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lunes, 30 de abril de 2018

Contendientes para el programa MRSS de Malasia

Los contendientes de MRSS han sido mostrados en DSA 2018


Malaysian Defence



Los contendientes MRSS.

Contendientes MRSS de RMN - Noticia de la DSA 2018


KUALA LUMPUR: El jefe de RMN, Adm Kamarulzaman Badaruddin, dice que el servicio revelará el diseño de MRSS para su plan de transformación 15 a 5 en DSA 2018. De hecho, la armada mostró los diseños del MRSS en su exhibición en la feria, a partir de hoy.

Sus "diseños del MRSS" como el RMN muestran tres tipos de MRSS que el servicio quiere que el gobierno elija de acuerdo con los fondos disponibles.



Una vista de popa de los tres diseños. 

Los tres diseños son un mini-Dokdo, un diseño LPD de tamaño mediano y una variante de clase Makassar. Los modelos de los tres diseños, probablemente presentados al Almirante Kamarulzaman como recuerdos de constructores navales, están en exhibición con otros barcos en el programa de 15 a 5.

Los LPH tipo MRSS como el mini-Dokdo o mini-Mistral son el diseño de "costo de gama alta" mientras que los LPD de tamaño mediano son del "costo medio" con la variante de clase Makasssar como el candidato de bajo costo. Los tres serían una adición digna a la RMN aunque es probable que el tipo elegido se base en la "asequibilidad" y la participación de la industria local de construcción naval.


Contendientes MRSS - Shorts DSA 2018

KUALA LUMPUR: Tres contendientes para los requisitos MRSS de la RMN se habían exhibido en DSA 2018 en el MITEC, Jalan Duta. Probablemente haya otros también, pero estos fueron los tres que vi hoy, el día de la vista previa de los medios.



Grupo Naval Mistral 170 

Dos son los sospechosos habituales, la variante de clase PT PAL Makassar y el Damen Enforcer 10000. El tercero es un caballo oscuro, el Grupo Naval Mistral 170, llamado coloquialmente como el mini-Mistral. Es probable que uno o dos contendientes chinos también estén presentes en los pasillos, pero dado que la mayoría de los puestos aún se están armando, hoy tengo que publicar estos tres primero.



Damen Enforcer 10000 

Es interesante observar que Boustead no está mostrando un modelo de su propio contendor MRSS. Tienen dos modelos de corbetas que parecen indicar que no están avanzando con una versión más nueva de la clase Kedah.



PT PAL Variante de clase Makassar

Entonces, ¿cuál será el diseño de MRSS anunciado por RMN como lo anunció el jefe la semana pasada? No tengo idea hasta ahora pero me han dicho que no hay fondos asignados para el programa hasta el momento. Por lo tanto, es poco probable que una carta de intención sea señal de MRSS pronto. La LOA para el NSM está confirmada con la LOI que se otorgará para el MBDA VL MICA.

domingo, 29 de abril de 2018

Malvinas: El San Luis opera contra el enemigo (2/2)

Uno contra todos (parte II)




La historia secreta de la Argentina submarino ARA San Luis en la Guerra de las Malvinas 
Parte 2
Viene de Parte 1
Por Jorge R. Bóveda 

Como se mencionó al final de la primera parte, el 17 de abril de 1982, ARA San Luis llegó a salvo en su "santuario fijo" o zona de espera, designado con el nombre código de "Enriqueta", ubicado a unas 130 millas al norte de la zona de exclusión establecida por los británicos alrededor de las islas. Dos días más tarde, mientras permanecía en esa estación, se produjo una avería en el ordenador de control de tiro VM8-24. A pesar de los esfuerzos de la tripulación, no hubo manera de reparar el equipo con los recursos disponibles a bordo. 
La tripulación de la nave incluía dos cabos especializada en control de tiro, que también tenía el deber de reparar el sistema en caso de fallo. Esta función fue ocupado previamente por suboficiales experimentados, pero en abril de 1982 fue sólo el personal disponible muy joven, sin el entrenamiento para reparar el sistema y solo para volver a colocar placas de circuito impreso. 
La consecuencia inmediata de esta limitación severa en el uso del sistema de arma fue que a partir de entonces, el disparo de torpedos se haría con cálculos manuales, con el submarino siendo capaz de controlar solamente un torpedo a la vez, en lugar de tres que el sistema permite cuando funciona normalmente. 
Con el ordenador sin funcionar, el submarino operado en modo "emergencia", que sólo servía doctrinariamente para auto-defensa, dada la baja probabilidad de los impactos que generan. 
Paralelamente a los esfuerzos llevados a cabo a bordo para tratar de restaurar el sistema, las autoridades navales en el continente mantenían consultas con el Jefe del Arsenal en el Río de la Plata (CF Edgardo P. Meric), para solicitar asesoría técnica. Pero eso requeriría que el ARA San Luis enviara mensajes largos por la radio que el sistema tenía, por lo que los técnicos sobre el terreno podría diagnosticar el problema. 
La mera posibilidad de que el submarino pudiese revelar su presencia en la zona de operaciones a través de estos mensajes hizo que la idea fuese rechazada de inmediato. 
Dada la imposibilidad de arreglar la computadora, el comandante Azcueta envió un mensaje urgente a COFUERSUB, poniendo el alto mando de la situación y pidiendo instrucciones. 
Contra todos los pronósticos predecibles, se ordenó que el San Luis debe quedarse donde estaba hasta nuevo aviso, porque pensaban [erróneamente] que el enemigo podía ver a su ausencia en el teatro donde se reparaba el buque. 
Al final del conflicto, muchos submarinistas consultados expresaron que el daño podría haber sido reparado en Puerto Madryn, con la simple transferencia del personal técnico a bordo y las piezas necesarias. 
En retrospectiva, esta idea parece haber tenido buenas perspectivas de éxito en ese momento [Abril 19], ya que sólo un pequeño número de submarinos nucleares operaban al oeste de las unidades de las Malvinas y la superficie todavía no habían llegado a la zona de operaciones [llegaron el 22 de abril ], de modo que las capacidades anti-submarinas del enemigo en el área focal de Puerto Madryn era inocuas. 
Mientras que el San Luis continuó su ruta hacia el sur, extendiendo su área de operaciones, los remolcadores Tehuelche y Querandí, bajo el mando del Teniente Navío Araujo (en ese entonces de inmediato aviso ARA Irigoyen) fueron enviados a Puerto Belgrano, con el fin de acompañar a la submarino ARA Santiago del Estero (foto abajo), un IA Guppy que había sido desactivada en 1981, en el tránsito de vuelta a puerto, con la intención deliberada de engañar al enemigo sobre su estado real. 



Para garantizar la operación en su conjunto, se decidió que los remolcadores debían tomar el puerto de Mar del Plata después de las 19h, el 22 de abril, debiendo navegar de nuevo en 72 horas. No hubo necesidad de esperar tanto tiempo. 
A sólo cinco horas más tarde, exactamente a las 00h20, el submarino ARA Santiago del Estero en superficie comenzó a navegar hacia Puerto Belgrano, con sus propios motores, pero incapaz de bucear. 
La operación de transferencia a la principal base naval en la Argentina se llevó a cabo sin problemas y con toda prisa, para aprovechar las condiciones favorables del tiempo. 
El submarino llegó a su destino sano y salvo al día siguiente por la noche, que estaba escondido cuidadosamente entre dos grandes buques mercantes para abastecerse de combustible, convenientemente oculto a la vista por los satélites o aviones. 
El ardid tuvo éxito, a juzgar por las entrevistas dadas por el personal enemigos capturados en las Georgias del Sur, los británicos estaban muy preocupados de saber el paradero del gemelo ARA Santa Fe

En la zona de operaciones 
Faltando pocos kilómetros para entrar en la patrulla, un ruido fuerte de golpeteo se escuchó en el "espacio libre de circulación", es decir, el espacio entre la cubierta y la resistencia del casco, que se inundó por completo bajo el agua. El comandante Azcueta decidió entonces emerger rápidamente antes del atardecer, para investigar la fuente del ruido, ya que aumentan la indiscreción de la nave. 
El misterio se reveló muy pronto: una pistola de soldar que algunos trabajadores desprevenidos había olvidado en la preparación rápida de la nave. El movimiento del submarino hacia que la herramienta se batiese continuamente contra el casco, dando la impresión de que se trataba de algo mucho más serio. 
Se detectó también que había liberado una cubierta de acceso a una válvula, que se reparó con prontitud. Todas las operaciones no tardaron más de 15 minutos, a continuación, se volvió a navegación segura. 
Al final del 28 de abril a las 8, el ARA San Luis arribó a su zona de patrulla, nombre en código "María", al norte de la Isla Soledad, muy cerca de la costa. Al día siguiente, como consecuencia directa de la incursión de la británica Grytviken, Georgia del Sur, que levantó las restricciones sobre el uso de armas. 

 

Si el comandante Azcueta tenía alguna duda sobre la existencia o ausencia de actividad enemiga en la zona, esta se disipó alrededor de las 9:40 pm del 1 de mayo, cuando su sonar detectó un ruido inmediatamente clasificado como un "escolta Tipo 21 o 22" "en función de su tasa de presentación de las hélices y el tipo de sonar 184." 
El objetivo operaba con helicópteros y navegó 18 nudos. Azcueta ordenó a las estaciones de batalla y el aumento de la velocidad máxima para acortar la distancia del objetivo: 13.000, 12.000, 11.000, 10.000, izó el periscopio brevemente, pero una espesa niebla le impidió ver algo. 
Cuando el objetivo se encontraba a una distancia inferior a 9.500 metros, Azcueta ordenó la liberación de los primeros SST-4, el primer torpedo lanzado por primera vez por la Armada Argentina en tiempo de guerra, deteniendo la maquina en el último momento para facilitar la orientación manual del torpedo. Eran las 10:15. dos minutos después de la liberación se recibió la señal de "cable cortado" y no hubo evidencia de que el objetivo hubiese sido alcanzado. Casi de inmediato, el submarino comenzó a maniobras evasivas, en previsión de un contraataque enemigo posible, pero nunca sucedió. Al parecer, los británicos nunca supieron de su presencia. 
Para ahorrar combustible y evitar ser detectados por los helicópteros anti-submarinos operaban en esta zona, el San Luis aterrizó en el lecho marino alrededor de 16:25 y se quedó allí en los próximos cinco horas. Casi todos los días se vieron obligados a jugar al gato y al ratón con los buques de superficie y los helicópteros anti-submarinos británicos que se desplazaban por la zona, teniendo que parar varias veces bruscamente para recargar las baterías, ya que los contactos hidrofônicos que se mantenían con el enemigo eran constantes. 

 

Más Problemas 
El 4 de mayo, que opera un nuevo revés golpeó el San Luis, uno de los dos convertidores de 400 Hz, fue inesperadamente disponible.Sin uno de sus convertidores, el submarino fue aún más limitado, no puede operar plenamente su equipo más esencial, como el sonar, transmisores de radar, girar, y el sistema de armas muy.Con más de este tema, entre otros defectos, el equipo tuvo que reparar el mal, con poca información disponible a bordo del submarino, se convirtió en la operación mucho más arriesgada, a pesar de la moral de la tripulación y la voluntad de seguir luchando contra el comandante no a disminuir en nada. 
Ese mismo día, dos super aviones Etendard pertenecientes a la escuadra de Segunda Naval de Caza y se ataque vetorados por un viejo bimotor P-2H NEPTUNE, hasta que un grupo de blancos que navegaban 100 kilómetros al sur de Puerto Argentino, en una misión de "piquete- radar ". 
Alrededor de las 11:05, el avión argentino disparó misiles Exocet AM39 al mismo tiempo para alcanzar al destructor Tipo 42 HMS Sheffield, de 3660 toneladas. 
Al principio, los británicos creyeron que habían sufrido un ataque con torpedos, pero un vuelo de reconocimiento que se hizo diez minutos después del ataque reveló un gran agujero de 3 metros de diámetro por encima de la línea de flotación en el lado de estribor de la nave, que sólo podría haber llegado por un misil aire-superficie. 
No sólo demostró que el grupo de batalla británico era vulnerable a la aviación argentina, que causó pánico en el alto mando militar británico, para mostrar la posibilidad de perder uno de sus dos valiosos portaaviones, que hasta entonces se consideraba impensable. 
El submarino ARA San Luis recibió un informe sobre el HMS Sheffield a 21h14 [Argentina] y se le ordenó ir a toda velocidad a la última posición conocida de la nave enemiga, para confirmar y obtener los objetivos de hundimiento de oportunidad. Inexplicablemente esta orden fue revocada en unas pocas horas que quedan en la zona de San Luis de las operaciones. 

Nuevos objetivos 
Cuatro días más tarde, los sensores acústicos recogieron otro objetivos, esta vez en la zona de popa del submarino, con todas las características de un contacto inteligente y por lo tanto hostil. 
Un miembro de la tripulación informó: "Nos sentimos muy cerca del casco por encima de la popa, aunque no puedo garantizar que no era un torpedo." De todas formas, el capitán ordenó inmediatamente las maniobras evasivas y lanzamiento de señuelos para evitar una amenaza inminente. 
El 8 de mayo, a las 21h42, el objetivo se detectó a una distancia corta y el comandante Azcueta decidió lanzar un torpedo MK.37 a una distancia inferior a 2500 metros. La explosión ocurrió 16 minutos después del lanzamiento, pero no fue posible determinar el resultado. 
Esta acción despertó después de la guerra, las críticas injustificadas de los que fueron responsables de la evaluación de las acciones de combate, sin tener en cuenta la experiencia de mínimo disponible de la "Fuerza de Submarinos" en la clasificación de los objetivos como en la gran mayoría de los casos, los buques modernos de Armada no se aprovecharon para la formación de los submarinos, dejándolos sólo con el entrenamiento para el combate el submarino contra submarinos. 
La tercera oportunidad para atacar llegó en la madrugada del 11 de mayo, cuando se produjo un nuevo contacto hidrofônico de dos blancos de superficie que navegaban cerca de la desembocadura del Estrecho de San Carlos. El destino había puesto de San Luis entre las dos naves enemigas en una gran posición para un ataque con torpedos.En total oscuridad reinó la superficie, evitando la visualización de los barcos a través del periscopio. El comandante Azcueta decidió en primer lugar atacar al objetivo situada más al sur, ya que había menos probabilidad de error en la estimación de la dirección y distancia. 
Alrededor de 1:40 am, a una distancia de 8.000 m, ordenó la liberación del tubo Nº 1, pero con la falla de éste, tuvo que poner en marcha con tubo Nº8, con la distancia del blanco reducida a 5.200 metros. Después de 3 minutos de funcionamiento de los torpedos, a la luz de la señal "cortar el cable" fue recibido en la consola de control de tiro. 
El San Luis a continuación, se ofreció de inmediato para atacar el segundo objetivo, que se encontraba un poco más al norte, pero esta vez el blanco abandonó el lugar a alta velocidad y Azcueta decidió abortar el lanzamiento. 
Poco después de la operación, el comandante envió un mensaje a COFUERSUB darse cuenta de su frustrado ataque y el comportamiento errático de los últimos torpedo. A pesar de tener información de un objetivo excelente y una posición para hacer el tiro, llegó a la conclusión de que "el sistema de armas no era confiable." 
Este mensaje, finalmente convenció al Alto Mando Naval argentino de que el San Luis tenía que volver a casa. 
Para evitar la interferencia con otras unidades que operaban en aguas cercanas a la costa de Argentina, hubo una ruta directa hacia el extremo sureste del área de formación de submarinos frente a Mar del Plata y desde allí, tomamos una ruta costera para la canal de acceso de la Base Naval de Puerto Belgrano. 
En la noche del 19 de mayo, el ARA San Luis regresaba a la base después de 39 días de patrulla y 864 horas de inmersión. Después de unas pocas horas después de desembarcar, su segundo convertidor de 400 Hz, también estaba totalmente fuera de servicio. 

Poder Naval

sábado, 28 de abril de 2018

HMS Ocean pasa a la Marinha do Brasil

Se retiró el portahelicópteros HMS Ocean y ya es brasileño

El portahelicópteros británico HMS Ocean se retiró oficialmente en Devonport el 28 de marzo, según anunció la Marina Real. La ceremonia contó con la presencia de la reina Isabel y el jefe de la Marina Real, el buque fue vendido a Brasil.



El HMS Ocean es un buque de asalto anfibio (portahelicóptero) de clase única, construido para la Marina del Reino Unido (Royal Navy) por el astillero Kvaerner Govan (y equipado en Barrow-in-Furness por Vickers Shipbuilders). Transporta 400 Royal Marines con vehículos, blindados y material de apoyo para "entregarlos" donde se haga necesario (800 en esfuerzo máximo), y tiene una tripulación de 300 hombres.

La propulsión es provista por dos motores Crossley Pielstick 16 PC2.6 V 200 a diesel, capaces de generar hasta 23.904 hp, necesarios para girar una hélice de cinco palas. Un dispositivo eléctrico de 450kW, usado para maniobras de puerto (bow thruster), también está disponible. El alcance del HMS Ocean es de 8.000 millas náuticas, y la máxima velocidad sostenible es de 18 nudos.

El barco se está retirando del servicio solo 20 años después de que entró en servicio. La decisión de desmantelarla en 2018 fue confirmada en la Revisión de Seguridad Estratégica y Seguridad 2015. El Ocean se vendió por GBP 84 millones (USD 118 millones) a Brasil y se entregará en junio.

Desde la puesta en marcha en la Royal Navy en 1998, estuvo involucrado en la operación Palliser durante la guerra civil de Sierra Leona en 2000, operación Telic en la costa de Irak en 2003, operación Ellamy como parte de una coalición internacional en Libia en 2011 y más recientemente, en el contingente que alivió a la población local tras sendos huracanes en la operación Ruman en el Caribe. La decisión de desactivar el HMS Ocean fue tomada como parte del Análisis Estratégico de Defensa y Seguridad (SDSR) 2015 y el buque fue vendido a Brasil este año. (DESARROLLO Y DEFENSA / INFO DEFENSA / NUESTROMAR)

viernes, 27 de abril de 2018

Corbetas para Malasia con astillero local

Boustead de Malasia alinea el segundo lote de buques clase Kedah

Jane's

Concepto Boustead NGPV Batch II

Boustead Heavy Industries Corporation (BHIC) de Malasia está preparando una propuesta para suministrar a la Royal Malaysian Navy (RMN) un segundo lote de corbetas clase MEKO 100 Kedah, confirmó la compañía a Jane's.

En su intervención en la exposición Defensa de Asia (DSA) 2018 en Kuala Lumpur el 19 de abril, Zulkefli bin Mohd Ghazali, jefe de planificación y coordinación de proyectos de BHIC, dijo que la compañía ha ofrecido un diseño de lote dos basado en el casco original. la licencia para la cual BHIC ha adquirido.

BHIC también se ha asociado recientemente con la RMN para revisar el diseño y hacer mejoras basadas en los requisitos de RMN, dijo.

El primer lote de seis corbetas clase Kedah, a las que se hace referencia en Malasia como buques de patrulla de nueva generación (NGPV), se construyó a través de una asociación entre BHIC y Blohm + Voss. Los dos primeros buques se construyeron en Alemania entre 2001 y 2003 y entraron en servicio en 2006. BHIC construyó los cuatro buques restantes en Malasia, el último de los cuales se entregó a la RMN en 2010.

El RMN tiene un requisito establecido para 12 corbetas de la clase Kedah adicionales, que se espera que se construyan a través de dos lotes adicionales. La adquisición forma parte del programa de modernización '15 a 5 'de la RMN, a través del cual la RMN planea consolidar su flota de 15 clases de buques en cinco para mejorar la rentabilidad.

Ghazali dijo que, de acuerdo con este programa, la propuesta del lote 2 es "impulsada por el presupuesto con un techo de costos que no podemos exceder". Jane's entiende que el precio unitario objetivo de los buques de segundo lote es inferior a MYR500 millones (USD129 millones).

Aunque la mayoría de las dimensiones y especificaciones propuestas para la clase lote-dos son las mismas que las de lote uno, Ghazali agregó que las eficiencias de costo se lograrán al "reducir" algunas de las configuraciones y capacidades, incluidos los sistemas de armas.

jueves, 26 de abril de 2018

Fuerza de Defensa de Australia prueba el AWD en forma cooperativa

ADF demuestra la capacidad de participación cooperativa en AWD

Ministerio de defensa de Australia




La Royal Australian Navy ha demostrado la capacidad de cooperación de sus buques de la clase Hobart. El sistema proporciona al servicio un sistema de defensa en capas y colaborativo contra aeronaves hostiles y armas guiadas con precisión (todas las fotos: RAN)

La capacidad de la Fuerza de Defensa australiana para vencer las amenazas aéreas del enemigo se ha visto impulsada con la prueba exitosa de la nueva Capacidad de participación cooperativa, el primer uso de esta tecnología de punta por parte de una nación fuera de los Estados Unidos.

En las últimas semanas frente a la costa de Australia del Sur, Air Warfare Destroyers HMAS Hobart y NUSHIP Brisbane probaron con éxito la capacidad de interacción cooperativa, que combina los datos de radar y control de fuego en una imagen común, lo que permite a un barco enfrentarse a un adversario basado en los datos del otro barco. La capacidad de participación cooperativa es una tecnología que formará parte de la capacidad conjunta australiana integrada de incendios que se implementará en la Fuerza de Defensa australiana.

La ministra de Defensa, la senadora Hon, Marise Payne, felicitó a la Royal Australian Navy y Air Warfare Destroyer Alliance por alcanzar este importante hito.

"La nueva Capacidad de Compromiso Cooperativo es un cambio significativo para Australia ya que enfrentamos crecientes amenazas de misiles de crucero y aviones avanzados", dijo el Ministro Payne.

"Juntos, Hobart y Brisbane aportan capacidades revolucionarias de defensa aérea, no al agregar nuevos radares o sistemas de armas, sino al utilizar los sensores y las armas existentes de una manera más efectiva.




"En los próximos años, la capacidad conjunta australiana de Incendios Integrados conectará nuestros buques, aeronaves y activos terrestres para crear una red de defensa aérea cada vez más sofisticada que pueda verse en el horizonte".

"Esta capacidad no solo nos permite, por primera vez, compartir datos de segmentación en tiempo real entre los activos del ADF, sino que también nos permitirá compartirlos con los activos de los Estados Unidos, brindando nuevos niveles de interoperabilidad dentro de una fuerza de coalición.

"Australia es el primer socio internacional fuera de los Estados Unidos que tiene acceso a esta tecnología de punta, lo que demuestra aún más la fuerte alianza entre nuestros dos países.

"Esta nueva capacidad proporcionará a los buques de guerra de Australia y Estados Unidos la capacidad de compartir datos de orientación en tiempo real. Esto significa que un sistema de combate puede atacar un objetivo que de otro modo no podría ver, utilizando datos de los sensores de otro buque de guerra ", dijo el Ministro Payne.

El gobierno australiano tiene previsto integrar el CEC en otras capacidades ADF, incluido el avión E-7A Wedgetail y nuestro programa Integrated Air and Missile Defense.

La CCA también se integrará en el sistema de gestión de combate Aegis de Future Frigate junto con la interfaz desarrollada de Saab Australia y el radar de matriz en fase CEAFAR, como parte de nuestro enfoque empresarial estratégico para combatir los sistemas de gestión. Esta tecnología proporcionará al ADF una defensa aérea de mayor alcance, cooperativa y en capas.

"Cuando NUSHIP Brisbane se una a su barco hermano, HMAS Hobart, en la flota a finales de este año, marcará el comienzo de una nueva era para la defensa aérea en Australia y nuestros socios", dijo el Ministro Payne.

miércoles, 25 de abril de 2018

Real Armada All Black suma enorme sonar surcoreano

Royal New Zealand Navy agrega sonar FarSounder 

FarSounder


Sonar de FarSounder 

El sonar con visión de futuro más importante de FarSounder, el FarSounder-1000, es el último engranaje de vanguardia diseñado para equipar el futuro buque cisterna de reposición de flota de la Armada Real de Nueva Zelanda (RNZN), HMNZS Aotearoa (A12). El sonar de mayor alcance de la compañía proporcionará datos tridimensionales en tiempo real sobre lo que está por delante mientras el buque tanque navega por los mares brindando a la tripulación del buque un elevado nivel de seguridad y protección.

El HMNZS Aotearoa es un Buque de Capacidad de Sostenimiento Marítimo (MSC) que está destinado a ser utilizado por la Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda bajo el brazo marítimo, la RNZN. Este nuevo petrolero naval reemplazará a HMNZS Endeavor, un barco veterano en la RNZN programado para el desmantelamiento en el futuro cercano. Con la construcción en curso en el astillero Hyundai Heavy Industries de Corea del Sur, este buque cisterna será el buque más grande de la flota RNZN y estará equipado con acero reforzado con hielo para una amplia gama de operaciones de la Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda en la Antártida. Esta tecnología de punta junto con un FarSounder-1000 a bordo, el HMNZS Aotearoa es el barco perfecto para encargarse de estos deberes del envejecido HMNZS Endeavor.




Además, el petrolero será adecuado para una serie de misiones, desde apoyo logístico hasta protección marítima, hasta ayuda humanitaria y ayuda en casos de desastre. El sonar innovador de FarSounder será una adición primordial al buque de 24,000 toneladas métricas mientras lleva a cabo operaciones en zonas de desastre con desechos peligrosos y cambios en los fondos marinos. También será importante en misiones en el siempre desafiante entorno antártico.

El distribuidor surcoreano de FarSounder, Oceantech Co., es el facilitador de este proyecto responsable de entregar el FarSounder-1000 para la instalación. La fecha de entrega prevista del buque para su puerto de origen en New Plymouth es enero de 2020, y las operaciones comenzarán en marzo de 2021.

martes, 24 de abril de 2018

ARA San Juan: La hermandad del silencio

La hermandad del silencio: la búsqueda del ARA San Juan

Este informe documental de Radio Mitre, muestra las increíbles sensaciones que tuvieron y tienen aun hoy, algunas de las personas que más de cerca han vivido la tragedia del submarino.

Radio Mitre



El 16 de noviembre de 2017 el submarino ARA San Juan debía comunicarse con su base. Sin embargo, no lo hizo…

De ahí en más, en Argentina y en el mundo, ese silencio comenzó a llenarse con hipótesis, pruebas, contrapruebas y especulaciones.

El objetivo del documental que aquí presentamos no es sumarse a éstas sino trasladarnos a la instancia anterior de la noticia. A la parte humana. Sensible. Y dar cuenta de una hermandad que aúna a todos aquellos que, navegando, desafían diariamente a los Dioses de las aguas y el viento.

Una responsabilidad y una camaradería por muchos desconocidas se vieron expresadas en la llegada a nuestro mar de miles de representantes de más de 10 países, que sin descanso, pusieron todo de sí para buscar al submarino.

“La hermandad del silencio – la búsqueda del ARA San Juan” es un informe documental que muestra las increíbles sensaciones que tuvieron y tienen aun hoy, algunas de las personas que más de cerca han vivido esta tragedia, dando cuenta a su vez de su amor por el mar, de lo que significa ser submarinistas, de lo que implicó embarcarse para buscar a esos 44 camaradas, o de cómo fue volver a casa con las manos vacías. Representantes de las principales Armadas del mundo involucradas, Estados Unidos, Rusia, Reino Unido, Chile, y por supuesto, Argentina, dan cuenta de todas esas sensaciones y de esta cofradía que existe entre los submarinistas, abriendo sus almas a quienes deseen escucharlos.

Por medio de una serie de entrevistas únicas y exclusivas que realizó el equipo de producción de Radio Mitre, se grabaron los testimonios del Comandante Mike Eberlein, Oficial a cargo de la “Unidad de Rescate Submarino”, de la Armada Estadounidense; del Comandante Angus Essenhigh, Oficial a cargo del HMS Protector, de la Real Armada Británica; del Capitán de Navío Cesar Miranda, Comandante del buque Cabo de Hornos, de la Armada Chilena; de Yuri Andruschak, ingeniero ruso; del Capitán de Navío retirado Jorge Bergallo, padre de Jorge Ignacio Bergallo, segundo comandante del submarino San Juan; y del Capitán de Navío Enrique Balbi, Vocero de la Armada Argentina.

Este es el testimonio de la operación más grande de la historia, en la búsqueda de un submarino. Estas son las voces de aquellos que hermanados en la eternidad del mar, buscan hasta el día de hoy una respuesta.


En memoria de…

Capitán de fragata Pedro Martín Fernández
Capitán de corbeta Jorge Ignacio Bergallo
Teniente de navío Fernando Vicente Villarreal
Teniente de navío Fernando Ariel Mendoza
Teniente de navío Diego Manuel Wagner
Teniente de navío Eliana María Krawczyk
Teniente de navío Víctor Andrés Maroli
Teniente de fragata Adrián Zunda Meoqui
Teniente de fragata Renzo David Martín Silva
Teniente de corbeta Jorge Luis Mealla
Teniente de Corbeta Alejandro Damián Tagliapetra
Suboficial Principal Javier Alejandro Gallardo
Suboficial Primero Alberto Cipriano Sánchez
Suboficial Primero Walter Germán Real
Suboficial Primero Hernán Ramón Rodríguez
Suboficial Primero Víctor Hugo Coronel
Suboficial Segundo Cayetano Hipólito Vargas
Suboficial Segundo Roberto Daniel Medina
Suboficial Segundo Celso Oscar Vallejos
Suboficial segundo Hugo Arnaldo Herrera
Suboficial segundo Víctor Marcelo Enríquez
Suboficial segundo Ricardo Gabriel Alfaro Rodríguez
Suboficial segundo Daniel Adrián Fernández
Suboficial segundo Luis Marcelo Leiva
Cabo principal Jorge Ariel Monzón
Cabo principal Jorge Eduardo Valdez
Cabo principal Cristian David Ibáñez
Cabo principal Mario Armando Toconas
Cabo principal Franco Javier Espinoza
Cabo principal Jorge Isabelino Ortiz
Cabo principal Hugo Dante Cesar Aramayo
Cabo principal Luis Esteban García
Cabo principal Sergio Antonio Cuellar
Cabo principal Fernando Gabriel Santilli
Cabo principal Alberto Ramiro Arjona
Cabo principal Enrique Damián Castillo
Cabo principal Luis Carlos Nolasco
Cabo principal David Alonso Melián
Cabo principal Germán Oscar Suárez
Cabo principal Daniel Alejandro Polo
Cabo principal Leandro Fabián Cisneros
Cabo principal Luis Alberto Niz
Cabo principal Federico Alejandro Alcaraz Coria
Cabo segundo Aníbal Tolaba

La producción y la realización general del documental estuvieron a cargo de Juan Pablo Córdoba, Eduardo “Lalo” Morino, y Federico Rodríguez; en la edición trabajaron Juan Pablo López y Lucas Viteritti; las locuciones son de Pablo Gazzotti, Eduardo Morino, Fernando Martínez y Fabiano Actis; todos bajo la supervisión de Guido Valeri, jefe de Programación y Contenidos, y de Jorge Porta, Gerente de Programación.

lunes, 23 de abril de 2018

SGM: Encuentran el U-3523 en el estrecho de Skagerrak

Hallaron restos de un sofisticado submarino del Tercer Reich: ¿pudo haber traído nazis a Sudamérica?

Son conocidos los lazos que la Argentina mantuvo con el régimen de Adolf Hitler, antes, durante e incluso después de la caída del Tercer Reich. El país abrió sus puertas a cientos de refugiados, muchos de ellos criminales de guerra. El reciente hallazgo de los restos de un sofisticado submarino alemán en Dinamarca, reflotó los rumores sobre la posibilidad de que muchos jerarcas nazis hayan utilizado ese  tipo de navíos para huir hacia Sudamérica tras la rendición de Berlín.

Fundación Nuestro Mar





De hecho, dos U-boat de la Kriegsmarine nazi, el U-530 y el U-977, se rindieron en Mar del Plata bastante después de la caída de Hitler, en julio y agosto de 1945, respectivamente. La llegada de esto navíos sirvieron como disparador de numerosas teorías e investigaciones que hasta llegaron a asegurar que el propio Hitler viajaba en ellos.

Estas versiones aventuraron que el führer bajó en alguna costa del sur de la Argentina y luego los submarinos se entregaron en Mar del Plata.

El U-530 era del Tipo IX, mientras que el U-977 era del Tipo VII-C. En los últimos días, investigadores del Museo danés de Jutland, especializado en guerra naval, descubrieron en el estrecho de Skagerrak, en el Mar del Norte, los restos del  U-3523, un sofisticado U-boat del Tipo XXI, un modelo que solo tuvo dos submarinos operativos y tenía notable y avanzada tecnología. Los expertos aseguran que habría podido navegar sin emerger hasta llegar a las costas de Sudamérica. ¿Para traer jerarcas o tesoros nazis?



El descubrimiento es muy importante ya que se creía que solo había un ejemplar de este tipo de submarinos, el que está preservado como museo en el puerto frente al Museo Marítimo Alemán en Bremerhaven. Así, de los 118 que se habían ordenado a construir, solo dos entraron en servicio.

El U-3523 fue hundido por bombas de profundidad en el estrecho de Skagerrak por un avión "B24 Liberator" de la Royal Air Force británica, el 6 de mayo de 1945. Según los historiadores, el día anterior –y dos días antes de que finalizara la Guerra– las fuerzas alemanas en Dinamarca, el noroeste de Alemania y los Países Bajos, se habían rendido, y aunque el submarino no llegó a entrar en combate, se cree que estaba huyendo.



Desde el Museo Jutland informaron que el U-3523 era uno de los nuevos y altamente sofisticados navíos que podrían haber revolucionado la guerra submarina de la época si se hubieran fabricado suficientes.

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, se extendieron muchos rumores sobre altos mandos que huyeron en submarinos y llevaron el oro nazi a lugares seguros. El U-3523 alimentó esas versiones. Sin embargo, nadie sabe cuál era el destino del submarino, y menos si la nave llevaba objetos de valor o pasajeros a bordo además de los 58 tripulantes, los cuales todos murieron.

Las señales que permitieron el hallazgo en las profundidades aparecieron en una pantalla durante una exploración del fondo marino que investigadores del Museo Jutland realizaban a 18,5 kilómetros al norte de la ciudad danesa de Skagen.



El U-3523 fue hallado a unas 9 millas náuticas (16,6 km) al oeste de la posición en que fue reportado por el bombardero que lo atacó. Para los expertos, lo más extraño del descubrimiento es que toda la parte delantera del submarino está enterrada en el lecho marino. Desde el Museo Jutland informaron informaron que la nave se encuentra a 123 metros de profundidad, por lo que adelantaron que será muy difícil acceder a ella.

El Jutland hasta ahora ha barrido y encontrado alrededor de 450 naufragios en el Mar del Norte y en el Estrecho de Skagerrak. De ese total, 12 son submarinos, 3 de los cuales son británicos y 9 alemanes. (INFOBAE)


domingo, 22 de abril de 2018

Submarino: La rara clase M británica

Locos submarinos británicos - La desastrosa Clase M 

Joris Nieuwint | War History Online




© IWM (Art.IWM ART 3065)


Durante los últimos meses de la primera guerra mundial, la Royal Navy construyó los submarinos clase M. Estos submarinos eran diesel-eléctricos y tenían una característica que era única, tenían una pistola (12 pulgadas) montada en una torreta frente a la torreta. Estos submarinos particulares a veces se conocen como monitores submarinos.

Fueron diseñados para ser utilizados en bombardeos contra las costas en manos del enemigo; sin embargo, su uso cambió mucho antes de que la construcción siquiera comenzara.

Su nueva misión era atacar a cualquier barco mercante y permanecer en la profundidad del periscopio mientras atacaban con su arma. También podría salir a la superficie para usar la pistola, en lugar de desperdiciar torpedos.

Los torpedos generalmente se clasificaron como ineficaces cuando se usaban en buques de guerra en movimiento que se encontraban a más de 1000 yardas de distancia.

El arma, cuando se disparaba en un rango más corto, seguiría una trayectoria plana que simplificaría el proceso de apuntamiento, y no esperaban que muchos barcos sobrevivieran a un disparo desde allí.

Las armas utilizadas fueron tomadas de buques de guerra de Clase Formidable, que ya no eran utilizados por la parte posterior de 1919. La elevación de las armas podría alcanzar los 20 grados; podría bajar 5 grados y entrenar hasta 15 grados en cualquier dirección.


Modelo seccionado en el Museo de la Ciencia, que muestra la torreta de 12 pulgadas (300 mm), de Andy Dingley CC BY-SA 3.0

El arma generalmente se disparaba cuando el submarino estaba a profundidad del periscopio; esto requirió el uso de una simple vista de cuentas en un rango de aproximadamente 1000 yardas.

Una gran desventaja de esto era el hecho de que el submarino tenía que salir a la superficie cada vez que la pistola requería una recarga, y esto tomó 3 minutos cada vez.



Submarino Monitor M1

La idea realmente no despegó, y solo terminaron construyendo 3 de los 4 soles Clase M que se ordenaron. Estos se completaron en 1917-1918.


M1 disparando sus armas

Los submarinos M1 y M2 también tenían cuatro tubos de torpedos (18 pulgadas), y los M3 y M4 tenían 21 pulgadas; ¡Esto requería que tuvieran tubos de 3 metros de largo!
El armamento submarino fue limitado por la Conferencia Naval de Washington en 1922, por lo que le quitaron sus armas al M2 y al M3.

El modelo M2 fue adaptado para transportar un hidroavión pequeño, y el M3 se convirtió en una capa de minería.

M1 atracado

M1 Monitor Submarine


HMS M1 desde el arco del aeropuerto

El submarino M1 fue el único de los 3 en entrar en servicio mientras la Primera Guerra Mundial todavía estaba en marcha; sin embargo, ella no vio ninguna acción. Mientras se sometía a pruebas en el mar, su capitán era el comandante Max Horton.

Ella se perdió, con todos los miembros de la tripulación, en 1924 (12 de noviembre) mientras hacía ejercicio en el Canal de la Mancha cuando chocó con un barco minero sueco (SS Vidar).

El SS Vidar golpeó la M1 mientras estaba sumergida, y se hundió en 70 metros de agua. La fuerza de la colisión arrancó el arma del casco y permitió que el agua se inundó en el submarino.

Los miembros de la tripulación parecían haber intentado escapar inundando el interior del submarino y abriendo la escotilla de escape, pero no se encontraron cuerpos.

Los restos de M1 fueron redescubiertos por Innes McCartney y su equipo de buceo en 1999. Estaba a una profundidad de 73 metros. Más tarde, en 1999, un equipo documental de BBB visitó, con Richard Larn, y lanzaron una película en marzo de 2000.


M2 Aircraft Carrier Submarine


Submarino británico HMS M2

El M2 se transformó, en 1925, en un portaaviones y reemplazaron la torreta con un hangar. El M2 se perdió en 1932 (26 de enero) cuando estaba frente a la costa de Chesil Beach. Se sospecha que alguien abrió las puertas del hangar prematuramente.

Todo el equipo de 60 personas del M2 fue asesinado. El M2 fue descubierto el 3 de febrero, un total de 6 días después de su accidente. Llamaron a Ernest Cox para dirigir un equipo de rescate para trabajar en el M2.

Esta misión duró casi un año y tomó 1.500 inmersiones. Finalmente, el 8 de diciembre de 1932, lograron elevarla a 20 pies debajo de la superficie, pero apareció un vendaval y la envió de vuelta abajo.


Hangar del M 2 con el Peto dentro

El M2 ahora se encuentra en aguas de 32 metros de profundidad, y en la marea baja, su torre de navegación se encuentra a solo 20 metros debajo de la superficie.

Los buceadores encuentran en esta área un gran lugar para bucear; no es inusual ver 5-6 barcos anclados por encima de los restos en los días de turismo ocupados.


M3 Minelayer Submarine


Submarino HMS M3

El M3 se transformó en un minador en 1927 y se creó un almacenamiento que podría contener 100 minas. Estas minas fueron llevadas a lo largo de una cinta transportadora a lo largo de su cubierta y luego atravesadas por una puerta en su popa.


M3, configuración del monitor original

Submarino minador HMS M3

M3, configuración minador (1928 en adelante)

Se tomó la decisión de eliminar el M3 en 1933, pero esto terminó antes ya que recibía informes desfavorables de su servicio.

Ella fue desechada en abril de 1932.

M4

El M4 nunca se completó.

Vídeo


sábado, 21 de abril de 2018

Caza embarcado: Mitsubishi A5M (Japón Imperial)


Caza embarcado Mitsubishi A5M 




El Mitsubishi A5M fue un caza japonés con base en portaaviones. Fue el primer monoplano embarcado del mundo, y el antecesor del famoso Mitsubishi A6M Zero. Los aliados le dieron el nombre en clave “Claude”. La designación oficial de la Armada Imperial de Japón fue “Caza Embarcado Tipo 96” (九六式艦上戦闘機).


Diseño y desarrollo

En febrero de 1934, el Kaigun Koku Hombu (Cuartel General del Aire de la Marina Imperial Japonesa) emitió la especificación 9-Shi solicitando un caza monoplaza capaz de cumplir los siguientes requerimientos: (1) velocidad máxima no inferior a 350 km/h (217mph) a 3.000m (9.840 pies); (2) subida a una altitud de 5.000 m (16,400 pies) en 6 minutos 30 segundos; (3) envergadura y longitud inferior a 11 y 8 m respectivamente, y (4) armamento de dos ametralladoras de 7.7 mm.1​ A estas especificaciones, respondieron Mitsubishi y Nakajima.2​ Aunque el pliego de requerimientos solicitaba sólo un caza y no específicamente embarcado, las condiciones dimensionales evidenciaban que se trataba de un sustituto para el Caza Embarcado Tipo 90 Nakajima A2N por entonces en servicio a bordo de los cuatro portaaviones, Akagi , Hōshō , Kaga y Ryujo .

Específicamente, la velocidad máxima exigida al nuevo caza excedía la del Nakajima A2N 1 en casi un 20%. Más aún, la dureza de este requerimiento se hace más evidente cuando se recuerda que la velocidad máxima de los cazas embarcados contemporáneos en servicio en otras marinas variaba desde los 227 km/h del Wib.74 de la Aéronavale francesa, pasando por los 314 km/h del Hawker Nimrod Mk II del Arma Aérea de la Flota británica, a los 333 km/h del también biplano Grumman FF-1 de la US Navy.



Sin amedrentarse por este desafío, la Mitsubishi Jukogyo K.K. (Industrias Pesadas Mitsubishi S.L.) asignó en reto de diseñar el nuevo avión al equipo liderado por Jirō Horikoshi, un brillante ingeniero de treinta y un años de edad que posteriormente, diseñaría el famoso A6M Zero.3​ Había acabado sus estudios académicos en el Departamento de Aeronáutica de la Universidad de Tokio y adquirido experiencia práctica durante su estancia en diversas factorías británicas, francesas, alemanas y estadounidenses. Impresionado durante tales visitas por la limpia apariencia de los cazas metálicos diseñados por Emile Dewoitine , Horikoshi adoptó un tipo similar de estructuras básica para el caza 9-Shi.



El diseño resultante, designado Ka-14 por Mitsubishi, era un aparato muy limpio, totalmente metálico de ala baja, con perfil en forma de alas de gaviota invertida , tren de aterrizaje fijo carenado, cabina abierta y armado con las ametralladoras requeridas instaladas sobre el capó; dicho perfil alar fue elegido para mejorar sus capacidades (estimándose en solo un 3% la pérdida de velocidad máxima) al plantearse que con el uso del gancho de apontaje, no era necesario incrementar el peso con el añadido de un tren de aterrizaje retráctil.4​ El primer prototipo, usaba un motor radial de 9 cilindros Nakajima Kotobuki 5 con una potencia de 550 cv al despegue y 600 cv a 3.100 m que accionaba una hélice bipala por medio de un engranaje reductor. De hecho se trataba de una versión construida con licencia de motor Bristol Jupiter.

Volado por vez primera desde Kagamigahara el 4 de febrero de 1935.5​ El K-14 sobrepaso las especificaciones de la Armada Imperial Japonesa, con una velocidad máxima de 449 km/h (279 mph), superando las exigencias del pliego de condiciones en un 28%. Más aún, el K-14 estableció un nuevo estándar mundial que no fue igualado hasta casi tres años después, cuando comenzaron en Estados Unidos las pruebas del Grumman F4F -2 y el Brewster F2A Buffalo -1. Las características de vuelo se encontraron sin embargo insatisfactorias, al sufrir el aparato de oscilaciones de cabeceo en vuelo y de sustentación excesiva en la aproximación. Su motor con reductor se mostró también poco seguro por lo que el segundo K-14 fue equipado con un motor Kotobuki 3 sin reductor, al tiempo que se le dotó de un ala con sección central plana, diedro reducido en las secciones externas y flaps escindidos en el borde de fuga.



Tras vencer la resistencia inicial de los pilotos, que preferían la demostrada maniobrabilidad de los biplanos, el K-14 modificado venció fácilmente a su competidor de Nakajima (un monoplano de alas arriostradas) en la competición 9-Shi. Se construyeron otros cuatro prototipos para la Marina Imperial Japonesa, que fueron utilizados para evaluar distintas plantas motrices, y otros tres para el Ejército Imperial Japonés. El Ki-18 fue un aeroplano especial para evaluación por el Ejército; mientras este demostraba unas capacidades similares al aparato de la armada y que sorprendiera que fuera más rápido que el caza que usaba en esos momentos la Fuerza Aérea del Ejército Imperial, el biplano Kawasaki Ki-10, el Ki-18 fue rechazado por que su maniobrabilidad, era inferior al Kawasaki,6​ pero simultáneamente, el ejército, emitió entonces unas especificaciones para un caza avanzado que reemplazara al Ki-10. Mitsubishi, que estaba ocupada transformando el Ka-14 en el A5M, envió un proyecto con leves cambios en el avión, el Ki-33, que fue derrotado por Nakajima, que competía con el Nakajima Ki-27.



A finales de 1936 la Marina Imperial Japonesa concluyó su evaluación y el caza Mitsubishi entró en producción como Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 1 o A5M1. La primera versión era similar básicamente al segundo prototipo K-14, pero estaba propulsada por un motorNakajima Kotobuki 2 Kai-ko , de 580 cv al despegue y 630 cv a 1.500 m, carenado con anillo Townend de cuerda más ancha. El peso bruto había aumentado ligeramente, principalmente como resultado del incremento en la capacidad interna de combustible, que pasó de 200 a 330 litros y, consecuentemente, las prestaciones se redujeron marginalmente.

Tras haberse construido sólo 75 A5M1, incluyendo un avión experimental armado con dos cañones Oerlikon FF de 20 mm, la producción en la factoría de Mitsubishi en Nagoya cambió al A5M2 (redesignado A5M2-ko tras la aparición de una subvariante posterior). Con la designación completa de Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 2, esta versión estaba propulsada por un Kotobuki 2 KAI 3ko más potente, capaz de 610 cv al despegue y 690 cv a 3.252 m que accionaba una hélice tripala. Al mismo tiempo se adoptó un capó anular de cuerda mayor y se incrementó ligeramente la sección del fuselaje.



Las operaciones de invierno en China hicieron aconsejable la introducción de una cubierta deslizable hacia atrás que cerrara la cabina del piloto y junto con otras mejoras de la célula, tal modificación dio lugar al Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 2-2 A5M2-otsu. No obstante como la cabina cerrada no fue del agrado de los pilotos, la cubierta deslizable fue desmontada en las unidades de primera línea mientras que los cazas A5M2-otsu de producción posterior se entregaron sin ella pero con la sección trasera del fuselaje revisada. La intensidad creciente de las operaciones bélicas y el éxito obtenido por el A5M indujeron a un incremento de la producción que excedía las capacidades de Mitsubishi, por lo que el Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho (21º Arsenal Aeronaval) de Omura , Sasebo, abrió una línea de montaje que produjo 161 A5M2-otsu y A5M4, así como otros 103 A5M4K de entrenamiento.



En febrero de 1.935, al tiempo que el primer K-14 iniciaba sus vuelos de prueba, la Marina y el Ejército adquirieron sendos Dewoitine D.510 J para evaluación. El interés en este caza monoplano francés se centraba en su planta motriz, un motor lineal refrigerado por agua Hispano-Suiza 12Yrs con un cañón Hispano-Suiza HS.9 de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice. Durante las pruebas en Japón, el D.510J demostró ser más lento (383 km/h comparados con los 406 del modelo japones) y menos maniobrable que el A5M1. No obstante la Armada dio instrucciones a Mitsubishi para completar dos prototipos A5M3 equipados con un moteur canon similar. Este experimento no tuvo mucho éxito, ya que el motor francés con su cañón interno, era bastante más pesado que el radial Kotobuki, por lo que el centro de gravedad del A5M3 quedó excesivamente adelantado.

Variante final

La versión final de producción del ágil caza de Mitsubishi fue la A5M4, construida en dos subvariantes en las líneas de Nagoya y el Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho, así como un tercer fabricante, K.K. Tekkosho Watanabe (Herrerías Watanabe S.L.) en Fukuoka , en la isla de Kyushu. El Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 2-4 difería principalmente del anterior A5M2-otsu al ser propulsado por un motor Kotobuki 41 de 710 cv al despegue y 785 cv a 3.000 m, mientras que el Modelo 3-4 estaba propulsado por un Kotobuki 41 KAI de potencia similar. Ambas subvariantes del A5M4 estaban equipadas con radioteléfono y llevaban un depósito de combustible de capacidad aumentada. La producción del A5M4 finalizó en Mitsubishi en 1.940, en el Arsenal en 1941 y en Watanabe en 1942.

Tras sustituir progresivamente a los A5M2 en las unidades de primera línea que luchaban en China, el A5M4 fue asimismo destinado a su sustitución al aparecer sobre la zona de combate el Mitsubishi A6M2 Cero, en septiembre de 1940. No obstante, como las entregas anteriores a diciembre de 1941 del A6M2 habían sido insuficientes para proporcionar el completo reequipamiento de todas las unidades de primera línea, la Marina Imperial destinó 85 A5M4 a la ofensiva contra los Aliados. Cuarenta y nueve de estos aviones se encontraban embarcados en los portaaviones Hōshō , Ryūjō y el Zuihō, mientras que otros treinta y seis estaban encuadrados en tres kokutai con base en tierra.



La versión de entrenamiento, el A5M4-K también fue construida, con un total de 103 ejemplares. Estaba equipado con carlingas gemelas y mando de control dual y permaneció en servicio como entrenador de pilotos de caza cuando los A5M ya habían sido retirados de las unidades de primera línea de combate.

Se fabricaron 788 aparatos por Mitsubishi. 39 por Watanabe y 264 por el Arsenal Aeronaval de Omura.


A5M del portaaviones Akagi en pleno vuelo

La principal contribución de los A5M4 a las operaciones de la II Guerra Mundial la efectuaron los aviones del Ryujo, en apoyo del desembarco en Mindanao , Filipinas. Otros aparatos actuaron sobre Malaya, el golfo de Bengala, las Indias Orientales neerlandesas y Nueva Bretaña . Finalmente la última acción del A5M como caza, tuvo lugar en la Batalla del Mar del Coral el 7 de mayo de 1942, cuando dos A5M y cuatro A6M del portaaviones japonés Shōhō lucharon contra aviones estadounidenses que lograron hundir su portaaviones.



Desde entonces los A5M fueron relegados a unidades de entrenamiento en territorio metropolitano, permaneciendo en tales actividades hasta las últimas semanas de la guerra, cuando unos cuantos fueron empleados en ataques kamikaze contra buques aliados en aguas japonesas.



Al se retirados de las unidades de primera línea, la Sección de Material del Directorio de Inteligencia de las Fuerzas Aéreas Aliadas, Área del Pacífico Suroriental, se encontraba a punto de completar un sistema de código de identificación de los aviones japoneses en el que un avión que ya no representaría ninguna amenaza para los Aliados, recibía dos nombres de código: Claude que identificaba al A5M, y Sandy, aplicado a "un monoplaza de caza, con tren de aterrizaje carenado, cabina abierta y alas de gaviota invertida". Obviamente nunca se encontró un "Sandy" en combate y el único avión japonés que correspondía a esta descripción era el prototipo original K-14, que hacía tiempo que había resultado destruido en pruebas estructurales.

Versiones

Ka-14
primer prototipo Para La Marina Imperial japonesa con alas de gaviota invertida y motor radial Nakajima Kotobuki 5; otros cinco prototipos con sección central recta y diedro positivo en las secciones externas de los planos con motores Nakajima Kotobuki 3, Nakajima Hikari 1; Mitsubishi A-8 o A-9 , dos ametralladoras de 7,7 mm
K-18
un prototipo para el Ejército Imperial Japonés con motor radial Nakajima Kotobuki 5 y célula similar al segundo K-14
K-33
dos prototipos adicionales para el ejército con células de A5M2-ko, cabina parcialmente cerrada y motor Nakajima Ha-1-ko radial
A5M1
primer modelo de producción para la Marina fabricado por Mitsubishi, con célula similar al segundo prototipo K-14; motor radial Nakajima Kotobuki 2 KAI-ko de 585 cv y hélice bipala
A5M1-ko
un A5M1 modificado y equipado con dos cañones Oerlikon FF de 20 mm
A5M2/2-ko
Modelo 21: segunda versión de producción construida por Mitsubishi con motor radial Nakajima Kotobuki 2 Kai-3ko de 610 cv, hélice tripala y espina dorsal más ancha
A5M2-otsu
Modelo 22: tercera versión de producción construida por Mitsubishi y el 21º Arsenal Aeronaval, con motor radial Kotobuki 3 de 640 cv y hélice tripala; los primeros 124 con cabina cerrada, posteriores ejemplares con cabina abierta
A5M3-ko
dos aviones experimentales con motor francés Hispano-Suiza 12Xcrs de 601 cv refrigerado por líquido, hélice tripala y cañón Hispano Suiza Hs.9 de 20 mm en el motor.
A5M4
Modelo 24 (ex-Modelo 4): El A5M2-otsu con diferente motor, carlinga cerrada, capacidad de portar tanque desechable de combustible. El último modelo de producción (Modelo 34) equipado con motor Kotobuki 41 KAI y equipado durante la producción con soportes y conductos para un depósito lanzable de 160 o 210 litros
780 aparatos construidos por Mitsubishi. 39 por Watanabe, 161 fabricados por el Arsenal Aeronaval de Omura .
A5M4-k
version biplaza de entrenamiento de caza similar al A5M4 pero con una segunda cabina trasera; 103 aparatos construidos por el 21º Arsenal Naval de Omura .
Producción total (todas las versiones): 1.091 ejemplares

Historia operacional

Proezas ignoradas

El A5M1 voló su primera salida de combate el 22 de agosto de 1937, 15 días después del estallido del segundo conflicto chino-japonés, cuando dos aparatos del portaaviones Kaga efectuaron una misión sobre territorio continental. Pocos días después, el 4 de septiembre, el Caza Embarcado Tipo 96 obtenía sus primeras victorias derribando tres Curtiss Hawk II y Hawk III de las fuerzas aéreas chinas sobre el lago Duke. Fueron sin embargo las unidades con base en tierra, los Kokutai (cuerpos aéreos) nos. 12 y 13, los que establecieron el envidiable palmares de combate del A5M. Incomprensiblemente la aparición de este soberbio caza pasó inadvertida en Europa y Estados Unidos, y los futuros Aliados, ignorantes de esta demostración del poderío aéreo japonés, no modificaron sus planes para una eventual guerra contra Japón.



Al crecer la tensión en Europa durante la crisis de septiembre de 1938 y los acontecimientos posteriores que condujeron a la guerra un año después, el conflicto chino-japonés permaneció inadvertido para las potencias occidentales. En aquellas lejanas tierras se producían no obstante acontecimientos que deberían haber alertado a las autoridades correspondiente: los japoneses, inferiores en número, obtenían victoria tras victoria, gracias sobre todo a la excelencia de sus aviones y tripulaciones.



Principalmente los A5M2, y después los A5M4, consiguieron un notable grado de superioridad aérea sobre la variopinta colección de cazas utilizados por los chinos. Además de sus destacamentos intermitentes desde portaaviones, los A5M sirvieron con los Kokutai nos. 12, 13 (hasta abril de 1938), 14 (desde abril de 1938), 15 (desde julio de 1938), Genzan (desde abril de 1941) y 1 (desde septiembre de 1941).

La Armada Imperial declaró haber obtenido una relación de victorias/pérdidas de 11 a 1 de promedio. En el proceso, los A5M no solo demostraron poder derrotar fácilmente a los obsoletos monoplanos Boeing 281 (versión de exportación del Boeing P-26 A) y los biplanos Curtiss Hawk II y Curtiss Hawk III sino que también se enfrentaron con oponentes más duros, como los biplanos Gloster Gladiator Mk I y Polikarpov I-152 y contra los coriáceos Polikarpov I-16. Además el A5M demostró ser capaz de soportar considerable daño de combate. Siete pilotos de A5M se convirtieron en ases durante el conflicto, con el teniente Tetsuzo Iwamoto a la cabeza, al que se le acreditaron 14 derribos.



Los chinos fueron obligados a retirar su fuerza aérea para evitar pérdidas excesivas pero aun así conservaban suficientes aviones para lanzar ofensivas limitadas en tiempo y lugar de su elección, por lo que los japoneses trasladaron sus aviones a aeródromos avanzados construidos con urgencia. Más importante fue sin embargo el convencimiento de la Marina Imperial de que eran imprescindibles depósitos auxiliares lanzables de mayor capacidad en sustitución de los pequeños y aerodinámicos depósitos de los A5M1 y primeros A5M2 por cilíndricos de 160 y posteriormente 210 litros. Este avance que también paso inadvertido, colocó a la Marina Imperial en posición de efectuar operaciones de caza de largo alcance, factor de enorme importancia estratégica demostrada al extenderse la guerra a los enormes espacios del Pacífico.

Especificaciones técnicas (A5M4)


Referencia datos: The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II9​

Características generales

Tripulación: 1 piloto.
Longitud: 7,55 m (24 pies y 9¼ pulgadas)
Envergadura: 11,0 m (36 pies y 1 pulgada)
Altura: 3,20 m (10 pies y 6 pulgadas)
Superficie alar: 17,8 m² (191.6 pies²)
Peso vacío: 1.216 kg (3.759 lb)
Peso cargado: (2.681 lb)
Peso útil: 1.705 kg
Peso máximo al despegue: 1.822 kg10​
Planta motriz: 1× motor radial de 9 cilindros Nakajima Kotobuki 41.
Potencia: 577 kW (774 HP; 785 CV) a 3,000 m (9,840 pies)


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 440 km/h 237 nudos, 273 mph a 3,000 m (9,840 pies)10​
Alcance: 1 200 km (648 nmi; 746 mi)
Techo de vuelo: 9 800 m (32 152 ft)
Carga alar: 95.69 kg/m² 19.6 lb/ft²
Potencia/peso: 0,34 kW/kg 0,21 hp/lb


Armamento

Ametralladoras: 2× Tipo 89 de 7,70 mm, montadas en el fuselaje.
Bombas: 2 x 30 kg.


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