Buque de inteligencia: Tipo 813 (China)

Buque de vigilancia electrónica océanica Tipo 813 (China) 

Buque de vigilancia electrónica océanica Xiangyanghong 21 (V350, Nandiao 350) 

En 1976, la Comisión Central Militar (CMC) y el Consejo Estatal aprobaron la construcción de la nave de la vigilancia electrónica oceánica Type 813 basada en el diseño de nave oceanográfica Type 645. El Instituto No.708 realizó el trabajo del diseño entre 1977 y el año 80, y el astillero de Hudong terminó la construcción de la nave en septiembre de 1980. Xiangyanghong oficialmente nombrado 21, la nave fue entregado a la Armada del ELP en noviembre de 1982. Las pruebas de los sistemas electrónicos a bordo fueron realizadas en marzo~ abril de 1983. 

Aunque la nave recibiera el nombre de Xiangyanghong como otras naves oceanográficas de levantamiento topográfico de la misma clase, era conocido como V350 o Nandiao 350 en el Armada del ELP. Fue operada por la Flota del Mar del Sur del ELP basado en Zhanjiang, Xiangyanghong 21 la primera nave de la vigilancia electrónica de la Armada del ELP con capacidad de operación del océano. 

 
Versión de inteligencia electrónica del Tipo 645 

Sinodefence

Encuentran un segundo cañón Dahlgren del CSS Georgia

Segundo cañón rifle Dahlgren sorprende a los arqueólogos CSS Georgia

Divds Shut



Los arqueólogos están empleando un garfio en la fase de mecanizado de la recuperación de la CSS Georgia. (Foto por Julie Morgan)

Savannah, GA -. Como la etapa de mecanizado de la recuperación comenzó en serio esta semana, los arqueólogos marinos que trabajan en el CSS Georgia habían hecho más que empezar a cavar en el largo plazo - anticipando tediosas, 12 horas al día de tamizar a través de objetos de concreción cubierto de las heces del río Savannah.

Sin embargo, tenga en cuenta su sorpresa cuando el "cinco dedos" Pinza pronunció un 9,000 libras Dahlgren rifled cañón - previamente sin descubrir por varios de alta tecnología, estudios de sonar multihaz - a su barcaza Martes.


CSS Georgia

Fue especialmente sorprendente ya que el primero Dahlgren, que los buzos de la Armada levantaron 21 de julio había sido identificado erróneamente como un cañón de menor tamaño diferente por sonar.

Al menos un arqueólogo, aunque emocionada, no se inmutó.

Jim Jobling, un gerente de proyectos de conservación del Laboratorio de Investigación de Texas A & M University, dijo que él le decía a sus colegas que encontrarían un Dahlgren desde antes de haber comenzado a bucear en enero de este año.

Jobling dijo que el debate Dahlgren surgió de una discrepancia entre dos manifiestos de la CSS Georgia. El manifiesto original aparece dos cañones Dahlgren; Sin embargo, un manifiesto más tarde, con fecha de octubre de 1864, no incluyó ninguna. El buque fue hundido en diciembre 1864.

Sin embargo, como los arqueólogos comenzaron topografía del buque, descubrieron diferentes tipos de proyectiles, incluyendo conchas que han acompañado un cañón Dahlgren, añadiendo más credibilidad a la teoría de Jobling.

Y a pesar de ser vindicado, ahora, por segunda vez, Jobling no regodearse.

"Estoy muy, muy contento", dijo.

Además de los artículos caros como el segundo Dahlgren, los arqueólogos están recuperando una gran cantidad de pequeños detalles de la guerra civil - zapatos de cuero, llaves, botellas de cerámica, un yunque - girando el tedioso en un tesoro.

"La gama de artefactos que se aproxima es asombroso", dijo Jobling. Agregó que los investigadores, que incluyen a los estudiantes que trabajan en grados y doctorados de su amo, están trabajando 07 a.m.-7 p.m., tamizado a través de un máximo de 25 a 30 cargas de pinza cada día.

"Se están riendo, conseguir sucio ... con un gran tiempo. Es emocionante ", dijo.

Y ahora que han encontrado séptimo cañón, la verdadera pregunta es, ¿qué se no se encuentra

Guerra del Pacífico: Cruceros confederados en Perú y Chile

Cruceros confederados en Perú y Chile 

En abril de 1861, cuando once Estados de la Unión norteamericana se declararon independientes y conformaron los "Estados Confederados de América", el gobierno de los Estados Unidos impuso un bloqueo naval en los puertos sureños a efecto de cortar sus líneas de abastecimientos. Al producirse este hecho, el flamante Secretario de Marina del gobierno confederado, Stephen Mallory, un hombre muy competente y con gran visión, reconoció las limitaciones industriales de la Confederación y concluyó que la guerra que se avecindaba iba a ser "un conflicto de larga duración en el cual el poderío naval iba a jugar un papel crucial". 

En ese sentido el Secretario Mallory manifestó al Presidente Jefferson Davis que, 
"Estados Unidos ya tiene una marina. Nosotros demos crear una, pero no podemos competir con el número de sus barcos, por lo cual la sabiduría y la política nos dicen que debemos construir nuestras naves en relación con las del enemigo y que en su construcción debemos compensar la diferencia numérica con un mayor poder defensivo y ofensivo. Confidencialmente creemos que esto se logrará con la construcción de blindados". 

Como Mallory era consciente que los astilleros en poder de la Confederación no tenían la suficiente capacidad para construir esa clase de naves, sugirió que un porcentaje fuese construido en astilleros europeos, principalmente británicos y franceses, países que por razones geopolíticas simpatizaban veladamente con la causa confederada. La orden se hizo extensiva no sólo para el diseño y construcción de blindados sino también para corbetas de madera. El 8 de mayo de 1861 Mallory nombró a un marino mercante y ex oficial de la armada de los Estados Unidos, James Dunwoody Bulloch, como funcionario de enlace de la Confederación en Europa con la responsabilidad de supervisar la construcción de un total de 24 naves en los astilleros del viejo continente. Bulloch, quien se desempeñaba como capitán del barco de pasajeros Bienville, ejecutaría sus funciones con gran dedicación e inagotable energía. 

Sus operaciones fueron realizadas a través de intermediarios en el más absoluto secreto para no violar las leyes de neutralidad de los países europeos. Con el propósito de ocultar la verdadera identidad y destino de las naves, la Confederación les asignó nombres código en las fases de construcción y los presentó falsamente como "embarcaciones comerciales". Los códigos subsistían en las etapas de viaje hacia los puertos norteamericanos. Con el transcurso del tiempo los confederados debieron actuar con mucha astucia, pues los agentes diplomático de los Estados Unidos en Francia y Gran Bretaña, enterados de estas argucias, comenzaron a mostrar una gran efectividad en bloquear los esfuerzos de la Confederación por construir naves en esos países o impedir la entrega de las que ya estaban terminadas. 

 

El primer barco de guerra adquirido por Bulloch fue el CSS FLORIDA, construido por Fawcett & Preston, con W.C. Miller e Hijos, nave que, una vez comisionada, logró destruir 36 embarcaciones estadounidenses antes de hundirse en Virginia. En 1862 "Laird Sons and Company", la misma empresa británica que diseñó el blindado peruano HUASCAR, construyó para los confederados un barco experimental, rápido y con un amplio radio de navegación, calificado como crucero. El barco fue comisionado el 24 de agosto de 1862 como el CSS ALABAMA. Las características de la nave eran 1,050 toneladas de desplazamiento, 220 pies de manga y 32 pies de eslora. Estaba armada con seis cañones de 32 libras, uno de 110 libras y uno de 68 libras. Podía alcanzar una velocidad de 13 nudos, que para esos tiempos era formidable. Bajo ordenes del capitán Raphael Semmes, el ALABAMA ejecutó acciones navales sorprendentes y pasó los próximos dos meses capturando y destruyendo barcos estadounidenses en el Atlántico Norte e interceptando sus cargamentos de grano hacia Europa. El ALABAMA continuó con la senda de destrucción en aguas de las Indias Occidentales. Posteriormente hundió en combate al USS HATTERAS frente a las costas de Texas. El increíble crucero después se dirigió a ciudad del Cabo, en Sudáfrica y de ahí partió hacia las Indias Orientales donde en seis meses de intensa actividad destruyó otros siete barcos estadounidenses antes de proseguir hacia Europa. El 19 de junio de 1864, en aguas de Francia, el ALABAMA se enfrascó en combate con el USS KEARSARGE, que logró finalmente enviarlo al fondo del océano. En sus casi dos años de existencia aquel crucero había capturado o destruído un total de 69 presas en alta mar y confiscado valores por más de US$ 6,000,000 de esa época. 

 

El extraordinario desempeño del ALABAMA impulsó a los confederados a que se construyeran otros cruceros similares. Pero no sólo aquellos mostraron interés en esta clase de diseño. En agosto de 1864 el gobierno chileno ordenó en los astilleros Ravenhill de Londres la construcción de dos cruceros con características parecidas, que serían bautizados como CHACABUCO y O´HIGGINS. Las variaciones del casco con respecto al ALABAMA eran mínimas, pues desplazaban 1,101 toneladas con una manga y eslora casi idénticas. La diferencia sin embargo radicaba en la velocidad y el armamento, pues la versión chilena alcanzaba entre 9 y 10 nudos y su artillería era menos potente que el modelo Confederado, es decir dos cañones de 70 libras, tres de siete pulgadas y cuatro de 40 libras. 

Los confederados igualmente mandaron construir secretamente en astilleros británicos y franceses naves de la clase "Super-Alabama", que era una versión mejorada de la anterior. En 1863, la empresa James & George Thomson's Clyde Bank Iron, de Glasgow, Escocia, inició la construcción de una de estas naves, que fue bautizada por los confederados como CSS TEXAS. Esta versión tenía 1,600 toneladas de desplazamiento y llevaba un cinturón protector en sus motores y calderos de cuatro pulgadas. Se le iba a armar con dos cañones de retrocarga Parrot de 220 mm, dos de 160mm, dos de 120mm y dos Honotoria de avancarga de 87 mm. Asimismo, podía albergar una tripulación de 220 hombres. El 3 de noviembre de ese año el CSS TEXAS fue lanzado con dos nombres códigos alternativos, PAMPERO y CANTON, aunque los confederados se referían a él simplemente como "El barco de Sinclair", pues el comodoro George T. Sinclair, había supervisado su construcción. El comodoro T. Barron, quien debía asumir como Oficial Ejecutivo de la nave en el momento de su entrega, reportó que las dimensiones y la apariencia del TEXAS eran muy similares al ALABAMA, salvo algunas excepciones. El 10 de noviembre de 1863, el capitán Bulloch, reportó con preocupación al Secretario de Marina en Virginia que el gobierno británico se encontraba investigando la construcción y el destino final del PAMPERO. Asimismo señaló que, 

 

"Se le presenta como una nave para transporte de carga y existe la esperanza de sacarla de aguas de Gran Bretaña sin serios problemas. Es un buen barco en todos los aspectos y si tomamos posesión de él, de seguro prestará un buen servicio contra el comercio de nuestros enemigos" (1). l 2 de enero de 1864 el "Illustrated London News" publicó un dibujo del PAMPERO con sus exactas dimensiones y características, lo que dejó expuesta la nave a conocimiento público. El representante diplomático de los Estados Unidos en Gran Bretaña, había estado por cierto muy bien informado de la naturaleza del crucero y los funcionarios de la Embajada estadounidense mantuvieron en observación permanente a los agentes confederados que supervisaban su construcción.Estos sin embargo no perdieron la esperanza de mantenerlo. Bulloch escribió desde París al Secretario de Marina Mallory con cierto optimismo, "He descartado toda idea de vender el TEXAS. Es verdad que nunca la podremos sacar de aquí mientras continúen las hostilidades, pero se trata de un buen barco y en el evento de un armisticio podríamos sacarlo en una semana. Por esa razón retendré al comandante Sinclair hasta recibir nuevas órdenes del Departamento". Sin embargo, como consecuencia de las gestiones diplomáticas estadounidenses, durante la primera semana de diciembre el gobierno de Londres finalmente embargó la nave y la Confederación perdió la opción de revenderla para recuperar la fuerte inversión realizada. Mientras esto sucedía, Manuel Carvallo, el Ministro chileno en Bélgica que había sido encargado por su gobierno para adquirir dos corbetas en Europa, descubrió la existencia del PAMPERO y propuso su compra. Contando con el informe técnico favorable del Almirante Roberto Simpson, quien se encontraba en Gran Bretaña supervisando la construcción de la CHACABUCO y la O´HIGGINS, Carvallo fue autorizado para emprender las negociaciones. El CSS TEXAS (PAMPERO) fue finalmente vendido con diferente armamento a un precio de 75 mil dólares a través de Isaac Campbell & Co. entre enero y febrero de 1866 y se le comisionó en la marina chilena como el ABTAO. 
 
 

Chile adquirió asimismo otro crucero de la clase Super Alabama que tenía el nombre código de TORNADO o CYCLONE. La nave partió hacia Chile sin artillería y fue capturada por los españoles en Gerona el 22 de agosto de 1866. Los españoles lo incorporaron de inmediato a su escuadra manteniendo el nombre de TORNADO. 

Los Super-Alabama construidos en astilleros franceses correrían igual suerte que sus contrapartes británicos. Ahí se estaban levantando con algunas leves modificaciones, cuatro naves prototipo de 1,600 toneladas de desplazamiento con una velocidad de 12.5 a 13 nudos y artillería Voruz. En su reporte al Secretario de Marina, el comodoro James D. Bulloch calificó las cuatro corbetas como 

"Full-rigged large ships with beautiful poop cabins, large topgallant foc´sles, iron spars and a large spread of canvas". 

El 22 de febrero de 1864 el secretario de Marina Mallory escribió a Bulloch indicándole que las cuatro corbetas debían ser bautizadas como LOUISIANA, MISSISSIPPI, TEXAS y GEORGIA. 


La LOUISIANA y la MISSISSIPPI construidas en Burdeos por la empresa de L. Arman, debían ser camufladas bajo los nombre japoneses de OSAKA y YEDO, mientras que las otras dos, es decir el nuevo TEXAS y el GEORGIA, construidas en los astilleros de Jollet, Babier, y de Th. Dubigeon & Hijos de Nantes, debían ser camufladas como SAN FRANCISCO y SHANGAI, respectivamente. Sus motores de 400-500 caballos de fuerza serían fabricados por la empresa Mazeline de Havre. 

En carta fechada en París el 16 de febrero de 1864 el agente John Slidell reportó al Secretario de Estado Confederado J.P. Benjamin que el contrato para las corbetas de Burdeos y Nantes se había logrado sólo cuando el Ministro francés de Marina, Chasseloup-Laubat, dio el consentimiento oficial, "en el entendido que se trataba de embarcaciones comerciales para uso en el Océano Indico, China, etc". Slidell reiteró que el Emperador Napoleón conocía el objetivo de los cruceros y habría aceptado que se entregasen "si se podía ocultar (a los estadounidenses) su verdadero propósito". En tal sentido, Slidell manifestó que Chasseloup-Laubat también conocía la verdad, pero firmó con renuencia en cumplimiento de ordenes superiores (2). 

En carta fechada el 20 de mayo en París, el Ministro Secretario de Estado de Marina y para las Colonias de Francia, escribió al señor L. Arman manifestándole que el representante diplomático de los Estados Unidos en Francia tenía conocimiento que el crucero SAN FRANCISCO, construido en Nantes, se encontraba rumbo a St. Nazaire, donde se le colocaría el motor y se ejecutarían otros trabajos complementarios. Chasseloup-Laubat añadió que por la información que le había sido proporcionada y por las características de los trabajos, se hacía evidente el propósito para el que esa nave había sido construida, es decir, como una embarcación de guerra y bajo tales circunstancias no permitiría al SAN FRANCISCO partir en la condición en que se encontraba, salvo que se pudiera demostrar claramente que había sido cedido a una tercera potencia (no a los Estados Confederados), incluyendo la entrega al Departamento de Asuntos Exteriores de documentación probatoria sobre la regularidad de la venta (3). 

De este modo, la hábil gestión diplomática del activo Ministro yanqui en París expuso la transacción e impidió que las autoridades francesas continuaran con el juego. Rumores se propagaron de que el gobierno galo estaba a punto de embargarlas. En mayo de 1864, el agente constructor francés L. Arman escribió preocupado a Bulloch en Liverpool: 

"Vengo recibiendo propuestas diarias para la compra de los clípers en St. Nazaire. La ciudad de Hamburgo, el Perú e inclusive Dinamarca han enviado personal para su inspección. Les he manifestado que no tengo instrucciones al respecto" (4). 

En el transcurso de las semanas siguientes los agentes confederados comenzaron a manifestar su desconcierto por la actitud asumida por las autoridades franceses. En comunicación fechada 27 de julio de 1864 desde Liverpool, el comodoro Bulloch escribió al Secretario de Marina Confederado que había enviado a Francia al capitán Tessier para inspeccionar las corbetas y que poco después había recibido la comunicación de los constructores de Nantes que le informaban del interés de representantes de varios países (el Perú incluido) de adquirir el SHANGAI y el SAN FRANCISCO, ahora anclados en St. Nazaire. Bulloch se quejó de la actitud dual del gobierno francés en el sentido que sólo liberaría las naves "si el ministro estadounidense no se enteraba". Agregó que los constructores se mostraban atemorizados por la actitud de su gobierno y que las circunstancias le habían hecho perder la confianza en las partes involucradas. En tal contexto, subrayó que bajo las circunstancias prevalecientes no había posibilidades de tomar posesión de los cruceros, que no podía contar con la lealtad de los constructores para concluirlos según los planes previamente acordados y que por lo tanto era preferible, como último recurso, venderlos para recuperar el dinero invertido. Bulloch concluyó su comunicación recomendando que en el futuro toda transacción se hicieran únicamente desde una perspectiva de negocios y a través de particulares (5). 

 

Así, la Confederación perdió los cuatro cruceros franceses, que terminaron siendo vendidos a terceros. Aquellos construidos en los astilleros de Burdeos fueron entregados a Prusia, mientras que el par fabricado en Nantes se vendió finalmente al Perú. Nuestras autoridades rebautizaron al CSS TEXAS (SAN FRANCISCO) como AMERICA y al CSS GEORGIA (SHANGAI) como UNIÓN y se confirió su mando a los tenientes Benjamín Mariátegui y Miguel Grau, respectivamente. 

 

Ambas naves tuvieron una gloriosa participación en el combate naval de Abtao de febrero de 1866 contra la escuadra española. Desafortunadamente la AMERICA se perdería en 1868 en las costas de Chile por efecto de un maremoto, mientras que la UNION ejecutaría una brillante campaña durante la Guerra del Pacífico, confrontando a otros cruceros similares construidos en la época como el ABTAO o el CHACABUCO y el O´HIGGINS. 

 

Pero los confederados no sólo perdieron una infinidad de barcos embargados, cuatro de ellos a manos de peruanos y chilenos, sino que, alertados por sus agentes en Gran Bretaña, tuvieron la intención de apoderarse de dos naves peruanas, el Huáscar y la Independencia. Con el mayor descaro, el Secretario de Marina Mallory escribió desde Virginia a Bulloch, quien para entonces ejercía el rango de comodoro en la marina confederada: 

 

"El señor Chamberlain me informa que actualmente hay en Inglaterra dos pequeños barcos blindados construidos para el gobierno peruano, que son apropiados para nuestras aguas. Obsérvelos y cómprelos pues servirían inclusive un propósito secundario en nuestros ríos y pueden ser traídos aquí. Podrían iniciar viaje al Perú y detenerse en cualquiera de nuestros puertos. Se dice que requieren sólo seis píes de agua. Si usted puede obtener esas naves y otras cuatro para nuestros ríos poco profundos, serán de mucha utilidad" (6) 

El comodoro Bulloch evidentemente no logró cumplir con unas instrucciones por lo demás absurdas en las que ni siquiera se había consultado a las autoridades peruanas y que reflejaban una actitud arrogante y displicente hacia nuestro país, producto de la desesperación por obtener nuevas embarcaciones en una guerra cuya derrota se venía venir a pasos agigantados. En todo caso las casas Lairds y Samuda Brothers prestaron oídos sordos a las maniobras confederadas y mantuvieron sus compromisos con el gobierno peruano. Mallory sólo lograría adquirir un blindado de guerra para la causa confederada, el CSS Stonewall, pero cuando esa nave arribó a Cuba, escala obligada antes de alcanzar puertos de la Confederación, la guerra ya había concluido 

Copyright Juan del Campo Rodríguez 
Lima, Perú, 08/2001. 

(1) Navy Department Correspondence, 1861-1865, pp 517, Correspondencia Confederada. 
(2) Navy Department Correspondence, 1861-1865, pp 692, Correspondencia Confederada. 
(3) Navy Department Correspondence, 1861-1865, pp 692-693, Series II - Volume 2: Navy Department Correspondence 1861-1865, with Agents Abroad. Nave Department Correspondence, 1861-1865, pp. 703-704, Correspondencia Confederada 

Warbooks (2001)

FFG: Proyecto MEKO D (500/600) (Alemania)

Familia de Fragatas MEKO ® D (500/600) 

Fragata MEKO D 500 
Con el fin de cumplir con los requisitos de guerra anti-aérea con capacidad global de la Fragata MEKO ® D 500 ha sido equipado con una impresionante suite de Combate. 

La flexibilidad inherente MEKO ® Modular Concept permite la instalación de una gran variedad de armas diferentes y sistemas de sensores, así como las diferentes configuraciones que van desde la planta de propulsión a través de CODLAG CODAG o CODOG a una propulsión Todos Eléctrica. 

Las actividades de desarrollo integral de TKMS para alcanzar los objetivos previstos por encima del diseño con el objetivo principal de mejorar los beneficios de los clientes ha llevado a las siguientes especificaciones principales: 

• Longitud total: 134,30 m 
• Longitud WL: 122,40 m. 
• Eslora (máxima): 21,50 m 
• Desplazamiento: 5.000 t 
• Velocidad: 31 nudos máximo (dependiendo de la elección de la planta de propulsión) 
• Resistencia: 4.000 millas náuticas / 18 kn 
• Dotación: 125 tripulantes 
• Planta de propulsión: CODOG / CODAG / CODAG-WARP/CODLAG 

Estos parámetros generales debido a la escalabilidad inherente al diseño se adoptará de acuerdo con las necesidades del cliente. 

Fragata MEKO D 600 
Esta variante del diseño de fragata MEKO ® D está concebido para tener una mayor carga útil, por ejemplo, más células de lanzamiento vertical, disposiciones CTG o características adicionales de supervivencia, como vigas de caja o mamparas doble. 

Las características principales son: 

• Longitud total: 141,40 m 
• Longitud WL: 132,00 m. 
• Eslora (máximo): 21,50 m 
• Desplazamiento: 6.500 t 
• Velocidad: 27 -30 nudos (CODOG) 
• Resistencia: 5.500 millas náuticas / 18 kn 
• Dotación: 190 tripulantes
• Planta de propulsión: CODOG / CODAG / CODAG-WARP/CODLAG 

Puede utilizar un helicóptero de 10 toneladas, tiene radar de búsqueda aérea 3D y sonar con alcance de 200 Km. Su autodefensa está preparada para neutralizar, por medios pasivos y activos, la amenaza de misiles, torpedos, minas, tambien puede participar en tareas de busqueda y salvamento hasta con mar estadio 5 
Exámenes extensos han demostrado que esta forma del barco (Delta) hace posible una reducción clara de la resistencia. La forma delta garantiza valores de estabilidad excelentes, incluso en mares agitados, lográndose una disminución de los movimientos verticales. El diseño de la Fragata, como consecuencia de superficies mucho más grandes y volúmenes mayores sobre un área multifuncional, puede ser usado para el alojamiento de sistemas de armas adicionales o sistemas de sensor y / o un helicóptero más grande. 

Casco en forma Delta 

Se pueden almacenar hasta tres contenedores ISO. También pueden acomodarse uno o dos botes en la popa. 



Para generación de energía utiliza un sistema (CODLAG), esto tiene una serie de ventajas, como ser reducción del número y variedad de fuentes de energía, menor consumo de combustible, reducción de costos de mantenimiento, mayor disponibilidad operativa.

Los motores garantizan velocidades de 20 nudos con una muy baja transmisión de ruido al agua. Esto es una ventaja más en operaciones ASW.

Para velocidades mayores de 20 nudos se impone el uso de las turbinas a gas-

La redundancia del sistema de propulsión es tal que existe un propulsor del timón, extensible, en la popa, capaz de mover el barco a una velocidad de 11 nudos, puede usarse ante fallas en el sistema principal o para maniobrar en aguas cerradas. La energía eléctrica es producida por cuatro generadores diesel, la potencia total de los generadores asciende a aprox. 7.4 MW. 

Reducción de firma
Para reducir drásticamente la signatura y no ser detectado por los sensores modernos de los misiles, el barco esta construido con las medidas más modernas con respeto a la reducción de firma radárica y acústica.

 


Dos Islas
La presencia de dos islas autárquicas en sistemas auxiliares, provisión de energía, sistemas de extinción de incendios, etc. permite que los daños y perjuicios de los sistemas en departamentos vecinos, no conducen a una reducción de funcionamiento de estos sistemas dentro de las secciones no afectadas. Además de la triple redundancia del sistema de defensa, presenta la subdivisión del radar en dos torres en cada una de las islas.
En caso de daños en una isla el buque puede ser operado desde la otra isla.  

Thyssen Krupp
Forista Cocker

Maniobras chino-malayas

China y Malasia realizan ejercicio naval en Estrecho de Malaca



FFG Clase Jebat de la ARM

Un ejercicio naval conjunto ha sido lanzada por la Armada del ELP (AELP) de la China y de la Armada Real de Malasia (ARM), en el Estrecho de Malaca para sept 17-22, según el Servicio de Noticias de China estatal.

El ELP ha desplegado la Lanzhou, un destructor de misiles teledirigidos (DDG) Tipo 052C; el Yueyang, una fragata Tipo 054A y el Peace Ark, un buque hospital Tipo 920, así como siete aviones y 1.160 militares para participar en el ejercicio, la más grande que se ha realizado nunca con un miembro de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático . El ejercicio también es el primer juego de guerra conjunta entre China y Malasia, agregó el informe.


DDG Tipo 052C de la AELP

La Marina del EPL realizará escoltas conjuntas, búsquedas conjuntas y simulacros de rescate conjunta con la RMN durante el ejercicio de cinco días, que busca fortalecer la relación de militar a militar entre China y Malasia. Además de los buques de guerra y personal naval, las fuerzas aéreas y terrestres del EPL tomarán parte en los ejercicios, dice que el objetivo de mantener la paz y la seguridad en el Estrecho de Malaca mediante la lucha contra la piratería en la región, una ruta marítima vital para mundial el comercio.



FFG Tipo 054A de la AELP

Sin un número suficiente de buques de asalto anfibio en su servicio, la AELP no puede proporcionar un suministro suficiente a las fuerzas terrestres que participan piratas de todo el Estrecho de Malaca por el uso de helicópteros solos, según el almirante Li Jie de la AELP. Eventualmente, se necesitarán aviones de carga de la Fuerza Aérea del ELP a lanzamientos desde el aire los suministros. Este ejercicio proporciona la Fuerza Aérea del ELP con una buena oportunidad de practicar su capacidad de proyección de fuerza.

Debido a que el Estrecho de Malaca está muy cerca de la región del Sur del Mar de China disputado, algunos países vecinos sospechan que hay algo de motivación política detrás del ejercicio. Liang Yang, portavoz de la AELP, rechazó tales afirmaciones.

WantChinaTimes

SGM: HMS Hood en colores

Filmación del acorazado HMS Hood, la víctima del Bismarck




Filmación a color del HMS Hood en 1939 y más abajo su fin en 1943 destruido por el Bismarck.

Sistema de puente americano para la marina real tailandesa

Northrop Grumman Sperry Marine seleccionada para suministrar completa Sistemas integrados de puente a la Marina Real de Tailandia



Sistemas integrados completos de puente Sperry Marine  

New Malden, Reino Unido (GLOBE NEWSWIRE) - de Northrop Grumman Corporation (NYSE: NOC) unidad de negocio Sperry Marine ha sido seleccionada para suministrar sistemas integrados de puente completo (IBS) para futuras fragatas del tailandés de la Marina Real.

El contrato es suministrar un sistema IBS completo a la Marina Real de Tailandia a través de los astilleros Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, con opciones para tres sistemas adicionales. El IBS incluye la familia VisionMaster ™ FT de productos y sistemas de navegación como girocompás navigat ™ X MK1, velocímetro NAVIKNOT ™, un sistema de identificación automática del buque de guerra, y un grabador de datos de la travesía (RDT). La entrega está prevista para junio de 2016 y agente de servicio de Sperry Marine FT Marina proporcionará puesta en marcha.

Sperry Marine ha suministrado anteriormente equipos al buque insignia de la Marina Real de Tailandia, HTMS Chakri Naruebet. La compañía también ha sido seleccionada para suministrar X y banda S radares, así como VisionMaster ™ FT ECDIS (visualización de cartas electrónicas y sistema de información), un registro de la velocidad y sistemas girocompás a patrullera del tailandés Royal Navy que actualmente se construye en el astillero astillero naval.

"Estas últimas órdenes validar la relación excepcional construido durante muchos años entre Sperry Marine y la Marina Real de Tailandia", dijo Jeanne Usher, director general de Northrop Grumman Sperry Marine. "Nuestro buque de guerra de visualización de cartas electrónicas y el sistema de información (WECDIS) está diseñado para apoyar las necesidades de funcionamiento de la marina moderna y proporcionar equipos de navegación con una imagen de navegación electrónica integrada. Esto reduce la carga de trabajo del navegador y mejora la conciencia situacional y táctica para la tripulación de la nave."

Northrop Grumman es una compañía de seguridad global líder que ofrece sistemas innovadores, productos y soluciones en sistemas no tripulados, cyber, C4ISR y logística y la modernización a clientes gubernamentales y comerciales en todo el mundo. Por favor, visite www.northropgrumman.com para más información.

Northrop Grumman

Los Vladivostok se venden con el equipo ruso

Los buques Mistral franceses conservarían el equipo original ruso si son vendidos a Egipto o India



Los dos buques anfibios derivados de la clase Mistral que Francia ha construido para la Marina rusa pero que no suministró, podrían mantener el equipo ruso que había sido seleccionado originalmente si finalmente se venden a Egipto o India. Así lo habrían expresado fuentes oficiales francesas que habrían llegado a un acuerdo con Rusia. De esta manera se ahorraría el tiempo y el coste de retirarlos de los buques Vladivostok y Sevastopol y volver a instalar equipos de procedencia occidental. Rusia y Francia habían acordado reunirse el próximo 21 de este mes para negociar el proceso de retirada de los equipos rusos.

Según analizamos recientemente, Egipto es uno de los potenciales candidatos para quedarse finalmente con uno o los dos buques anfibios portahelicópteros construidos en Francia y que actualmente son propiedad del Estado francés después de que indemnizara a Rusia con casi 1.000 millones de euros. Rusia tenía hasta ahora reticencias a que los dos buques se vendieran a terceros países pero aceptaría que fueran suministrados a Egipto o India, países con los que tiene buenas relaciones en el plano militar. Además, en caso de que uno de estos dos países se quedara con los buques se ofrecería el lote de helicópteros Kamov Ka-52K que se están construyendo para dotar ambos buques.

Entre los equipos de procedencia rusa con que iban a ser dotados estos buques están el sistema de gestión de combate que habría sido instalado en Francia y el sistema de comunicaciones que incluiría equipos de fabricación rusa, según confirmó tiempo atrás el astillero francés DCNS. El buque iba a ser dotado de armamento de procedencia rusa, entre el que destaca el sistema de defensa aérea próxima AK-630 basado en cañones múltiples de 30 mm. de los que cada buque dispondría de dos piezas. Sin embargo hasta la fecha, los buques dispondrían solo de la preinstalación para estos componentes, que iban a ser instalados a posteriori en Rusia.

En lugar de los lanzadores Simbad de misiles Mistral con que iban dotados los buques franceses, los buques rusos iban a emplear otras dos torres 3M-47 Ghibka dotados de cuatro misiles Igla-S (código OTAN SA-24 Grinch). Por último, los buques iban a disponer de cuatro lanzadores DP-65, un dispositivo con dos cañones que lanza granadas al mar donde actúan como pequeñas cargas de profundidad con los que evitar la acción de buceadores en acciones de sabotaje. (Por José M Navarro García; Defensa.com)

Nuestro Mar

Malasia despliega comandos en sus buques de carga

Comandos serán desplegados a bordo de embarcaciones aleatoria de carga: MMEA



Comandos STAR del MMEA 

KUALA LUMPUR: La Agencia de Control de Malasia Marítima (MMEA) desplegarán sus comandos a bordo de los buques de carga de las empresas vinculadas a la administración 'pronto para disuadir las actividades de piratería en aguas de Malasia.

El director de la división de Investigación Criminal Marítima Primer Almirante Datuk Zulkifli Abu Bakar dijo que el despliegue de comandos de Tarea Especial de MMEA y Salvamento (estrella) se hará sobre la base de análisis de evaluación de amenazas.


Comandos Paskal de la RMN

"Esta iniciativa ha sido discutido con la gestión de las compañías navieras GLC, donde acordaron que nuestros comandos a bordo de sus buques seleccionados al azar.

"Cada operación implicará una unidad de al menos cuatro comandos armados", dijo durante una conferencia de prensa en un hotel, aquí, el día de hoy.

Zulkifli dijo que están en la fase final de planificación y preparación, y la operación se iniciará "muy pronto".

Se entendió que la última iniciativa fue una parte del plan de la agencia en la lucha contra las actividades de piratería en el territorio de Malasia tras los recientes incidentes que han visto varios buques de carga, incluidas las de propiedad de GLC MT Orkim Armonía, secuestrados por piratas.

New Straits Times

Nueva Zelanda proyecta un petrolero Made In South Korea

Nueva Zelanda acorta su lista a astilleros surcoreanos para su Proyecto de Petrolero



Proyecto de petrolero de DSME 

El programa de los astilleros de Corea del Sur Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) y Hyundai Heavy Industries (HHI) han sido preseleccionados para competir cabeza a cabeza en una "mejor oferta definitiva" (BAFO) para la Fase de Capacidad de Sostenimiento Marítimo de Nueva Zelanda (MSC) .

La decisión, anunciada el 9 de septiembre, ha sido testigo de ofertas rivales de los astilleros europeos Flensburger y Navantia eliminados de la competencia.

Aprobado por el Gobierno en junio de 2014, el proyecto MSC pretende sustituir la Royal New Zealand de la marina de guerra de reposición cisterna (de RNZN) HMNZS Endeavour, que se retira en el 2018, a fin de mantener una capacidad de reabastecimiento a flote por la Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda. El Plan de Capacidad de Defensa junio 2014 declaró que la capacidad de sustitución "será capaz de cargar combustible y el mantenimiento de la Fuerza de Tarea Conjunta, tanto en el mar y desde-el-mar", y agregó que cuando se combina con otras capacidades, "sería también ofrecen opciones términos de la logística de las fuerzas terrestres, y para misiones de asistencia y socorro humanitarios, principalmente en la región del Pacífico "

Jane's

La modernización de los S-70 españoles

¿Ampliación de la vida útil de los S-70 españoles?

El Snorkel

Debido a los retrasos acumulados en el desarrollo y construcción de los futuros submarinos de la clase S-80, al parecer la Armada estaría barajando la posibilidad de ampliar la vida útil de alguno de los tres submarinos de la serie 70 aún en servicio. Si bien no hay aún demasiados detalles públicos, vemos poco probable la “resurrección” del Mistral, dado de baja en 2012 y usado de fuente de repuestos para sus hermanos.

De acuerdo con las declaraciones del presidente del comité de empresa del astillero, Eduardo Aranda, realizadas el pasado 2 de septiembre y reflejadas por el diario LA VERDAD de Murcia:

«El objetivo es que el diseño del submarino esté listo a finales de este mismo año, y a comienzos de 2016 se abra la fase de producción del mismo. Unos objetivos que por el momento se están cumpliendo y cuentan con presupuesto por parte del Ministerio de Defensa»

De acuerdo con estas declaraciones, la empresa calcula que se podría proceder a la botadura del primer S-80 durante el año 2018, dentro de tres años aproximadamente. Si calculamos al menos dos años de pruebas operativas, lo propio para un diseño de nuevo cuño del cual el S-81 sería su prototipo, la nave no estaría operativa hasta 2020 de manera realista. Calculando de nuevo un ritmo de entrega de una unidad cada dos años de forma que las enseñanzas de las pruebas de mar del S-81 puedan ser asimiladas por el resto de la clase, hablaríamos de unas fechas de entrega de 2022, 24 y 26, aunque podríamos calcular una fecha final entre 2024 y 2025, dentro de nada menos de 10 años.

¿Cuál sería pues el estado de la Flotilla de Submarinos? Verdaderamente triste: si hoy hay tres unidades en servicio (una sometida a un periodo de mantenimiento mayor durante un año al menos), para 2020 podríamos contar sólo con este último, el Tramontana, en servicio. Por tanto, plantear la posibilidad de alargar la vida operativa de las naves en servicio tiene un gran sentido, ya que permitiría mantener al menos un par de unidades operativas hasta completar la entrega de los cuatro serie 80 a mediados de la década.

Como es lógico, la Armada Española se habría puesto en contacto con DCNS S.A, el organismo semi público francés origen del diseño y con la capacidad técnica de acometer este tipo de estudio. Aparte de la capacidad técnica, tiene la experiencia de haber realizado una gran carena al antiguo submarino Ouessant, dado de baja en 2001, entre 2004 y 2005 tras cuatro años de abandono tras ser dado de baja por la Marine Nationale y amarrado a la espera de una decisión final sobre su futuro.


Ilustración 1: El Tramontana preparándose para inicial su gran carena en 2014. A bordo del dique flotante preparado para ser puesto a seco y transportado al interior de la nave de mantenimiento de Navantia Cartagena (Navantia)

Si bien está claro que los S-70 supervivientes tienen unos cuantos años a cuestas, no nos cabe duda de que existe la posibilidad de ampliar su vida útil, que podríamos calcular en 30 años, de los cuales 25 años operativos y cinco años en cuatro/cinto grandes carenas de entre 12 y 14 meses de duración. Ese es uno de los “defectos” que se suelen achacar a los diseños de origen francés, sus importantes necesidades de mantenimiento. En principio, una gran carena cada cinco años supone un coste elevado en comparación con otros diseños (léase, alemanes) con menores necesidades de mantenimiento (al menos teóricas). Permite una gran seguridad y la posibilidad de realizar trabajos de actualización mayor de manera periódica, además de permitir el reemplazo de sus baterías (de vida útil limitada) de forma periódica y programada


Ilustración 2: El TRAMONTANA en el interior de la factoría de Navantia-Cartagena. Apertura del casco de presión

Veamos una breve síntesis de la vida operativa de los submarinos clase AGOSTA construidos desde el principio del programa a primeros de los 70.

Empezando por los franceses, el programa fue autorizado en 1972 y sus quillas fueron puestas a mediados de los 70, hace ya 40 años. La baja de los submarinos clase AGOSTA se tomó tras la decisión de la Marine Nationale de mantener únicamente submarinos de propulsión nuclear en servicio. De ahí que fueran dados de baja con entre 20 y 23 años de servicio activo:

Agosta (S 620) – Entró en servicio en 1977 y fue dado de baja en 1997 con 20 años de uso. Usados para pruebas de resistencia estructural.
Bévéziers (S 621) Entró en servicio en 1977 y fue dado de baja en 1998 con 21 años de uso
La Praya (S 622) – Entró en servicio en 1978 y fue dado de baja en 2000 con 22 años de uno
Ouessant (S 623) – Entró en servicio en 1978 y fue dado de baja en 2001 con 23 años de uso.
Los astilleros franceses construyeron otras dos unidades para su exportación a la República Sudafricana. Puesta su quilla a continuación de los buques encargados por la MN, acabaría en Pakistán donde aún están en servicio:

PNS Hashmat (S135): Encargado por la armada sudafricana (SAN) como SAS Astrant en 1975. Puesto en grada en 1977. Su entrega fue bloqueada por el embargo de armas decretado en la Resolución 418 de Naciones Unidad. Vendido a Pakistán, fue dado de alta en febrero de 1979.
PNS Hurmat (S136): Encargado por la armada sudafricana (SAN) como SAS Adventorous en 1975. Puesto en grada en 1977. Su entrega fue bloqueada por el embargo de armas decretado en la Resolución 418 de Naciones Unidad. Vendido a Pakistán, fue dado de alta en febrero de 1980
Los dos submarinos pakistaníes llevan pues 36 y 35 años en servicio. Hay intención de reemplazarlos por submarinos de origen chino, pero aún no hay anda concreto y oficialmente siguen en servicio junto a los tres Agosta 90B encargados en los años 90.

Podemos ver pues cómo los submarinos españoles son los benjamines de la familia, reemplazo natural de los muy exitosos S-60/DAPHNE. Un total de cuatro buques fueron encargados en dos contratos, siendo los cuatro buques algo diferentes entre ellos al ir aplicándose mejoras durante su construcción, especialmente en el caso de los dos últimos. Y añadimos las posibilidades que se nos ocurren para alargar su vida útil:

Galerna (S-71). En servicio desde enero de 1983, activo durante 32 años. Se rumorea su baja a lo largo de 2016. El más antiguo de los submarinos en servicio, posiblemente podría soportar una nueva gran carena para alargar su vida útil 5 años más. Llegando a los 40 años de vida en 2023.
Siroco (S-72). Fue dado de baja en junio de 2012 con casi 30 años de uso aunque podría haber sido sometido a una nueva gran carena. Nos parece dudoso que sea rentable volver a ponerlo en servicio.
Mistral (S-73). En servicio desde junio de 1985, activo durante 30 años. Fue sometido a una gran carena entre 2012 y 2014, con lo que podría permanecer operativo hasta 2019….. o someterse a una nueva carena para alargar su vida útil hasta 2025 aproximadamente, para ser dado de baja con 40 años.
Tramontana (S-74). El más moderno de los cuatro, en servicio desde noviembre de 1984, activo durante 31 años y sometido a una gran carena iniciada a finales del año pasado y que debería mantenerlo en servicio hasta 2020 aproximadamente.


Ilustración 3: Una gran carena es un trabajo complejo en el que básicamente se desmonta el submarino, todos sus componentes son revisados y aquellos cuyo estado lo requiera son sustituidos (Navantia)

Parecería lógico pues alargar la vida útil de Mistral con otra gran carena en 2019 o bien alargar la vida útil del Galerna hasta 2023, dejando dos S-70 en activo hasta que haya dos S-80 operativos en el horizonte 2025.


Ilustración 4: El S-73 Mistral preparándose para ser puesto a flote tras su última gran carena (Navantia)

¿Existen antecedentes? Pues sí, tenemos el caso del Ouessant, dado de baja en 2001 y “resucitado” por DCNS entre 2004 y 2005 como parte de contrato SCORPENE con Malasia, el cual incluía el entrenamiento de un núcleo de tripulantes malasios en Francia, que en aquel momento carecía de submarinos de propulsión convencional. La carena del Ouessant permitía mantenerlos en servicio hasta 2010, aunque finalmente fue inmovilizado en 2009 y cedido a Malasia donde se haya expuesto como submarino museo.


Ilustración 5: El Ouessant como museo en Melaka, Indonesia desde 2011 (amazingmelaka.com)
Parece pues razonable y posible alargar la vida útil de los S-70, aunque deseamos que se resuelvan por fin los problemas que acucian al proyecto S-80.

Autor: Gorka L Martínez Mezo es Médico Especialista en Anestesiología y Reanimación Pediátrica. Historiador militar aficionado, es miembro fundador de Foro Naval con varias publicaciones y conferencias sobre Historia Naval y Aeronáutica. Profesor de prácticas en los departamentos de Pediatría y Anestesiología de la Universidad de Malaga, Ejerce y reside en La capital de la Costa del Sol junto a su mujer Rocío y su hija Valeria