sus deficiencias.

La construcción de este gran número o torpederos creó la alarma a través del Canal que culminó con otro 'susto naval' nervioso en Londres en 1897. La Royal Navy vio el peligro de enjambres de pequeños torpederos que corrían haciendo ataques coordinados simultáneos desde diferentes direcciones en acorazados británicos, confundiendo a los grandes barcos artilleros fuego defensivo. El Almirantazgo británico ordenó el diseño y la construcción de la primera de una clase de buque de guerra completamente nueva, el Torpedo Boat Destroyer, en ese momento conocido como T.B.D., pero luego se redujo simplemente a "destructor". La primera, Havock, entró en servicio en 1894, desplazó 240 toneladas, estaba armada con una pistola de 12 pdr y tres tubos de torpedos de 18 pulgadas y reclamó una velocidad de trabajo récord mundial de 26.7 nudos. Havock fue considerado como un gran éxito. Su tamaño, velocidad, combinación de pistolas y torpedos en una combinación de caza y caza furtivo marcó la pauta para sucesivas generaciones de destructores, británicos y de todo el mundo.

El marine no tardó en seguirlo. Se lanzaron cuatro prototipos en 1899-1900, seguidos por veintiocho más entre 1899 y 1904. El tonelaje promedio de 300 toneladas y armamentos para todos fueron cañones de 65 mm y seis de 47 mm, dos tubos de torpedos de 15 pulgadas y velocidades de 20 a 21 nudos.

Aún más de largo alcance para el futuro que el destructor fue un trabajo experimental serio en embarcaciones submarinas, muy favorecido por el Ministro de Marina, Pelletan. Al principio, la opinión se dividió entre argumentos para sumergibles y argumentos para submarinos. Los sumergibles generalmente eran buques de guerra de superficie propulsados ​​por vapor con un registro de ser más fáciles de dirigir y controlar mientras estaban en la superficie, pero también más llamativos y tomaban unos diez minutos antes de que pudieran cerrarse y sumergirse durante los breves períodos durante una batalla cuando eran necesarios. sumergir y atacar las naves enemigas. El submarino fue diseñado para ser un buque de guerra completamente sumergido, lento pero un barco que podría acercarse a un combate naval en la superficie inundado, y luego sumergirse muy rápidamente y por la tecnología de la época solo se ubicaría si su periscopio era visible. Sin embargo, sumergidos bajo el agua, los problemas de la respiración y la higiene del aire limpio generalmente estaban resultando difíciles. El especialista en construcción naval subacuática Gustav Zédé produjo un pequeño submarino de 30 toneladas impulsado eléctricamente, Gymnote en la década de 1880. En 1893 apareció un barco más grande, el Gustav Zédé, que resultó ser un éxito. Le siguió el Narval de 120 toneladas, un sumergible impulsado por vapor con velocidades de 11 nudos en la superficie y 15 nudos sumergidos. En 1899, se construyó el submarino un poco más grande impulsado por vapor Farfardet, más tarde renombrado Follet, 185 toneladas en la superficie y 200 sumergidas y transportando cuatro torpedos de 15 pulgadas en el viejo equipo de lanzamiento externo "Collar de perro". Ella funcionaba con electricidad y alcanzaba velocidades de 12 nudos y 8 nudos de superficie y bajo el agua. A Farfadet le siguieron cuatro sumergibles de la clase Sirène de 157 toneladas de superficie y 200 toneladas sumergidas para ser propulsadas por motores de gasolina a vapor en la superficie y motores sumergidos. Estos siguieron un pedido de veinte submarinos de la muy pequeña clase Naiade de solo 68 toneladas para ser propulsados ​​por motores de gasolina en la superficie y electricidad mientras se sumergían, pero pronto se vio que no tenían valor y solo uno o dos se construyeron en su lugar en en su lugar, tres botes más grandes puramente experimentales con tonelajes que varían entre 168 y 232 toneladas. El diseñador del Narval, Laubeuf, volvió a la causa de los sumergibles con dos barcos de la clase Aigrette de 172 toneladas de superficie y 371 sumergidos. El diesel ligeramente más grande Omega (más tarde Argonaut) propulsado siguió. Otro proyecto, uno con bajos costos en mente, fueron los dos pequeños submarinos de la clase Guêpe diseñados para ser transportados en un transportador. Los pedidos de más se cancelaron más tarde, pero la preferencia política por los barcos, pequeños y baratos, se mantuvo. Le siguieron otros dos pequeños botes experimentales, Circe y Calypso, ambos generalmente similares a los Aigrettes, impulsados ​​por gasolina y armados con seis torpedos mejorados. Sin embargo, todos estos barcos tenían un rango de acción muy limitado y ninguno podía permanecer sumergido por mucho tiempo. Visto como respuesta a estas desventajas, un viejo crucero, Foudre, estaba equipado con grúas de cubierta para ser utilizado como transporte para submarinos más pequeños, pero las dificultades prácticas y los retrasos para dejar caer los barcos en medio de una batalla eran obvios. Los ojos se volvieron hacia la construcción de la Royal Navy. La idea de que los sumergibles y los submarinos podrían ser otra forma económica de defensa (incluso había planes para una fuerza submarina total de ciento treinta barcos para 1919) quedó desacreditada. La teoría submarina comenzó a moverse hacia el patrón británico de barcos más grandes y más rápidos diseñados para operaciones ofensivas.

Organización de la marina

Después de una serie de arreglos anteriores insatisfactorios, se estableció una organización profesional adecuada para la Marina encabezada por un personal general en 1882. Incluía direcciones (oficinas) para movimiento y operaciones, encuestas estadísticas para la Marina y las marinas extranjeras, para reservas, para movilización y para defensa costera con un poco más tarde para personal. En 1899-1902, gran parte de la autoridad del Jefe de Gabinete fue transferida a la oficina del Ministro, dejando al Jefe de Gabinete preocupado con poco más que la administración diaria. Personalidad, doctrina y fricciones estratégicas y enfrentamientos de opinión condujeron a cambios frecuentes en los niveles de jefe de personal y mando de flota. Un Conseil Supérieur de la Marine, compuesto principalmente por oficiales en servicio, asesoró al Ministro sobre la política nacional como cuerpo de figura decorativa, el Ministro no tuvo que seguir sus recomendaciones. Hasta que en 1902 los inspectores generales de los oficiales navales vigilaban la eficiencia cotidiana de los barcos y las bases, esto fue reemplazado por un cuerpo de control administrativo que informaba directamente al Ministro y se ocupaba principalmente de asuntos presupuestarios.

La fuerza de trabajo de la Marina aumentó de unos 42,000 (incluidos pilotos, miembros de la banda y muchachos) en 1880 a unos 52,000 en 1904, el total no incluye reservistas. El reclutamiento de marineros se basó en hombres de las áreas costeras donde su juventud había pasado en el mar en la pesca o como miembros de la tripulación de un barco más grande. Alrededor del diez por ciento de estos hombres eran analfabetos. En teoría, se les podría exigir que presten servicio durante un período de hasta cinco años, a partir de entonces se les colocó en una reserva hasta la edad de cincuenta años y es probable que sean retirados del mercado. A cambio, estos hombres, conocidos como inscritos en todo el sistema que se llama inscripción militar, recibieron ciertos privilegios, incluidos derechos especiales de pesca, tarifas ferroviarias reducidas, la oportunidad de contribuir a un plan de pensiones no muy generoso y exenciones de sus hogares de cualquier alojamiento militar. El sistema condujo a graves problemas de redacción, los barcos que navegaban con hombres se movían apresuradamente de un barco a otro, o con tripulaciones inadecuadas.

Sin embargo, mucho más grave fue la indisciplina, con frecuencia abierta, y un legado de la grieta posterior a la revolución en la sociedad francesa. Los suboficiales (sous-officiers) no fueron obedecidos, los oficiales obedecieron solo de manera insubordinada o superficial. Un oficial naval comentó que a menudo escuchaba el Internationale cantado en los desordenados de los marineros y veía odio real en los ojos de los marineros individuales. En algunas ocasiones, los hombres simplemente se quedaron en el muelle negándose a embarcarse. Los suboficiales estaban desesperados, los oficiales consternados y desanimados. El tradicional vínculo paternalista de marinero-oficial con la "tutoria" de los oficiales había desaparecido. Parece que se ha prestado poca atención al bienestar individual de los marineros ni mucho deporte organizado. En tierra, muchas actividades de los marineros se centraron en relajaciones más tradicionales en áreas de bases y puertos conocidos colectivamente como Rue d’Alger. Los barcos se fueron al mar no solo con una tripulación inadecuada, sino también con reservas ineficientes y existencias de municiones incompletas para aumentar la baja moral.
Más tarde, varios oficiales fueron comisionados como oficiales, pero la mayoría de los oficiales de cubierta eran productos de escuelas secundarias, algunas de las cuales tenían una "corriente naval" para aquellos que querían unirse a la Marina. Una vez más, la mayoría eran de clase media, con un diez por ciento de la aristocracia. Los nombres bretones aparecen con frecuencia. Los candidatos tuvieron que haber aprobado un examen de bachillerato naval de preparación en casi invariablemente una escuela de pago. Los aceptados fueron enviados al establecimiento de entrenamiento de oficiales en Brest que tomó la forma de un viejo casco de madera, el Borda, todavía armado con armas de fuego. Los cadetes dormían en hamacas y eran tratados y entrenados como marineros comunes, no parece haber ninguna enseñanza académica profesional. Después de un año como aspirantes, los bordaches, como se llamaban orgullosamente a sí mismos, fueron enviados al mar en un barco de entrenamiento, generalmente un viejo crucero en el que su tratamiento difería poco del del Borda. Después de un período más allá en Borda, todavía como aspirantes, un regreso al mar como enseignes 2e classe durante dos años siguió, los barcos continuaron en viajes largos que visitaban puertos extranjeros. Finalmente, como enseignes de vaisseau y todavía muy bajo supervisión, el joven oficial recibió su primer nombramiento como oficial de barco. La mayoría de los oficiales de ingeniería fueron reclutados de la marina mercante, y se les pagó mucho mejor. Un pequeño número había recibido capacitación profesional en una universidad civil.

Para el desarrollo profesional, los jóvenes oficiales fueron enviados a entrenamiento especializado, torpedos, artillería o señales. En 1895 se abrió una formación más amplia a mitad de carrera en estrategia y tácticas navales en una École Supérieure de la Marine que supervisó la instrucción inicialmente en el mar en tres cruceros. Sin embargo, fue reemplazado rápidamente, luego de un cambio de gobierno por una École des Hautes Études de la Marine en París en un curso que duró ocho meses, solo para terminar con el regreso al acuerdo de 1895 luego de otro cambio de gobierno. Los oficiales de la vieja escuela llevaron a cabo tal entrenamiento con desdén y no parecía haber tenido ningún valor real.

Solo una minoría de oficiales de carrera practicaba la religión y no se opuso a la abolición de los capellanes navales en 1907. Para muchos, el servicio naval era un cambio de carrera, especialmente si conducía al matrimonio con una hija de un almirante mayor o general, o los ricos. Una serie de mejoras en la medicina naval comenzó en 1875, los médicos de los barcos debían tener una calificación profesional. El estándar de la calificación profesional se elevó en 1895 y se abrieron escuelas navales totalmente profesionales en Burdeos en 1890 y en Toulon en 1896.

Las bases navales metropolitanas en 1904 permanecieron Calais, Cherbourg, Brest, Lorient, Rochefort y Toulon con Dunkerque para torpederos. Las instalaciones de atraque en seco solo se desarrollaron lentamente a pesar del creciente tamaño de los barcos. Tanto la gestión como las relaciones laborales eran pobres. El uso de instalaciones de muelle privado en Le Havre, St Nazaire y Marsella fue de un valor limitado. Las principales gradas de construcción naval y los patios de equipamiento se encontraban en Brest y Lorient para barcos más grandes, con Cherbourg, Rochefort, en Gironde, cerca de Burdeos, y en La Seyne, cerca de Toulon, para buques más pequeños. Otros astilleros más pequeños incluyeron uno en Le Havre y otro para torpederos tan lejos como Nantes. En la carrera de construcción naval internacional en rápido desarrollo, Francia, con sus capacidades limitadas de construcción naval, junto con la organización obsoleta y los arreglos de reclutamiento, se estaban quedando atrás rápidamente.

En el imperio colonial, incluso las cinco bases priorizadas en 1902 ahora aparecían más como aspiraciones que como realidades a medida que aumentaba el tamaño de los buques de guerra. Las instalaciones adecuadas para los buques de guerra pequeños eran inadecuadas para las embarcaciones más grandes que entraban en servicio y que podrían necesitar atraque en seco, particularmente si se dañaban en la batalla. El pensamiento se concentró cada vez más en el norte de África, especialmente Bizerte, con importantes avances a seguir en los últimos diez años antes de la Primera Guerra Mundial.

SLM: IDAS, el arma versátil para submarinos

Proyecto del Sistema de Misiles para Submarinos U212A (IDAS)

El Snorkel







El proyecto del sistema de misiles para submarinos tipo 212A (IDAS) comenzó en 2018. Debido a que este es un sistema completamente nuevo, un período de cuatro años está destinado para el desarrollo a finales de la 2023.


El sistema de misiles "Sistema interactivo de defensa y ataque para submarinos - IDAS" se utiliza para la defensa propia de los submarinos contra las amenazas desde el aire. Estos pueden ser, por ejemplo, helicópteros equipados con torpedos ligeros para la lucha antisubmarina.


En tal situación de amenaza, los submarinos en el estado sumergido no tienen hasta ahora una defensa activa posible. La única opción es esconderse bajo el agua y esperar no ser descubierto.


El objetivo de este proyecto puramente nacional es la integración de un sistema de misiles para ser lanzados desde el submarino, que debería permitir a la tripulación en el estado sumergido defenderse contra helicópteros antisubmarinos.

Estabilidad bajo el agua y control de vuelo

Las capacidades centrales de este novedoso sistema son las capacidades de lanzamiento submarino del misil y su control interactivo y control durante todo el vuelo del operador. También hay un enlace de datos entre el misil guiado (LFK) y el submarino durante el vuelo a través de una fibra óptica.



Un submarino submarino disparando a un barco, un helicóptero y un objetivo terrestre

Operación
La identificación del helicóptero de ataque la realiza el sonar del submarino. Luego, los datos de posición de destino se muestran en la consola del operador.


En el siguiente paso, el LFK se expulsa hidráulicamente del tubo de torpedo. Después de que su motor ha detonado a una distancia segura del submarino, el misil ya se mueve bajo el agua en la dirección del objetivo. Incluso en este momento, es posible un cambio de dirección para luchar contra el objetivo desde una banda o desde atrás. Usando un motor de refuerzo, el LFK empuja a través de la superficie del agua y se eleva a la altitud del vuelo. Para el control, las alas del LFK se desplegarán.






Al buscar el blanco, el LFK vuela a la velocidad máxima en la dirección del área de destino objetivo previamente asignada. A lo largo de la misión, el sistema muestra gráficamente al operador en el submarino sumergido el entorno y los objetivos del buscador del LFK. Si es necesario, el operador puede intervenir en cualquier momento, incluido el cambio de objetivo operativo o las correcciones de objetivo, y llevar a cabo la cancelación de la misión en cualquier momento .


La orientación de destino se produce al final de la operación mediante la activación de la cabeza de
combate con un efecto de fragmentación correspondiente

Calendario

El proyecto comenzó en 2018. Debido a que este es un sistema completamente nuevo, un período de cuatro años está destinado para el desarrollo a finales de la 2023.
La introducción a las Fuerzas Armadas alemanas y la entrega a la armada están programadas para completarse en 2024 después de la finalización del desarrollo y la prueba de implementación.










Fuente: https://www.bundeswehr.de

ARA: La entrega del ARA San Juan y su viaje a MdP

La entrega del ARA San Juan

De Emden a Mar del Plata

Por el CN (RS) Carlos A Zavalla

Prólogo

El propósito de este trabajo es relatar el viaje del Submarino ARA “SAN JUAN” desde Alemania tal cual lo fui escribiendo durante la navegación en un cuaderno, basado en las actividades de abordo, sentimientos y emociones vividas mas que en aspectos técnicos de la navegación que pueden encontrarse en el libro de bitácora y el informe de viaje. A modo de introducción he agregado este prólogo haciendo esfuerzos para no extenderme en las ricas experiencias, anécdotas y vivencias ocurridas durante los casi cuatro años de la construcción y pruebas del buque en los que participé.

En enero de 1982, a los pocos días de entregar el comando del Submarino ARA “SALTA”, viajé a Emden para asumir mis funciones como Comandante del segundo submarino TR 1700 en construcción en el Astillero Thyssen Nordseewerken, el SAN JUAN. El casco del primer buque, el Santa Cruz estaba listo y se estaban montando los equipos en el Halle 25, el galpón donde se completaría la construcción. La del San Juan recién comenzaba en otro galpón, tenía algunas secciones del casco resistente preparadas para comenzar a recibir su estructura interna y pude seguir paso a paso su construcción. En el galpón donde se completaba la construcción se pesaba cada elemento que entraba, absolutamente todo, incluyendo electrodos para soldar, tronillos, etc. El trabajo era muy meticuloso, controlado en lo que a calidad se refiere por el BwB contratado por la Armada bajo supervisión de la Subcomisión Naval en Emden.

Al ser el TR 1700 un prototipo, el peso del buque era un tema de la máxima importancia.

Las actividades incluían pruebas en fábrica de los distintos equipos (FAT), pruebas de puerto (HAT) de dichos equipos ya instalados y pruebas de mar (SAT) que se cumplieron desde el puerto danés de Frederikshavn. El programa de capacitación de las dotaciones comprendía cursos sobre los equipos y sistemas en las fabricas, un curso sobre el buque en puerto y un curso de mar, ambos a cargo de la experimentada dotación de pruebas del astillero.

Afines de 1984, el Santa Cruz zarpó hacia Mar del Plata. El San Juan estaría listo seis meses mas tarde, pero un problema en un motor hizo necesario su recambio, con corte del casco incluido y fue recibido por la Armada a mediados de noviembre del año siguiente. Los problemas que hubo que superar durante la construcción fueron muy complejos y a los de carácter técnico se agregaron los económicos-financieros.

La ceremonia de afirmación del pabellón se cumplió el 18 de noviembre. Habló en nombre de Thyssen su director el Dr Herbert von NITZSH, por la Armada el Jefe de la Comisión Naval en Europa, Capitan de Navío Harry Axel LEIBOVICH.



Luego ordené embarcar a la dotación mientras la banda, a mi pedido, tocaba “Alte Kameraden”, Se izó el pabellón, entonamos el himno nacional, dimos las voces de “Viva la Patria” y pronuncié mi discurso que resumía mis sentimientos y el compromiso que asumíamos. Dije entonces:









“Ya flota a los vientos la enseña celeste y blanca, insignia de justos, emblema de paz, expresando que el Submarino A.R.A. “SAN JUAN” queda consagrado al servicio de la Nación Argentina.

“Culmina así una etapa que reconoce fechas notorias como la puesta de la quilla en marzo de 1982; el bautismo y botadura al año siguiente y el reciente traspaso de la propiedad. Es la historia normal de todo buque, pero la relación de estas fechas con la vida de nuestro país y las dificultadas que han debido superarse para concretar este acto, brindan a esta ceremonia un especial motivo de satisfacción.

“El prolongado tiempo que demanda la construcción de submarinos de avanzada tecnología y su exigente programa de pruebas, nos han permitido exceder el simple marco de las relaciones técnicas con el astillero para integrarnos en la comunidad de nuestra querida ciudad de Emden. Esta comunidad que tanto nos ayudó en los momentos de angustia y dolor de nuestra patria; esta comunidad que nos acogió con cariño y nos permitió refugiarnos en sus costumbres, haciendo mas llevadera la prolongada separación de nuestros familiares y amigos; esta comunidad que abrió sin retaceos sus escuelas a nuestros hijos y los educó con esmero. Y gracias al paso del tiempo hemos comprobado como se fueron eliminando obstáculos, como desaparecía la aparente frialdad en el trato al conocer mas profundamente a este notable pueblo de la Frisia Oriental, tan trabajador, tenaz y sincero.

Y ese espíritu generoso de cada habitante, se manifestó claramente en los desinteresados consejos de nuestros amigos de la dotación de pruebas; en la hospitalaria camaradería de que gozamos en la Kaserne Karl Von Mueller y en las diversas asociaciones con que llenó sus horas libres en sano esparcimiento nuestra dotación.

El mismo espíritu con que fuimos recibidos por la Armada Alemana en nuestras visitas y navegaciones, en las que resultamos gratificados profesionalmente y de las que extraemos valiosas ideas para nuestro futuro desempeño. Como vemos, esta etapa en la vida del buque no ha sido solo de construcción y pruebas, ya que cultivamos amistades que perdurarán en el recuerdo con la esperanza de un reencuentro.

Por la tranquilidad y seguridad con que hemos gozado de vuestra amistad, y en nombre de toda la dotación, expreso mi agradecimiento.

Fuer diese freunschaft, die wir sehr zu schaetzen wissen, die uns auch sicherheit und geborgenheit hat, moechte ich mich im namen der gesamten besatzung, herzlich bedanken.

Simultáneamente con el comienzo de nuestra despedida, Se inicia una nueva etapa en la vida del buque y resulta oportuno efectuar algunas reflexiones.

NINGÚN BUQUE ES MEJOR QUE SU TRIPULACIÓN ; por eso, este submarino, fruto del ingenio y trabajo de tanta gente, nos impone a sus tripulantes la obligación de superarnos cada día en nuestra actividad y celo profesional.

DOTACIÓN: Se nos ha confiado el mas moderno buque con que cuenta nuestra Armada; de nosotros depende que este buque tenga una vida fecunda y útil para la Armada y el País.

COMPROMETO TODO NUESTRO ESFUERZO para lograrlo y pido al SEÑOR que proteja siempre al Submarino ARA “SAN JUAN” y sus tripulantes y me ayude en las decisiones.





Unos dias después del arribo recibí un telex del Director del astillero Thyssen Nordseewerken;

Al señor Comandante y dotación del Submarino ARA “SAN JUAN”

Con motivo de la exitosa finalización de una travesía extraordinaria para submarinos convencionales le hago llegar las mas cálidas felicitaciones del directorio y personal del astillero Thyssen Nordeewerken.

Su travesía record, que nos enorgullece como constructores de su nave, ha demostrado la calidad y capacidad de su dotación.

Hacemos votos por la constante superación del ARA “SAN JUAN” y por el éxito profesional y personal de sus tripulantes,

Herbert von Nitzsch – Director – Thyssen Nordseewerken

Viajé a Buenos Aires para presentar mi informe al Director General del Material Naval, Contralmirante Julio Gandolfo, autoridad de quien dependía. El almirante mostró un gran interés por el estado del buque y los detalles de la travesía. El programa de construcción de submarinos en el país enfrentaba dificultades y los alemanes estaban compitiendo en Australia para venderles el TR1700 y tropezaban con informes desfavorables sobre el buque originados por sus competidores ingleses que nos habían espiado durante las pruebas de mar. Propuse al Almirante una carta de agradecimiento al Dr. Von Nitzsch que pudiera contribuir a sus esfuerzos en Australia. Dos días mas tarde presenté el proyecto de carta al almirante, mencionando la excelente performance del submarino durante la travesía. La analizamos juntos durante unas dos horas y la envíe una vez aprobada. Lamentablemente, Australia se decidió por el proyecto sueco y no se construyeron mas submarinos del tipo TR1700. Fue un duro golpe para nuestro programa de submarinos. Unos meses mas tarde la carta en cuestión originó un expediente en el que se me hicieron acusaciones, que rebatí fácilmente y me dio la oportunidad de aclarar algunas situaciones por demás desagradables vividas durante los últimos días en Emden.

Durante el año 1986 se renovó parte de la dotación y se efectuaron las pruebas operativas del SAN JUAN con lanzamientos de torpedos y minas. También se determinó en forma práctica la fuerza del blanco que representaba el submarino a las emisiones sonar según su presentación, con el mismo método que utilicé cuando fui comandante del SALTA en 1981. Estas determinaciones permitían comparar ambos tipos de buques en su capacidad para evitar la detección sonar y mejorar las probabilidades de penetrar cortinas indetectado. Tras una breve entrada a dique para solucionar el problema del eyector de residuos, pasar el calibre a los tubos lanzatorpedos y recorrer válvulas de casco, el buque fue recibido por el Comando de Operaciones Navales una vez cumplidas satisfactoriamente las pruebas del sistema de control tiro y sistema de armas.

El 4 de febrero de 1987, entregué el Comando del buque al Capitán de Fragata Alberto V. PICO. En mi despedida expresé lo siguiente:

Hace ya seis años que fui designado Comandante de este buque. Quiso el destino que inmediatamente después tomara bajo mi mando, en 1981, otro submarino, el SALTA para cumplir allí uno de los años mas fecundos de mi carrera naval, secundado por quien hoy será mi relevo.

Luego de ese fructífero año – pleno de actividad –durante un lustro he dedicado todos mis desvelos profesionales a este buque y su dotación.

La etapa de construcción y el período de pruebas se ven hoy muy lejanos y casi hemos olvidado los frecuentes sobresaltos que nos ocasionaba la incertidumbre acerca del destino final de nuestra nave. Incertidumbre que hizo retacear la asistencia de autoridades a la ceremonia de afirmación del pabellón, pero no logró desalentarnos en ningún momento.

Durante todo ese período la dotación original dio pruebas de su temple, se sobrepuso a las dificultades y mostró una madurez digna de encomio para alcanzar un adecuado nivel de adiestramiento.

Ello nos permitió afrontar sin dificultades ni averías la primera navegación de adiestramiento en el Mar del Norte bajo duras condiciones climáticas, rodeados siempre por toda suerte de buques y sin ninguna unidad de apoyo.

La confianza en la preparación del buque y su eficiente dotación me permitió realizar la travesía al país barajando los acantilados de Dover, sin recostarnos sobre la costa francesa a pesar de la molesta compañía de unidades británicas, para llegar a este puerto superando todas las contingencias del viaje cumplido en menor tiempo que nuestro antecesor.

Los que aquí se nos unieron se integraron rápidamente y gracias a ello las actividades programadas fueron cumplidas en su totalidad, con sentido de la responsabilidad y sin estridencias.

En la ceremonia de afirmación del pabellón recordé que NINGUN BUQUE ES MEJOR QUE SU TRIPULACIÓN, lo cual nos imponía la obligación de superarnos día a día en nuestra actividad y celo profesional.

Dije también “Se nos ha confiado el mas moderno buque con que cuenta nuestra ARMADA; de nosotros depende que los sacrificios realizados para ello no sean en vano; de nosotros depende que este buque tenga una vida fecunda y útil para la ARMADA y el país” Comprometí entonces todo nuestro esfuerzo para lograrlo.

DOTACIÓN, Tengo el deber y la satisfacción de expresar que han cumplido ustedes con el compromiso asumido.

Deseo destacar la colaboración de nuestro arsenal y el permanente apoyo del astillero constructor y su ingeniero de garantía. Su cordialidad y eficiencia nos recordaron frecuentemente los gratos momentos vividos en su tierra.

He tenido la gracia de comandar dos submarinos, cada cual el mejor del mundo en su tipo en su momento; he tenido el orgullo de ser el primer comandante de este buque que lleva el nombre de mi provincia natal. Luego de 5.500 horas de inmersión como submarinista y de 23.000 millas y mas de 3.000 horas de inmersión como Comandante de submarinos, entrego hoy el comando con la tranquilidad de haber puesto todo mi empeño y experiencia para acrecentar la capacidad para el combate del buque y su tripulación.

La tristeza que me embarga solo se ve compensada por el aprecio que siento por quien hoy toma el mando.

Señor Capitán PICO, le deseo mucha suerte y pido a Dios que proteja siempre al Submarino ARA “SAN JUAN” y sus tripulantes y lo ayude a Usted en las decisiones.

Y partí hacia un nuevo desafío; asumir la jefatura del Area Estrategia de la Escuela de Guerra Naval y profesor de Operaciones de Submarinos y Guerra Antisubmarina.

Noticias navales de Argentina y Perú

Vietnam considera construir buques anfibios bajo licencia holandesa

Vietnam considera construir grandes barcos anfibios según el diseño de Damen

BaoDatViet




Damen LST 100

La necesidad de reemplazar los barcos anfibios de la vejez y servir en la Armada del Ejército Popular se ha vuelto cada vez más urgente.

En la actualidad, el Ejército Popular de Vietnam es una fuerza que se está invirtiendo fuertemente para pasar directamente a lo moderno. Además de los buques de superficie, submarinos, misiles costeros o la fuerza aérea naval, los marines también necesitan cuidados.

Con los años, es fácil ver un cambio significativo en el equipo personal de los marines vietnamitas, sin exagerar ni siquiera para decir que esta es la fuerza armada más moderna del mundo. otras unidades militares


Damen LST 100 (imagen: Damen)

Sin embargo, además del equipo militar, rifles de asalto ... los vehículos de combate también necesitan atención especial después de que se anunció que pronto podríamos ordenar vehículos de combate de infantería BMP-3F. Cabe señalar que esta es la nave anfibia para desplegarlos.


La Armada Popular Vietnamita está actualmente equipada con algunos barcos anfibios anfibios de 800 toneladas Polnocny-B de fabricación polaca, junto con unos pocos LST-542 desplazados 3.698 toneladas de botín de origen estadounidense que recolectamos. Está bien después del final de la guerra.

Es fácil ver que los acorazados son muy antiguos, las especificaciones ya no están garantizadas, especialmente el LST-542 tiene más de 70 años, características relativamente limitadas, la más importante de las cuales es la falta de una plataforma especializada de aterrizaje de helicópteros.


Damen LST 100 (imagen: Damen)

Dada la situación anterior, ha habido sugerencias de que la Armada vietnamita necesita construir más barcos anfibios de nueva generación porque nuestra capacidad ahora es totalmente capaz de producir este tipo de vehículo de combate.

El siguiente tema que atrae la mayor atención es qué candidato es el candidato más avanzado. Con la estrecha cooperación entre la industria de la construcción naval en Vietnam y el Grupo holandés Damen, según algunas predicciones, es probable que el diseño LST-100 se seleccione cuando su lado ofrezca activamente.


El buque de asalto anfibio LST 100 tiene un desplazamiento de 1.300 toneladas, una longitud de 100 m, un ancho de 16 m, una velocidad máxima de 16 nudos / h, una reserva de 15 días, una tripulación de 18 personas.


Damen LST 100 (imagen: Damen).

El barco puede transportar 235 soldados, 2 barcos anfibios LCVP y vehículos blindados, tiene una cubierta de helicóptero en la cubierta y especialmente puede transportar vehículos a través de las puertas delantera y trasera.

Con el papel de barco anfibio, el arma del LST 100 es bastante "blanda" con solo un pequeño cañón automático montado en un módulo de control remoto, pero si es necesario, el usuario puede instalarlo por completo. los lanzadores de cohetes dispararon series para apoyar la "limpieza" del fuego.

Gracias al diseño avanzado, el costo razonable y el socio siempre está listo para transferir tecnología de construcción, con la esperanza de que algún día no lejos de la flota de anfibios de la Armada se actualizará con el LST 100

SSK: El submarino eléctrico británico

El formidable Electroboot

 Weapons and Warfare

 

HMS Taciturn, una de las conversiones "Super T", de Tom Connell.

Las incursiones de submarinos británicos en aguas peligrosas frente al norte de Rusia solo pudieron suceder gracias a los científicos e ingenieros de Hitler.

En las últimas semanas de la Segunda Guerra Mundial, una unidad de comando especial, que se jactaba del creador de James Bond, Ian Fleming, como uno de sus planificadores operativos, había corrido en busca de secretos tecnológicos nazis. Quería asegurarlos antes de que fueran destruidos o que los soviéticos los atraparan. Uno de los logros clave de 30 Unidades de Asalto Anfibio (30 UA) fue capturar tecnología de snorkel y también submarinos avanzados en Kiel en la costa báltica de Alemania. Los británicos acumularon casi 100 submarinos alemanes entregados en el puerto de Lishally, en el norte de Irlanda, cerca de Londonderry.

El submarino Tipo XXI era un submarino revolucionario, con baterías de alta velocidad que proporcionaban hasta 17 nudos sumergidos. Esto fue extraordinario cuando la mayoría de los barcos aliados que pudieron manejar sumergidos eran sólo 9 nudos. Los mástiles de snorkel permitieron que los submarinos diésel avanzados de Alemania permanecieran sumergidos, a salvo del ataque enemigo, mientras ventilaban los gases del generador, recargaban sus baterías y aspiraban aire fresco.




Capaz de una impresionante resistencia sumergida, mediante el uso del mástil de resoplido (como se conoció el snorkel), el Tipo XXI tenía una forma de casco elegante, supremamente hidrodinámica, sin armas externas aparte de los cañones montados dentro de la aleta.

Combinado con una mayor potencia de la batería que brinda una alta velocidad bajo el agua, un Tipo XXI no tuvo que salir a la superficie para atacar un convoy. Podía disparar 18 torpedos (tres salvadas) en unos 20 minutos, lo que era suficiente para que cualquier otro submarino cargara un solo torpedo.

El Tipo XXI podría manejar 50 horas sumergidas en baterías a plena capacidad (cargadas), una resistencia que podría duplicarse al reducir el consumo de energía en un 50 por ciento. Otros submarinos solo podrían alcanzar media hora sumergidos con la batería, o 24 horas si apagaran casi todo el equipo. Usando el resoplido para recargar las baterías, el objetivo principal de un Tipo XXI era una patrulla entera sumergida (y solo tomó tres horas resoplar para recargar las baterías). También era muy sigiloso a bajas velocidades, utilizando lo que se denominó motores de velocidad lenta (en montajes de goma) para absorber el ruido. El Tipo XXI podría sumergirse con seguridad hasta 440 pies (90 pies más profundo que el submarino británico más moderno de la Segunda Guerra Mundial), con una profundidad de aplastamiento de más de 1,000 pies.



Afortunadamente para los Aliados, solo dos "electroboots" se desplegaron en la patrulla de combate durante la Segunda Guerra Mundial. La capacitación de la tripulación, los defectos tecnológicos comunes a cualquier tecnología de punta y los bombardeos intensivos mantuvieron la mayoría de los 120 "electroboots" no operativos. Fueron capturados o destruidos. Aún más notables fueron las embarcaciones Tipo XVIIB, que utilizaron propulsión de peróxido de hidrógeno independiente del aire, eliminando la necesidad de incluso empujar un mástil por encima de la superficie.

Después de una serie de reuniones de alto nivel, se decidió que los británicos, los estadounidenses y los rusos deberían tener cada uno diez submarinos de todas las variedades, y el resto se hundiría en la Operación Deadlight.

Los soviéticos tenían una experiencia contemporánea limitada en el océano abierto en cualquier tipo de buque de guerra: durante la Segunda Guerra Mundial, la Armada Roja luchó principalmente en aguas litorales u operaba a lo largo de ríos y otras vías navegables interiores.

Como resultado, los rusos solicitaron que las tripulaciones de la Royal Navy naveguen sus submarinos asignados a Leningrado. Los soviéticos ocultaron su falta de confianza en alta mar detrás de las afirmaciones de que les estaban dando submarinos defectuosos. Sin embargo, los británicos habían entregado evaluaciones detalladas de navegabilidad de los barcos a sus nuevos propietarios.

Los estadounidenses, que tomaron dos XXI, basarían el diseño de su nueva Clase Tang en el tipo de barco nazi. También reconstruyeron algunos de sus nuevos submarinos de la Segunda Guerra Mundial, bajo un programa titulado Greater Underwater Propulsive Power, o GUPPY, para incorporar las innovaciones alemanas.

Algunos Tipo XXI incluso fueron puestos en servicio, los británicos operaron dos. Mientras que uno fue desechado en 1949 después de correr en juicios, el otro fue entregado a los franceses. Encargaron a siete ex-submarinos alemanes a su flota, uno de los Tipo XXI que prestó servicio a fines de la década de 1960.



Incluso los suecos, neutrales durante el conflicto, reconocieron la necesidad de adquirir submarinos revolucionarios para que su propia armada no perdiera su condición de operador submarino líder. Levantaron el U-3503, hundido en sus aguas territoriales, desde el fondo del Báltico y la remolcaron a una base naval. Los expertos llevaron a cabo una inspección en dique seco de sus innovaciones antes de desechar el submarino. A mediados de la década de 1950, cuando necesitaban revivir su brazo submarino como parte de la OTAN, los alemanes occidentales adoptaron una práctica similar, ubicando submarinos hundidos durante la guerra y criándolos.

Ante la repentina necesidad de igualar la capacidad operativa de Occidente, los rusos aprovecharon al máximo sus submarinos heredados. Cuatro de los diez que recibieron de los británicos eran del tipo XXI, y prestaron servicio en la flota báltica de la Armada soviética durante nueve años. Tampoco perdieron el tiempo en replicar el Tipo XXI en las clases de botes diesel Zulu y Whisky. Los británicos decidieron implementar lo que habían extraído de los XXI en un programa de reconstrucción radical para algunos de sus submarinos Clase T. Ocho barcos, incluido el HMS Taciturn, se llevaron entre 1950 y 1956. Cortados en dos, tenían una sección completamente nueva insertada que contenía dos motores eléctricos más y una cuarta batería. Les dio una velocidad máxima sumergida de entre 15 y 18 nudos, pero esto solo pudo mantenerse durante un corto período de tiempo. No había pistolas externas, que fueron retiradas como parte de la reconstrucción, ya que se les dieron elegantes cubiertas exteriores aerodinámicas. Una gran aleta cerró el puente, periscopios y mástiles. También se hizo espacio para equipos especializados de recolección de inteligencia.

Taciturn y sus hermanas reconstruidas eran conocidas como las "Super-Ts". Externamente, tenía poco, si es que tenía alguno, parecido con el submarino que había emergido del patio de Vickers en Barrow-in-Furness, en el noroeste de Inglaterra en 1944. Taciturn se vio envuelto en acción contra los japoneses. Ella hundió varios barcos pequeños y también unió fuerzas con su submarino hermano Thorough, ambos usando sus cañones de cubierta de 4 pulgadas para bombardear objetivos en tierra. El primero en recibir la conversión de Super-T, Taciturn fue una solución perfecta para Gran Bretaña con problemas de liquidez, casi en bancarrota por la Segunda Guerra Mundial, pero necesitando igualar la creciente amenaza del poder naval ruso. La construcción de barcos nuevos no fue posible durante algunos años. Los submarinos construidos para combatir la Alemania de Hitler y el Japón militarista fueron remodelados utilizando el fruto de la ciencia nazi para convertirse en lo mejor que Gran Bretaña podría enviar contra los soviéticos.

Fue el vicealmirante Sir Geoffrey Oliver quien propuso que la muy reducida fuerza submarina de la Royal Navy debería llevar la guerra al enemigo.



Al replantear las bases submarinas soviéticas en la península de Kola y en las costas del Mar Blanco, eliminarían la amenaza antes de que estalle en la inmensidad del Atlántico. Oliver, quien se embarcó por primera vez como guardiamarina en el acorazado Dreadnought en 1916, también vio acción en la Segunda Guerra Mundial como capitán de crucero. Incluso había dirigido fuerzas de ataque de portaaviones, por lo que era un táctico completo, aunque nunca un submarinista. Su artículo de abril de 1949, escrito cuando Oliver era el Asistente del Jefe del Estado Mayor Naval (ACNS), impulsó la conversión de Taciturn y sus siete barcos hermanos en Super-Ts. Si las cosas se ponían calientes, hundirían barcos soviéticos en el mar de Barents, cazarlos y matarlos con torpedos, o poner minas.

El precedente para usar submarinos para destruir otros submarinos se había establecido en la reciente guerra mundial. Los barcos británicos hundieron 36 submarinos enemigos, mientras que los estadounidenses reclamaron 23 japoneses. Todos los objetivos menos uno fueron hundidos mientras estaban en la superficie. La distinción de cazar y matar a un submarino enemigo mientras ambos estaban sumergidos recayó en el teniente James Launders en HMS Venturer. Su exitoso ataque contra el U-864 frente a Noruega, el 9 de febrero de 1945, sigue siendo el único de su tipo y se logró después de que Venturer siguiera el zigzagueante barco enemigo durante algunas horas. Después de haber arreglado la posición del alemán, y probablemente la pista futura, a través de ASDIC, Launders disparó una extensión de cuatro torpedos, a intervalos de 17 segundos. El U-864 logró evadir a tres, pero se dirigió hacia el cuarto y fue destruido.

A mediados de la década de 1950, la armada británica simplemente tenía que ser más agresiva y empujar sus submarinos hacia adelante, para repetir la notable hazaña de Launders para compensar la capacidad de control global del mar marchita. No solo había cedido la supremacía en alta mar a América, sino que estaba enfrentando el descenso al tercer lugar por el creciente poder marítimo de los soviéticos. Incluso antes de la Segunda Guerra Mundial, Stalin había estado instando a los jefes de la Armada Roja a construir una flota de batalla que se liberara del tradicional papel de abrazar la costa. A los tres meses de la finalización de los combates en Europa, Stalin decretó que la URSS debería crear una poderosa armada oceánica. Desafortunadamente, los buques que comenzaron a salir de las gradas, como los cruceros de la Clase Sverdlov, estaban pasados ​​de moda antes de ser lanzados. Replicaron la tecnología nazi sin llevarla mucho más lejos.

En mayo de 1955 se creó el Pacto de Varsovia, que fusionó militarmente a la URSS con sus estados satélites en Europa del Este para contrarrestar a la OTAN.

Envalentonados por las concesiones del Kremlin a las protestas por más libertad en Polonia, el 23 de octubre de 1956 200,000 húngaros salieron a las calles, objetando la presencia de tropas rusas en su país. Su revolución fue brutalmente reprimida por el Ejército Rojo. Alrededor de 20,000 húngaros pagaron con sus vidas por atreverse a tratar de deshacerse del yugo soviético.
Incluso cuando los tanques rusos aplastaron los sueños de democracia en las calles de Budapest, los soviéticos amenazaban con una guerra nuclear contra Gran Bretaña y Francia en respuesta a una invasión de Egipto.

Los estadounidenses no respaldaron el intento de sus aliados de la Segunda Guerra Mundial de recuperar el control del Canal de Suez por la fuerza, mientras que el nuevo señor soviético, Nikita Khrushchev, que apoyaba al ferviente líder nacionalista árabe, el coronel Gamal Abdel Nasser, advirtió que desataría las armas de cohetes. 'contra Londres y París.

A pesar de una medida de éxito militar, fue la furia del presidente Dwight D. Eisenhower contra sus aliados, que lo hizo solo, lo que los obligó, en última instancia, a retirarse de Suez. La Guerra Fría se había vuelto desagradable, pero se había evitado la guerra abierta entre los dos campos armados. Más allá de las confrontaciones en tierra, el letal boxeo en la sombra entre las fuerzas navales de Oriente y Occidente ya era una faceta de la confrontación de la Guerra Fría.

En abril de 1956, la misteriosa desaparición y probable asesinato de un hombre rana que intentaba espiar a los buques de guerra soviéticos a la vista de la base de operaciones de Taciturn en Gosport aumentó la tensión.

Los rusos estaban devolviendo la cortesía de una misión diplomática naval británica a Leningrado el año anterior. Mientras el portaaviones HMS Triumph y sus escoltas navegaban por el río Neva, pasaron por los patios de edificios que contenían docenas de buques de guerra de superficie y submarinos en varios estados de finalización. Muchos en la comunidad naval británica se habían negado hasta entonces a creer que los soviéticos realmente estaban emprendiendo un programa tan ambicioso. Sus anfitriones en realidad no tenían la intención de dejar tanto en exhibición. Cuando el escuadrón naval británico navegó de regreso por el Neva, se generaron pantallas de humo frente a los patios del edificio. Con la altura de Triumph como portaaviones, todavía era posible que los especialistas en inteligencia naval tomaran fotografías.

Cuando la Armada rusa envió el crucero Ordzhonikidze a Portsmouth, no llevaba menos persona que Nikita Khrushchev. En el lado británico había un gran deseo de aprender lo más posible sobre el buque de guerra ruso, una tentación demasiado difícil de resistir, especialmente porque estaba estacionada en el centro del puerto de Hampshire.

Lionel ‘Buster’ Crabb, un conocido veterano de audaces hazañas submarinas en la Segunda Guerra Mundial, recibió la orden de M16 de ver qué podía descubrir sobre el Ordzhonikidze. Crabb ya había inspeccionado encubiertamente la propulsión de un crucero de la Clase Sverdlov en 1953, la misma Sverdlov, cuando el buque fue anclado en Spithead para la Revisión de la Coronación de la Reina Isabel II, descubriendo un innovador propulsor de proa. Tres años después valió la pena ver qué más podría haber debajo de la línea de flotación. Crabb se hospedó en el Sally Port Hotel en Portsmouth con su controlador MI6, quien firmó el registro como "Mr Smith". Después de que el ex oficial naval partió para llevar a cabo su inmersión, el Sr. Smith limpió la habitación de ropa civil y otras pertenencias de Crabb. Los periódicos pronto publicaron historias sobre la desaparición de Crabb en una misión de espionaje. La Marina sostuvo que estaba probando nuevos equipos de buceo en Stokes Bay, justo en la costa, en lugar de bucear en el puerto de Portsmouth. Fuentes soviéticas dijeron que los marineros a bordo del crucero habían visto a un hombre rana. Se presentó una queja oficial ante el Ministerio de Asuntos Exteriores. Nadie admitió públicamente nada. El jefe del MI6 se vio obligado a renunciar por el Primer Ministro, Anthony Eden, por lanzar una misión desacertada sin la autorización específica del gobierno. La Marina supuestamente había ayudado al MI6, proporcionando un bote y un oficial naval para apoyar la inmersión de Crabb.
Se alegó que el escuadrón local de la Rama Especial envió a alguien a extraer páginas relevantes en el registro del hotel.

El furioso gobierno británico canceló varias operaciones de recolección de inteligencia militar, incluido el despliegue de submarinos en el mar de Barents. Esto causó una pérdida masiva de la cara de la Royal Navy, pero en ausencia de barcos británicos que participaron, los estadounidenses recibieron una información confidencial sobre las habilidades de vigilancia del Cdr John Coote. Había capitaneado el Totem HMS del barco Super-T en al menos una misión de espionaje reciente en el Ártico. En un momento, Totem tuvo que salir a la superficie para que uno de sus oficiales, Peter Lucy, pudiera realizar reparaciones temporales en un receptor de búsqueda de banda S defectuoso. Montado en el periscopio, detectó amenazas potenciales al detectar radares de búsqueda de aviones y embarcaciones de superficie. Normalmente, dicho procedimiento requería un taller, pero Totem estaba a cientos de millas de su casa. Lucy estaría trabajando sola en la vivienda en la parte superior de la aleta y, si los rusos se cernían sobre el horizonte, Coote hundiría el bote debajo de él. Lucy tendría que nadar para salvar su vida y, si es capturado, probablemente sufrirá un destino espantoso a manos de los interrogadores soviéticos. Varios meses después, Cdr Coote dijo a altos oficiales de la marina británica y a la Armada de los EE. UU. Que la inteligencia reunida sobre la Armada soviética en Barents había revelado una debilidad en sus capacidades de ASW. Para obtener esa ventaja, los riesgos estaban justificados.

No mucho después de que Coote mostró a los estadounidenses lo valiosas que eran las misiones de la Royal Navy en Barents, se advirtió al primer ministro británico que sin ellos la relación de defensa entre Estados Unidos y el Reino Unido estaba en riesgo. Se creía que los estadounidenses seguirían adelante con el programa de vigilancia submarina de todos modos, negando el acceso británico a los datos recopilados. Eden todavía estaba preocupado por la posibilidad de que tales incursiones desencadenaran una guerra caliente, por lo que se mantuvo fiel a uno de sus dichos favoritos: "La paz es lo primero, siempre".

La subsiguiente desventura de Suez de Eden solo condujo a la humillación nacional y su renuncia, en enero de 1957. Harold Macmillan, un firme defensor de la "relación especial" angloamericana, le sucedió. El nuevo primer ministro autorizó la reanudación de la participación británica en el despliegue de submarinos en Barents. Era muy consciente de que la doctrina militar soviética estaba siguiendo una nueva dirección que requeriría la recopilación de inteligencia en los mares del norte. Mientras que Jruschov estuvo de acuerdo con la necesidad de una poderosa armada mundial, vio que no tenía sentido tratar de igualar la fuerza occidental, sino más bien flanquearla. Se cortó un programa de crucero de batalla, la cantidad de Sverdlovs en construcción se revisó a la baja. Jruschov anunció una "Revolución en Asuntos Militares", que buscaba alejar a las fuerzas armadas rusas de formaciones convencionales enormes y pesadas, hacia unidades de alta tecnología más pequeñas. Desplegarían misiles con ojivas nucleares.

Muchas de estas nuevas armas, a partir de la década de 1950, se probarían en campos de tiro y sitios de prueba de detonación ubicados en la isla de Novaya Zemlya. Los mares de Barents, Ártico y Kara bañaron sus costas, pero fue desde el lado occidental que fue más accesible por submarinos.

Para Jruschov, las armas nucleares eran un medio para lograr un golpe de superpotencia al tiempo que permitían una reducción en el gasto militar, desviando recursos en su lugar a la economía civil. Los submarinos armados con misiles serían un componente clave de la revolución de defensa de la URSS. Para promulgar este elemento, Jruschov recurrió a un hombre al que había servido durante la guerra de 1941-45, Sergei Gorshkov, convirtiendo a su antiguo compañero de armas en Comandante en Jefe de la Armada Soviética en 1957. El ascenso de Gorshkov revitalizaría la Unión Soviética. fuerzas navales y hacerlos más agresivos, tanto en aguas nacionales como en el extranjero.



El 9 de junio de 1957, lo que quedaba de un cadáver con traje de buceo, menos cabeza y manos, fue encontrado en el mar frente a Chichester. Era difícil de identificar, aunque supuestamente una cicatriz en la rodilla era una coincidencia para Crabb. Mientras una investigación registraba un veredicto abierto, el forense decidió que, a fin de cuentas, era él. Una teoría popular era que Crabb había sido visto por los propios hombres rana del crucero ruso en servicio de seguridad. Había sido capturado vivo y llevado a bordo del barco o muerto en el agua. Más recientemente se ha sugerido que Crabb fue absorbido por los tornillos del Ordzhonikidze. Cuando estaba fondeado en un puerto extranjero, el crucero los volvía vigorosamente de vez en cuando como una contramedida estándar contra los hombres rana que husmeaban.

Con Crabb aparentemente sufriendo un destino espeluznante a manos de la Armada Soviética, durante una misión de espionaje a solo unos cientos de metros del lugar de atraque de Taciturn en el HMS Dolphin, ¿necesitaba algún submarinista recordarle que la Guerra Fría podría ser fatal?